Benutzer:NicolasCH
Hier rede ich - bleib fern, wenn es Dich nicht interessiert!
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Als Deutscher mit französischem Vornamen wurde ich 1964 in der Schweiz geboren. Mit meiner technischen Grundausbildung habe ich mich zuerst im Verkauf betätigt und bin später in die Marketing-Kommunikation übergetreten, wofür ich noch Zusatzausbildungen absolviert habe.
Seit März 2005 bin ich Wikipedianer, aber ich habe viel zu wenig Zeit habe, um all das zu schreiben, was in meinem Kopf herumschwirrt.
Hintergrund
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Kommunikation und Schreiben sind seit den ersten Schultagen mein Thema. Meine Spezialität liegt in der verständlichen Darstellung komplexer Zusammenhänge. Ich bin überzeugt, dass nicht die Menge, sondern die Qualität der Information relevant ist. Das gilt, so meine Erkenntnis, eigentlich für das ganze Leben. Ganz nach dem Motto: Aldi ja, aber nicht nur und vor allem nicht öfter.
Themen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Vernarrt in das Automobil und interessiert an der Umwelt bin ich konstant zwischen zwei Geliebten hin und her gerissen. Öffentlicher Verkehr, nachhaltige Mobilität, Demokratie und Recycling im Bereich E-Schrott sind die Topics, dazu kommt das weite Feld der Sprache und Kommunikaton.
Folgende Texte habe ich wesentlich überarbeitet oder mit wesentlichem Inhalt ergänzt:
- Maserati
- De Tomaso
- MG (Auto) (bzw. War einmal ... )
- Elektronikschrott
Hier beginne ich:
Diese habe ich als "Turnübung" erstellt:
Und ich gehe auf dem englischsprachigen Wikipedia fremd ...
Ich & mehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Eine Ex-Frau, eine Tochter und ein Sohn.
Grummel: ß und so
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Schweiz hat das Eszett (ß) schon seit über einem Jahrhundert (1906) faktisch abgeschafft, weshalb ich dieses typografische Monster auch nicht verwende. Denn das Eszett wird wie die meisten Sonderzeichen in einem Schriftsatz nicht erstellt, sondern aus bestehenden adaptiert. Deshalb sieht das Eszett in den meisten Schriftsätzen wie ein Druckfehler aus und stört das Schriftbild. Naja, Dinosaurier sind ja auch irgendwann einmal ausgestorben.
Die Unsitte deutscher Journalisten Schweizer Eigennamen (Schweizer übrigens nach des Schweizers Deutsch gross geschrieben) zu verdeutschdeutschen und das Eszett je nach Gutdünken oder Kenntnis der Schweiz einzusetzen wirkt peinlich, da es nicht konsequent gemacht wird. Zur selben Klasse gehört die deutsche Unsitte den Zürcher zum deutschen "Züricher" und den Basler zum deutschen "Baseler" mutieren zu lassen.
Auch werde ich weiterhin Spaghetti essen und nicht die deutschen Spagetti: tatsächlich müsste Spagetti der Sprachlogik folgend Spatschetti ausgesprochen werden. Da verwundert es nicht mehr, dass der Führer im eindrucksvollen VW-Museum Lamborghini im Brustton der Überzeugung Lambortschini ausspricht - Pisa und die neue deutsche Geschlechtsreibung (oder wie war das?) lassen grüssen.
Spielplatz
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Hier tested der Chef. Bitte nicht herumfummeln, Danke!
Maserati Quattroporte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Neben den Sportwagen und GTs kann Maserati auf eine langjährige Tradition der viertürigen Sportlimousinen zurück schauen. Alles begann mit dem Quattroporte - welch ein Name und schaurig die Vorstellung, BMW würde den M5 "Viertürer" taufen. Das Rezept der grossen Maserati ist seit 1963 gradlinig: ein Sportwagen mit Platz für vier Personen.
Der Quattroporte I, III stellten und der aktuelle V stellt denn auch die vergleichbaren Produkte anderer Hersteller in Sachen Dynamik, Agilität und teils auch der (Fahrwerks-) Technik in den Schatten. Die Quattroporte II und IV wie auch die viertürigen Biturbos konnten diesem Anspruch nicht ganz gerecht werden, was sich auch im Verkaufserfolg widerspiegelt.
