Climax-Lokomotive

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70-Tonnen-Climax-Lokomotive der C-Klasse, die bei der Capilano Timber Company als Nr. 2 eingesetzt war. Bild vom März 1918.

Die Climax-Lokomotive ist eine Unterbauart einer Getriebelokomotive, bei welcher zwei Dampfzylinder auf einen mittig unter der Lokomotive verlaufenden Antriebswellenstrang arbeiten, der die Radsätze in den Drehgestellen mit Außenrahmen über Kegelschraubgetriebe antreibt. Die Bezeichnung leitet sich vom im Bundesstaat Pennsylvania ansässigen Hersteller Climax Manufacturing Company ab.

Geschichte und Technik

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Im Jahr 1888 gebaute Climax-Lokomotive für Bush & Belknap in Eagle, Pennsylvania. Es ist die zweite je gebaute Climax-Lokomotive. Links der Erfinder Charles Darwin Scott.
Inserat der Climax-Agentur an der Pazifikküste aus dem Jahr 1921

Die Erfindung der Climax-Lokomotive wird Charles D. Scott zugeschrieben, der zwischen 1875 und 1878 eine Waldbahn bei Spartansburg in Pennsylvania betrieb. Der Holzfäller von beachtlichem mechanischen Einfallsreichtum entschied sich, seine von ihm verwendete selbstgebaute Dampflokomotive auf den Markt zu bringen, und brachte die Zeichnungen zur nahe gelegenen Climax Manufacturing Company in Corry. Die ersten vier Climax-Lokomotiven wurden im Jahr 1888 gebaut und geliefert. Das Patent der Konstruktion wurde im selben Jahr im Februar eingereicht und im Dezember erteilt. Scott ließ die Erfindung nicht selbst patentieren, da er nur eine geringe Schulbildung hatte, sondern überließ die Zeichnungen seinem Schwager George D. Gilbert, der Bauingenieur war und bei Climax arbeitete. Gilbert ließ die Erfindung auf seinen Namen patentieren, ohne Scott zu erwähnen.[1]

R. S. Battles von der Climax Manufacturing Company reichte weitere Patente zur Verbesserungen der Konstruktion ein, wobei Scott erneut ignoriert wurde. Scott reichte Klage gegen Gilbert und Battles ein und beantragte ein Patent in seinem eigenen Namen, das ihm nach einem langwierigen Rechtsstreit am 20. Dezember 1892 erteilt wurde. Doch die Klage ließ Scott mittellos zurück, weil er kaum einen Nutzen aus der Erfindung ziehen konnte.[1]

Die Bauart trägt den Namen Climax nach dem Herstellerwerk, so dass Scott als ihr Erfinder praktisch in Vergessenheit geraten ist. Einige Publikationen bezeichnen George D. Gilbert als Erfinder der Bauart, weil das erste Patent auf seinen Namen ausgestellt wurde.[1]

Climax-Lokomotiven wurden fast ausschließlich von der Climax Manufacturing Company gebaut, die später in Climax Locomotive Works umbenannt wurde. Darüber hinaus wurde in Seattle im Bundesstaat Washington eine Agentur mit einer Servicewerkstatt gegründet, um Lokomotiven für Kunden an der Westküste zu verkaufen und zu warten.

Nachdem die Climax Manufacturing Company aufgrund der Patente von Battles nicht mehr auf das Patent von Gilbert angewiesen war, verließ dieser die Firma und übertrug sein Patent an die Dunkirk Engineering Company im Bundesstaat New York. Diese Gesellschaft baute ab den späten 1889er oder frühen 1890er Jahren etwa 50 Lokomotiven, die als Bauart Gilbert bezeichnet wurden.[2][3] Weitere Lokomotiven wurden von A & G Price in Neuseeland gebaut.[4]

