Benutzer:GerhardSchuhmacher/Zentrale

nowiki> BAU DES NORD-SÜD-TUNNELS ORIGINAL:

Geschichte

Entstehung

S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe zur Anhalter und Dresdener Bahn, 1987

Nach der „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Radius), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain – Unter den Linden wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt (Potsdamer Platz –) Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße (– Schöneberg) konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) erst am 5. November 1939. Beim Bau des Südabschnitts stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935 nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais Blücher (US-Botschaft), bei dem 19 Arbeiter ums Leben kamen. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

Kehranlage „Heuboden“ nördlich des Bahnhofs Potsdamer Platz

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die Südringspitzkehre dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle im Rahmen der geplanten Welthauptstadt Germania). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Die Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen Reichsmark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung rund 867 Millionen Euro). 1,8 Millionen m³ Erdmassen wurden bewegt und 440.000 m³ Beton sowie 40.000 t Stahl verbaut.

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Geschichte

Planung

Die in der Anlage ringförmige Berliner Stadtbahn besaß nach ihrer Erbauung 1882 zwar einen Ost-West-‚Durchmesser', doch fehlte die Nord-Süd-Verbindung, zu der Werner von Siemens 1892 ein Vorschlag unterbreitete, der jedoch vom Stadtbaurat James Hobrecht zurückgewiesen wurde. Anfang der 1930er Jahre war die Verkehrsbelastung der Ringbahn so hoch, dass mit der Planung einer durchgehend unterirdischen Nord-Süd-Bahn begonnen wurde. Die nationalsozialistische Regierung übernahm die Planung 1933, die ab 1934 umgesetzt werden konnte.

„Auf der 56. Tagung der Deutschen-Reichsbahn-Gesellschaft am 3. und 4. Juli in Berlin Wurde ein erweitertes Arbeitsbeschaffungsprogramm verkündet. Insgesamt 560 Millionen Reichsmark standen bereit. [...] Dafür waren für die Nord-Süd-Bahn alleine fast 100 Millionen Mark als erste Rate ausgewiesen. Die Gesamtkosten dieses Projektes waren zunächst mit 140 Millionen Mark ausgewiesen worden..”

Bauvoraussetzungen waren der Abschluss der [Geschichte der Berliner S-Bahn#Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)|Elektrisierung]] der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (1933 abgeschlossen) und die „Berliner Bauweise”: Die viel Platz erfordernde offene, mit Trägerbohlwänden abgesicherte Baugrube und der mit Tiefpumpen abgesenkte Grundwasserspiegel. Einbezogen werden mussten Kopfbahnhöfe. Aufgrund der innerstädtischen Bebauung und Verkehrslage war nur eine durchgängige Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Halbmesser), niedrige [Lichtraumprofil]]e und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

„Nur in einzelnen Fällen – zum Beispiel bei Unterfahrungen von Bestandsgebäuden oder Kreuzungen mit bestehenden Bahnlinien – musste unausweichlich mit dem Tunnelvortrieb gearbeitet werden.” Dazu war es notwendig, „chemische Bodenverfestigungen durchzuführen, Gebäude abzufangen und einen angemessenen Schallschutz an nahe angrenzenden Gebäuden einzubauen.”

Die Fertigstellung war (1935) für Anfang 1939 vorgesehen.

Entstehung

[Datei:19861127a Südrampe S2.jpg|mini|S-Bahn-Zug der [DR-Baureihe ET 165|Baureihe 275]] der [Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] auf der Rampe zur [Bahnstrecke Berlin-Halle|Anhalter]] und [Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresdener Bahn]], 1987]] Nach Baubeginn 1934 wurde zuerst der Abschnitt [Bahnhof Berlin Humboldthain|Humboldthain]] – [Bahnhof Berlin Brandenburger Tor|Unter den Linden]] am 27. Juli 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt ([Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]] –) Anhalter Bahnhof – [Bahnhof Berlin Yorckstraße|Großgörschenstraße]] (– [Bahnhof Berlin-Schöneberg|Schöneberg]]) konnte am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) erst am 5. November 1939. Beim Bau des Südabschnitts hatten sich Verzögerungen eingestellt. Ursache waren u. a. Planungsänderungen durch schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz ([Mergel]]schicht) sowie einem Baugrubeneinsturz am 20. August 1935 nahe dem [Brandenburger Tor]] vor dem [Palais Blücher]] (US-Botschaft), bei dem 19 Arbeiter ums Leben kamen. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die [Südringspitzkehre]] in den unterirdischen [Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#S-Bahnhof Potsdamer Platz|S-Bahnhof Potsdamer Platz]] eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante [Ost-West-S-Bahn]] zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

