Benutzer:OP Anna/DAF 30

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DAF
Bild Daffodil
DAF 750 und Daffodil (DAF 30)
Produktionszeitraum:	1961–1963
Klasse:	Kleinwagen
Karosserieversionen:	Limousine, Pick-up, Lieferwagen, Kombi
Motoren:	Ottomotor: 0,75 Liter, 19 kW (DIN)
Länge:	3610–3680 mm
Breite:	1440–1460 mm
Höhe:	1380–1590 mm
Radstand:	2050 mm
Leergewicht:	660–720 kg
Vorgängermodell	(DAF 600)
Nachfolgemodell	Daffodil (DAF 31)

DAF 750 Standard

DAF 750 Luxe

Daffodil

Daffodil Inneneinrichtung

DAF 750 Standard Inneneinrichtung

DAF 750 Standard Frontpartie

DAF 30 ist eine ehemalige Pkw-Modellreihe des niederländischen Automobilherstellers DAF, zu der der DAF 750 und die Modelle mit der Verkaufsbezeichnung „Daffodil“ gehören. „Daffodil“ – das englische Wort für Narzisse oder Osterglocke – ist als Marke aus dem Herstellernamen DAF abgeleitet; das Bild einer solchen Blume zierte zum Teil die Verkaufsprospekte. Der DAF 750 wurde als Limousine, Pick-up, Lieferwagen und Kombi gebaut, das Daffodil als Limousine. Von 1961 bis 1963 wurden von allen Varianten des DAF 750 insgesamt 24.946 und vom Daffodil 14.866 Fahrzeuge hergestellt.

Allgemeines

Auf der IAA 1961 stellte DAF sein Personenwagenprogramm für das Modelljahr 1962 vor. Es umfasste die Modelle DAF 600 und DAF 750 mit gleicher Karosserie in den Ausstattungen Standard und „Luxe“ sowie den DAF 750 Pick-up und das De-Luxe-Modell DAF Daffodil nur mit 750-cm³-Motor. Die Produktion begann Ende September 1961 in Eindhoven. Pro Tag konnten zunächst insgesamt 80 Fahrzeuge produziert werden, ab Anfang 1962 wurden 100 hergestellt. Ebenfalls 1962 wurde das Angebot um den Lieferwagen erweitert und im Frühjahr 1963 kam der Kombi auf Basis des Lieferwagens hinzu. Später im Jahr 1963 wurde auf der IAA das Daffodil (DAF 31) als Nachfolger aller Modelle vorgestellt. Bis zum Ende der Produktion des DAF 30 wurden 23.045 DAF 750 Limousinen, 349 DAF 750 Kombis, 801 DAF 750 Pick-ups, 751 DAF 750 Lieferwagen und 14.866 DAF Daffodils hergestellt.

Beschreibung

Wie schon beim DAF 600 trugen der DAF 750 und das Daffodil den Herstellernamen kleingeschrieben als daf auf der Motorhaube und dem Kofferraumdeckel. Zur Unterscheidung der einzelnen Modelle war auf dem hinteren Kotflügel über der Zierleiste ein entsprechendes Typenschild angebracht (600, 750 oder Daffodil). In Bezug auf das Daffodil hat sich in der Fachliteratur die Bezeichnung DAF 30 oder auch Daffodil 30 durchgesetzt. Wie die Typennummern des Herstellers zeigen, gehört auch der DAF 750 zur DAF-30-Familie.

Karosserieversionen

Die DAF-750-Karosserien (Limousine und Pick-up) entsprachen außen und in den unterschiedlichen Ausstattungen dem DAF 600. Die technischen Unterschiede waren im Wesentlichen der größere Motor und ein verbessertes Getriebe, die stufenlose Variomatic. Die Pick-up-Karosserie wurde nur noch mit dem 750-cm³-Motor ausgerüstet. Auch er trug den Schriftzug 750 auf den hinteren Kotflügeln. Das Daffodil hatte die gleiche Karosserie wie die übrigen Limousinen, aber eine breitere Kühleratrappe mit Blinkleuchten an den Außenkanten, größere Rückleuchten, andere Stoßstangen und den Schriftzug Daffodil auf den hinteren Kotflügeln. Auch die Innenausstattung des Daffodil unterschied sich von den Standard- und Luxe-Modellen des DAF 600 und 750. So wurde zum Beispiel ein trapezförmiges Tachometer eingebaut, das Handschuhfach hatte eine Klappe zum Verschließen, in den Türen waren Taschen, die Innenausstattung war zweifarbig und auf dem Lenkrad war eine Narzisse (Daffodil) abgebildet. Technisch unterschied sich das Daffodil nicht von den DAF-750-Limousinen und war wie sie mit dem 750-cm³-Motor und der leicht veränderten Variomatic ausgerüstet.