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre war die Nachfrage nach neuen Waldbahnlokomotiven auf einen kleinen Teil gegenüber der der früheren Jahre zurückgegangen. Zu dieser Zeit waren die Besitzer der Climax Locomotive Works in die Jahre gekommen, was sie bewog, das Werk im September 1928 an die General Parts Corporation zu verkaufen. Diese Firma hatte sich auf den Ankauf von ehemaligen Kraftfahrzeugherstellern spezialisiert, für deren Kunden ein Ersatzteildienst angeboten wurde. Dies war auch der Grund für die Übernahme des Climax-Geschäfts. Der neue Besitzer hatte nicht die Absicht, weiter Lokomotiven zu bauen, womit die Produktion nach 40 Jahren endete.[5]

Von 1888 bis 1928 wurden zwischen 1030 und 1060 Lokomotiven gebaut.[6]

Patent von George D.Gilbert

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  • Von George D. Gilbert patentierte Waldbahnlokomotive
    Von George D. Gilbert patentierte Waldbahnlokomotive
  • Drehgestell nach dem Patent von Gilbert. Auf der ersten Achse ist das Dif­fe­ren­tial­ge­trie­be zu er­ken­nen, die Rad­lauf­flä­chen sind für den Be­trieb auf Holz­schie­nen ge­rif­felt.
    Drehgestell nach dem Patent von Gilbert. Auf der ersten Achse ist das Dif­fe­ren­tial­ge­trie­be zu er­ken­nen, die Rad­lauf­flä­chen sind für den Be­trieb auf Holz­schie­nen ge­rif­felt.

Das von George D. Gilbert 1888 eingereichte Patent[7] beschreibt den Antrieb einer Waldbahnlokomotive. Die Zeichnung im Patent zeigt einen Flachwagen mit darauf aufgebautem stehenden Dampfkessel, stehender Zweizylinder-Dampfmaschine, Wasserbehälter und Brennmaterialbehälter. Die Erfindung betraf das Fahrwerk der Feldbahnlokomotive mit zweiachsigen Drehgestellen, bei dem die Antriebswelle mittig oberhalb der Radsätze angeordnet war. Der Antriebswellenstrang bestand aus fest im Rahmen gelagerten Teilen, die über Kreuzgelenkwellen mit den in den Drehgestellen gelagerten Teilen verbunden waren. Die Dampfmaschine arbeitete auf ein Schaltgetriebe mit zwei Gängen, welches die Kraft auf die Antriebswelle übertrug. Das Patent beschränkte sich explizit nicht auf vierachsige Fahrzeuge, sondern erwähnte die mögliche Erweiterung des Antriebsstranges auf weitere Drehgestelle.

Das im Patent beschriebene Differentialgetriebe zur Übertragung der Kraft vom Antriebswellenstrang auf die Räder wurde nur bei den allerersten Climax-Lokomotiven ausgeführt. Ähnlich wie bei einem Automobil wurde die Kraft auf die beiden Räder einer Achse getrennt übertragen, wobei jeweils ein Rad fest mit der Radsatzwelle verbunden war und das andere Rad sich lose auf einer die Radsatzwelle umfassenden Hülse drehen konnte. Die Idee der Differentialgetriebe war es, den Widerstand in engen Bögen zu reduzieren, indem ein Rad im Leerlauf oder mit weniger Umdrehungen drehen konnte als das am anderen Ende der Achse sitzende. Die Ausführung bewährte sich nicht, weil beim Fahren an der Adhäsionsgrenze gegenüber Lokomotiven mit starren Radsätzen weniger Zugkraft ausgeübt werden konnte.[8]

Patente von Rush S. Battles

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  • Grundprinzip einer Climax-Lokomotive
    Grundprinzip einer Climax-Lokomotive
  • Zweiachsige Climax-Lokomotive der Klasse A
    Zweiachsige Climax-Lokomotive der Klasse A
  • Climax-Lokomotive der Klasse B
    Climax-Lokomotive der Klasse B