[Datei:Berlin S-Bahnhof Potsdamer Platz, Kehranlage.JPG|mini|[Kehranlage]] „Heuboden“ nördlich des [Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#S-Bahnhof Potsdamer Platz|Bahnhofs Potsdamer Platz]]]] Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die [[]] dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der [Welthauptstadt Germania#Große Halle („Ruhmeshalle“, „Halle des Volkes“)|Großen Halle]] im Rahmen der geplanten [Welthauptstadt Germania]]). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der [S21 (Berlin)|S21]] zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen.

Unterfahrung des Landwehrkanals

Eine weitere Herausforderung galt der Unterfahrung von den zu kreuzenden Wasserläufen, der Spree und dem Landwehrkanal. In beiden Fällen wurde der S-Bahn-Tunnel mit einer offenen Baugrube errichtet. Der nur 24,00 m20 breite und außerdem stark gekrümmte Wasserlauf des Landwehkanals erschwerte eine Unterteilung des Kanals in zwei Bauabschnitte. So wurde anders als bei der Spreeunterfahrung, dieser Bauabschnitt in einem Zeitraum von nur sechs Monaten21 errichtet und eine Sperrung des Kanals in den Wintermonaten 1934/35 in Kauf genommen. Von einer schwimmenden Dampframme aus wurde die innere Baugrubenumschließung für die 9,50 m tiefe Baugrube in Form einer ersten Spundwandreihe eingebracht.

Zur Trockenlegung der Baugrube wurde das anstehende Grundwasser mit Hilfe von einer Gruppe elektrisch betriebener Tiefbrunnenpumpen (mindestens 20 Stück) kontinuierlich bis unter die Tunnelsohle abgesenkt. Das abgepumpte Wasser wurde in den Landwehrkanal eingeleitet. Um die kontinuierliche Weiterführung des Kanals zu gewährleisten und das Wasser nicht anstauen zu lassen, wurde Gebrauch von einer besonders energieeffizienten Heberanlage gemacht. Erstmals kam die Anlage der Siemens-Systems Bauunion26 acht Jahre zuvor beim Bau der U-Bahnlinie D27 nur wenige Kilometer von der Baustelle entfernt zum Einsatz. Der Einsatz von Baukränen wurde durch die Heberanlage erheblich eingeschränkt, denn fünf gusseiserne Rohre28 von je 1,50 m Durchmesser und 32,00 m Länge, überquerten die Baustelle senkrecht zur Tunnelachse. Auf beiden Seiten tauchten die Rohre abgewinkelt in das Wasser ein. Für die gewöhnliche Wasserführung von 5,0 m3/s reichten drei der Rohre aus29. Diese waren mit drei Pumpenanlagen ausge

Hinzu kam, dass im südlichen Teil, am Schönebergerufer ein besonders massives Auflager der Hochbahn unterfahren wird. Während der Bauausführung wurde dieses Lager rückgebaut und die Hochbahn über eine Hilfskonstruktion abgefangen.

Die Wehrkammern dienten eigentlich als Sicherheitsvorrichtung, welche im Falle von Wassereintritt den Bereich der Baugrube unterhalb des Kanals schützen sollten. Sie befinden sich jeweils kurz vor und hinter der Unterfahrung und haben sogenannte Absenktore, die bei einströmendem Wasser ausgefahren werden. Auch nach Fertigstellung des Bauvorhabens bleiben diese als Sicherheitseinrichtung vorhanden.

Problematischer Tunnelbau

Im Anschluss an die Erstellung und Aussteifung der Baugrube, erfolgte der Rohbau des S- Bahn-Tunnels.

Noch bevor die Kanalkreuzung vollkommen genutzt wird, begannen 1939 die Ausbauarbeiten. An einigen Stellen wurden Mängel festgestellt, Feuchtigkeit trat in den Tunnel ein. Die beim Bau der Unterfahrung hergestellten Dichtungsausführungen erwiesen sich als fehlerhaft, sodass der Tunnel saniert werden musste. Dieses Mal entschied man sich, anders als bei der Errichtung der Unterfahrung des Landwehrkanals 1934/35, für eine andere Vorgehensweise. Denn eine nochmalige Sperrung des Kanals mit dem Einsatz von Heberkonstruktionen kam nicht in Frage.32 In zwei Abschnitten mit aufgesetzten Fangdämmen sollte die Tunneldecke trocken gelegt werden, sodass die halbseitige Nutzung des Flusses für die Schifffahrt zur Verfügung stand. Im Oktober 193933 setzten die Arbeiten, gleich nach der landespolizeilichen Begutachtung ein. Die Baugrube der ersten Hälfte des Tunnels konnte gerammt werden. Wegen eines eventuellen Wassereinbruchs, galten erhöhte Sicherungsmaßnahmen da die Lage der Unterfahrung ein vielbesuchter Standort von Fußgängern und Anwohnern war. Aus diesem Grund wurden die Spundbohlen doppelt durch eine Dampframme angelegt. Bei einer solchen Dampframme wird der Schlagkolben durch den Dampf bis an den Endpunkt angehoben, dann entweicht der Dampf durch ein Ventil und lässt den Kolben hinab fallen um beim Aufschlag die Bohlen in den Boden zu rammen. In der anderen Hälfte des Flusses sollte der Schiffverkehr weniger gefährlich gemacht werden, durch den Verbau von zusätzlichen Poller und Leitwerken. Die Leitwerke dienten als Schutz. Die vorhandene Strömung musste unter Kontrolle gebracht werden.

Durch die Leitwerke wurde eine gestreckte Linienführung erreicht um Turbulenzen im Wasser vorzubeugen und die Uferbereiche vor Erosion zu schützen. Im Anschluss konnte mit dem Abpumpen des Wassers in der ersten Hälfte des Baus begonnen werden. Die Baustelle wurde trockengelegt und die Erde konnte ausgehoben werden bis die äußeren Tunnelwände freigelegt waren. Die Schwachstellen an denen Wasser eintrat waren schnell gefunden und analysiert, sodass um den Tunnel umlaufend eine Schutzschicht aufgebracht wurde. Zudem wurde im Tunnelinneren nach der Entnahme von den Gleisen eine erneute Sohlenschutzschicht verlegt und die Grundwasserabdichtung aufgebracht. Der erste Bauabschnitt war vorerst gelungen. Um einen reibungslosen, mängelfreien Übergang vom ersten Abschnitt zu Zweiten zu gewährleisten, wurde eine Kopfinsel inmitten des Landwehrkanals, umzäunt aus Spundwänden, gebildet. Das bedeutete, dass noch vor der Flutung der fertigen Hälfte neue Spundbohlen gerammt wurden um die Kopfinsel trocken zu halten. Über der Tunneldecken war das rammen der Bohlen nicht möglich, hier wurde ein Reiter-Fangedamm aus Stahlspundbohlen aufgesetzt, der den Abschluss der Kopfinsel gegen den Kanal herstellte. 32 Vgl.: Braun, 2008, S. 79 ff 33 Vgl, Braun, 2008, S. 79

Anschließend wurden die Fangedämme und Spundwände vom ersten Abschnitt beseitigt und die Baugrube wurde geflutet, sodass der Schiffverkehr im gesamten Landwehrkanal, um die Kopfinsel herum wieder aufgenommen werden konnte.34 Der zweite Bauabschnitt begann einige Zeit später. Gleichermaßen wurde vorgegangen. Äußere und innere Spundwände wurden geschlagen. Die Fangedämme seitlich vom Tunnel, wurden gebildet und aufgeschüttet. In der anderen Hälfte, die nun allein für den Schiffverkehr zur Verfügung stand wurden Poller und Leitwerke hergestellt. Im Anschluss konnte das Wasser innerhalb der neu gesetzten Spundwände abgesenkt werden, der Boden wurde ausgehoben und die Sanierung am Tunnel fand statt. Abschließend wurden die Spundwände, die Fangedämme und die Kopfinsel rückgebaut und der zweite Abschnitt ebenfalls geflutet. Alles in Allem war die Sanierung des Landwehrkanals ein unverzichtbarer Prozess, der sich jedoch als sehr langwierig darstellte, zumal viele Arbeiter und Fachleute zum Bau von Luftschutzbunkern abgezogen waren. Im Mai 1943 stand der Landwehrkanal für den Bahn- und Schiffverkehr wieder voll zur Verfügung.3534 Vgl.: Braun, 2008, S. 35 ff 35 Vgl.: Braun, 2008, S. 79 ff

Die Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen [Reichsmark]] (inflationsbereinigt in heutiger Währung rund 867 Millionen Euro). 1,8 Millionen m³ Erdmassen wurden bewegt und 440.000 m³ Beton sowie 40.000 t Stahl verbaut.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Sprengung (Originaltext Nord-Süd-Tunnel)

Bei der Schlacht um Berlin wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr, wenige Stunden vor dem Befehl von General Weidling zur Einstellung der Kampfhandlungen, die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal durch die SS gesprengt. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: Geschichte der Berliner U-Bahn). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten BASA-Bunkers wurden hierbei überflutet.

Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten existiert. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt.

Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers „Nerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u. a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren.

In den Filmen Rotation, Der letzte Akt und Befreiung (Teil 5) wurden Sprengung und Flutung dargestellt.

Frühere Variante:

Bei der [Schlacht um Berlin]] wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr, wenige Stunden vor dem Befehl von General [Helmuth Weidling|Weidling]] zur Einstellung der Kampfhandlungen, die Tunneldecke unter dem [Landwehrkanal#Zweiter Weltkrieg|Landwehrkanal]] durch die [Schutzstaffel|SS]] gesprengt. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: [Geschichte der Berliner U-Bahn#Die U-Bahn unter Wasser|Geschichte der Berliner U-Bahn]]). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten [BASA-Bunker]]s wurden hierbei überflutet.

Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten existiert. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt.

Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit [Adolf Hitler|Hitlers]] „[Nerobefehl]]“ stehen könnte, der durch Angehörige der [Schutzstaffel|SS]] ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u. a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren.

In den Filmen [Rotation (Film)|Rotation]], [Der letzte Akt]] und [Befreiung (Film)#Teil 5: Der letzte Sturm|Befreiung (Teil 5)]] wurden Sprengung und Flutung dargestellt.

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Instandsetzung

[Datei:Bundesarchiv Bild 183-R97751, Berlin, gesprengter S-Bahn-Tunnel.jpg|mini|Schäden an der Spreeunterfahrung, 1946]]

Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Auch die Schäden an der [Spree]]unterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag).

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Zentralverkehrsleitstelle (Deutsche Reichsbahn)

Hintergrund

Die Einrichtung der ZVL schuf eine veränderte organisatorische Struktur, da sie den noch aus der Vorkriegszeit stammenden dezentralen Aufbau der Transportkoordination im Deutschen Reich, der sich nach den anfänglichen Kriegserfolgen noch um die Eisenbahnnetze in den besetzten Territorien erweiterte, auflöste und in einer Zentrale in Berlin neu ausrichtete. Eine derartige Zentralisierung konnte nur durch eine adäquat erneuerte Kommunikationstechnik gewährleistet werden. Die Reichsbahn besaß schon seit 1928 ein vom öffentlichen Telefonnetz unabhängiges System zur Nachrichtenübermittlung – die BASA-Technologie –, das jedoch bei dem extrem hohen kriegsbedingten Verkehrsaufkommen erhebliche Schwächen besaß und parallel zur Neuorganisation mit einem von Siemens & Halske entwickelten System auf der Basis neuer elektrotechnischer Komponenten unterstützt wurde. Zum Schutz dieser Anlage wurde der BASA-Bunker errichtet, der in einer Luftaufnahme vom September erstmals als im Bau befindlich erkennbar ist. Die Technologie kam ab 1944 zum Einsatz.

Die ab 1942 bereits an mehreren Fronten (inkl. der systematischen Bombardierungen durch die alliierte Luftwaffe) kritische militärische Lage führte dazu, dass das gesamte Eisenbahnnetz konsequent auf den Transportbedarf der Wehrmacht ausgerichtet wurde. Dies war der erste Zweck der Zentralisierung, danach folgte der Bedarf der Rüstungsindustrie. In einer Organisation, die auf höchstmögliche Effizienz ausgerichtet war, blieb jedoch kein Aufgabenbereich unberücksichtigt.

Deportationsverkehr

„Für die umfangreichen Massendeportationen (wurden) weder eine eigene Dienststelle geschaffen, noch nennenswerte personelle Veränderungen vorgenommen. […] Judentransporte wurden zwar in aller Regel als Güterzüge abgefertigt, aber in der Planung als Personen-Sonderzüge behandelt. […] Deportationszüge wurden hierbei zusammen mit Sonderzügen für Erntehelfer, Zwangsarbeiter oder volksdeutsche Aussiedler behandelt.“

Ähnlich wie die Wehrmacht mit dem Chef des Wehrmachttransportwesens (ab 17. September 1944: Rudolf Gercke) besaß das Reichssicherheitshauptamt einen „Transportbeauftragte[n] in Eichmanns Judenreferat“, der den Bedarf an Transportmitteln für „Evakuierungen“ zur Ausführung an die „Dienststelle 211 (Sonderzüge)“ der Reichsbahn übermittelte.

„Wegen der Verknüpfung mit der „Endlösung“ stellten die Judendeportationen im Geschäftsbetrieb der Reichsbahn im Sinne des Nationalsozialismus eine wichtige Aufgabe dar, waren zahlenmäßig aber eher unbedeutend. Zehn oder zwanzig Deportationszüge bildeten in den Augen der Bahnbürokratie angesichts eines Gesamtaufkommens von 20 000 Zügen pro Tag (1942) ein Randproblem.“

– Helmut Schwarz: Räderwerk des Todes. 1985, S. 685.

Mehrfach wurde ab Juni 1942 „im Zusammenhang mit Truppentransporten eine [..] Einstellung des Deportationsverkehrs verfügt.“ Helmut Schwarz belegt dabei Interventionen der SS – teils durch Himmler persönlich bei Albert Ganzenmüller, dem stellvertretenden Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, der ohne weiteres die „erbetenen Züge“ beschaffte: „Die Transportmaschinerie lief wieder an. Sie stockte mitunter, kam aber trotz heftiger Rückzugskämpfe an allen Fronten bis zur Aufgabe von Auschwitz […] nicht mehr zum Stillstand.“

Helmut Schwarz: Das Räderwerk des Todes. Die Reichsbahn und die Endlösung der Judenfrage. In: Zug der Zeit-Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835–1985. Band 1. Brandt, Harm-Hinrich (Hrsg.), Wolf Jobst Siedler Verlag, Berlin 1985. ISBN: 3-886801462.

Artikel ZVL

Fassade der Reichsbahndirektion (Entwurf 1896)

Die Zentralverkehrsleitstelle (ZVL) war eine Einrichtung der Deutschen Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg, die infolge der zunehmenden Belastung durch die Kriegsführung den Transportbedarf militärischer und ziviler Organisationen regelte und zu diesem Zweck den Einsatz von Transportmitteln (auf Schiene und Binnengewässern) zusammen mit regionalen Leitstellen koordinierte.

Gründung und Aufgaben

Das Reichsverkehrsministerium am Wilhelmplatz in Berlin (1937), Aufnahme aus dem Bundesarchiv

„Einsetzung einer Zentralverkehrsleitstelle. Um die zweckmäßige, den Bedürfnissen der Kriegswirtschaft entsprechende Verteilung der Transporte im gesamten Reichsgebiet nach einheitlichen Gesichtspunkten sicherzustellen, hat der Reichsverkehrsminister eine Zentralverkehrsleitstelle am Sitz der Generalbetriebsleitung Ost der Deutschen Reichsbahn in Berlin errichtet“

– ZdVMEv, Nr. 25, 18. Juni 1942

Der Hinweis wird in der Literatur bestätigt:
„Zur Entlastung des Reichsverkehrsministeriums wurde im Juni 1942 die Zentralverkehrsleitstelle (ZVL) bei der Generalbetriebsleitung Ost eingerichtet.” Die Generalbetriebsleitung Ost befand sich im Gebäude der Reichsbahndirektion Berlin am Schöneberger Ufer am Landwehrkanal.

Als Grund der Zentralisierung werden vor allem Reibungen unter den „Gebietsverkehrsleitungen“ über die Zuteilung von Eisenbahnladeraum genannt.

Organisationsstruktur und Bedarfsträger

Es „sollte auch vermieden werden, daß Anträge über die Versorgung von Laderaum an das Reichsverkehrsministeriums (RVM) gestellt wurden. Die Zentralverkehrsleitstelle (ZVL) stimmte in regelmäßigen Sitzungen die von den Ressorts angemeldeten Transportwünsche mit den Transportmöglichkeiten ab. Als Mitglieder gehörten der ZVL der Sonderbeauftragte für den Transport der Kohle (Vierteljahresplan), und je ein Vertreter des Reichsministerium für Bewaffnung und Munition, des Reichswirtschaftsministeriums und des Reichsministeriums für Ernährung und Landwirtschaft an. An den Sitzungen, die meist der Präsident der Generalbetriebsleitung Ost leitete, nahmen gewöhnlich Vertreter der wichtigsten zivilen und militärischen Bedarfsträger, Referenten der Abteilung Eisenbahn und Binnenschiffahrt des RVM und der Leiter des Hauptwagenamtes teil.”

„Für die Bereiche der Generalbetriebsleitungen wurden Gebietsverkehrsleitungen geschaffen [...] ‚West’ behandelte den Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich, Belgien und Holland, ‚Süd’ die Schiffahrt Donau, Neckar, Main und ‚Ost’ [den Bereich] östlich der Elbe mit Wasserstraßen. [...] Den Verkehr mit dem Südosten regelte die Frachtenleitstelle Südost in Berlin als selbstständiges Organ.”

Im Bezug auf die Verkehrsleitungen: „Ihre Organisation war demokratischer Natur.”

Technik

Die Einrichtung der Zentralverkehrsleitstelle war nicht allein eine organisatorische Struktur. Sie war verbunden mit einer technischen Innovation: der Weiterentwicklung der BASA-Technologie: Die Fortentwicklung der Elektrotechnik durch Siemens & Halske ermöglichte es, den bahneigenen Telefonverkehr zu verbessern und damit die Steuerung von Zugfolgen, ihre Verteilung und den Einsatz von Lokomotiven und Wagen zu optimieren. Konfiguriert als zentralisiertes Kommunikationssystem konnte damit der Eisenbahnverkehr im Deutschen Reich und in den besetzten Gebieten nicht nur zentral, sondern ohne die zuvor unumgänglichen Verzögerungen direkt gesteuert werden.

Der Bunker, 2007

Die technische Anlage wurde zum Schutz vor Luftangriffen in einem eigens dafür errichteten Tiefbunker in Berlin installiert – am Landwehrkanal im sogenannten „BASA-Bunker”.

Der Bunker wurde ab 1942 gebaut. Der Hinweis darauf findet sich in der von Bruno Moeller, dem ehemaligen Präsidenten der Reichsbahndirektion Königsberg, in Berlin herausgegebenen Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen unter der Rubrik „Nachrichten aus dem Vereinsgebiet – Deutschland“ vom Juni 1942.

Einen weiteren Hinweis gibt es auf der Beschreibung einer Luftaufnahme mit „Sept.43: […] der so genannte BASA-Bunker, Hallesches Ufer, noch im Bau.“ Die Technologie kam ab 1944 zum Einsatz:

„Der BASA-Bunker für die Telefonanlagen der Reichsbahn mit einer Fläche von 4000 qm umfasste außer dem sichtbaren Obergeschoß mit etwa 2 Meter dicken Außenwänden zwei Tiefetagen. Hier wurde 1944 die erste Vierdraht-Vermittlung der Bahn in Betrieb genommen.”

In der [Deutsche Wochenschau|Deutschen Wochenschau]] vom Juni 1944 wird die Zentralverkehrsleitstelle als „im Betrieb“ erwähnt.

Auswirkung auf die Kriegsführung

Hinweise auf eine effizientere Art der Organisation des Eisenbahnverkehrs finden sich im Rahmen der Vorbereitung der Ardennenoffensive. Hitler beauftragte den Wehrmachts-Transportchef Rudolf Gercke, das Gros der Angriffstruppen, Waffen, Munition, Betriebsmittel sowie Versorgungsgüter kurz vor dem Angriff (am 16. Dezember 1944) aus dem Hinterland in Frontnähe zu bringen:

„Anfang Oktober [1944] hatte Gercke den Aufbau des Transportsystems fast beendet [...] Gerckes wichtigste Aufgabe [...] war die gründliche Überholung der Deutschen Reichsbahn.“ Nach Abschluss der Planung „mußten Zehntausende von Soldaten und Zehntausende von Tonnen Material bei Nacht unauffällig von den Sammelstellen zu ihren Einsatzpunkten dicht hinter der Front transportiert werden. [...] Am 7. Dezember, bei Anbruch der Dunkelheit, war das erste Verladen beendet, und alle Transporte rollten in die gleiche Richtung – den Ardennen entgegen. Am nächsten Tag um drei Uhr morgens waren alle Züge entladen und befanden sich auf dem Rückweg zum Rhein. Vor Tagesanbruch wurden sie am Ausgangspunkt von neuem beladen. So ging das drei Tage lang.“

„Am 11. Dezember war die Aufstellung abgeschlossen. Die Reichsbahn hatte ein wahres Wunder vollbracht und die erste Welle in die Angriffszone transportiert.“

Auch die überraschende Verlegung der 6. SS-Panzerarmee und weiterer Einheiten im Februar 1945 nach Ungarn wird durch die neue Steuerungstechnik begünstigt, wenn nicht gar ermöglicht worden sein.

Zerstörung der technischen Anlage

Anfang Mai 1945 wurde nach der Sprengung im Landwehrkanal bei dem anfolgenden Wassereinbruch in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn auch der Basa-Bunker geflutet:

„Ein begehbarer Leitungskanal führte vom S-Bahntunnel zum 1944 errichteten sogenannten Basa-Bunker am Halleschen Ufer, er war die Ursache dafür, daß dort auch die beiden Untergeschosse unter Wasser gesetzt wurden. Diese Verbindung gibt es heute nicht mehr, der Kabelkanal ist auf der Hälfte der Wegstrecke verschüttet, die Einmündung der Bunkeranlage steht wieder unter Wasser.“

– G. Krienitz: Elektrische Bahnen, 1950, S. 168.

Nach der Übergabe der Region durch die Sowjets im Juli 1945 an die US-Army und der Einrichtung der Amerikanischen Zone wurde die Anlage 1946 geborgen und aufwendig instandgesetzt:

„… wobei die Sachlage deswegen besonders schwierig war, weil die Anlage längere Zeit unter Wasser gestanden hat. Es handelt sich um die Fernmeldeanlagen in einem bombensicheren Bunker der Reichsbahn in Berlin, den diese im Jahre 1944 an der Kreuzung des Landwehrkanals mit dem S-Bahn-Tunnel errichten ließ. Während der Kampfhandlungen wurde diese Kreuzung bekanntlich gesprengt und infolgedessen der S-Bahn-Tunnel unter Wasser gesetzt. Auch der Fernmeldebunker mit seinen unzähligen kostbaren Geräten wurde dabei überflutet.“

– Artur Flad: Wiederaufbau von Fernmeldeanlagen.

Literatur

• Eugen Kreidler: Die Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg – Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkriegs, Hrsg.: Arbeitskreis für Wehrforschung in Stuttgart, Nikol Verlagsgesellschaft, Hamburg 2001, S. 234. ISB 3-933203-52-X.
• Gerhard Krienitz: Elektrische Bahnen, 1950, Heft 6.
• Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, herausgegeben im Auftrag des Vereins von Reichsbahndirektionspräsident a. D. – Dr.-Ing. E. h. Moeller in Berlin, 82. Jg., Nr. 25, 18. Juni 1942, S. 340.
• Amtsblatt der Reichsbahndirektion Berlin. (Vorläufer: Amtsblatt der (Königlichen) Eisenbahndirektion Berlin). Steiniger, Berlin. Nachgewiesen: Nr. 70, 1922 - 1948. Mikrofiche bei Deutsche Nationalbibliothek, Standort Leipzig.
• John Toland: Ardennenschlacht, Gustav Lübbe Verlag, Bergisch Gladbach 1980, S. 22 ff. und 28. (Original: The Story of the Bulge, 1959). ISBN 3-404-00707-7.

Einzelnachweise

Kategorien:

• Deutsche Reichsbahn (1920–1945)
• Reichsbahndirektion
• Schienenverkehrsgeschichte (Deutschland)

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Die Westalliierten hatten an der Eisenbahntechnologie kein besonderes Interesse, da sie ihre Logistik über den Luftverkehr regelten und zudem die Schienenverbindungen zwischen Westdeutschland und Westberlin durch die Sowjetische Zone blockiert waren. Da die Reichsbahn als Organisation der Sowjetunion zufiel, wurde die Technik zum Neuaufbau des Schienennetzes der DDR genutzt.

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