Benutzer:Elkawe/Geschichte vom Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F)

Der Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr (BMT-F) war von 1936 - 2007 der älteste Manteltarifvertrag der Welt, den es bis dato gegeben hatte. Wenn vor 1936 irgend welche Mantel-Tarife bestanden hatten, waren sie mit einem Bundes-Mantel-Tarifvertrag, wie zum Beispiel für die deutschen Fernfahrer bzw. Berufskraftfahrer (BKF), in keiner Weise vergleichbar gewesen.
Nachfolgend konnte der BMT-F seine Inhaltsform ab 1957, u.a. Notgedrungen durch die AV AZO Nr. 53 (Ausführungsverordnung der Arbeitszeitordnung) vom 12. Dezember 1938, bis zum 30. Juni 1992 (und weiterhin noch in-offiziell) bis zum zusätzlichen Eintragung in das Arbeitszeitgesetz (ArbZG) mit dem § 21a zum 01. September 2006 (ab 11. April 2007 in Kraft) überleben.

altes Bild vom BMT-F

Geschichte des BMT-F

Die Reichstarifordnung von 1936 - 1945

Am 15. Oktober 1936 wurde die „Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“ im Dritten Reich als Reichseinheitliche Tarif-Ordnung, für Gefolgschaftsmitglieder des gewerblichen Güterfernverkehr, als Kapitäne der Landstraße bzw. Fernfahrer, zum 01. Januar 1937 diktiert bzw. verordnet. Der Grund: Der wirtschaftlich ruinösen Wettbewerb innerhalb vom gewerblichen Güterfernverkehr sollte organisiert werden, um ein verkehrsgefährdeten Konkurrenz-Kampf unter den Fernfahrern, mit dem „Gesetz über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 26. Juni 1935 (RGBl. I 788), auszuschalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 gab es allerdings zuerst eine unkontrollierte und Tariflose Zeit für Fernfahrer, die dann fast alle nach Umsatz von km, Tonnen, Fracht-Erlöse, für den sehr benötigten Wiederaufbau bis 1957 bezahlt wurden. Als erstes westdeutsches Bundesland hatte schon Baden-Württemberg im Jahr 1952 einen Bezirksmantel-Tarifvertrag für die regionalen Fernfahrer abgeschlossen.

Ab 1953 wurden die Arbeitszeitnachweise durch die Tachoscheibe verbessert. Das Sonntagsfahrverbot wurde ab 1956 eingeführt und die Fernfahrer durften ab sofort 1 Tag weniger arbeiten und hatten deswegen natürlich weniger Verdienst. Am 16. März 1955 wurde eine neue Längen- und Gewichtsverordnung in Deutschland beschlossen, so dass der LKW-Lastzug bei Neuzulassungen ab 1958 von 20 m auf 14 m verkürzt wurde und nur noch insg. für 24 t zGG erlaubt waren. Die Übergangszeit für alte LKW bestand bis 1960. Also weniger Tonnen, Fracht und Verdienst. Es waren damals 60 % Selbständige Unternehmer mit nur einem Lkw vorhanden. Bei Angestellten Kraftfahrern wurde die Möglichkeit des Verdienstes natürlich extrem schlecht.

Erster BMT ab 1957

Im Jahr 1957 wussten Arbeitgeber und Kraftfahrer keinen Rat und so wurde der alte Reichstarifvertrag von 1936 ganz einfach zum BMT-F umgeschrieben. Der BMT-F wurde unter anderem nur vereinbart, um eine Erhöhung der Arbeitszeitverordnung (AZO) für die Firmen der Speditionen- bzw. die vielen Frachtführer wahrnehmen zu können, denn gemäß der AV AZO Nr. 53 konnte nur durch einen Tarifvertrag die Erhöhung der regelmäßigen täglichen Lenkzeit und Dienst- bzw. Arbeitszeit über die 8 Stunden hinaus auf Dauer zugelassen werden !

Der Fernfahrer-Nachwuchs wurde bis Mitte der sechziger Jahre von den alten „Kapitänen der Landstraße“ bzw. Kraftfahrern aus dem Krieg gedeckt. Die Fahrerlaubnis kostete damals auch wenig Geld. Die Bundeswehr-Fahrschule wurde als „Fahrschule der Nation“ 1961 gegründet. Es wurden pro Jahr ca. 120.000 Fahrerlaubnisse ausgeschrieben, von denen ca. 80 % (98.000) in Zivil die Fahrerlaubnis der Kl. II einfach nur so umgeschrieben wurden, von denen aber die wenigsten Fernfahrer werden wollten, wegen dem wenigen Verdienst. So kam es, das der Nachwuchs fehlte und darauf hin wurde eine Empfehlung für den BKF Ausbildung im Jahr 1968 im BMT-F vereinbart.

Erste EG Verordnung

Weitsichtig wurde von der Kommission der damaligen EWG, im Jahr 1962 ein ersten Vorschlag für eine gemeinsame Verkehrspolitik vorgelegt. Er enthielt im Plan unter anderem Arbeitsbedingungen und Regelungen, besonders der Arbeitszeit, der Lenkzeit, der Pausen, der „Vergütung“ und des Freizeitausgleichs.

Am 25. März 1969 wurde die VO (EWG) 543/69 verordnet und die Tageslenkzeit innerhalb von 24 Stunden von 10 auf 8 Stunden verkürzt. Um dieses in den BMT-F hineinzuschreiben wurde dies 2,3 Jahre vom den AG-Verbänden blockiert, das bedeutete, das es bis zum 01. Juli 1971 vom Arbeitgeberverband „Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs“ (BDF) andauerte bis die Tarif-Änderung in Kraft teten konnte. Die AG-Verbände organisierten Protest-Veranstaltungen und stellten den Fahrern die LKW zur Verfügung. Die Fahrer fasten - vielfach aufgrund der falschen Info - diese Verkürzung der Lenkzeit als einen Eingriff in die persönliche Freiheit auf, ab sofort weniger fahren zu dürfen. Die Arbeitgeber sagten natürlich den Fernfahrern, das sie unter diesen neuen Umständen bald Pleite sind.

Der Berufskraftfahrer ab 1973

Um den Fernfahrer Nachwuchs zu sichern, wurde am 26. Oktober 1973 die 2- jährige Beruf-Kraft-Fahrer (BKF) Ausbildung beschlossen. Der BKF hatte mit der Berufsordnung Nr. „BO 714“ nur ein „angelernten Beruf-Status“.

Für eine Verbesserung des BMT-F wurde am 10. Oktober 1983 eine Fernfahrer- Protest- Veranstaltung durchgeführt, die in extrem langen Ruhepausen und / oder Ruhezeiten "fast" mit einem echten wilden Streik endete. Es gab vorher natürlich keine Ur-Abstimmung der BKF mit der ÖTV. Auch das gegenseitige blockieren auf den Rastanlagen und Parkplätzen der BAB sowie an den Grenzen, trug zu langen und Zeitraubenden Staus bei. Der BDF weigerte sich nämlich seit dem 31. März 1983, die monatlichen Arbeitsstunden der Fernfahrer im BMT-F auf 244 Stunden zu verkürzten.

Am 03. November 1985 wurden vom EG- Ministerrat die 10 Stunden Lenkzeit vereinbart und am 20. Dezember 1985 unterschrieben. Es dauerte von Seiten der ÖTV bis zum 14. Juli 1988, also 2,5 Jahre, bis man sich unter den Tarifpartnern einig wurde um die VO (EWG) 3820/85 in den BMT-F tarifvertraglich einzutragen. Die Fernfahrer wollten natürlich für die erhöhte Lenkzeit von 8 auf 10 Stunden, einen gerechten Ausgleich für die monatliche Arbeitszeit bekommen und deshalb sollten Verbesserungen im BMT-F vereinbart werden. Tatsache war, das die tägliche 8 Stunden Lenkzeit nur 16 Jahre eine echte Gültigkeit hatte. Es wurde daher ein freier Tag im Monat auf Wunsch des BKF im BMT-F beinhaltet.

Der angelehrte Berufskraftfahrer ab 1987

Der BKF hatte nur den „angelernten Status“ der Berufsordnung Nr. „BO 714“, so dass nach dem Urteil BSG 4a RJ 39/86 vom 21. Juli 1987 der BKF nicht zum Erfolg führen konnte, um eine Rente wegen Berufsunfähigkeit zu bekommen.

Ab den 01. Oktober 1988 wurde die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) geändert und es musste mit einem großen Kl. II LKW mit Anhänger oder Auflieger geübt und geprüft werden, was bei der Bundeswehr mit der eigenen militärischen Fahrerlaubnis zum Teil nicht der Fall gewesen war. Somit war auch das Umschreiben der Führerscheine in Zivil nicht mehr möglich. Danach bezahlte der Staat über die ARGE, durch ein staatlichen Bundeswehr Fonds, eine berufliche Wiedereingliederung, indem sie unter anderem die Schulungen für die Fahrerlaubnis zur Kl. II (heute CE) in Zivil komplett bezahlte. Ab dem 1. Juli 2011 wurde die Wehrpflicht zur Bundeswehr aufgehoben und damit keine Verbindung mit der Fahrerlaubnis vom Führerschein mehr nötig. Seitdem gibt es normal keine stattliche Verpflichtung in Verbindung mit der FeV, um Soldaten mit dem Führerschein CE auszubilden, um große Lkw fahren zu können.

Der EG Binnenmarkt 1992

Zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Gewerkschaftsbewegung kündigte die Gewerkschaft ÖTV von sich aus den BMT-F am 26. März 1992 zum 30. Juni 1992, um IHN nicht wieder neu abzuschließen. Die Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip gemäß § 4 (5) TVG wurde von der ÖTV grundsätzlich verneint und eine falsche Info wurde, was die erhöhte Tages- Lenkzeit über die 8 Stunden betrifft, an die Fernfahrer und an alle deutschen Arbeits- und Verkehrsminister herausgegeben. Obwohl der Arbeitgeberverband BDF in zwei Schreiben dringend darum gebeten hatte, den BMT-F weiter aufrecht zu erhalten, teilte die ÖTV in insgesamt fünf Schreiben an dem BDF mit, unter anderem am 29. Mai, 13. Juli, 15. Juli und zuletzt am 16. Dezember 1992, worin eindeutig klar gestellt wurde, das Sie (ÖTV) überhaupt nicht mehr verhandeln will.

Der BMT-F musste ab dem Jahr 1992 noch solange wegen der AV AZO Nr. 53 von der Gewerkschaft ver.di und dem BGL (nur pro forma) bis zum 11. April 2007 „Augenscheinlich“ aufgrund der beabsichtigten Sektor spezifischen Arbeitszeit-Richtlinie aufrecht gehalten werden. Das war ein Rückschritt durch die „Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr“ (ÖTV), indem zum 30. Juni 1992 die einseitige Kündigung des BMT-F, um ihn nicht wieder erneut abzuschließen, gschah. Also ein „Zurück“ in die Zeit von 1949-1957, wo es keinen ausgehandelten bundeseinheitlichen Tarif für Fernfahrer gegeben hatte, obwohl 1993 der Binnenmarkt grade erst begann.

Es wurde nach der BMT-F Kündigung seitens der ÖTV, auch nicht eine öffentliche Bekanntmachung gemäß § 5 (7) TVG durchgeführt. Auch die Inhalte, die sich negativ außerhalb der Verordnungen und Gesetze für den Fernfahrer/BKF durch den BMT-F ergeben hatten, wurden nicht gelöscht bzw. diese Veränderungen wurden auch nicht im Tarifregister gemäß § 6 TVG bereinigt. Vorher hätte der Bundes-Arbeitsminister eine richtige Information von der ÖTV bekommen müssen und auch die obersten Arbeitsbehörden der Länder mussten nach § 7 (1) TVG eine dementsprechende Information erhalten. Es musste damals der BMT-F unbedingt iVm. der VO (EWG) 3820/85 wegen der AV AZO Nr. 53 eine Bundeseinheitliche Eintragung in den Bundes-Tarifregister enthalten, denn die VO (EWG) 3820/85 war "durch und mit" der AZO, gemäß Art. 125 GG ein Bundesrecht und dadurch den zuständigen Einrichtungen bzw. Behörden gemäß Art. 129 GG unterstellt. Nichts dergleichen war geschehen oder berücksichtigt worden.

Auch die gewerkschaftliche Willensbildung unter den Fernfahrern, wurde durch die falsche Info seitens des ÖTV Bezirkssekretär Holger Klee in Hannover bewerkstelligt, denn über die echten Vor- und Nachteile, die durch den dauerhaften Wegfall des BMT-F im Zusammenhang mit den Bezirks-Manteltarifvertrag bestanden, wurde nicht diskutiert und auch nicht richtig öffentlich gemacht. Es wurde Ende 1992 auch noch in der eigenen Zeitschrift: „ÖTV REPORT- Verkehr“ herausgegeben das die BMT-Kündigung nötig und richtig wäre, wo die ganze Kündigung des BMT-F falsch darstellt wurde. Aus der Sicht vom Fernfahrer wäre es den BMT-F zu kündigen, um eine Arbeitszeitverkürzung mit dem Arbeitgeberverband BDF zu vereinbaren, ja noch verständlich gewesen, allerdings den ältesten Bundesmanteltarifvertrag der Welt für Immer und Ewig komplett zu beenden, ist unverständlich. Der BMT-F sollte im gesamtem Inhalt nicht mehr aufrecht gehalten werden und auch die Nachwirkung wurde von der ÖTV verneint.

Das der BMT-F im Jahr 1992 für die damals ca. 800.000 Kraftfahrer bzw. Berufskraftfahrer (BKF) noch eine Daseins-Berechtigung gehabt hatte, konnten die wenigsten BKF als Fernfahrer verstehen. Das der für alle BKF gültige Bundestarifvertrag nun für immer gekündigt war und nicht mehr geben sollte, wussten normal keine BKF und auch nicht die BKF als ÖTV Mitglieder. Die einseitige Kündigung des BMT-F geschah grade zu der Zeit, als es grade am 01. November 1993 der offiziellen Start zum EU-Binnenmarkt gegeben hatte, sodass es ab dem Zeitpunkt eine EU ohne Grenzen bzw. bestimmte Beschränkungen für den gewerblichen Güterkraftverkehr nun eine Wirklichkeit wurde.