Das Patent[9] von Rush S. Battles 1890 basiert auf der von Gilbert eingereichten Erfindung, lässt aber im Gegensatz zu dieser die Differentialgetriebe weg. Die normal ausgeführten Radsätze werden über ein einfaches offenes Kegelschraubgetriebe pro Radsatz angetrieben. Weiter wird der Antriebsstrang in den Drehgestellen über ein als Kreuzlager bezeichnetes Bauteil direkt auf den Achsen gelagert. Das Kreuzlager besteht aus zwei rechtwinklig zueinander in einem Gehäuse angeordneten Lagern, von denen eines die Radsatzwelle umfasst und das andere den längs verlaufenden Antriebsstrang.

Ein ebenfalls im Jahre 1890 ausgestelltes Patent[10] von Battles übertrug das oben beschriebene Konzept auf eine zweiachsige Feldbahnlokomotive.

1891 reichte Battles ein drittes Patent[11] ein, indem eine Climax-Lokomotive vorgestellt wurde, bei der die Antriebswelle von zwei liegenden Zylindern angetrieben wurde. Die Lokomotive entspricht der frühen Ausführung der B-Klasse.

Patente von Charles D. Scott

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Ende des Jahres 1892 erhielt Scott nach dem Rechtsstreit endlich das Patent seiner erfolgreichen Erfindung, der Climax-Lokomotive. Die Anordnung von Dampfmaschine, Kessel und Zweiganggetriebe entsprach dem Patent von Gilbert,[7] während der Antrieb ohne Differentialgetriebe gemäß dem Patent von Battles beschrieben wurde.[9] Dieses Patent entspricht der häufigsten Bauform der Lokomotiven der A-Klasse.

  • Climax-Lokomotive der Klasse A nach dem Patent von C.D. Scott.
    Climax-Lokomotive der Klasse A nach dem Patent von C.D. Scott.
  • Drehgestell einer Climax-Lokomotive mit offenen Achsgetrieben.
    Drehgestell einer Climax-Lokomotive mit offenen Achsgetrieben.

1893 schlug Scott eine Getriebelokomotive vor, bei der ähnlich einer Stütztenderlokomotive der Rahmen unter dem Kessel gelenkig mit dem Rahmen des Tenders verbunden war. Das Fahrwerk unter dem Kessel war mit diesem fest verbunden und wurde gewöhnlich über seitliche Zylinder und Kuppelstangen angetrieben. Unter den Wasser- und Kohlevorräten befand sich ein Drehgestell, das wie bei den Climax-Lokomotiven über eine mittig verlaufende Welle angetrieben wurde, welche die Kraft über ein Kegelschraubgetriebe von der vordersten Achse der Lokomotive abnahm. Erstmals wurden bei diesem Patent geschlossene Achsgetriebe vorgeschlagen, deren Gehäuse einerseits das Getriebe vor Schmutz schützen und andererseits den Schmierstoffvorrat enthalten.[12] Es ist keine ausgeführte Lokomotive dieser Bauart bekannt.

  • Getriebeloko­mo­ti­ve mit Stütz­ten­der nach Charles D. Scott
    Getriebeloko­mo­ti­ve mit Stütz­ten­der nach Charles D. Scott
  • Geschlossenes Achsgetriebe nach Scott
    Geschlossenes Achsgetriebe nach Scott

Climax-Lokomotive im Vergleich zu anderen Bauarten

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Im Gegensatz zu normalen Lokomotiven mit seitlichen Kuppelstangen hatten fast alle Getriebelokomotiven den Vorteil, dass das Drehmoment der Dampfmaschine durch die Untersetzung gleichmäßiger auf den Gleisrost mit den beiden Schienen übertragen wurde. Im Gegensatz zu den Shay-Lokomotiven war der Fahrzeugaufbau bei den Climax-Lokomotiven um die Längsachse symmetrisch, so dass der Schwerpunkt ungefähr in der Mitte der Gleisachse lag. Dadurch konnten die Kessel auch etwas größer ausgeführt werden, wodurch leistungsfähigere schwerere Ausführungen möglich waren.[13]

Ein weiterer Vorteil gegenüber den Shay-Lokomotiven waren die vollständig gefederten Drehgestelle. Bei Shay-Lokomotiven waren die Radsätze auf der Antriebsseite nicht gefedert, so dass sich bei Verwindungen im Gleis Zugkraftverluste einstellten oder die Lokomotiven sogar entgleisten. Dies machte Climax-Lokomotiven vor allem bei kleineren Forstbetrieben gegenüber der Bauart Shay überlegen, weil sie auch auf sehr schlechten Gleisen eingesetzt werden konnten.[14]

Der schwerere Antriebsstrang der größeren Lokomotiven der Klasse C konnte anfänglich nur unvollkommen ausgewuchtet werden, so dass Vibrationen an der Kurbelwelle auftraten. Das Schütteln wurde aufgrund der gefederten Drehgestelle nicht auf die Schienen übertragen, erwies sich daher vor allem für das Fahrpersonal unangenehm, führte aber nicht zu Schäden an Lokomotivteilen. Verbesserungen am Ende der Produktionszeit eliminierten diese Schwingungen. Die kleineren Bauarten waren von dem Problem nicht betroffen, da die Teile des Antriebsstranges leichter waren.[14]

Verglichen mit der Bauart Heisler hatten sowohl Climax- wie auch Shay-Lokomotiven viele Getriebe, die zumindest bei den älteren Ausführungen ungeschützt der Witterung ausgesetzt waren.

Klassen

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Bei den Climax-Lokomotiven werden die folgenden als Klassen bezeichnete Unterbauarten unterschieden:

Klasse A

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  • Frühe vier-rädrige Climax-Lokomotive der A-Klasse. Fabriknummer 65
    Frühe vier-rädrige Climax-Lokomotive der A-Klasse. Fabriknummer 65
  • Climax-Lokomotive der A-Klasse mit Stehkessel
    Climax-Lokomotive der A-Klasse mit Stehkessel
  • Climax-Lokomotive der A-Klasse mit T-Kessel
    Climax-Lokomotive der A-Klasse mit T-Kessel

Die Lokomotiven der Klasse A hatten eine stehende Dampfmaschine mit zwei Zylindern, die in der Mitte des Fahrzeuges aufgestellt war. Das Erscheinungsbild der Lokomotive glich einem Flachwagen mit hölzernen Wagenkasten ähnlich einem gedeckten Güterwagen. Sie dienten dazu, das Fahrpersonal und den Treibstoff vor Witterungseinflüssen zu schützen – abhängig von der Ausführung waren kleinere oder größere Teile der Lokomotive überdacht. Der Dampfkessel stand in der vorderen Hälfte der Lokomotive vor der Dampfmaschine.

Die Dampfmaschine arbeitete auf ein Schaltgetriebe mit zwei Gängen, welches die Kraft auf die Antriebswelle übertrug. Die Lokomotiven der Klasse A waren zusammen mit einigen frühen Ausführungen der Klasse B in dieser Hinsicht einzigartig, weil schaltbare Getriebe weder bei später gebauten Climax-Lokomotiven noch bei Shay- oder Heisler-Lokomotiven verwendet wurden. Die allerersten Lokomotiven der Klasse A wiesen überdies noch Differentialgetriebe auf, die das linke und das rechte Rad jeder Achse getrennt antrieben. Diese Ausführung sollte die Bogengängigkeit verbessern, sie wurde aber wegen der Zugkrafteinbußen gegenüber starren Radsätzen schnell wieder aufgegeben.[8]

Die ersten vier Lokomotiven wurden ohne Drehgestelle und ohne Schaltgetriebe als zweiachsige Fahrzeuge ausgeführt.[15]

In kleineren Lokomotiven kam ein stehender Dampfkessel zum Einsatz, größeren erhielten einen sogenannten T-Kessel, der einem auf der Seite liegenden Großbuchstaben T glich. Der Langkessel hatte einen vergleichsweise kleinen Durchmesser und bildete mit der Rauchkammer den langen Schenkel des T, der sich bis zum vorderen Ende des Lokomotivrahmens reichte. Der Querbalken des T wurde durch den Stehkessel gebildet, der sich ungefähr in der Mitte der Lokomotive befand, wobei der untere Teil durch den Wagenboden hindurch reichte. Auf dem Langkessel war zwischen Schornstein und Stehkessel ein Sanddom angebracht.[16]

Climax-Lokomotiven der Klasse A waren kleine Lokomotiven, die in der Regel nicht über 17 Tonnen wogen.

Klasse B

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  • Zweite Climax-Lokomotive der Klasse B mit horizontalen Zylindern und Schaltgetriebe, Fabriknummer 81
    Zweite Climax-Lokomotive der Klasse B mit horizontalen Zylindern und Schaltgetriebe, Fabriknummer 81
  • Ab 1893 bis zur Einstellung der Produktion gebaute Lokomotive der Klasse B
    Ab 1893 bis zur Einstellung der Produktion gebaute Lokomotive der Klasse B

Die Climax-Lokomotiven der Klasse B ähnelten eher dem gewohnten Erscheinungsbild einer Dampflokomotive. Die Zylinder konnten länger und größer als bei der Klasse A gebaut werden, weil sie auf beiden Seiten längs des Kessels angeordnet waren – bei wenigen frühen Lokomotiven horizontal, bei den meisten 30° bis 45° nach oben geneigt. Die beiden Zylinder trieben eine querliegende Kurbelwelle an, die über ein Winkelgetriebe auf die längsverlaufende Antriebswelle in der Mitte des Fahrzeuges arbeitete.[15]

Climax-Lokomotiven der Klasse B wogen zwischen 17 und 60 Tonnen.

Klasse C

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Climax-Lokomotive der C-Klasse

Climax-Lokomotiven der Klasse C liefen auf drei Drehgestellen. Das dritte Drehgestell befand sich unter einem Wassertender, der gelenkig mit der Lokomotive verbunden war. Er ermöglichte größere Reichweiten. Alle Lokomotiven der Klasse C hatten geneigte Zylinder.

Die Lokomotiven wogen zwischen 50 und 100 Tonnen.

Erhaltene Lokomotiven

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Es sind 23 Climax-Lokomotiven erhalten, der Zustand reicht vom im Wald liegenden Wrack über Ausstellungsstücke in Museen bis zu betriebsfähig hergerichteten Lokomotiven. In Nordamerika sind 17 Lokomotiven erhalten, vier in Neuseeland und zwei in Australien. Sechs Lokomotiven sind betriebsfähig.

Land Ort Bahn Fabriknummer Baujahr Ausrangiert Klasse Gewicht Zustand Foto Quelle
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Cleveland, Texas The Retreat At Artesian Lakes unbekannt 1894 1965[17] B 25 ton nicht restauriert [18]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Corry (Pennsylvania)
vorher in Eagle River, Alaska 		Privatbesitz (Corry R.A.I.L.S.)[19] 313 1902 1910 A 15 ton wird seit 2020 restauriert [20][21]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Nome, Alaska Tanana Valley Railroad 399 1903 1926 auf Dieselbetrieb umgebaut A 15 ton zerlegt [22][23]
Neuseeland Neuseeland Tokomaru, Horowhenua Tokomaru Steam Museum 522 1904 1954 B 30 ton Ausstellungsstück [24]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Cabin Creek, Washington Privatbesitz 804 1907 1944 umgebaut auf Dieselbetrieb A 20 ton betriebsfähige Lokomotive mit Benzinmotor und Dampfkessel-Attrappe [25]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Marble Creek, Idaho im Wald[26][27] 916 1909 1930 B 48 ton Wrack [27]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Fairplex, Kalifornien RailGiants Train Museum 932 1909 1955 C 75 ton Ausstellungsstück [28]
Kanada Kanada Duncan (British Columbia) BC Forest Discovery Centre 1057 1910 1930 B 23 ton Ausstellungsstück [29]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Durbin, West Virginia Durbin Greenbrier Valley Railroad 1059 1910 1961 B 55 ton betriebsfähig [30]
Neuseeland Neuseeland nähe Greymouth

West Coast

Shantytown Heritage Park 1203 1912 1968 B 20 ton betriebsfähig seit 1980,

seit 2002 hinterstellt[31]

[32]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Strasburg (Pennsylvania) Railroad Museum of Pennsylvania 1237 1913 1956 B 40 ton Ausstellungsstück [33]
Neuseeland Neuseeland Te Awamutu, Waikato Lions Club of Te Awamutu 1317 1914 1956 B 30 ton Ausstellungsstück [34]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Pisgah Forest, North Carolina Cradle of Forestry 1323 1914 1956 B 40 ton Ausstellungsstück [35]
Kanada Kanada Duncan (British Columbia) BC Forest Discovery Centre 1359 1915 1968 B 50 ton betriebsfähig hinterstellt [36]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Cass, West Virginia Cass Scenic Railroad State Park 1551 1919 1960 C 70 ton betriebsfähig[37] [38]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Lincoln, New Hampshire White Mountain Central Railroad 1603 1921 1952 B 50 ton betriebsfähig [39]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Willits, Kalifornien Roots of Motive Power 1621 1922 1956 B 60 ton betriebsfähig hinterstellt [40]
Neuseeland Neuseeland Pukemiro, Waikato Glen Afton Line Heritage Railway 1650 1924 1969 B 25 ton in Restauration zum betriebsfähigen Zustand

(Status 2016)

[41]
Australien Australien Hobart, Tasmanien Tasmanian Transport Museum 1653 1923 1949 B 28 ton Ausstellungsstück [42]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Corry, Pennsylvania Corry Historical Museum 1681 1927 1956 B 30 ton Ausstellungsstück [43]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Felton, Kalifornien Roaring Camp and Big Trees Narrow Gauge Railroad 1692 1928 1958 B 50 ton nicht restauriert[44]

Letzte gebauten Climax-Lokomotive[45][46]

[45]
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Elbe (Washington) Mount Rainier

Scenic Railroad

1693 1928 1968 C 70 ton betriebsfähig [47]
Australien Australien Belgrave (Victoria) Puffing Billy Railway 1694 1928 1949 B 25 ton betriebsfähig seit 1988 [48]

Umbauten

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Einige Climax-Lokomotiven, im Besonderen solche der Klasse A, wurden später zu Diesel- oder Benzin­lokomotiven umgebaut. Einige sind in dieser Form erhalten geblieben. Beim Umbau blieben Rahmen und Antriebsstrang erhalten, während Dampfkessel und Dampfmaschine dem neuen Motor weichen mussten.[49][25]

Gartenbahn-Lokomotive

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Gartenbahnlokomotive im Verkehrshaus der Schweiz

Im Verkehrshaus der Schweiz ist eine Gartenlokomotive im Einsatz, die einer B-Climax nachgebildet wurde.

Film

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Commons: Climax-Lokomotiven – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c Ed Vasser, Frankfort, Kentucky: History Of The Climax Locomotive. In: Climax Locomotives. Abgerufen am 2. März 2018 (englisch).
  2. ↑ Logging Railroad Era of Lumbering in Pennsylvania: Allegheny Valley logging railroads. Lycoming Printing Company, 1977 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  3. ↑ Trains. Kalmbach Publishing Company, 1965 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  4. ↑ A & G Price Ltd. Abgerufen am 15. März 2018.
  5. ↑ Ed Vasser: History Of The Climax Locomotive. End Of An Era. In: Climax Locomotives. Abgerufen am 10. März 2018 (englisch).
  6. ↑ Ed Vasser, Frankfort, Kentucky: History Of The Climax Locomotive. Climax Production. In: Climax Locomotives. Abgerufen am 10. März 2018 (englisch).
  7. ↑ a b Patent US393896: Proppeling gear for tram cars. Angemeldet am 10. Februar 1888, veröffentlicht am 4. Dezember 1888, Erfinder: George D.Gilbert.‌
  8. ↑ a b Ed Vasser: History Of The Climax Locomotive. Climax Development. In: Climax Locomotives. Abgerufen am 11. März 2018 (englisch).
  9. ↑ a b Patent US421894: Tramway Locomotive. Veröffentlicht am 25. Februar 1890, Erfinder: Rush S.Battles.‌
  10. ↑ Patent US423720: Tramway Locomotive. Veröffentlicht am 18. März 1890, Erfinder: Rush S.Battles.‌
  11. ↑ Patent US455154: Locomotive (Horizontal Cylinder). Veröffentlicht am 30. Juni 1891, Erfinder: Rush S.Battles.‌
  12. ↑ Patent US504541: Tramway Locomotive. Veröffentlicht am 5. September 1893, Erfinder: Charles D. Scott.‌
  13. ↑ The Climax Geared Steam Locomotive. In: American-Rails.com. (american-rails.com [abgerufen am 4. März 2018]).
  14. ↑ a b Ed Vasser: History Of The Climax Locomotive. Historical Clarifications. In: Climax Locomotives. Abgerufen am 11. März 2018 (englisch).
  15. ↑ a b Climax Geared Steam Locomotives. Variations. In: Geared Steam Locomotive Works. Abgerufen am 10. März 2018 (englisch).
  16. ↑ Climax Components (Page 1). Tee. In: Geared Steam Locomotive Works. Abgerufen am 10. März 2018 (englisch).
  17. ↑ John F. Campbell: Climax Notes. x28 - Phoenix Mine & Gratiot River RR. In: Geared Steam Locomotive Works. Abgerufen am 17. März 2018.
  18. ↑ Climax Locomotive. In: The Retreat at Artesian Lakes. (artesianlakes.com [abgerufen am 17. März 2018]).
  19. ↑ Corry Rail & Industrial Legacy Society & Museum. Abgerufen am 12. Juni 2023.
  20. ↑ 15 Ton Class A Climax - Keith Christensen Memorial. In: Tom’s Toys. 14. Februar 2016 (oldtomstoys.com [abgerufen am 16. März 2018]).
  21. ↑ John Last: Restoration of Historic Locomotive Keeps Moving Forward. In: Erie News Now. 21. Dezember 2021, abgerufen am 12. Juni 2023 (englisch).
  22. ↑ Ed Vasser: Shop Number Search Results. S/N 399. Climax Locomotives, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 10. Februar 2015; abgerufen am 16. März 2018 (englisch).
  23. ↑ Surviving Steam Locomotives in Alaska. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 16. Mai 2018; abgerufen am 17. März 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.steamlocomotive.com
  24. ↑ P. Curtis: The Tokomaru Steam Museum. List of exhibits. Abgerufen am 15. März 2018 (britisches Englisch).
  25. ↑ a b Ed Vasser: Cabin Creek Lumber Class A Climax S/N 804. In: Climax Locomotives. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 4. November 2017; abgerufen am 16. März 2018 (englisch).
  26. ↑ 48 ton Climax Rutledge Lumber Company. In: Steamlocomotive.com. Abgerufen am 17. März 2018.
  27. ↑ a b Brian McCamish: Abandoned Idaho Climax. Abgerufen am 17. März 2018.
  28. ↑ Fruit Growers Supply (Sunkist) #3. RailGiants Train Museum, abgerufen am 16. März 2018.
  29. ↑ Shawnigan Lake Lumber Co. No. 2. BC Forest Discovery Centre, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 23. Februar 2018; abgerufen am 16. März 2018 (amerikanisches Englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/bcforestdiscoverycentre.com
  30. ↑ Ed Vasser: Shop Number Search Results. S/N 1059. In: Climax Locomotives. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 18. Mai 2017; abgerufen am 16. März 2018 (englisch).
  31. ↑ David Maciulaitis: Climax Manufacturing Co. # 1203 of 1913. In: Rolling Stock Register. Abgerufen am 16. März 2018.
  32. ↑ Climax. Shantytown Heritage Park, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 28. Januar 2018; abgerufen am 15. März 2018 (englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.shantytown.co.nz
  33. ↑ Roster. Moore Keppel and Company Climax No. 4. Railroad Museum of Pennsylvania, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 14. März 2018; abgerufen am 17. März 2018 (amerikanisches Englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/rrmuseumpa.org
  34. ↑ David Maciulaitis: Climax Manufacturing Co. # 1317 of 1914. Rolling Stock Register, abgerufen am 16. März 2018.
  35. ↑ Punninator1: NC Cradle of Forestry's Climax #3!!! 6/13/13. 15. Oktober 2013, abgerufen am 17. März 2018.
  36. ↑ Hillcrest Lumber Co. No. 9. BC Forest Discovery Centre, abgerufen am 16. März 2018 (amerikanisches Englisch).
  37. ↑ Middle Fork Climax No. 9. In: Mountain Rail WV. Abgerufen am 9. Dezember 2020 (amerikanisches Englisch).
  38. ↑ Climax Locomotive S/N 1551 Restoration Project. Mountain State Railroad & Logging Historical Association, abgerufen am 16. März 2018.
  39. ↑ Virtual Tour – Steam Train Ride. In: The White Mountain Central Railroad. 19. Juli 2013 (whitemountaincentralrr.com [abgerufen am 16. März 2018]).
  40. ↑ RootsOfMotivePower: 1922 Climax 2-truck steam locomotive walk around. 15. September 2010, abgerufen am 17. März 2018.
  41. ↑ Climax Locomotive Works Number 1650 Built 1924. The Glen Afton Line Heritage Railway, 19. August 2016, abgerufen am 15. März 2018 (englisch).
  42. ↑ Exhibit - Climax. Tasmanian Transport Museum, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 15. Oktober 2015; abgerufen am 15. März 2018.
  43. ↑ Climax Engine. Corry Area Historical Society, Inc. & Museum, abgerufen am 16. März 2018.
  44. ↑ Roaring Camp Climax. In: Trainorders.com Discussion. (trainorders.com [abgerufen am 17. März 2018]).
  45. ↑ a b The Geared Locomotive Collection of Roaring Camp And Big Trees Narrow Gauge Railroad. In: The American Society of Mechanical Engineers (Hrsg.): 1988-8-21. S. 5 (pvillage.com (Memento vom 9. März 2012 im Internet Archive) [PDF; 1,4 MB]).
  46. ↑ Climax vergab die Fabriknummern nicht nach den Auslieferungen. Beispielsweise wurde Nr. 1692 erst im Dezember 1928 geliefert, während Nr. 1694 bereits im Juni ausgeliefert wurde.
  47. ↑ Hillcrest Lumber Co. No. 10. In: Locomotive Wiki. (wikia.com [abgerufen am 16. März 2018]).
  48. ↑ Other Puffing Billy Locomotives. Climax. In: Puffing Billy Preservation Society. Abgerufen am 15. März 2018 (englisch).
  49. ↑ Ed Vasser: Climax Shop Number 1505. Climax Locomotives, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 10. März 2015; abgerufen am 18. März 2018 (englisch).
  50. ↑ Ferdinand - Character Profile & Bio. In: Thomas & Friends - Official Website. Abgerufen am 26. August 2017.
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