Im Laufe des Jahres 1962 wurde die Modellpalette um einen Lieferwagen erweitert. Er basierte technisch auf dem DAF 750 Pick-up, übernahm aber nicht dessen Karosserie als Grundlage. Er entsprach auch nicht dem Prototyp des DAF-600-Lieferwagens, der nicht in Produktion ging. Während die Pick-up-Karosserie des Serienmodells der Linie der Limousinenkarosserie bis zum Ende des Hecks folgt, so auch die des Lieferwagenprototyps, wird diese Linie bei der Lieferwagenkarosserie des DAF 750 hinter den Türen abgebrochen.

Im Frühjahr 1963 wurde das Angebot um den DAF 750 Kombi erweitert. Auch er entsprach nicht einer Studie eines Kombis, die für den DAF 600 entwickelt worden war. Vielmehr basierte der DAF 750 Kombi auf dem DAF 750 Lieferwagen. Für das Fahrzeug wurde die Lieferwagenkarosserie mit einer klappbaren Sitzbank ausgestattet und auf deren Höhe links und rechts je eine Scheibe eingesetzt. Vielen Kunden waren diese Scheiben nicht genug und so ließen sie sich noch je eine weitere Scheibe in Höhe des verbliebenen Laderaums einsetzen.

Alle Modelle der Baureihe hatten Einzelradaufhängung, vorn an unterer Querblattfeder mit senkrecht stehenden Teleskopstoßdämpfern, hinten an Pendelhalbachsen mit Schraubenfedern, und hydraulisch betätigte Trommelbremsen.

Motor und Getriebe

Das Antriebssystem blieb prinzipiell unverändert. Es bestand aus Frontmotor, zweistufiger Fliehkraftkupplung, Übertragungsswelle bis auf Höhe der Sitzbank, anschließendem Wende- und Verteilgetriebe zum Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, der Variomatic mit zwei Riemengetrieben mit veränderlichen Riemenscheiben, zwei Reduktionsgetrieben und zwei Antriebswellen. Das Fahrzeug hat weiterhin kein Differenzial und gleicht die unterschiedlichen Strecken bzw. Umdrehungszahlen der Räder bei Kurvenfahrten über die veränderlichen Riemenscheiben aus.

Die erste große Neuerung war der neukonstruierte Motor B74. Er blieb ein Zweizylinder-Boxermotor mit OHV-Ventilsteuerung, hatte aber nun durch das Vergrößern der Bohrung von 76 auf 85,5 mm bei gleichgebliebenen Hub einen Hubraum von 746 cm³. Dadurch konnte die Leistung um ca. 27 % und das Drehmoment um ca. 23 % gesteigert werden. Der Motor wurde jetzt durch ein Radialgebläse zwangsgekühlt und zu diesem Zweck waren die Zylinder ummantelt. Es war ein Vergaser vom Typ Solex 34 PBI angebaut und der Luftfilter konnte durch Drehen auf Sommer- oder Winterbetrieb eingestellt werden.