2003 wurde dann - endlich - wieder ein Quattroporte im Stil des Hauses vorgestellt: Mit dem Unterbau und dem Motor eines Sportwagens sowie der Grösse und dem Stil der alten Quattroporte, dazu dynamisch und agil wie keine andere Luxuslimousine auf dem Markt. Der Quattroporte V basiert technisch auf dem Coupé Cambiocorsa, wurde aber in allen Bereichen teils markant weiter entwickelt.
Quattroporte I (1963 – 1969)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In the early 1960s, Maserati's reputation was at a high. With growing sales, Prince Karim Aga Khan ordered a special Maserati 5000 WP, chassis no. 103,060, designed by Pietro Frua. The following year, Maserati showed the first-generation Quattroporte of 1963, which bore a striking resemblance to the earlier drawing.
Also designed by Frua, the 1963 'Tipo 107' Quattroporte (Italian for 'four doors') joined two other notable grand tourers, the Facel Vega and the Lagonda Rapide, which could comfortably do 200 km/h on the new motorways of Europe. However, the Quattroporte could be said to have been the first car specifically designed for this purpose.
It was equipped with a 4,136 cm³ V8 engine, producing 260 PS at 5,600 rpm, and either a five-speed ZF manual transmission or a three-speed automatic. Maserati claimed a top speed of 230 km/h.
Between 1963 and 1966, 230 examples were made.
In 1966, Maserati revised the Tipo 107, adding twin headlights (already on the US model) and, from 1968, a 4·7 L, 300 PS engine. Around 500 of the second series were made. Production stopped in 1969.
Quattroporte II (1974 – 1978)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Quattroporte II wurde, kurz bevor Citroën Maserati an De Tomaso verkaufte, vorgestellt, und ist technisch eng mit dem Citroën SM verwandt. Das Kleid der Limousine wurde von Bertone gezeichnet, der entsprechend der damaligen Mode eine kantige, charaktervolle Karosserie auf die Räder stellte.
Die für das Wagengewicht zu knappe Leistung (3.0 Liter/190 PS Vorserie, 3.2 Liter/200 PS Kleinserie; beide V6), der für Maserati einzigartige Frontantrieb, die hydropneumatische Federung und die geringe Begeisterung der Italiener für die aus ihrer Sicht halben Lösungen der Franzosen verhinderten den Erfolg: während 4 Jahren wurden gerade einmal 13 Fahrzeuge gebaut und verkauft, 6 davon stammen sogar aus der Vorserie. Hinzu kam, dass De Tomaso mit dem Deauville eine eigene Sportlimousine im Sortiment hatte, aus dem dann der Quattroporte III entwickelt und bereits 1976 verkauft werden konnte.
Freunde historischer Maserati haben es mit dem Quattroporte II doppelt schwer. Einerseits befindet sich die überwiegende Zahl in den Händen von Sammlern, andererseits ist das Auto nur mit riesigem Aufwand in Betrieb zu halten. Dies ist auf die damals noch nicht ausgereifte Technologie von Citroën und des äusserst serviceunfreundlichen Aufbaus der Technik zurück zu führen.
Quattroporte III (4porte 1976 – 1979, Quattroporte 1979 – 1990)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Unter den Fittichen von Alejandro De Tomaso wurde der ungeliebte Quattroporte II nicht mehr voran getrieben, sondern ein neues Projekt ins Auge gefasst. Da De Tomaso mit dem Deauville eine eigene Sportlimouse am Markt hatte, dauert es vom Entscheid bis zur Markteinführung des Quattroporte III nur wenig länger als ein Jahr. Das exzellente Fahrwerk des Deauville wurde mit einem richtigen Maserati-Motor (De Tomaso: amerikanischer V8) aufgewertet und das Design basiert auf dem Konzept Medici II von Italdesign.
1976 wurde der Quattroporte III als "4porte", ausgerüstet mit einem 4.2 Liter V8 und 255 PS (später 242 PS), in den Markt eingeführt. Erst 1979 erhielt der Quattroporte III wieder seinen richtigen Namen und dazu noch einen 4.9 Liter V8 (270, später 282 PS). Der grosse Motor wurde neben dem Fünfganggetriebe zuerst mit einer Dreigang-Automatik von Borg-Warner, aber schon kurz darauf mit dem Chrysler Torqueflite Automatikgetriebe geliefert. Der 4.2 Liter blieb bis 1981 im Sortiment.
Mit dem (Quattroporte) Royale stellte Maserati 1986 eine nochmals luxuriösere Variante vor, die zudem mit einem verbesserten Motor mit 300 PS Leistung ausgerüstet war. Allerdings konnte der Quattroporte mangels Katalysator in immer weniger Länder abgesetzt werden.
Freunde historischer Maserati erhalten mit dem Quattroporte III einen attraktiven und vergleichsweise unproblematischen Youngtime, der in einer genügend grossen Zahl zur Verfügung steht. Die Ankaufspreise liegen niedrig, die Aufbau- und Betriebskosten sind allerdings hoch. Schlecht gepflegte und gewartete Fahrzeuge können zusätzlich hohe Kosten verursachen.
Biturbo, viertütrig (1983 – 1994)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Mit dem Biturbo kamen dann auch kleine viertürige Modelle auf den Markt, wobei der 425 und der 430 die wohl bekanntesten sind. Technisch entsprachen sie den zweitürigen Schwestermodellen, verfügten aber über einen längeren Radstand.
Wenn auch nicht als echte Nachfolger für Quattroporte gedacht waren sie für einige Jahre die einzigen viertürigen Modelle aus dem Hause Maserati: 1990 bis 1994 in Italien; 1986 bis 1994 vielen anderen Ländern, da der Quattroporte Royale keinen Katalysator hatte. Die Zahl "4" in der Modellbezeichnung weist denn auch immer auf eine viertürige Limousine hin: 4porte, 4.18v, 422 etc. Die viertürigen Bitrubos wurden insgesamt recht erfolgreich verkauft, wobei aber einzelne Varianten, wie der 4.18v mit 77 Einheiten, nur auf geringe Stückzahlen kamen.
Erst der 1994 vorgestellte Quattroporte IV trug den traditionsreichen Namen wieder, obwohl er sich technisch und optisch noch stark an den Ghibli (II) und den 430 4v anlehnte und deshalb zu den Biturbos gezählt wird.
Quattroporte IV (1994 – 2000)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]At the height of Fiat's styling prowess, Maserati was confident to be more adventurous with Quattroporte IV from 1994. Designed by Marcello Gandini, who had penned the Lamborghini Countach, the new car was smaller, very aerodynamic (Cd 0,31), and featured Gandini's trademark angular rear wheel arch.
A 2.8 L Biturbo V6 was installed, producing 284 PS, reaching a top speed of 255 km/h while the Italians even had a 2.0 L Biturbo V6 (287 PS) on their price list. A V8 3.2 L Biturbo was announced in 1995, developing 335 PS and reaching 263 km/h.
When Ferrari took over Maserati, it introduced a Quattroporte Evoluzione in 1998. This improved model saw the famous oval Maserati clock disappear from the interior. Production stopped in 2000.
Quattroporte V (2004 – today)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In 2004, Maserati started production of the Quattroporte, with the same 4.2 L engine as the Coupe and Spyder but improved to 400 bhp (298 kW). Due to the greater weight than the Coupe and Spyder, the 0-60 time for the Quattroporte to 5.2 seconds. The Quattroporte made its US première at the 2003 Pebble Beach Concours d'Élégance. It continues the long tradition of Quattroporte luxury sedans in the Maserati line-up.
The future most likely will see a long wheel-base version of the Quattroporte equipped with a bigger and more powerful engine. Rumours talk about a 5.0 L V8 engine producing 470 bhp (a bored-up 4.2) and even a Ferrari-612 sourced 5.4 L V12 engine (540 bhp). In addition, the new Gran Turismo (Coupé 4-seater; Spyder 2-seater) will use the shortened floorpan of the Quattroporte.
Alle Serienfahrzeuge (Liste)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Anzahl gebauter Fahrzeuge kann bei den Modellen vor 2001 oft nur schwer bestimmt werden. Einerseits sind die Zahlen inkonsistent, andererseits werden je nach Modell die Summe über mehrere Modellversionen oder dann wieder einzelne Modelle separat genannt. Zudem gibt selbst Maserati widersprüchliche Zahlen an, weshalb auf diese Angabe in der Liste verzichtet wurde.
Einige Modelle wurden am 14. Dezember des jeweiligen Jahres vorgestellt (Jahrestag der Firmengründung). Bei diesen Modellen sind meist zwei verschiedene Jahre der Markteinführung bekannt (Beispiel Biturbo: vorgestellt 1981, im Verkauf 1982).
Auflistung nach Einführungsjahr sortiert.
| Modell | von | bis | Verbreitung | Motor | Hubraum ccm | Leistung PS | Details |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A6 | 1946 | 1950 | international | R 6 | 1489 | 65 | 1 oder 3 Vergaser |
| A6G | 1951 | 1953 | international | R 6 | 1954 | 100 | 1 oder 3 Vergaser |
| A6G54 | 1954 | 1956 | international | R 6 | 1986 | 150 | Vergaser |
| A6G54 ('56) | 1956 | 1957 | international | R 6 | 1986 | 160 | Vergaser, Doppelzündung |
| 3500 GT Touring | 1957 | 1962 | international | R 6 | 3485 | 220/230 | Vergaser |
| 3500 GT Spyder Vignale | 1959 | 1962 | international | R 6 | 3485 | 220/230 | Vergaser |
| 5000 GT | 1959 | 1961 | international | V 8 | 4941 | 340 | Vergaser |
| 5000 GT ('61) | 1961 | 1964 | international | V 8 | 4941 | 330 | Einspritzung |
| 3500 GTI | 1962 | 1964 | international | R 6 | 3485 | 235 | Einspritzung |
| 3500 GTI Spyder | 1962 | 1964 | international | R 6 | 3485 | 235 | Einspritzung |
| Mistral 3500 | 1963 | 1965 | international | R 6 | 3485 | 235 | Einspritzung |
| Quattroporte | 1963 | 1966 | international | V 8 | 4136 | 260 | Vergaser |
| 3500 GTI Spyder Frua | 1964 | 1965 | international | R 6 | 3485 | 235 | = Mistral Spyder 3500 |
| Mistral 3700 | 1965 | 1970 | international | R 6 | 3692 | 245 | Einspritzung |
| Mistral 3700 Spyder | 1965 | 1970 | international | R 6 | 3692 | 245 | Einspritzung |
| Mistral 4000 | 1965 | 1970 | international | R 6 | 4000 | 255 | Einspritzung |
| Mistral 4000 Spyder | 1965 | 1970 | international | R 6 | 4000 | 255 | Einspritzung |
| Sebring 3700 | 1965 | 1969 | international | R 6 | 3692 | 245 | Einspritzung |
| Sebring 4000 | 1965 | 1969 | international | R 6 | 4000 | 255 | Einspritzung |
| Mexico 4200 | 1966 | 1969 | international | V 8 | 4136 | 260 | Vergaser |
| Quattroporte ('66) | 1966 | 1970 | international | V 8 | 4719 | 290 | Vergaser |
| Ghibli | 1969 | 1970 | international | V 8 | 4719 | 310 | Vergaser |
| Ghibli Spyder | 1969 | 1970 | international | V 8 | 4719 | 310 | Vergaser |
| Mexico 4700 | 1969 | 1972 | international | V 8 | 4719 | 310 | Vergaser |
| Ghibli SS | 1970 | 1973 | international | V 8 | 4930 | 335 | Vergaser |
| Ghibli SS Spyder | 1970 | 1973 | international | V 8 | 4930 | 335 | Vergaser |
| Indy Europa 4200 | 1970 | 1971 | international | V 8 | 4136 | 260 | Vergaser |
| Indy Europa 4700 | 1971 | 1973 | international | V 8 | 4719 | 290 | Vergaser |
| Khamsin 4700 | 1972 | ? | international | V 8 | 4719 | 290 | Vergaser |
| Khamsin 4900 | 1972 | 1979 | international | V 8 | 4930 | 320 | Vergaser |
| Bora 4.7 | 1973 | 1974 | international | V 8 | 4719 | 310 | Vergaser |
| Indy 4900 | 1973 | 1975 | international | V 8 | 4930 | 320 | Vergaser |
| Merak | 1973 | 1975 | international | V 6 | 2965 | 190 | Vergaser |
| Bora 4.9 (US) | 1974 | 1980 | USA | V 8 | 4930 | 300 | Vergaser |
| Quattroporte II | 1974 | 1974 | Vorserie (6) | V 6 | 2965 | 190 | Vergaser |
| Bora 4.9 | 1975 | 1980 | international | V 8 | 4930 | 330 | Vergaser |
| Merak SS | 1975 | 1978 | international | V 6 | 2965 | 220 | Vergaser |
| Quattroporte II ('75) | 1975 | 1978 | Kleinserie (7) | V 6 | 3200 | 200 | Vergaser |
| 4porte (Quattroporte III) | 1976 | 1981 | international | V 8 | 4136 | 255 | Vergaser |
| Khyalami 4200 | 1976 | 1978 | international | V 8 | 4136 | 265/253 | Vergaser |
| Merak 2000 GT | 1976 | 1983 | Italien | V 6 | 1999 | 170/159 | Vergaser |
| Khyalami 4900 | 1978 | 1983 | international | V 8 | 4930 | 280 | Vergaser |
| Khamsin ('79) | 1979 | 1982 | international | V 8 | 4930 | 280 | Vergaser |
| Merak SS ('79) | 1979 | 1983 | international | V 6 | 2965 | 208 | Vergaser |
| Quattroporte III ('81) | 1981 | 1985 | international | V 8 | 4930 | 282 | Vergaser |
| Biturbo | 1981 | 1985 | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 180 | Vergaser |
| 425 | 1983 | 1989 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 200 | Vergaser |
| Biturbo E | 1983 | 1985 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 185 | Vergaser |
| Biturbo S | 1983 | 1985 | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 205 | Vergaser |
| Biturbo S (2.5) | 1984 | 1987 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 196 | Vergaser, Katalysator |
| Spyder (Zagato) | 1984 | 1988 | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 180 | Vergaser |
| Spyder (2.5) | 1984 | 1988 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 192 | Vergaser, Katalysator |
| 420 | 1985 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 180 | Vergaser |
| Biturbo (II) | 1985 | 1987 | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 180 | Vergaser |
| Biturbo E (II 2.5) | 1985 | 1988 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 185 | Vergaser, Katalysator |
| Biturbo S (II) | 1985 | 1986 | Italien | V6 Biturbo | 1995 | 210 | Vergaser |
| 228 (228i) | 1986 | 1992 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 250 | Einspritzung, ohne Kat |
| 228 (228i) Kat | 1986 | 1992 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| 420i | 1986 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 190 | Einspritzung (Kat?) |
| 420 S | 1986 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 210 | Vergaser, ohne Kat |
| Biturbo i | 1986 | 1990 | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 185 | Einspritzung (Kat?) |
| Quattroporte Royale (III) | 1986 | 1990 | international | V 8 | 4930 | 300 | Einspritzung, ohne Kat |
| Spyder i | 1986 | 1987 | international | V 6 Biturbo | 1996 | 185 | Einspritzung (Kat?) |
| 430 | 1987 | 1990 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| 425i | 1987 | 1990 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 188 | Einspritzung, Katalysator |
| Biturbo Si | 1987 | 1988 | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 220 | Einspritzung, ohne Kat |
| Biturbo Si (2.5) | 1987 | 1988 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 188 | Einspritzung, Katalysator |
| Spyder i ('87) | 1987 | 1988 | international | V 6 Biturbo | 1996 | 195 | Einspritzung (Kat?) |
| 222 | 1988 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 220 | Einspritzung, Katalysator |
| 422 | 1988 | 1990 | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 220 | Einspritzung, Katalysator |
| 2.24V | 1988 | 1992 | Italien (wahrscheinlich) | V 6 Biturbo | 1996 | 245 | Einspritzung, ohne Kat |
| 222 4v | 1988 | 1991 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 279 | Einspritzung, Katalysator |
| 222 E | 1988 | 1990 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| Karif | 1988 | 1993 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 285 | Einspritzung, ohne Kat |
| Karif (kat) | 1988 | 1993 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 248 | Einspritzung, Katalysator |
| Karif (kat II) | 1988 | 1993 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| Spyder i (2.5) | 1988 | 1989 | international | V 6 Biturbo | 2491 | 188 | Einspritzung, Katalysator |
| Spyder i (2.8) | 1989 | ? | international | V 6 Biturbo | 2790 | 250 | Einspritzung, ohne Kat |
| Spyder i (2.8, kat) | 1989 | ? | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| Spyder i ('90) | 1989 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 220 | Einspritzung, Katalysator |
| 222 SE | 1990 | 1991 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 250 | Einspritzung, ohne Kat |
| 222 SE (kat) | 1990 | 1991 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| 4.18v | 1990 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1995 | 220 | Einspritzung, Katalysator |
| 4.24v | 1990 | 1992 | Italien (wahrscheinlich) | V 6 Biturbo | 1996 | 245 | Einspritzung, ohne Kat |
| Shamal | 1990 | 1996 | international | V 8 Biturbo | 3217 | 326 | Einspritzung, Katalysator |
| 2.24v II | 1991 | 1993 | Italien (wahrscheinlich) | V 6 Biturbo | 1996 | 245 | Einspritzung, ohne Kat |
| 2.24v II (kat) | 1991 | 1993 | Italien (wahrscheinlich) | V 6 Biturbo | 1996 | 240 | Einspritzung, Katalysator |
| 222 SR | 1991 | ? | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| 4.24v II (kat) | 1991 | ? | Italien (wahrscheinlich) | V 6 Biturbo | 1996 | 240 | Einspritzung, Katalysator |
| 430 4v | 1991 | ? | international | V 6 Biturbo | 2790 | 279 | Einspritzung, Katalysator |
| Racing | 1991 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 283 | Einspritzung (Kat?) |
| Spyder III | 1991 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 245 | Einspritzung, ohne Kat |
| Spyder III (2.8, kat) | 1991 | ? | international | V 6 Biturbo | 2790 | 225 | Einspritzung, Katalysator |
| Spyder III (kat) | 1991 | ? | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 240 | Einspritzung, Katalysator |
| Barchetta Stradale | 1992 | 1992 | Prototyp | V 6 Biturbo | 1996 | 306 | Einspritzung, Katalysator |
| Barchetta Stradale 2.8 | 1992 | 1992 | Einzelstück, Umbau | V 6 Biturbo | 2790 | 284 | Einspritzung, Katalysator |
| Ghibli II (2.0) | 1992 | 1997 | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 306 | Einspritzung, Katalysator |
| Ghibli II (2.8) | 1993 | 1997 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 284 | Einspritzung, Katalysator |
| Quattroporte (2.0) | 1994 | 1997 | Italien | V 6 Biturbo | 1996 | 287 | Einspritzung, Katalysator |
| Quattroporte (2.8) | 1994 | 1997 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 284 | Einspritzung, Katalysator |
| Ghibli Cup | 1995 | ? | international | V 6 Biturbo | 1996 | 330 | Einspritzung, Katalysator |
| Quattroporte Ottocilindri | 1995 | 1997 | international | V 8 Biturbo | 3217 | 335 | Einspritzung, Katalysator |
| Ghibli Primatist | 1996 | 1997 | international | V 6 Biturbo | 1996 | 306 | Einspritzung, Katalysator |
| 3200 GT | 1998 | 2001 | international | V 8 Biturbo | 3217 | 370 | Einspritzung, Katalysator |
| Quattroporte V6 Evoluzione | 1998 | 2001 | international | V 6 Biturbo | 2790 | 284 | Einspritzung, Katalysator |
| Quattroporte V8 Evoluzione | 1998 | 2001 | international | V 8 Biturbo | 3217 | 335 | Einspritzung, Katalysator |
| 3200 GTA | 2000 | 2001 | international | V 8 Biturbo | 3217 | 368 | Automatic-Getriebe |
| Coupé GT | 2001 | heute | international | V 8 | 4244 | 390 | Einspritzung, Katalysator |
| Coupé CC | 2001 | heute | international | V 8 | 4244 | 390 | Cambiocorsa (sequ. Getriebe) |
| Gran Sport | 2003 | heute | international | V 8 | 4244 | 400 | nur mit Cambiocorsa |
| Quattroporte V | 2004 | heute | international | V 8 | 4244 | 400 | nur DuoSelect (sequ. Getriebe) |
| MC 12 (MCS) | 2004 | 2005 | Kleinserie | V 12 | 5998 | 630 | Weiterentwicklung Ferrari Enzo |
Quellen: offizielle Maserati Web Site, diverse Bücher und Dokumente