Benutzer:Florian Waßmann/Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn
Nachdem 1838 die Berlin-Potsdamer Eisenbahn, die sogenannte „Stammbahn“ als erste Eisenbahnstrecke Preußens eröffnet worden war, erfolgte bis 1846 ein Ausbau dieser Bahnstrecke bis Magdeburg als Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die erste Eisenbahn in Preußen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Preußische Residenzstadt Potsdam liegt nur rund 25 Kilometer westlich von Berlin, dass am Anfang des 19. Jahrhunderts bereits über mehr als 200.000 Einwohner verfügte. Die skeptische Haltung Friedrich Wilhelms III. verzögerte die Einrichtung einer Eisenbahn, wie sie bereits in England entstanden zunächst. Nach dem durch die bayerische Ludwigseisenbahn auch im späteren Deutschland der Beweis für einen wirtschaftlichen Betrieb einer Eisenbahn erbracht war, lag es nahe auch in Preußen eine Eisenbahn einzurichten. Erst mit dem Preußischen Eisenbahngesetz, wurde im Königreich die Grundlage für private Bahnunternehmen geschaffen, das aber dem Preußischen Staat auch das Recht auf eine Übernahme der Gesellschaften nach 30 Jahren sicherte. Die gegründete Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft erwarb 1837 die „Bleiche“ vor dem Potsdamer Tor von den böhmischen Brüdergemeinden in Berlin und Rixdorf für 12.400 Taler. Die private Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurde dann im Herbst 1838 eröffnet (das Teilstück Potsdam ↔ Zehlendorf am 22. September, die Hauptstrecke bis Berlin am 29. Oktober). Der Potsdamer Bahnhof in Berlin lag 1838 direkt vor dem Potsdamer Tor der Berliner Zollmauer auf der ehemaligen „Bleiche“. Der Bahnhof in Potsdam lag südöstlich der Stadt am anderen Ufer der Havel, außerdem wurde hier eine Eisenbahnwerkstatt eingerichtet. Die ersten Bahnhöfe zwischen Berlin und Potsdam waren Zehlendorf (bereits 1838), Schöneberg (1839) und Steglitz (1839).
→ Zur näheren Geschichte der Eisenbahn in Preußen siehe auch: Preußische Staatseisenbahnen
Die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft
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1845 wurde die Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gegründet und erhielt am 17. August 1845 die königliche Genehmigung. Sie führte die Bahnverbindung von Berlin über Potsdam bis nach Magdeburg fort und wurde später mit der Berlin-Potsdamer Bahn zur Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammengefasst.
Zwar war der Bahnhof in Potsdam mit der Innenstadt auf direktem Wege durch die Lange Brücke verbunden, jedoch war eine Fortführung der Strecke in Richtung Brandenburg (Havel) und Magdeburg mit großen Schwierigkeiten verbunden. Direkt westlich des Potsdamer Bahnhofs war die Havel zu queren. Da die Strecke die Potsdamer Innenstadt südlich tangieren musste, waren im Bereich der Neustädter Havelbucht, im Bereich der heutigen Inseln Obere und Untere Planitz, mehrere Brückenbauwerke zu errichten. Ferner mündete an der heutigen Dortustraße auch der Potsdamer Stadtkanal in die Havel, sodass zur Querung des selbigen eine weitere Brücke erforderlich wurde. Die Strecke wurde in diesem gesamten Abschnitt auf einem Damm angelegt. Bevor die Gesamtstrecke befahrbar war, eröffnete man bereits am 07. August 1846 den Betrieb zwischen Magdeburg und Potsdam Kiewitt, westlich der Neustädter Havelbucht. Erst mit der Fertigstellung der Havelquerung am 12. September 1846 war dann auch der durchgehende Zugbetrieb zwischen Berlin und Magdeburg möglich.[1]
Im weiteren Verlauf musste bei Kilometer 35,5 nahe der Stadt Werder (Havel) die Havel erneut überquert werden und im Bereich des Magdeburger Stadtteils Herrenkrug war der Elbestrom zu überwinden, wofür eine größere Brücke zu errichtet war. Bis zu deren Fertigstellung endete der Zugverkehr an der Station Magdeburg-Friedrichstadt.