Die zweite wichtige Änderung betraf die Variomatic. Um die gestiegene Leistung und das gestiegene Drehmoment besser nutzen zu können, wurden die Übersetzungsverhältnisse von 20 : 1 auf 16,4 : 1 beim Anfahren und von 4,4 : 1 auf 3,9 : 1 in der höchsten Übersetzung geändert, was sich in den Fahrleistungen positiv bemerkbar machte. Außerdem wurde durch eine Änderung in der Unterdrucksteuerung und dem Hinzufügen eines Unterdruckbehälters die Möglichkeit geschaffen, dass die Variomatic besser auf den Druck des Gaspedals reagiert. Beim DAF 600 war es der Automatik überlassen worden, wie sie auf Gasgeben reagiert. So kam es bei Tests immer wieder dazu, dass das Auto beim Gasgeben zwar die Motordrehzahl erhöhte, dadurch aber auch die Übersetzung sich verringerte und somit nur wenig Beschleunigung spürbar wurde. Die Modifikation verändert das Verhalten der Variomatic so, dass beim Gasgeben auch gleichzeitig entsprechend die Übersetzung erhöht wird. Eine weitere Verbesserung an der Variomatic war der Kick-down-Effekt. Er tritt ein, wenn der Fahrer das Gaspedal voll durchtritt. Der Motor dreht hoch (maximal bis 4000/min) und die Übersetzung wird zurückgenommen. Dieser Prozess ist vergleichbar mit dem Zurückschalten bei einem Schaltgetriebe und dem gleichzeitigen Vollgasgeben, eine Funktion, die vor allem bei Überholmanövern mit dem DAF 600 sehr vermisst wurde. Der vom DAF 600 her bekannte Berggang, ein Zugschalter am Armaturenbrett, der die Variomatic in eine niedrige Übersetzung zwingt und nicht schneller als mit 50 km/h gefahren werden darf, dient nun zum Einschalten der Motorbremse und darf wie gehabt nicht bei Geschwindigkeiten über 50 km/h gezogen werden.

Diese Änderungen am Antriebssystem waren die wichtigsten Verbesserungen, die seit Erscheinen des DAF 600 von Kunden hauptsächlich außerhalb der Niederlande gewünscht wurden. Sie gaben dem Fahrer die Möglichkeit, sich jetzt unter anderem auch in den Bergen entsprechend den Verkehrsbedingungen zu bewegen. Tester der britischen Autozeitschrift Autocar stellten fest, dass es jetzt möglich war, ohne Durchrutschen des Riementriebs der Variomatic eine Steigung von 1 : 3 in Fahrt zu überwinden. Allerdings konnte das Testfahrzeug an einer Steigung von 1 : 4 nicht aus dem Stand angefahren werden.

Bewertungen und Messergebnisse

Beim Test der Fahrleistungen für verschiedene Autozeitschriften wurde festgestellt, dass die Höchstgeschwindigkeit zwar auf dem Tachometer erreicht wird, nicht aber in der Realität. Das Tachometer zeigte ca. 6 bis 8 % mehr als die wirkliche Geschwindigkeit an und die realen Höchstgeschwindigkeiten lagen z. B. bei 99,5 km/h (Auto Motor Sport), 101,7 km/h (Quattroruote) und 103 km/h (Autocar).

Gelobt wurde die bessere Beschleunigung im Vergleich zum DAF 600 und auch zu anderen Fahrzeugen mit 750 cm³ oder ähnlichem Hubraum. Während der DAF 600 von 0 auf 80 km/h ca. 35 Sekunden benötigte, schaffte der DAF 30 dies bereits nach ca. 20. Im direkten Vergleich mit anderen Fahrzeugen seiner Klasse war der DAF 750 zwar immer der am langsamsten Beschleunigende, doch im realen Straßenverkehr konnte das Fahrzeug sehr gut mithalten. Der Unterschied ergab sich vor allem dadurch, dass bei Beschleunigungstests die Fahrzeuge mit Schaltgetriebe optimal ausgefahren wurden, um eine bestmögliche Zeit zu erreichen. Im täglichen Gebrauch ist diese Fahrweise eher selten.

Der Kraftstoffverbrauch war ebenfalls ein Thema in den Autozeitschriften. Er konnte sehr schnell und ohne großes Zutun des Fahrers innerorts bis auf 13 l/100 km ansteigen, wie die italienische Autozeitschrift Quattroruote feststellte. Da das Antriebssystem des DAF 30 vollautomatisch arbeitet, kann der Fahrer das Gaspedal einfach durchtreten und das System beschleunigt so lange, bis der Fahrer das Gaspedal zurücknimmt. Diese Fahrweise führt zu dem genannten Verbrauchswert. Die Tester der Autocar schrieben dazu, dass es nicht notwendig war, das Gaspedal voll durchzutreten. Es genügte, das Pedal am Anfang nur zur Hälfte herunterzutreten, um ähnliche Beschleunigungswerte zu erreichen. Um die gewünschte Geschwindigkeit zu erreichen, musste nur das Gaspedal langsam weitergedrückt werden. Ähnlich verfuhren auch die Tester der Quattroruote und konnten den Verbrauch innerorts auf 8,5 l/100 km senken.