In Anbetracht der Globalisierung von Wirtschaftsverflechtungen und Produktions-Verlagerungen, auch innerhalb der EG, waren auch schon die Interessen der Multi -internationalen Konzernstrategen in der Transportwirtschaft auf der Straße für das Funktionieren im Binnenmarkt von entscheidender Wichtigkeit und nahmen ab 1993 eine neue Schlüsselrolle ein. Deswegen bedurfte es nicht nur ein BMT-F, sondern ein Europäischer Kollektivvertrag, der schon im Mai 1991 auf der 36. ITF Sektions-Konferenz Straßentransport, als Entschließung verabschiedet wurde. Außerdem wurde auch schon ab den 24. April 1992 die AETR an die VO (EWG) 3820/85 angepasst.

Die Arbeitszeitverkürzung von 27,5 Stunden/Monat durch Kündigung des BMT-F wäre im Prinzip nach Meinung der Fernfahrer ja auch in Ordnung gewesen, natürlich auch nur dann, wenn es anschließend einen neuen BMT-F gegeben hätte, wobei dann flexiblen Arbeitszeiten - evtl. mit einem Jahresarbeitszeit-Konto - beinhaltet würde, sodass es demnach im Jahresdurchschnitt 216,5 Stunden/Monat gewesen wären. Das hätte in Niedersachsen im Jahr 1992 auch eine Lohnerhöhung von 15,2 %, das heißt 2,17 DM ergeben und 16,49 DM pro Stunde bedeutet, natürlich nur wenn es dementsprechend ein ordentliches Grund-Gehalt gegeben hätte. Allerdings war derzeit die Frage noch offen, welche Spedition wäre mit 8 Stunden Lenkzeit pro Tag auskommen, die beim gekündigten BMT-F im Gegensatz zu den anderen Transport-Unternehmen in der damaligen EG und deutsche Fernfahrer einen Wettbewerbsnachteil gehabt hätten.

Die Wettbewerbsfähigkeit bedeutete, das die Arbeitsplätze an erster Stelle stehen mussten, dem sich auch die ÖTV unterordnen hätte müssen. Diese ÖTV-Funktionäre in den verantwortlichen Positionen, wollten oder konnten nicht in die Zukunft blicken. Bestimmte ÖTV Bezirks-Sekretäre wollten ihrem eignen Tarif-Recht eine Politik machen, um sich dadurch profilieren zu können und kannten auch die Geschichte BMT-F nicht richtig oder/und wollten die Auswirkungen ohne den BMT-F nicht erkennen.

Die BMT Kündigung 1993

Es wurde ab 1993 kein neuer BMT-F mit der Gewerkschaft ÖTV abgeschlossen. Im März 1993 wurde zum ersten mal ein Info Blatt von der ÖTV herausgegeben, das ab sofort der BMT-F überhaupt nicht mehr gültig ist. Nichts war detailliert an einer weiteren Information im ÖTV Info-Blatt enthalten, nur so viel, das der jeweilige Bezirks-Manteltarifvertrag ab dato zuständig ist. Es waren also schon 7 Monate seit der Kündigung des BMT-F vergangen, bevor die Fernfahrer informiert wurden. Am 24. März 1993 wurde von einem ÖTV-Mitglied ein Antrag, nach § 16 Tarifschiedsgericht und eine Beschwerde an den ÖTV Gewerkschaftsausschuss in Stuttgart eingereicht und hatte unverständlicher Weise nur eine Empfangsbestätigung vom 30. März 1993 als Antwort erhalten.

Auf Grund der Vernichtung des BMT-F hatten sehr viele Fernfahrer die ÖTV-Mitgliedschaft fristlos gekündigt. Am 20. November 1993 wurde die „GKD“ (Gewerkschaft der Kraftfahrer Deutschlands) in Vellmar bei Kassel von ehemaligen ÖTV-Mitgliedern gegründet. Unverständlich war für die BKF, dass die Nachwirkung des BMT-F nach dem Günstigkeitsprinzip von Seiten der ÖTV zerredet und verneint wurde.

Die Rechtsprechung ab 1995

Am 03.Juli 1995 trafen sich die ÖTV mit den zuständigen Arbeitgeberverbänden, BDF usw., um einen Gedankenaustausch über die Notwendigkeit eines neuen BMT-F. Sie erkannten beide einen Handlungsbedarf und vereinbarten, nach jeweiliger interner Diskussion, die Gespräche im Spätherbst 1995 fortzusetzen.

Das die ÖTV auch Selbst gegen den Arbeitgeberverband BDF (heute BGL) geklagt hatte, war schon mehr wie peinlich, denn der BDF konnte in der mündlichen Verhandlung der zweiten Instanz vor dem LAG München 5 Sa 145/94 am 6. Dezember 1995 sehr eindeutig die Ungerechtigkeiten iZm. dem BMT-F berichtigen. Das LAG München stellte eindeutig im Urteil am 13. Dezember 1995 schriftlich im Urteil fest, dass die BMT-F Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip gilt, somit auch feststand, dass für den gewerblichen Güterkraftverkehr nur noch 8 Stunden pro Tag in Durchschnitt an Lenkzeit erlaubt waren.

Im Jahr 1996 gab es ein gerichtliches Verfahren in der zweiten Instanz vor dem LAG Berlin, um die gewerkschaftliche Eigenschaft Art. 9 (3) GG, für die "Gewerkschaft der Kraftfahrer Deutschlands" (GKD) zu klären. Der Verband der Berliner Spediteure, die GKD und weitere 6 Beteiligte, BDF, DGB, BMAS, CGD, BDA, ÖTV, waren mit der Frage im Beschlussverfahren beteiligt:

„Ist die GKD nur eine Arbeitnehmer-Koalition oder eine echte Gewerkschaft“.

Mit den BDF wurden von der GKD in Frankfurt schon vorher persönliche Gespräche vor Ort geführt, wobei die GKD auch ein neuen eigenen Entwurf bekundete, denn der BMT-F war ein sehr wichtiges Thema. Anschließend wurde dem BDF am 18. April 1996 ein sehr weitreichender und ausführlicher BMT-F Entwurf zugesendet und auch ebenso ein neuer Ausbildungstarifvertrag für BKF. Die gewerkschaftliche Mächtigkeit der GKD iZm. der AV AZO Nr. 53 wurde dabei in den Vordergrund gestellt, da die ÖTV ja nicht mehr ein neuen BMT-F abschließen wollte. . Beim Urteil im Beschlussverfahren LAG Berlin 6 TaBV 2/96, das am 21. Juni 1996 stattfand, war die Frage der „Mächtigkeit“ gemäß Art. 9 (3) GG für die GKD noch offen, weil der BMT-F iVm. der AV AZO Nr. 53 für den Arbeitgebern aufgrund der 8 Stunden Lenkzeit innerhalb von 24 Stunden, ein notwendiges „Muss“ für einen neuen BMT-F bedeutete. Somit musste der BDF eigentlich selber dafür sorgen, dass für alle BKF als Fernfahrer weiterhin ein vollständiger BMT-F gültig blieb. Mit der vollen Nachwirkung sollte nun der alte gekündigte BMT-F durch die Große Bundes-Tarifkommission der ÖTV und der dazugehörigen ÖTV Namen-Liste mit den zugehörigen Mitgliedern, die weitere Mächtigkeit der ÖTV erzielt werden. Damit konnte in der Verhandlung beweisen werden, dass es ein neuen BMT-F mit der ÖTV geben sollte und das die GKD nicht mehr mächtig war.
Die Frage von Gregor Ter Heide (GKD):

Hatte der ÖTV-Hauptvorstand sein damaligen Beschuss, den BMT-F nicht mehr neu verhandeln zu wollen, auch „Satzungsrechtlich“ offiziell zurückgenommen ?

Der ÖTV-Rechtsanwalt Dr. Ziegler blieb die Antwort schuldig. Der Richter bekundet daraufhin, dass die Einhaltung der Satzung eine interne gewerkschaftliche Angelegenheit ist. Am 25. August 1997 legte der BGL (ex BDF) einen neuen Vorschlag des BMT-F der ÖTV vor. Als unverschämten BMT-F Vorschlag bezeichnete es die ÖTV, denn sie wollte die 38 Stunden/Woche mit vollen Lohnausgleich, die täglich 8 bzw. 2 x 9 Stunden Lenkzeit und nur einem Arbeitszeitkonto bis zu 208 Stunden im Monat. Es sollte eine Befragung der Mitglieder durchgeführt werden, ob sich ein neuer BMT-F überhaupt lohnt und die grosse Tarifkommission sollte danach eine Entscheidung treffen. Auf diese Befragung warten die damaligen und heutigen Fernfahrer bzw. BKF immer noch. Wo war da die Weitsicht einer Gewerkschaft, um überhaupt erst einmal Verhandlungen anzufangen und wenn diese dann wegen unüberbrückbaren Gegensätzen zu keinem Ende führen, könnten ja die Verhandlungen immer noch abgebrochen werden.

In neuen gemeinsamer Sitzung des BGL und der ÖTV am 26. Juni 2000, wurde ein Schreiben verabschiedet, das die Befürchtung für ein Verlust von Tausenden Arbeitsplätze im Transportgewerbe besteht, wobei unter anderem auch dem Bundeskanzler und dem Verkehrsminister alles schriftlich mitgeteilt wurde, das sich die Branche in einer bedrohlichen Krise befindet.

Die BMT Nachwirkung

In der ver.di- Info (ex ÖTV) zum 11. Oktober 2004, wurde zu den sogenannten Aktionstagen der Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF), endlich zum ersten Mal die „Nachwirkung des BMT-F“, vom damaligen zuständigen ver.di Abteilungs-Geschäftsführer Peter B... anerkannt. Aufgrund der ITF-Aktionstage 11. / 12. Oktober 2004 wurde von ver.di unter anderem die Hintergrundinformationen herausgeben. Wörtlich:

„z. Zt. gilt das ArbZG, die bezirklichen MTV sowie für überwiegend im Fernverkehr beschäftigte FahrerInnen der noch wirkende BMT-Fern.“

Hier wurde allerdings von ver.di absichtlich nicht bekannt gegeben bzw. verschwiegen, dass der BMT-F nur als Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip weiterbesteht. Die Nachwirkung gilt ohne zeitliche Begrenzung, wie auch das BAG 4 AZR 573/02 am 15.10.2003 für richtig befand.

Die letzte Lebenszeichen des BMT-F gab es von der ver.di im Jahr 2005, denn es wurden u.a. am 14. Februar 2005 in Berlin vom damala zuständigen Abteilungs-Geschäftsführer Peter B... veröffentlicht, dass die Sektor spezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11. März 2001, bis zur deren Eintragung § 21a ArbZG für die BKF, abgewartet werden sollte, um dann dementsprechend mit dem BGL über einen BMT-F zu verhandeln.

Nun hatte allerdings der im Transportgewerbe zuständige Arbeitgeberverband BGL, am 05. April 2005 auf der ordentlichen Mitglieder-Versammlung in Bremen dargelegt, das die Umsetzung der neue allgemeine Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG, alle Transport-Unternehmer vor erheblichen Problemen stellt. Robert Völkel sprach von einem Supergau für das heimische Gewerbe und sagte wörtlich:

„Kompliziert ist die Gemengelage ohnehin, muß doch dringend der Bundesmanteltarifvertrag für den Güterfernverkehr völlig neu verhandelt werden. Die Auswirkungen auf das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe werden so oder so einschneidend sein. Einige halten die Wirtschaftlichen Konsequenzen auf das Gewerbe für gravierender als die Einführung der Lkw-Maut.“

Am 25. Mai 2005 wurde von der ver.di in NRW, vom tariflich zuständigen v.i.S.d.P. Hermann V..., mitgeteilt, das ab dem 01. Januar 2006 sämtliche Regelungen des BMT-F entfallen.

Widersprüchlich teilten dagegen die Arbeitgeber im „Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg e. V.“ am 16. November 2005 offiziell auf ihrer Internet-Seite zur Umsetzung der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG mit:

„Konkret bedeutet dies: der alte BMT-Fern. bleibt uneingeschränkt in Kraft“.

Es wurde von einem Fernfahrer ein Vorschlag gemacht, dass man den alten BMT-F nehme und bringe die Absichten zur Flexibilisierung des BGL mit dem Änderungsvorschlag der Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG vom 11. Mai 2005 in Einklang bringt und schon ist der neue BMT-F fertig. Selbstverständlich müssten immer die aktuellen EuGH-Urteile zur Arbeitsbereitschaft, auch noch ordentlich rechtlich umgesetzt und der Bereitschaftsdienst als „Opt-out“ Klausel dann im BMT-F beinhaltet und berücksichtigt werden. Ansonsten würde es noch ruinöser im Wettbewerb für die BKF und noch mehr würden die Situationen bei vielen Transport-Unternehmen noch Fragwürdiger.

Einige Fernfahrer bzw. BKF fragten sich in den Diskussionen: „Warum es kein familiengerechtes BKF-Gehalt mit einer Jahres-Arbeitszeit gibt.“

Im Jahr 2005 war das niedrigste monatlichen Jahresdurchschnittseinkommen, dass als monatliches Grund-Gehalt bei 173 Stunden als Mindest-Gehalt mit 8,05 € nur 1.393,- € Brutto. Für BKF wären es bei den durchschnittlichen 208 Stunden nur 1.674 € Brutto. Schon im Sommer 2004 hatte sich die ver.di für ein allgemeinen, Branchenübergreifenden Mindestlohn von 7,50 € Brutto ausgesprochen, der natürlich Allgemeinverbindlich sein sollte. Das Statistische Landesamt Niedersachsen hatte am 23. August 2005 den durchschnittlichen pro Kopf-Verdienst in Deutschland auf 1.145,- € Netto beziffert und wären damit ca. 9,45 € Brutto. Derzeit hatte das „Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung“ (IAB) am 15.03.2005 mitgeteilt, das in der wachsenden Zahl von Niedriglohnjobs die Gefahr der Armut in Deutschland zunimmt. Demnach galten beim IAB im Jahr 2005 die Vollzeit-Beschäftigten mit weniger als 1.630 € Brutto Einkommen, inkl. Weihnachts- und Urlaubsgeld als „Geringverdiener“.

Jeder Inzidier im gewerblichen Güterkraftverkehr wusste schon im Jahr 2005 , dass es ein ordentliches Mindest-Gehalt innerhalb der EU für alle BKF geben müsste, der sich an die Lebenshaltungskosten der EU ankoppelt, um die extremen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den MOE-Staaten und den westlichen EU-Staaten zu verringern.

Das endgültige BMT Ende 2007

Für BKF bestand im Jahr 2007 beweisbar eine Tatsache, dass es seit dem 01. Juni 1988 die gesetzlich tarifvertragliche Nachwirkung des BMT-F - bis heute durch den Arbeitsvertrag - weiterhin gab, sodass der BMT-F nur noch nach dem Günstigkeitsprinzip im Arbeitsvertrag beibehalten werden kann. Natürlich waren rein rechtlich und juristisch bis zum 11. April 2007, die regelmäßigen täglichen 9 bzw. die 10 Stunden Lenkzeit nicht auf Dauer erlaubt. Erst mit der Eintragung vom § 21a ArbZG in das Bundesgesetzblatt, war es erstmals seit dem 30. Juni 1992 - offiziell und formaljuristisch - mit der Eintragung des neuen § 21a ArbZG (BGBl. I 1962) am 11. April 2007, es wieder für BKF möglich auf Dauer über 8 Stunden tägliche Lenkzeit innerhalb von 24 Stunden zu fahren.

BMT-F Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip

Die Nachwirkung des BMT-F im Günstigkeitsprinzip besteht nur noch bei bestimmten Inhalten, die sich außerhalb der VO (EG) 561/2006 ab dem 11. April 2007 befinden, das durch Arbeitsverträge vor dem 01. Juli 1992 so lange weiter, bis ein neuer anderer Arbeitsvertrag abgeschlossen wurde bzw. wird. Das bedeutet, dass die nachwirkenden bestehenden tariflichen Inhalte mit Arbeitsvertraglichen Regelungen ab Beendigung des BMT-F, nur noch zu Gunsten des BKF nach dem Günstigkeitsprinzip nach § 4 (3) TVG wirken und weiterhin vom BKF ausgenutzt werden dürfen.

Frage: was ist aus den guten günstigen Nachwirkung-Inhalten des BMT-F geworden ?
Die Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip besteht unter berücksichtigung der VO (EG) 561/2006 und der der RL. 2002/15/EG.

 §  1 = Geltungsbereich                        ... bleibt im Räumlichen, Fachlichen und Persönlichen Bereich. 
 
 §  2 = Arbeitszeit                            ... bleibt und ist nur bis zu 2 x 15 Std./Tag möglich. 
 
 §  3 = Höchstzulässige Zeiten                 ... sind nur bis zu 208 Std./Monat bzw. 60 Std./Woche. 
 
 §  4 = Höchstzulässige Gesamtzeit             ... ist nur im Günstigkeitsbereich anwendbar. 
 
 §  5 = Arbeitsschichten                       ... sind nur noch bis zu 13 bzw. 15 Stunden am Tag möglich. 
 
 §  6 = Lenkzeiten und Lenkzeitunterbrechungen ... sind 9 oder 2 x 10 Std. zwischen 2 WRZ jeweils innnerhalb 24 Std. 
 
 §  7 = Liegezeiten                            ... bleiben in guten Angelegenheiten im Std.-Durchschnitt bestehen. 
 
 §  8 = Pausen                                 ... haben weiterhin einen rechtlichen bezahlbaren Bestand. 
 
 §  9 = Ruhezeit                               ... ist weiterhin im Günstigkeitsbereich anzuwenden. 
 
 § 10 = Freizeit                               ... bleibt einmal im Monat vom BKF ausgesuchten unbezahlt freien Tag. 
 
 § 11 = Arbeitszeitüberwachung                 ... ist selbstverständlich. 
 
 § 12 = Mehrarbeit                             ... nur bis zu 13 bzw. 2 x 15 Std./Tag inkl. der Vor- und Abschlussarbeiten. 
 
 § 13 = Sonn- und Feiertagsarbeit              ... mit Ausgleich und deren % Vergütung bleibt bestehen. 
 
 § 14 = Entlohnung                             ... bleibt bei der bisherigen Höhe bei Festgehalt bzw. pro Stunde. 
 
 § 15 = Spesen                                 ... werden als steuerfreie Pauschalen im Höchstsatz bezahlt.

 § 16 = Urlaub                                 ... bleibt bei der alten Regelung im Günstigkeitsbereich zzgl. der 5 Tage.

 § 17 = Lohnfortzahlung im Krankheitsfall      ... bleibt bei der bisherigen 100 % Regelung. 
 
 § 18 = Arbeitsbefreiung aus besonderen Anlass ... bleibt wenn es günstiger ist. 
 
 § 19 = Sterbegeld                             ... bleibt selbstverständlich so wie bisher. 
 
 § 20 = Kündigung des Arbeitsverhältnis        ... wenn die Fristen gesetzlich besser sind. 
 
 § 20a = Standheizung                          ... ist eine Selbstverständlichkeit. 
 
 § 21  = Besitzstandsklausel                   ... bleibt dort wo Sie besser ist und grundsätzlich anwendbar. 
 
 § 22 = Ausschlussfristen                      ... sind nur im Günstigkeitsbereich anwendbar.  
 
 § 23 = Schussbestimmungen                     ... fällt weg. 
 
 § 24 = Inkrafttreten                          ... usw. fällt weg.
 

Die Inhalte des noch nachwirkenden BMT-F können durch den Arbeitsvertrag vor dem 11.April 2007, nur in der Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip rechtlich gültig sein.

Der alte BMT-F hatte in seiner von 1957 Zeit bis zum Jahr 2007 eine Geschichte mit Freizeiten, Urlaub, Wochenenden, Spesen, Standheizung, Regelung zur Arbeits- und Ruhezeiten, auch erfolgreich durch gelebte Solidarität der BKF als Fernfahrer in den Betrieben der Transport-Unternehmen hervorgerufen. Natürlich hatte der BMT-F auch viel Kosten, Proteste, Entlassungen, Tränen, Wut und Enttäuschungen bewirkt. Wenn alle verantwortlichen EU-Sozialpartner es wollten wäre ein grenzüberschreitender Haus-)Tarifvertrag möglich. Dazu muss im EU-Vertrag der Art. 114 (2) AEUV und Art. 153 (5) AEUV geändert werden.

Die Petition Pet 4-19-11-8022-007269 vom 29.02.2019 von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide für ein neuen BMT-F, wurde extra am 30.03.2023 von dem deutschen Bundestag abgelehnt (BT-Drs. 20/6023), denn es hätte deutsche Transport-Unternehmer benachteiligt, da es für die 14 MOE- Staaten nicht mal annähernd eine Angleichung für ihre BKF-Gehälter gegeben hätte. Natürlich wäre der BMT-F auch wie früher ohne BKF-Gehalt möglich und richtig gewesen und dem Petenten war auch der "Entwurf" der Mindestlohn-Richtlinie 2022/2041 vorher schon bekannt, die nun seit dem 19.10.2022 gilt und bis zum Oktober 2024 ins nationale Recht umgesetzt werden muss. In Deutschland muss nun daraufhin 14 € Brutto im MiLoG beinhaltet werden, was allerdings beweisbar zum existenzwürdigen Leben später als Rentner viel zu wenig ist. Dafür wurde am 11.05.2023 von Andreas Kernke und Gregor Ter Heide die BKF-Petition Pet 4-20-11-800-021214 in Berlin für ein EU-weiten Tarifvertrag für BKF mit 14 € Netto-Mindest-Gehalt eingereicht, so dass nun der Bundestag diese Petition zur EU übersenden soll. Schon am 28.12.2017 wurde der EU Kommission von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide ein EU-weites Netto-Mindest-Gehalt vorgeschlagen, da ansonsten ein ruinöser Verzerrung im Wettbewerb beim gewerblichen Güterkraftverkehr bestehen bleibt, weil bis über 70 % Unterschied bei Steuer- und Sozial-Abgaben in 14 MOE-Staaten, gegenüber 13 westlichen EU-Staaten, bestehen.

Nur mit politischem Wissen, Können, Mut, Ideen, Durchsetzungskraft und Solidarität, könnte es nun in der EU, anstelle des alten BMT-F, alsbald ein EU-weiten Tarifvertrag mit einem 14 € Netto-Mindest-Gehalt (5/2024) für BKF geben. "Nur dann" würden demnächst sicherlich auch wieder die junge Menschen im Westen der EU bereit sein, diesen schweren verantwortlichen und entbehrungsreichen Beruf als BKF auszuüben und es gäbe endlich einen relativ gerechten gewerblichen Güterkraftverkehr in der EU.

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