1870 kaufte die Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahn zusammen mit der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn und der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft das 55 Hektar große Gelände für den Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, dessen westliches Empfangsgebäude von der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn erbaut wurde.
Bis 1847 wurde die Strecke der Stammbahn weitgehend zweigleisig ausgebaut.
Am 1. Juni 1874 wurde die in Zehlendorf abzweigende Wannseebahn (später Alte Wannseebahn genannt) mit den Bahnhöfen Schlachtensee und Wannsee eingeweiht. Im gleichen Jahr wurden auch die Bahnhöfe Friedenau und Lichterfelde sowie Griebnitzsee für den Lokalverkehr eröffnet.
Die Verstaatlichung und weitere Entwicklung ab 1883
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Am 1. Oktober 1891 wurde die Neue Wannseebahn von Zehlendorf nach Berlin parallel zur Stammbahn eröffnet. Sie diente dem Vorortverkehr, während auf der Stammbahn weiterhin Fernverkehrszüge bis Magdeburg fuhren.
Spätestens mit der Eröffnung der Brandenburgischen Städtebahn im Jahr 1904 entwickelte sich Brandenburg (Havel) zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten. Vor allem das hier seit 1913 befindliche Stahlwerk sicherte der Strecke ein hohes Güteraufkommen. Im Jahr 1928 wurde die Berliner S-Bahn von Wannsee nach Potsdam verlängert, außerdem wurden am 15. Mai 1933 auch die Ferngleise der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Berlin wurden elektrifiziert. Damit konnten die sogenannten „Bankierzüge“ der Berliner S-Bahn von der Wannseebahn kommend bei Zehlendorf auf die Stammbahn wechseln und dann ohne Halt bis zum Potsdamer Bahnhof durchfahren. Neben den elektrischen Triebwagen verkehrten auf den Ferngleisen weiterhin auch dampfbetriebene Vorortzüge, die den direkten Weg nach Potsdam ohne den Umweg über Wannsee namen. Zur besseren Anbindung des dazwischen liegenden Gebietes wurde 1939 die Station Düppel eröffnet.
Am 22. Dezember 1939 ereignete sich auf dem Bahnhof Genthin das verheerendste Zugunglück in Deutschland, bei dem 278 Menschen ihr Leben verloren und weitere 453 Menschen schwer verletzt wurden. Der nächtliche Schnellzug D 180 (Berlin-Potsdamer Bahnhof – Neunkirchen (Saar) fuhr wegen mehrerer missachteten Signale mit hoher Geschwindigkeit auf den völlig überfüllten D 10 von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Köln auf. Die Sicht in dieser Nacht war aufgrund von starkem Nieselregen und Nebel sehr schlecht, weswegen der D 180 das Halt zeigende Signal der Blockstelle Belicke überfuhr und mit 100 bis 110 Km/h auf den voraus befindlichen Zug auffuhr.[2],[3]
→ Weitere Informationen zum Zugunglück von Genthin auch unter: Eisenbahnunfall Genthin (Artikel in Vorbereitung)
Der kriegszerstörte Potsdamer Bahnhof stellte 1945 den Betrieb ein und wurde, bis auf einen Notbetrieb für die Südstrecken der S-Bahn 1945/1946, nie wieder eröffnet.
Die Nachkriegszeit
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die schwer beschädigte Herrenkrugbrücke konnte am 12. März 1946 behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen werden. Bedingt durch Reperationsleistungen wurde das zweite Streckengleis bis 1948 entfernt.
Der Streckenabschnitt nach West-Berlin
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Im April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal gesprengt und später wurden die Gleise zwischen Griebnitzsee und Düppel als Reparationsleistungen abgebaut. Ab dem 1. Dezember 1945 fuhren daher nur noch Pendelzüge zwischen Düppel und Zehlendorf (teilweise mit Lokomotiven der stromlinienverkleideten Baureihe 03.10).
Ab dem 15. Juni 1948 wurde dann auch dieser Abschnitt elektrisch betrieben, um den erheblichen betrieblichen Aufwand beim Dampfbetrieb zu reduzieren. Die Strecke stellte seinerzeit eine wichtige Verbindung für den vor der Stadtgrenze gelegenen Vorort Kleinmachnow bei der seinerzeit noch häufig genutzten Fahrt nach Berlin dar. Auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde der S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Zehlendorf und Düppel weitergeführt, da er noch komplett auf Westberliner Gebiet lag. Für die Bewohner des Vorortes Kleinmachnow war er nun jedoch nicht mehr zugänglich. Sie mussten auf der Fahrt zum Ostteil Berlins den Umweg über den südlichen Berliner Außenring oder über Buslinien bis zum S-Bahnhof Schönefeld nehmen.
Zusätzlich zum Wegbleiben der Kleinmachnower Fahrgäste traf der S-Bahn-Boykott im Westteil Berlins nach dem Mauerbau 1961 diese Strecke. Die Bevölkerung wurde aufgerufen, die S-Bahn, die auch im Westteil Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde, nicht mehr zu benutzen. Gleichzeitig wurden Buslinien parallel zu den S-Bahnlinien verstärkt. Die Fahrgastzahlen gingen nun drastisch zurück; in vielen Zügen saß kein einziger Fahrgast mehr. Für den Betrieb waren aber immer noch ein Triebfahrzeugführer und ein Schaffner notwendig.
Als letzten Versuch richtete die Deutsche Reichsbahn am 20. Dezember 1972 zwischen Düppel und Zehlendorf an der Clauertstraße in der Nähe eines neuen Wohngebietes den neuen Haltepunkt Zehlendorf Süd ein. Damit sollte versucht werden, die Fahrgastzahlen wieder zu steigern, was jedoch nicht mehr gelang.
Nach dem Streik der West-Berliner Reichsbahnangestellten im Spätsommer 1980 wurde der S-Bahn-Betrieb am 18. September desselben Jahres auf dem noch verbliebenen Streckenabschnitt Zehlendorf–Düppel eingestellt. Die Bahnsteigausstattungen wurden schrittweise abgebaut und anderweitig verwendet. Die baulichen Anlagen verfielen von Jahr zu Jahr mehr.
Die Hauptstrecke Potsdam – Magdeburg zu DDR-Zeiten
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Bedingt durch die Demontage des zweiten Streckengleises veringerte sich die Leistungsfähigkeit der Hauptstrecke stark. Mit Eröffnung des Berliner Außenrings im Jahr 1957 verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und Werder (Havel) auf die neue um Berlin führende Strecke, wobei der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heute Potsdam Pirschheide) die Aufgaben des bisherigen Potsdamer Bahnhofs übernahm, welcher nun nur noch lokale Bedeutung hatte.
Mit Errichtung der Berliner Mauer wurde der Bahnhof Griebnitzsee zum Grenzkontrollbahnhof ausgebaut. Der Gleisplan des Bahnhofs wurde hierbei stark verändert.
Erst 1976 gelang die vollständige Wiederherstellung des zweiten Streckengleises zwischen Magdeburg und Werder (Havel).
Bis 1983 wurde auch der Streckenabschnitt zwischen Werder (Havel) und Berlin-Wannsee wieder zweigleisig ausgebaut. Der Streckenabschnitt zwischen dem Abzw. Kohlhasenbrück bzw. Griebnitzsee und Berlin-Wannsee, der von der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn mitbenutzt wird, wurde betrieblich weiter wie zwei parallele eingleisige Strecken behandelt.
Entwicklung seit 1989
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Am Karfreitag, dem 9. April 1993 ereignete sich ein schweres Zugunglück unweit des Bahnhofs Wannsee bei dem drei Tote zu beklagen waren sowie 14 Personen schwere Verletzungen erlitten. Nach dem aufgrund von Bauarbeiten der Streckenabschnitt zwischen Wannsee und dem Abzweig bei Griebnitzsee mehrfach nur eingleisig befahrbar gewesen war, wurde die Sperrung an den Ostertagen wieder aufgehoben. Irtümlicher Weise ließ der Fahrdienstleiter im Bahnhof Wannsee den aus Berlin kommenden IC 995 wie bereits an den Tagen zuvor auf das Gegengleis fahren. Gegen 14:30 Uhr kam es zum Zusammenstoß mit dem entgegenkommenden Entlastungszug D 10545 nahe des südwestlichen Endes des Betriebswerks der S-Bahn.[4]
Mit der Fertigstellung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Potsdam-Griebnitzsee – Brandenburg (Havel) – Biederitz im Dezember 1995 konnten die ICE-Züge fortan den direkten Weg über Brandeburg (Havel) nehmen und der Umweg über Belzig und Güterglück konnte entfallen. Gleichzeitig wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h ertüchtigt. Für Potsdam und Brandenburg (Havel) bedeutete dieser Tag den Einstieg in das ICE-Zeitalter. Mit Eröffnung der Schnellstrecke Berlin – Oebisfelde – Wolfsburg – Hannover verlagerte sich der Fernverkehr auf diese Strecke und die Anzahl der Fernzüge auf der Strecke über Brandenburg (Havel) und Magdeburg verringerte sich stark. Nach dem 1945 der Potsdamer Stadtbahnhof durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, übernahm ein Nebengebäude provisorisch die Aufgaben des vollkommen zerstörten Empfangsgebäudes. Bedingt durch die geringere Bedeutung des Bahnhofs zu DDR-Zeiten genügte dieses Provisorium den Aufgaben. Im Jahr 1999 wurde der neue Potsdamer Hauptbahnhof eröffnet, der über sechs Gleise (davon zwei für die Berliner S-Bahn) verfügt und ferner auch vielzählige Einkaufsmöglichkeiten bietet. Im Zuge der Bauarbeiten verschwanden auch die Anlagen des früheren Potsdamer Güterbahnhofs, die sich nördlich des Personenbahnhofs befanden. Der frühere Bahnsteigtunnel blieb als Fragment bis heute erhalten, ist aber für Reisende gesperrt. Der Zugang zu den Gleisen wird nun durch die Bahnhofspassage ermöglicht. Es verblieben bis 2005 zwei ICE-Zugpaare von Berlin nach Düsseldorf, die ab 2005 aus dem Wagenpark der vorherigen Metropolitan-Züge gebildet wurden. Ferner verkehrten auf dem Streckenabschnitt Berlin - Potsdam die zweistündlich verkehrenden Intercitys von Stralsund nach Dortmund über Halle (Saale), die erst mit Eröffnung des neunen Hauptbahnhofs in Berlin direkt durch den Nord-Süd-Tunnel über Ludwigsfelde geführt wurden.
Im Fernverkehr ist heute ein einziges tägliches Intercity-Zugpaar mit dem Laufweg Cottbus – Berlin – Magdeburg – Hannover – Norddeich Mole verblieben. Zwischen Berlin und Thale bzw. Wernigerode ist täglich ein Zugpaar der Connex als Harz-Elbe-Express auf der Strecke unterwegs.
Bedeutende Neben- und Anschlussbahnen
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Ab etwa 1900 bestand großer Bedarf zur Entlastung der Bahnstrecken um Berlin vom zunehmenden Güterverkehr. Außerdem war es von strategischer Bedeutung eine Umgehungsbahn um Berlin herum einzurichten. Von Jüterbog kommend verläuft die Strecke über Seddin zum Bahnhof Wildpark, wo das Gleis auf die Berlin–Potsdam–Magdeburger–Eisenbahn mündet. Wenige Kilometer weiter westlich zweigt die Strecke in nördliche Richtung über Golm nach Wustermark und Kremmen. Der nördliche Teil gehört seit 1957 zum Berliner Außenring und verfügt über eine hohe Zugdichte, vor allem im Güterverkehr. Außerdem verkehrt hier die Regionalbahn-Linie 21 von Griebnitzsee nach Wustermark im Stundentakt. Hinzu kommen die zweistündlich verkehrenden Regionalzüge von Potsdam nach Hennigsdorf. Der südliche Teil wird heute von der Regionalbahn-Linie 22 stündlich befahren. Bis 2006 zusätzlich von den Intercitys nach Leipzig und Halle (Saale). Für den Güterverkehr hat der Streckenabschnitt nur geringe Bedeutung, manchmal werden Güterzüge von Seddin nach Magdeburg über die Umgehungsbahn umgeleitet. In der Regel nutzen diese Züge jedoch den Berliner Außenring.
Der bis zum 30. September 1956 fertiggestellte Berliner Außenring stellt einen kompletten Ring um West-Berlin dar. Zum Teil wurde der bereits bestehende Güteraußenring (GAR) mitgenutzt, zwischen Werder und Saarmund entstand ein Neubauabschnitt mit Querung des Templiner Sees (Havel).
Zu DDR-Zeiten hatte der Berliner Außenring eine erhebliche Bedeutung für den Fern- und Güterverkehr. Nahezu alle Fernzüge, sofern nicht als Interzonenzüge über Griebnitzsee geführt, zweigten in Werder von der Hauptstrecke Magdeburg – Brandenburg – Potsdam auf den Berliner Außenring um West-Berlin südlich zu umgehen. Die Strecke gehörte zu den am stärksten belasteten Strecken im Netz der Deutschen Reichsbahn. Im Nahverkehr verkehrten die sogenannten Sputnik-Züge im Stundentakt zwischen Werder und Berlin-Karlshorst. Einige dieser Züge wurden bis Brandenburg (Havel) durchgebunden.
Mit Eröffnung des Potsdamer Hauptbahnhofs (heute Bhf. Potsdam Pirschheide) 1956 verlor der Stadtbahnhof (heute Potsdam Hauptbahnhof) fast jegliche Bedeutung für den Personenverkehr. Lediglich Leichttriebwagen verkehrten zwischen Werder (Havel) und Potsdam Babelsberg, ferner wenige Züge in Richtung Jüterbog.
Mit Grenzöffnung 1989 sowie der Sanierung der Berliner Stadtbahn bis 1997 veränderte sich das Verhältnis grundlegend, sodass der am BAR gelegene obere Teil des Bahnhofs Pirschheide heute nicht mehr von Personenzügen bedient wird. Für den Güterverkehr hat der BAR weiterhin einen hohen Stellenwert, sowohl für Züge zum Rangierbahnhof Seddin als auch für die internationalen Güterzüge Westdeutschland – Polen.
Zwischen Oktober 1899 und Dezember 1965 (Personenverkehr) bzw. Oktober 1967 (Güerverkehr) bestand vom Bahnhof Groß Kreutz ausgehend eine 12 Kilometer lange Kleinbahn nach Lehnin über Nahmitz.[5]
Die Brandenburgische Städtebahn und das Stahl- und Walzwerk Brandenburg (Havel)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Bedeutendes Güteraufkommen war von und zur Brandenburgischen Städtebahn zu verzeichnen, die ihrerseits unweit des Bahnhofs Brandenburg (Havel)-Altstadt umfangreiche Anschlussgleise zum Eisen- und Stahlwalzwerk Philipp Weber sowie zum städtischen Hafen bediente.
Von den Bahnhöfen Genthin und Güsen gab es verschiedene Nebenbahnen, die das Jerichower Land erschlossen. Von Genthin aus bestanden Nebenbahnen nach Sandau (Elbe) über Jerichow, von Güsen aus nach Ziesar sowie Jerichow. All diese Nebenbahnen wurden von der Genthiner Eisenbahn AG betrieben und gelangten nach 1949 zur Deutschen Reichsbahn.
Fahrzeugeinsatz
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Auf der Strecke fanden nach 1920 viele Versuchsfahrten des Lokomotiv-Versuchsamts Grunewald statt. Der Schnellzugverkehr wurde zunehmend von der Baureihe 01 bestritten.
Am 19. Juni 1942 sind Probefahrten mit der Dampfmotorlok 19 1001 zwischen Potsdam und Kirchmöser belegt.[6]
Die Regionalzüge wurden auch nach der Wende zunächst durch die Lokomotiven der Baureihe DR-Baureihe V 180 gezogen, die ab etwa 1993 durch die DR-Baureihe 130 ersetzt wurden. Diese Loks kamen nun sowohl für die durchgehenden Regionalexpress-Züge, als auch im Fernverkehr zum Einsatz. Mit der Elektrifizierung im Dezember 1995 wurden die Dieselloks durch die Baureihe 112 sowie 143 abgelöst. Im Fernverkehr waren verschiedene Lokomotivbaureihen zu beobachten, vor allem die Baureihen 103, 111 sowie 112. Seit etwa 1998 kamen ausschließlich Lokomotiven der DB-Baureihe 101 zum Einsatz.
- RE 160 ab 1997
Projekte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der geplante Wiederaufbau der Stammbahn
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Nach der Wende wurden erste Pläne zur Wiedereröffnung der stillgelegten Strecken der Stammbahn laut. Beim Bau des neuen Nord-Süd-Tunnels der Fern- und Regionalbahn unter dem Tiergarten wurden bauliche Vorkehrungen getroffen, zu einem späteren Zeitpunkt auch Züge der Stammbahn in den Tunnel zu leiten.
Hierzu müsste jedoch die gesamte Stammbahn zwischen dem Gleisdreieckgelände und dem Bahnhof Zehlendorf ausgebaut werden. Dazu wäre – bei einem zweigleisigen Ausbau – eine Verbreiterung der Stammbahntrasse notwendig, um den heute notwendigen Gleisabstand realisieren zu können. Weiterhin wäre ein Großteil der Straßenbrücken zu erneuern und anzuheben (einschließlich einer Veränderung der Straßenzufahrten), da die Durchfahrhöhen nicht für den elektrischen Betrieb ausreichen. Andere Eisenbahnbrücken müssten aufgrund Überalterung oder unzureichender Gleisabstände erneuert werden.
Der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Zehlendorf und Düppel müsste neu aufgebaut werden. Hier wäre zu klären, ob an den Kreuzungen mit der Clauertstraße und der Benschallee technisch gesicherte Bahnübergänge oder Brückenbauwerke (in Verbindung mit einer neu herzustellenden Dammlage oder Troglage der Strecke bzw. Überführungen oder Unterführungen der Straßen) vorgesehen werden. Die Diskussion aus dem Ortsteil Lichtenrade zum Ausbau der Berlin-Dresdner Eisenbahn hat gezeigt, dass die notwendigen Entscheidungen nicht kurzfristig getroffen werden können.
Der folgende Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Düppel und Griebnitzsee ist zwar noch als Eisenbahnstrecke gewidmet, die Gleisanlagen und Teile des Unterbaus sind aber im Rahmen der Grenzsicherungsmaßnahmen der DDR entfernt und abgetragen worden. Dieser Streckenabschnitt müsste vollständig neu aufgebaut werden. Größere Brückenbauwerke sind an der Kreuzung mit der A 115, am Teltowkanal und im Ostbereich des Bahnhofs Griebnitzsee zu erstellen.
Der verkehrliche Nutzen eines Wiederaufbaus der Stammbahn muss im Rahmen noch zu definierender Betriebskonzepte bewertet werden. Ein Vorbild könnten die ehemaligen Bankierszüge der S-Bahn sein. Sie waren eine Schnellverbindung vom Potsdamer Bahnhof nach Zehlendorf und Potsdam. Die Stammbahn könnte die nördlichen Stadtbezirke und die Bahnstrecken aus Stralsund bzw. Rostock auf direktem Weg mit Potsdam verbinden, hätte also durchaus eine regionale Bedeutung. So könnten beispielsweise RE-Züge aus Mecklenburg-Vorpommern oder auch Stettin über Hauptbahnhof, Südkreuz und Zehlendorf nach Potsdam und darüber hinaus geführt werden.
Der ehemalige S-Bahnhof Düppel könnte für Kleinmachnow Bedeutung erlangen; wegen seiner Randlage allerdings eher als Umsteigepunkt zu Regionalbuslinien oder in Verbindung mit Bike & Ride-Plätzen. Ein Haltepunkt Zehlendorf Süd hat dagegen ein ausreichendes Einzugsgebiet (allerdings weitgehend in offener Bauweise). Zusätzliche Haltepunkte beispielsweise in Kleinmachnow Nordwest in Höhe des verlängerten Schleusenweges oder am Europarc Dreilinden wären in ihren Nutzungsmöglichkeiten zunächst zu untersuchen. Dieser Bereich ist vermutlich mit Buslinien besser zu erschließen, der Europark könnte wegen der hervorragenden Erreichbarkeit über die Autobahn für Park & Ride-Konzepte attraktiv sein.
Für Fernverkehrsangebote über die Stammbahnstrecke würde aus heutiger Sicht vermutlich kein Bedarf bestehen, da die Angebote auf der Strecke Potsdam ↔ Magdeburg deutlich reduziert wurden. Ähnlich wäre ein Abzweig auf die Berlin-Blankenheimer Eisenbahn-Strecke (Drewitz – Belzig – Dessau) zu sehen. Neue Entwicklungen könnten vielleicht aus dem internationalen Verkehr mit Polen (Fernverkehr von Sachsen-Anhalt über Berlin nach Stettin und Danzig) entstehen.
Inzwischen werden zur Wiedereröffnung der Stammbahn als Regionalverkehrsstrecke keine konkreten Termine genannt, da andere Maßnahmen (wie der Ausbau der Dresdner Bahn auf dem Berliner Stadtgebiet) eine weit höhere Priorität besitzen.
Weitergehend gibt es Pläne der Berliner CDU-Fraktion für eine Vorab-Eröffnung als eingleisige S-Bahn-Strecke. Die bislang in Zehlendorf endenden Verstärkerzüge der S1 sollen über die alte Stammbahn bis zum Europarc Dreilinden fahren. Außerdem wurde über eine mögliche Verlängerung ab Dreilinden über die alte Friedhofsbahn nach Stahnsdorf mit einer Verlängerunsmöglichkeit zur bereits existierenden S25 nach Teltow-Stadt nachgedacht.
In einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vom April 2008 kommt das Münchener Büro Intraplan im Auftrag des Brandenburger Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung zu dem Schluss, dass sich der Wiederaufbau der Stammbahn als Regionalbahnlinie Hauptbahnhof–Potsdamer Platz–Zehlendorf–Dreilinden (Europarc)–Griebnitzsee mit geschätzten Kosten von 175 Mio Euro nicht lohne, weil der Kosten-Nutzen-Faktor nur bei 0,7 läge. Erst bei einem Wert größer 1,0 ist die Investition volkswirtschaftlich sinnvoll. [7]
Weblinks
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- Die Berlin-Potsdamer Eisenbahn
- königliche Genehmigung der Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft
- Konzessions-Bestätigungsurkunde d. Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft
- Website der Bürgerinitiative Pro Stammbahn
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei BSISB.de
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei Suedwestbezirk.de
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei Magdeburger-Verkehr.de
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei Stillgelegte-S-Bahn.de
- Führungen auf stillgelegten Berliner S-Bahnstrecken
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Stephan Handke: Bahnstrecken im Land Brandenburg. Abgerufen am 27. April 2009.
- ↑ Eisenbahnunglück. Touristeninformation Genthin, abgerufen am 25. April 2009.
- ↑ H.Sack: Die Eisenbahnkatastrophe von Genthin im Dezember 1939. Abgerufen am 25. April 2009.
- ↑ Zugunglück in Berlin: Drei Tote. Abendblatt, 10. April 1993, abgerufen am 27. April 2009.
- ↑ Mauruszat, Axel: Lehniner Kleinbahn. 17. Mai 2005, abgerufen am 27. April 2009.
- ↑ Troche, Horst: 19 1001 - Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb. EK-Verlag Freiburg, 1995
- ↑ http://www.mir.brandenburg.de/cms/detail.php?gsid=bb2.c.456631.de&_siteid=43