Bei der Lautstärke-Messung der Quattroruote-Tester im Innenraum wurde ein hoher Lärmpegel ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h festgestellt. Zwischen 20 km/h und 80 km/h stieg der Lärmpegel um 12 % von 75 dB auf 85 dB und zwischen 80 km/h und Höchstgeschwindigkeit um weitere 15 % von 85 dB auf 99 dB. Interessant dabei war, dass erst der Lärmpegel auf den Vordersitzen bei 100 km/h von 84 dB auf 94 dB anschwoll. Auf den Rücksitzen stieg er nur von 85 dB auf 88 dB. Bei Höchstgeschwindigkeit stieg dagegen der Lärmpegel auf den Rücksitzen von 88 dB auf 99 dB an, während auf den Vordersitzen der Pegel nur von 94 dB auf 96 dB stieg.

Technische Daten und Typennummern

DAF 750 und Daffodil 1961–1963 (DAF 30)

Motor	Typ B74 Zweizylinder Viertakt Ottomotor luftgekühlt Boxeranordnung
Bohrung x Hub	85,5 × 65 mm
Hubraum	746 cm³
Verdichtung	7,1 : 1
Leistung nach DIN	26 PS bei 4000/min
Leistung nach SAE	30 PS bei 4000/min
Drehmoment DIN	5,4 kpm bei 2800/min
Drehmoment SAE	5,8 kpm bei 2800/min
Übersetzungsverhältnis der Variomatic	16,4 : 1 bis 3,9:1 stufenlos
Länge	Daffodil: 3680 mm alle anderen: 3610 mm
Breite	Limousine und Daffodil: 1440 mm alle anderen: 1460 mm
Höhe	Limousine und Daffodil: 1380 mm Pick-up: 1480 mm Lieferwagen/Kombi: 1590 mm
Radstand	2050 mm
Spur vorn / hinten	1180 / 1180 mm
Tankinhalt	28 l
Leergewicht	Limousine Luxe: 660 kg Daffodil: 665 kg Pick-up: 660 kg Lieferwagen: 700 kg Kombi: 720 kg
Gesamtmasse	Limousine und Daffodil: 990 kg alle anderen: 1120 kg
Höchstgeschwindigkeit (Werksangabe)	Limousine und Daffodil: 105 km/h alle anderen: 100–105 km/h
Kraftstoffverbrauch (Werksangabe)	6–7,5 l/100 km

Typennummern des Daffodil 1961–1963

Nummer	Bezeichnung	Modell
301	DAF 750 Standard	Limousine
302	DAF 750 Luxe	Limousine
303	Daffodil	Limousine
304	DAF 750	Pick-up
305	DAF 750	Lieferwagen
306	DAF 750	Kombi

Motorsport

Den DAF 750 setzten Privatfahrer seit seinem Erscheinen bei den verschiedenen Rallyes ein. Recht erfolgreich war dabei der belgische DAF-Händler André Ransy. Er fuhr schon seit 1960 mit einem DAF 600 bei den verschiedensten nationalen und internationalen Rallyes und erreichte immer wieder Plätze unter den ersten drei seiner Fahrzeugklasse. Ein auffälliges Endergebnis errang der spätere DAF-Werksfahrer Claude Laurent (Frankreich) bei der International Cibié Gymkhana 1963, als er mit dem Auto seiner Firma, einem DAF 750 Pick-up, den Wettkampf gewann.

Literatur

• Reinhard Seiffert: Wir fuhren: Daffodil. In: Auto Motor Sport. Nr. 16, 28. Juli 1962, S. 20–24. 
• N.N.: Autocar road test 1881. Daffodil 746 c.c. In: Autocar. 29. Juni 1962, S. 1073–1077 (englisch). 
• N.N.: DAF 750. In: Quattroruote. Band 8, Nr. 85, Januar 1963, S. 148–155 (italienisch). 
• Paul Nieuwenhuis: DAF CARS. Zeteo Publishing, Leeds 2018, ISBN 978-1-900482-59-2 (englisch). 
• Laurent Cornée: LA DAF. E-T-A-I, Antony 2017, ISBN 979-1-02830207-8 (französisch). 
• N.N.: Etude Technique et Pratique. DAF. Daffodil DAF 600. Tous Modèles. In: Revue Technique Automobile. Nr. 235, November 1965, S. 73–115 (französisch). 

Weblinks

Commons: OP Anna/DAF 30 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien