Diskussion:Öffentlicher Personennahverkehr/Archiv

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[[Diskussion:Öffentlicher Personennahverkehr/Archiv#Thema 1]]

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Zuordnungen U-Bahn

U-Bahn ist hier dem ÖSPV zugeordnet. Im Artikel über U-Bahnen ist sie dem SPNV zugeordnet, wie es meiner Meinung nach auch sein müsste. Der Artikel SPNV bezieht sich wiederrum nur auf verschiedene Eisenbahnen, von U-Bahn fällt dort kein Wort (was wiederum konsistent zum Artikel ÖPNV ist). Meiner Meinung nach sollte die U-Bahn im ÖPNV-Artikel den SPNV zugeordnet werden und der SPNV-Artikel entsprechend bearbeitet werden. Was sagt Ihr dazu? Grüße --SebBue 16:50, 22. Jan. 2009 (CET)

Die Rechtslage in Deutschland ist so, dass U-Bahnen eindeutig dem ÖSPV zugeordnet werden. Rechtsgrundlagen sind das PBefG und die BOStrab, wie es auch bei Straßenbahn und Bus (dort natürlich BOKraft) der Fall ist. Der SPNV hat dagegen AEG und EBO als Rechtsgrundlagen. Von daher wäre eher eine Anpassung bei U-Bahn sinnvoll, bzw. eine Erläuterung der rechtlichen Situation. Es ist klar, dass das in anderen Ländern teilweise anders geregelt ist, aber auch in vielen europäischen Ländern werden U-Bahnen anders als Eisenbahnen behandelt.--Wahldresdner 17:04, 22. Jan. 2009 (CET)

Nachtrag: Die Anpassung bei U-Bahn habe ich vorgenommen. Das war ja noh schlimmer als erwartet, da wurden ja sogar Straßenbahnen als SPNV bezeichnet... --Wahldresdner 17:32, 22. Jan. 2009 (CET)

ÖPNV rechtlich

Hm, was zur Rechtslage wäre gut. Was wäre da alles zu erwähnen, bzw. kennt jemand die entsprechenden Gesetze? Betriebsordnungen wären zu nennen, und die Vorschrift nach denen die Gebietskörperschaften Träger des ÖPNV sind. -- JensMueller 19:30, 12. Mär 2004 (CET)

Umfaßt SP_N_V tatsächlich den Regionalverkehr? Und warum soll der nur häufig unter ÖPNV fallen? Ist der etwa nicht öffentlich? JensMueller 00:22, 29. Mär 2004 (CEST)

Im ersten Satz des Artikels steht: "ÖPNV ... bezeichnet diejenigen >>>Verkehrsmittel<<<....". Dise Formulierung scheint mir nicht ganz treffend. Ein Bus oder ein Zug ist noch kein ÖPNV. Zum ÖPNV wird das Ganze doch erst, wenn der Bus auf einer Linie mit einem Fahrplan, möglichst noch in einem Verbund mit anderen fährt - oder? Radieserl 18:26, 29. Mär 2004 (CEST)

Sicher ist der SPNV öffentlich. Jedoch mischt sich in der Praxis - jedenfalls in Deutschland - im SPNV der Nah- immer stärker mit dem Fernverkehr. Insofern die Formel "häufig". --Ju523m 18:50, 29. Mär 2004 (CEST)

Was ist mit dem Satz (unter "Bedeutung") "Ein Blick auf einige Kennzahlen des städtischen Verkehrs zeigt aber, dass diese Sichtweise der Realität nicht entspricht" gemeint? Die nachfolgenden Erörterungen zeigen doch, dass der ÖPNV die Umwelt entlastet. Der Satz ist entweder falsch oder missverständlich. --Wolfgang Pohl 02:05, 18. Okt 2004 (CEST)

Kann nur zustimmen. Ich werde mich demnächst gerne dranmachen un die rechtliche Seite für Österreich abarbeiten (bei der Strab ist das ja in Deutschland das gleiche). Grüße --Markus 17:17, 30. Mär 2004 (CEST)

Zur genauen (auch rechtlichen) Definition von ÖPNV in Deutschland siehe Kapitel drei der Diss unter diesem Link: http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=972268936 Ich habe keine Zeit zum einarbeiten, aber wenn es jemand machen wollte wäre es sicher sinnvoll! --Kricket 16:45, 13. Dez. 2007 (CET)

ÖPNV betriebswirtschaftlich

"Während früher die Aufgabe im Vordergrund stand, überhaupt Verkehr zu ermöglichen, so wird heute vornehmlich die "dienende" Funktion des ÖPNV - Ballungsräume von Individualverkehr und die Umwelt von Schadstoffen zu entlasten - betont. Ein Blick auf einige Kennzahlen des städtischen Verkehrs zeigt aber, dass diese Sichtweise der Realität nicht entspricht."

Der ÖPNV muß laut VDV zu über 70% eigenwirtschaftlich arbeiten (Tendenz: steigend) und so sollte man erst mal die "Funktion" betonen, zahlende Kunden für sich zu gewinnen. Ob jemand gleichzeitig mit dem MIV nicht fährt ist aus der betriebswirtschaftlichen Sicht des ÖPNV absolut bedeutungslos. Die in Deutschland meist niedrige sog. ÖPNV-Quote ist eine Tatsache - legt es aber nicht daran, daß man die betriebswirtschaftlichen Zusammenhänge mißachtet?

Ein Lektüretipp zum ÖPNV-Marketing: "Managementstrategien zur Kundenbindung bei den KVB" Und in der Zusammenfassung dort: "(...) Dem Stammkunden muss ein besonderer Mehrwert über die ÖPNV-Leistungen hinaus geboten werden, um einen Anreiz zu schaffen, als Abonnent dem Unternehmen verbunden zu bleiben. Dieser Mehrwert sollte möglichst in engem Zusammenhang mit den ÖPNV-Leistungen stehen. Maßnahmen zur Kundenbindung dienen der Marktanteils- und Erlössicherung."

Noch ein Quellenhinweis (von der VDV-Zeitschrift "Der Nahverkehr", 3/2001): Was bindet Fahrgäste dauerhaft? "(...) In the area of the public transit, the enterprises more and more prefer to bind the actual clients in the long run rather than to obtain new clients. The analysis of critical events permits to identify the factors of enthusiasm in the public transit which allows to bind the clients in the long run on condition that the fundamental service is fulfilled." Yopohari 18:39, 6. Jul 2004 (CEST)

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Zwei Ausschnitte aus dem Statement im Rahmen des Workshops XI der Akademie für Technikfolgenabschätzung am 4. November 1999 "Marktbehauptung des ÖPNV" von Dr. Oliver Szabo vom Stuttgarter Verkehrsverbund:

"(...) Das Zielsystem eines idealen Staates wird annahmegemäß vom Oberziel 'Ausgleich aller divergierender Interessen' dominiert. Die Ausgleichsfunktion beinhaltet die Minimierung von Interessenkonflikten und die Wahrung von Stabilität im sozialen System Staat. Das schließt in Bezug auf den ÖPNV die Berücksichtigung ökologischer Aspekte, der Unternehmerinteressen und sozialer Belange (der Verkehrsteilnehmer) ein. Dieses Zielsystem ergibt sich aus dem artikulierten Selbstverständnis des Staates. (...)"

Bisher übersehen: Da die Kostendeckung nach offiziellen Statistiken des VDV bereits 70% überschritten hat und ständig steigt, ist der ÖPNV weit weniger ein staatliches System (wie etwa die Stadtbüchereien), sondern mehr ein marktwirtschaftliches. Die angeblichen sozialen Belange dienen vorwiegend als Vorwand für politisch durchgesetzte Zuteilungen der Leistungen auf Kosten der voll zahlenden Kunden (vide z.B. Seniorenticket) und stellen ein Hindernis da, gerade die zahlenden Kunden im Wettbewerb mit dem MIV zu gewinnen. (Es gibt ja keine Senioren-BMW's und Schüler-Porsches - und dies obwohl die Höhe diverser Subventionen an die Autoindustrie regelmäßig Proteste der EU-Wettbewerbshütter provoziert!).

Gleich im nächsten Absatz der Abhandlung heisst es:

"(...) Die Annahme eines ökonomischen und zweckrationalen Verhaltens der Individuen lässt den Schluss zu, dass das Zielsystem der ÖPNV-Betriebe primär von betrieblichen Optimierungszielen geprägt ist. Dazu gehört das Wirtschaftlichkeitsziel, das unter unternehmerischen Aspekten vor allem monetär quantifizierbare Kriterien beinhaltet. Ökonomische Systeme, die nicht befähigt sind, ihre Leistungen gewinnbringend (verlustminimierend) zu erbringen, sind unter markt- und volkswirtschaftlichen Aspekten zum Untergang verurteilt. (...)" Yopohari 12:57, 18. Jul 2004 (CEST)

Zukünftige Entwicklung

Unter 25% Deutsche nutzen den ÖPNV regelmässig: Umfragen und auch einer Untersuchung veröffentlichter Bilder gemäss hat er das Image "ökologisch richtig", doch riskant und unbequem. (- hatte ich gestern zitiert, WZB forscht...Wolkensieb 17:06, 27. Sep. 2007 (CEST) -

Ist es nicht so, dass der Verkehr zu Freizeit- und Einkaufszwecken im Vergleich zum Pendeln zum Arbeitsplatz überproportional wächst? Dann ist das Abstützen des ÖPNV auf Stammkunden mit Zeitkarten für seine zukünftige Entwicklung bei Weitem nicht ausreichend. Auch das Potential der Kunden, die "dem Individualverkehr eine Absage erteilen", dürfte dafür zu klein sein. Ein hochgestecktes Ziel wäre schon, die Entwicklung zu Zweit- und Dritt-Autos pro Haushalt einzudämmen. Dazu muß man den Leuten aber Alternative zu allen Tageszeiten bieten.

Eine positive Entwicklung ist wohl nur möglich, wenn das Angebot so ist, dass es nicht nur für den Weg zu Arbeit, Schule, Universität attraktiv ist. Das bedeutet unter anderem, dass die Unternehmen und Verbünde des Öffentlichen Verkehrs mehr Wert auf Abend- und Wochenendverbindugen legen müssen. Da der Fahrzeugpark auf die Hauptverkehrszeiten ausgelegt ist, sollte das auch betriebswirtschaftlich darstelbar sein.

E.L.

Wenn man als "Wachstum" definieren möchte, daß man in der SVZ viel Kapazität verschenkt (um die Statistik der Fahrgastzahlen zu frisieren), dann meint man nichts, was für den ÖPNV eine Überlebensbasis schaffen würde. Es gibt auch den Themenbereich der Freizeitmobilität der Stammkunden (also jenseits der alltäglichen Pendlerstrecke) - gerade jene ProBahn, derer Link Sie eingefügt haben, tut unglaublich schwer, die Bedeutung dieser Problematik zu erkennen.

Man kann sicherlich davon ausgehen, daß ein MIV-Pendler für seine Steuern lieber Straßen als den ÖPNV finanziert haben möchte (die "Rest-30%" der Finanzierung) - die sind einfach existenziell wichtiger. (Die Folgen sind genauso am Koch+Steinbrück-Papier sichtbar wie an der Abkehr der Grünen vom ÖPNV auf einer Verkehrskonferenz vor wenigen Monaten.) Ob er, Mo-Fr an die Bequemlichkeit des PKW gewohnt, mit dem ÖPNV zum Einkaufen fährt (und zwar richtig zahlend und nicht geschenkt) - darf ich bezweifeln (schon des Gewichts der Wocheneinkäufe wegen). In den Verbundberichten etlicher Verkehrsverbünde kann man die stets steigende Bedeutung der Zeitkartenkunden (große Mehrheit der Fahrten und der Umsätze) erkennen - das Problem des ÖPNV ist, daß die Mehrheit der Menschen (und vor allem jener, die auch zahlungskräftig sind!) lieber beim Auto (zum Pendeln und Freizeitfahren) bleibt.

Noch einmal zur Klarheit - wenn der Anteil der Zeitkarten in den Verbundberichten mit ungefähr etwa 70-80% (und mehr) angegeben wird und ständig steigt, dann stellt sich die Frage "Zeitkarten oder Einzeltickets" eher nicht. Die Richtung der Entwicklung dürfte eindeutig sein - man hat entweder Zeitkartenkunden oder kaum welche. Die Frage, die sich stellt, ist: Wie könnte man mehr Kunden (= folgerichtig und zwangsläufig Zeitkartenkunden) gewinnen - und zwar jene, die auch bezahlen und nicht eine Zeitkarte beinahe geschenkt bekommen? Yopohari 18:39, 21. Jul 2004 (CEST)

Siehe zum Beispiel den VRR-Verbundbericht2002, Seite 57: Der Anteil der Bartarif-Tickets an den Einnahmen ist von 33.5% auf 31.3% gesunken (Von 2001 auf 2002). (Eine Frage wäre: Wieviel davon stammt von den Zeitkartenbesitzern anderer Verkehrsverbünde?) Die normalen "Jedermann"-Zeitkarten stagnierten (in einer anderen Tabelle sieht man deutliche Verschiebungen innerhalb dieses Bereichs hin zu den Abos) - im Verbundbericht des Verbundes HVV/Hamburg wurde eine ähnliche Entwicklung in dieser Zeit mit der Wirtschaftskrise erklärt (leider konnte ich dort nicht eine derart gut aufbereitete Tabelle der Anteile der einzelnen Fahrausweisgruppen finden. (+)).

Die Zeitkarten der Schüler/Azubis/Semestertickets ergaben 40.3% der Fahrten, aber nur 22.0% der Einnahmen - dies besagt doch etwas, oder?

Firmen-Service: 4.3% der Fahrten, 6.2% der Einnahmen.

Ich habe bereits Verbundberichte mit mehr als ca. 70% Zeitkartenanteil (die von ausserhalb des VRR kommenden Stammkunden nicht eingerechnet) gelesen - und welche, wo Zahlen aus längeren Perioden den Trend weg von den Bartickets, hin zu den Zeitkarten deutlich belegen. (Gäbe es den irgendwo angesprochenen Wikipedia-Zitatenserver, könnte ich die gefundenen Zahlen dort "abladen" und müsste nicht ständig neu suchen...) Yopohari 20:03, 22. Jul 2004 (CEST)

(+) Konkret heisst es im HVV-Bericht2002 :

"(...)

Negativ belastet wurde die Fahrgastentwicklung im ersten Halbjahr 2002 durch die enormen Nachfragerückgänge im Gelegenheitsverkehr. Maßgeblicher Grund für diese Entwicklung ist der zurückgegangene Konsum der privaten Haushalte, der zu weniger Einkaufs- und Freizeitfahrten geführt hat.

Die positive Entwicklung der HVV-Fahrgäste im Allgemeinen Abonnement und im Großkundenabonnement setzte sich im Jahr 2002 fort, weist jedoch nicht mehr so hohe Wachstumsraten wie in den Jahren zuvor auf. Die anhaltende Schwächung der Konjunktur in Hamburg und der damit einhergehende Anstieg der Arbeitslosenzahlen sind für die gedämpfte Verkaufsentwicklung verantwortlich. (...)"

Yopohari 07:52, 23. Jul 2004 (CEST)

Bilder

(verschoben von meiner diskussionsseite -- southpark 21:47, 6. Aug 2004 (CEST))

Das Bild der ländlichen Haltestelle ist irgendwie... niedlich, aber nicht besonders repräsentativ: Wegen der geringen Bevölkerungsdichte ist ein ÖPNV auf dem Land kaum einzurichten. (Dafür ist dort die Fläche/Verkehrsfläche reichlich vorhanden). Vielleicht wäre ein Bahnhof einer Großstadt oder Vergleichbares als Beispielsbild geeigneter? :-)
Ich denke übrigens nach, ob ich das mit der benötigten Verkehrsfläche (da gab es Tabellen, wieviele Fahrgäste pro 3m Verkehrsweg und Std. in welchem Verkehrsmittel fahren könnten...), der Besiedlungsdichte usw. im Artikel ausbauen sollte... AN (Yopohari) 14:05, 1. Aug 2004 (CEST)

wie du ja am bild siehst, gibt es ÖPNV auch auf dem land, allerdings unter gaanz anderen bedingungen als in der stadt. ehrlich gesagt hab' ich mich auch gewundert, dass es noch kein großstadtbild im artikel gibt. aber ich finde schon, dass beides sowohl ÖPNV auf dem land/als auch in der stadt dazu gehört, gerade weil bei allgemeinen diskussionen viel zu oft das land vergessen wird. aber sobald ich das nächste mal in der nähe eines hamburger s-bahn-bahnhofs bin, mache ich auch ein foto - dann kann man auch die große bandbreite dessen sehen, welchen erfordernissen ÖPNV alles genügen muss. -- southpark 14:10, 1. Aug 2004 (CEST)

Es wird nicht so sehr vergessen - wegen der geringeren Bevölkerungsdichte kann man viel weniger zahlende Kunden in einen Bus zusammenbekommen. Bei einer Kostendeckung von über 70% im ÖPNV im Schnitt der BRD (laut VDV) und bei ca. 2-3 EUR Kosten pro Km, um das Fahren eines Busses zu bestellen, kann man schätzen, wie viele was zahlende Leute man braucht, damit der ÖPNV überhaupt einen Sinn macht.

Als Beispiel kann z.B. Nettersheim in der Eifel dienen, wo ich vor einigen Wochen mehrere Std. Verspätung der Regionalzüge ausharren mußte. Ausser der Eifelbahn gibt's dort nur die AST-Taxis, samstags bis 14 Uhr. Bei ca. 7400 Einwohnern auf fast 100 qKm wundert es nicht - wieviele Leute könnten da zusammenkommen, die nicht nach Euskirchen/Köln (die Eifelbahn), sondern in eine benachbarte Gemeinde quer zur Bahnlinie wollen? Zuwenig, um Buslinien am Leben zu halten! AN (Yopohari) 14:29, 1. Aug 2004 (CEST)

Doch, es gibt ja ÖPNV im ländlichen raum, ohne Buslinie in Trollbüll gäbe es dort ja keine Bushaltestelle. und die wichtigkeit in einer gegend, wo alles viiel zu weit auseinander ist, um zu fuss zu gehen + radfahren immer gleich in leistungssport ausartet, ist nicht zu unterschätzen. aber bevor es zu lange dauert, bis ich mal wieder bei der s-bahn in hh vorbeischaue, hab' ich jetzt erstmal die pariser metro eingestellt. -- southpark 21:47, 6. Aug 2004 (CEST)

Nicht vergessen werden darf, dass Nahverkehr zur Daseinsvorsorge gehört und in einem gewissen Mindestmaß erbracht werden muss, ganz gleich wie die Kostendeckung aussieht. Kinder, Behinderte und ältere Menschen haben schließlich auch ein Bedürfnis nach selbstbestimmter Mobilität. Eine typische minimale konventionelle Busversorgung in dörflichen Gegenden sieht für die allerkleinsten Ortschaften zwei Fahrtenpaare pro Tag vor. AST- oder Rufbussysteme können darüber hinaus oder stattdessen einen "virtuellen Stundentakt" realisieren. Versorgungsniveau, aber auch Kostendeckung und Attraktivität des ÖPNV in ländlichen Gegenden haben sich in den letzten 5-10 Jahren durch die Ausbreitung von Verkehrsverbünden, Taktfahrplänen und Schnellbuslinien erheblich verbessert. Ein gutes Beispiel ist die Region des heutigen WVV. -- mawa 17:22, 7. Aug 2004 (CEST)

Wer hat denn das ÖPNV-Haltestellenbild gemacht? Das ist doch der Ort Trollebüll (es fehlt also ein "e"). Das ist mein Geburtsort - ca. 40 Ew. Gruss von Rudolf Petersen (c/o Wuppertal Institut) RudPetersen@aol.com

"Vision"

Zuviel IT/Regionalstadtbahn/...-Freakness. Zu den Regionalstadtbahnen siehe z.B. eine Aussage des Saarbrückener VCD, in der Diskussion zur Stadtbahn (Verkehrsmittel) zitierte - und in der Tat hat man die dortige Stadtbahn doch nicht ausgebaut. Es liest sich vor allem wie ein Science-Fiction-Buch und das hier ist eine Enzyklopädia, kein SF-Buch. Ich fürchte, es muß deutlich gekürzt und vor allem überarbeitet werden. AN (Yopohari) 07:24, 9. Aug 2004 (CEST)

Was die Saarbahn angeht, solltest du dich vielleicht mal auf den Seiten des Betreibers umsehen. Übrigens ist genau heute der nächste Bauabschnitt begonnen worden. Ansonsten darfst du gerne überprüfen, dass praktisch alles, was ich in diesem Abschnitt als Entwicklungen für die Zukunft erwähnt habe, bereits realisiert worden ist, nur noch nicht flächendeckend und nicht im Produktionsbetrieb. Ansonsten warne ich dich davor, hier einen Editwar anzufangen. -- mawa 14:41, 9. Aug 2004 (CEST)

Prototypen gibt es recht viele in jedem Bereich was nicht gleich bedeuten muß, daß darin die Zukunft liegen sollte. Außerdem bleibt die Frage der Relevanz für die Kunden - es gibt Umfragen (z.B. eine im Nahverkehsplan der Stadt Mülheim/Ruhr zitierte), die deutlich aufzeigen, welche Themen für die Kunden wichtig sind - und welche nicht.

Die EditWar-Warnung muß ich dringend zurückgeben. AN (Yopohari) 15:10, 9. Aug 2004 (CEST)

Ach so - welchen Zweck hat es, bitte, mit aller Gewalt "rote Links" ohne Artikel dahinter einzuführen??? AN (Yopohari) 15:11, 9. Aug 2004 (CEST)

Offene Links motivieren zum Neuanlegen fehlender Artikel. Es gehört zur Wikipedia, dass auch verlinkt wird, wenn der Zielartikel noch nicht existiert. -- mawa 19:32, 9. Aug 2004 (CEST)

Ich glaube, die Notwendigkeit der Überarbeitungen zeigt bereits der Satz auf:

"Schon heute wird an dieser heute ziemlich unumstrittenen Konzeption des Nahverkehrs der Zukunft scharfe Kritik geäußert."

Entweder unumstritten oder scharf kritisiert, oder? Auch das Drohen mit den "Edit Wars" kann die einfache Logik nicht ausschalten.

Was die Saarbahn betrifft - die Aussagen des VCD kann doch jeder selber auf Plausibilität überprüfen. Selbst wenn man gerade im Saarland darauf nicht gehört hat, bedeutet dies auf keinen Fall, die Regionalstadtbahnen wären ein universell gültiges Modell unabhängig von den Verkehrsströmen, von der Siedlungsstruktur usw. AN (Yopohari) 15:26, 9. Aug 2004 (CEST)

Na, ganz einfach: Es ist unter den Betreibern ziemlich unumstritten, dass die Zukunft so aussehen wird. Die Kritik kommt von den Fahrgastverbänden u.Ä. Was Regionalstadtbahnen angeht, hat nie jemand behauptet, sie seien allein seligmachend. Nur geht im ÖPNV halt der Trend zur Integration der verschiedenen Modi, und die RSB ist ein Mittel dazu. -- mawa 19:32, 9. Aug 2004 (CEST)

Was die Frage der Großveranstaltungen usw. angeht - der Satz zu den Zweifeln gehört doch hinter den zu den angezweifelten Vorgängen und nicht davor. Ich kann gerne auf eine Stelle im Connex-Forum hinweisen, wo dazu die Rede war - auf den Verbund RMV bezogen:

Im Connex-Forum zum RMV und zu den Fußball-Großveranstaltungen

( S. vor allem ein zitiertes Zeitungsinterview und das Kommentar von RailMarket dazu )

Man kann dort nachlesen, daß der damalige RMV-Chef gleichzeitig der Chef des lokalen Frankfurter Fußballclubs war - daher dürfen die Zweifel, ob die angebotenen Kombitickets wirklich dem ÖPNV dienen oder die Fußballfans auf die Kosten des ÖPNV beschenken sollten, verständlich sein.

Dieses Beispiel ist besonders krass, doch ähnliche gibt es auch woanders. AN (Yopohari) 15:45, 9. Aug 2004 (CEST)

Parteien und Interessenverbände

Es ist nicht notwendig, dass dieser Artikel von Bezügen auf Stellungnahmen von Parteien und Lobbygruppen nur so wimmelt. Ich habe in einem ersten Schritt die parteipolitischen Bezüge herausgenommen. IMHO sollte man im Interesse des NPOV auch alle Bezüge auf VDV, VCD, Pro Bahn, Gewerkschaften etc. herausnehmen und sich auf wissenschaftliche Quellen beschränken. Die ist ein Lexikon und kein politisches Diskussionsforum. -- mawa 17:22, 10. Aug 2004 (CEST)

Es ist nun mal so, daß die Politik das ÖPNV-Geschehen stark beeinflusst - vide z.B. die "Zitterpartie" im Herbst'2003 um die Einschnitte der SPNV-Regionalisierungsgelder, die im Koch+Steinbrück-Papier geplant (und zum Teil auch vollzogen) wurden. Diese Einflussnahme zu belegen bedeutet nicht gleich, Parteipolitik zu betreiben.

VCD und ProBahn sind keine Parteien - man könnte lange diskutieren, wie gut oder schlecht die die Rolle der Interessenvertretungen der ÖPNV-Kunden wahrnehmen (an einer geeigneten Stelle - es gibt Artikel dazu). Man könnte allerdings sicherlich die These vertreten, zumindest einige Aktivisten versuchen die Rolle gewissenhaft zu erfüllen und kennen sich zumindest mit einigen der Aspekten des ÖV/ÖPNV aus. Einzelne Aussagen zu einzelnen Themen kann jeder auf die Plausibilität überprüfen.

Der VDV ist ein Dachverband der Verkehrsindustrie - den "wegzensieren" zu wollen, dann müßte man auch die Verbünde usw. wegzensieren und es blebe eigentlich keine Quelle mehr übrig. Die Frage ist nur, ob z.B. der VDV für den ÖPNV relevant genug ist - da jemand (nicht ich!) den Link bereits vor langem in die allgemeine Weblinkliste eingeführt hat, was bisher auch niemanden gestört hat, ist der VDV wohl relevant genug, was auch für die VDV-Veröffentlichungen gelten muß.

Es klingt übrigens lächerlich, wenn jemand erst mal hypothetische technische Möglichkeiten alleine zu ganz sicheren ("unumstrittenen", selbst wenn sie "scharf kritisiert" werden) Zukunftsbildern hochstilisiert und dann plötzlich die gerade eben eigenhändig verletzten NPOV-Prinzipien erwähnt. Genauso lächerlich klingt, wenn jemand in die Ingenieurswissenschaften die dort nie dagewesene Kategorien "gute" und "böse" (Verkehrsmittel) einzuführen versucht und dann plötzlich nach zuvor nie beachteten "wissenschaftlichen Quellen" ruft.

Ganz offen muß ich sagen, daß ich zunehmend die Meinung bekomme, wir hätten es hier mit einem Fall des Vandalismus zu tun. AN (Yopohari) 18:20, 10. Aug 2004 (CEST)

Ach, noch so eine ganz neuartige wissenschaftliche Methode: Zuerst die Belege für die einzelnen Teile vermischen, dann massiv ausschneiden - und dann so ein Kommentar reinschreiben: "was ist hierfür eigentlich die Quelle?"! Da erleben wir gerade eine wahre Revolution in den Wissenschaften! (Ironisch gemeint natürlich...) AN (Yopohari) 18:30, 10. Aug 2004 (CEST)

Dass du dich mittlerweile nun schon zum dritten oder zum vierten Male an zwei unglücklichen Formulierungen hochwindest, um mein Ansehen (auch und gerade vor Dritten!) in den Dreck zu ziehen, anstatt, wie es dem Geist der Wikipedia entspricht, einfach diese Formulierungen zu verbessern, wundert mich, gelinde gesagt. Dass du behauptest, ich würde "mit Edit-Wars drohen", obwohl ich nur davor gewarnt habe, einen solchen anzuzetteln, grenzt an Verleumdung. Was Weblinks angeht, verweise ich auf [[1]]: In der Regel nicht mehr als fünf externe Links zu einem Thema auflisten. Wikipedia ist keine Linksammlung, sondern eine Enzyklopädie (...) Auf keinen Fall sollten die Weblinks für das Verständnis des Artikels nötig sein!. Wenn du in deinem Verhalten keine Änderung zeigst, sehe ich keine Möglichkeit der Diskussion mit dir. Ich hoffe, dass es nicht soweit kommt. Falls doch, hoffe ich, dass wir uns auf einen Schlichter einigen können. -- mawa 23:46, 10. Aug 2004 (CEST)

Entweder ist jede Aussage gut belegt oder nicht. 5 Links insgesamt zu zahlreichen Themen (es gibt mehrere Unteraspekte, die man als separate Themen betrachten kann!), das ist nun mal wirklich zuwenig - zumal zu jeder Aussage mehrere Quellen und Zitate, die es aus diversen Seiten beleuchten, für mehr Neutralität sorgen könnten.

Was das Kommentar zu angeblich fehlenden Belegen zur ausbleibenden Verkehrswende angeht - die ganz offizielle Feststellung der Grünen dazu haben Sie ja gelöscht. Es liessen sich auch ähnlich lautende Aussagen der Verkehrspolitiker der CDU+FDP+SPD (alphabetische Reihenfolge) finden, nur dann werden es wieder mehr Belege und nicht weniger. Man kann es allerdings auch logisch betrachten: Bisher haben die Grünen die Zukunftsperspektiven des ÖPNV optimistischer angesehen als die anderen. Wenn die jetzt das Ausbleiben einer Verkehrswende vom MIV zum ÖPNV verkünden, kann man unmöglich vermuten, daß die anderen es optimistischer betrachten - eine zumindest ähnlich kritische Betrachtung wäre da wahrscheinlicher.

Indirekt beweist diese These das Koch(CDU)+Steinbrück(SPD)-Papier, in dem massive Einschnitte beim ÖPNV/SPNV aber kaum welche beim Strassenbau vorgesehen wurden (siehe u.a. die VDV-Aussagen dazu).

Was die Gewerkschaften angeht - wer hat denn eine extremst NPOV-verletzende Formulierung zu den "tariflichen Tricks" reingebracht??? (Es klang wie von einer besonders radikalen Gewerkschaftleraussage) Nur deswegen habe ich es wenigstens neutraler formuliert - jetzt einen Vorwurf zu machen, die Erwähnung der Gewerkschaften wäre nicht neutral genug, ist wirklich eigenartig. Ich habe die Thematik in den Artikel nicht reingebracht.

Unglückliche Formulierungen gibt es weit mehr als zwei. Was soll zum Beispiel: "Überhaupt beschäftigt der Verkehrsträger der Zukunft fast kein Betriebs- und Wartungspersonal mehr." - wenn der Träger die Verkehrsleistungen ausschreibt, benötigt er selbstverständlich kein eigenes Betriebspersonal (bereits jetzt sogar) - vom Stil des Satzes mal abgesehen. Nach der "Edit Wars"-Drohung/Warnung habe ich es nicht angefasst; möchte ich jede Blüte dieser Art ähnlich umfangreich besprechen, müsste ich zahlreiche Stunden investieren, die ich einfach nicht habe. AN (Yopohari) 07:42, 11. Aug 2004 (CEST)

Nachtrag: Wer die ÖPNV-Träger sind, steht nicht nur im Artikel drin, sondern auch z.B. im §4 (und in den weiteren Paragraphen) des "Gesetzes zur Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs in Hessen". Wieso sollten die Verbünde, Landkreise usw. selber Betriebspersonal beschäftigen??? AN (Yopohari) 09:30, 11. Aug 2004 (CEST)

BTW: Noch zu den Weblinks: Den auf die allgemeine ProBahn-Website hat E.L. reingebracht, nicht ich. Persönlich habe ich Zweifel, ob der dort reingehört - wieso der Weblink und nicht der Wikilink auf PRO BAHN? Wieso gerade ProBahn und der VCD (über 10mal soviele Mitglieder) nicht? Da ich angeblich meinen Stempel aufdrücken möchte (hat mal jemand auf meiner Diskussionsseite behauptet... ;-) ), habe ich penibel darauf geachtet, den Link gegen die ach so überall aufgedrückte Meinung dazulassen. Trotzdem meine ich, daß der so nicht ganz NPOV ist. AN (Yopohari) 08:07, 11. Aug 2004 (CEST)

Einige Belege zur ausbleibenden Verkehrswende vom MIV auf den ÖPNV

• "Bericht der Bundesregierung über den Öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland" (1999)

• MV_Landesregierung: "Verkehr in Mecklenburg-Vorpommern"

Darunter:
"(...) Die für den Bundesverkehrswegeplan erarbeitete Prognose für das Jahr 2015 hat ermittelt, dass die Bedeutung der Eisenbahn und des Straßenpersonennahverkehrs (Busse und Straßenbahnen) in Mecklenburg-Vorpommern abnehmen wird (...). Zuwächse werden in geringem Umfang insbesondere im motorisierten Individualverkehr erwartet. (...)"

• "Mobilität und Verkehrsmittelwahl"
  

Und dort siehe auf der Seite 15: Eine Tabelle der Verkehrsmittelwahl in Deutschland in den Jahren 1992 / 1995 / 1997 / 2000 und der Text:
"(...) Die zeitliche Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Deutschland ist im Wesentlichen durch zwei Veränderungen gekennzeichnet: einen Rückgang der Fußwege (von 26 % in 1992 auf 22 % in 2000) und eine Zunahme der Fahrten mit dem Pkw als Fahrer(in) (von 38 % in 1992 auf 42 % in 2000). Die Fahrradnutzung ist seit 1992 leicht rückläufig. Die ÖPNV-Nutzung liegt, nach einen zwischenzeitlich leichten Rückgang, unverändert bei 12 %. (...)"

• Prof. Dr. Heiner Monheim: "Verkehrswende zu weniger Autoverkehr - von der Utopie zur Realität"
  

(Nur ganz am Rande: Eine kritische Anmerkung: Im Text werden u.a. Euskirchen, Detmold, Bad Salzuflen und Lemgo als Beispiele der Chancen des ÖPNV im ländlichen Raum zitiert - es sind doch mittelgroße Städte um ca. 40-70 Tsd. Einwohner; zwischen den Dörfern unter ca. 1000 EW sieht's doch anders aus. Zu den Anteilen des ÖPNV am Verkehr in den Ballungsgebieten und der sog Fläche s. auch unter dem ersten Link, S.9-11.)

• Bund der Energieverbraucher eV zum Thema
  

Zusammenstellung erstellt: AN (Yopohari) 17:38, 11. Aug 2004 (CEST)

Bevölkerungsdichte

Vom Englischen Wikipedia artikel "Transport":

There is a well-known relationship between the density of development, and types of transportation. Intensity of development is often measured by area of Floor Area Ratio (FAR), the ratio of useable floorspace to area of land. As a rule of thumb, FARs of 1.5 or less are well suited to automobiles, those of of six and above are well suited to trains. The range of densities from about two up to about four is not well served by conventional public or private transport. Many cities have grown into these densities, and are suffering traffic problems.

Vom Englischen Wikipedia artikel "Public Transport"

The Hong Kong metro MTR generates a profit by redeveloping land around its stations.

137.222.40.132 15:05, 27. Sep 2005 (CEST) Disk. beitrag an korrekte Stelle verschoben. --Scooter 15:15, 27. Sep 2005 (CEST)

Bitte neue Diskussionsbeiträge immer nach unten setzen. Ferner neige ich halt dazu, Artikel, in denen Wörter wie Honk Kong vorkommen spontan für Unfug zu halten. Dummer Reflex halt. --Scooter 15:15, 27. Sep 2005 (CEST)

länderspezifisch unterschiedliche Bezeichnungen

Ist diese Aufteilung des öV in ÖPNV, SPNV oder was auch immer nicht eine Deutschland-spezifische Angelegenheit? Sind die Gesetze die Grundlage für diese Unterscheidung? In der Schweiz sind mir diese Begriffe noch nie begegnet. Hier wird höchstens zwischen städtischem, regionalem und nationalem öV unterschieden. Dies sollte im Artikel klargestellt werden. --Dave81 21:02, 30. Okt 2005 (CET)

Gut, mach es! -- WHell 08:32, 31. Okt 2005 (CET)

Diskussion aus dem Review

Hallo, ich habe den Artikel vor allem bei Rechtsgrundlagen und den europarechtlichen Fragen ergänzt und überarbeitet. Grundsätzlich sehe ich ihn jetzt als halbwegs rund an, aber es sind sicher noch Lücken. Vor allem wäre es wichtig, noch jemand zu finden, der die Situation in A und CH weiter ergänzt.--Wahldresdner 14:46, 21. Dez 2005 (CET)

Ein erster formaler Eindruck: Der Artikel ist noch nicht besonders lesefreundlich. Ich schlage eine Umstellung der einzelnen Bereiche vor. Niemand will einen Artikel über ÖPNV lesen, der mit der Rechtsgrundlage anfängt. Ich schlage vor, mit der Bedeutung einzusteigen. Bei einem Artikel dieser Länge darf IMHO auch die Einleitung ein bisschen länger sein und eine Art Zusammenfassung des Artikels darstellen. --h-stt 17:06, 21. Dez 2005 (CET)

Danke für die Hinweise, wenn man im Thema drin ist, fällt einem sowas schon nicht mehr auf. Ich denke, die Gliederung müsste wirklich entsprechend umgestellt werden. Mein Vorschlag für die erste Ebene nach der Einleitung wäre:

1. Bedeutung

2. Geschichte

3. Rechtsgrundlagen

4. Betrieb

5. Finanzierung

6. Zukünftige Entwicklung

danach dann der übliche Sermon mit "siehe auch", Links und Literatur. --Wahldresdner 17:17, 21. Dez 2005 (CET)

Deutschlandlastig

Der ganze Artikel ist von überragender Deutschlandlastigkeit geprägt. Das betrifft sowohl die Geschichte als auch Rechtsgrundlagen, Angebot, etc. Es wäre schön, wenn man das allgemeiner halten könnte und auf länderspezifische Themen unter passenden Abschnitten einginge. -- sebmol ^{? !} 12:39, 13. Mai 2006 (CEST)

Wenn man die anderen Laender noch einarbeitet, dann wird der Artikel einfach zu umfangreich und die eine Seite waere ein ganzes Buch. Hier waere eine Koordination mit der englischsprachigen Seite sinnvoll - d.h. ein Link auf die geeigneteste Startseite setzen. Im wesentlichen waere das auch nur eine Uebersetzung aus dem Englischen mit ein paar Ergaenzungen aus eigener Erfahrung. Ich selbst koennte etwas zu New York, USA schreiben.

Fuer die anderen laenderspezifischen Themen, wurde ich eine neue Seite aufmachen, mit dem Titel oeffentlicher Personennahverkehr im Ausland. Wenn diese zu gross wird, dann wieder unterteilen in eine Linkseite Europa, ausserhalb Europa oder in eine alphabetische Laenderliste.

Die politische Haltung zum OEPNV der Parteien, ist auch ein interessanter Aspekt. Das gehoert meiner Ansicht ebenfalls nicht auf diese Seite, obwohl ich dafuer bin dieses in Wiki aufzunehmen. Dafuer wuerde ich eine extra Seite aufmachen mit oeffentlicher Personennahverkehr Parteien/Politik. --138.89.56.7 22:50, 16. Mai 2006 (CEST) Dieter

Zur Überwindung der Deutschlandlastigkeit habe ich eine Struktur zur Ordnung des weltweiten Nahverkehrs eingebaut. Damit möglichst viele Schreiber darüber stolpern, ist sie erst einmal ganz oben angeordnet. Einige Beispiellinks habe ich schon eingefügt. Sie sind zwar nicht optimal, aber die besten, die es derzeit in Wikipedia gibt. __ Tirkon 18:45, 20. Mai 2006 (CEST)

Tirkon, ich werde das revertieren, denn damit ist der Artikel absolut unleserlich. Willkürliche Links zu einzelnen Verkehrsbetrieben sind kein Ersatz für eine Beschreibung des ÖPNV in den jeweiligen Ländern, im Gegenteil. --Wahldresdner 22:17, 20. Mai 2006 (CEST)

Hoops, da habe ich wohl etwas zu wenig geschrieben. Ich dachte, es sei klar, worum es geht. Es wird eine Darstellung des ÖPNV weltweit gesucht.

Wikipedia Artikel und neue Unterkapitel zeichnen sich dadurch aus, dass sie wachsen. Das neue hier gefragte Unterkapitel ist sehr umfangreich und bedarf erst einmal einer Stoffsammlung. Wie es jeder von uns in der Schule gelernt hat, beginnt dies mit einer Bestandsaufnahme von bereits existierenden Quellen. Was liegt da näher, als dies in der Wikipedia zu tun. Sammeln wir also in der deutschen Wikipedia die besten Beschreibungen, die es zum weltweiten ÖPNV schon gibt. Zu dieser Suche braucht es zunächst einmal einer Aufstellung aller weltweiten Länder, die in dem von Dir revertierten Beitrag unter "Staaten" getrennt nach Kontinenten gelinkt war. Da der ÖPNV in den Metropolen in aller Regel am besten entwickelt ist, waren in diesem Artikel diese ebenfalls unter "Metropolen" bei den einzelnen Kontinenten gelinkt.

Dies war also das Hilfsgerüst zur Erfassung der besten Beiträge über den ÖPNV in der deutschen Wikipedia weltweit. Diese Liste gilt es nun mit Einträgen zu füllen. Ich hatte einige Beispiellinks eingefügt. Unter Berlin und Tokio war tatsächlich eine Beschreibung des dortigen ÖPNV zu finden. Für London und Paris gab es keine derartige direkt mit ÖPNV benannte Seite. Daher war hier die beste Wahl die Angabe der Wikipedia Beschreibung des von den Städten beauftragten Verkehrsbetriebes und somit die beste hier verfügbare Beschreibung des dortigen ÖPNV bot. Da ich mich im Falle von London und Paris mit dem Thema - auch vor Ort - auskannte, habe ich schon zuvor im Falle von Paris die "RATP" und bei London die "London als die besten ausgemacht. "Bei Aachen war der beste Link die Wikipedia Beschreibung des dortigen Verkehrsverbundes. Ich habe also nicht willkürlich, sondern beispielhaft mit dem Ausfüllen der weltumspannenden Liste begonnen.

Mit diesem Initial-"Stub" ist es möglich, das Thema weiter auszubauen, wie es in Wikipedia üblich ist. Es können alle weltweiten deutschsprachigen Wikipedia Links zum ÖPNV eingetragen werden. Gleichzeitig bietet diese Liste die Möglichkeit festzustellen, wo es noch hakt. Ist der beste zu findende Link in dem jeweiligen Land/Metropole nicht gut genug, so kann ein neuer Artikel geschrieben werden und in die Liste eingetragen werden. Alle Artikel können von hier aus erreicht und verbessert werden. So kommen wir nach und nach zu einer umfassenden Beschreibung des weltweiten ÖPNV. Damit jeder weiß, wovon die Rede ist, habe ich das von Dir gelöschte Unterkapitel hierher nach unten kopiert.

Du hast argumentiert, der Titel sei unübersichtlich. Dieses Argument zieht nicht, denn Wikipedias Natur ist es, dass neue Artikel und Unterthemen wachsen, viele daran mitarbeiten und daher nicht von vornherein perfekt sind. Dies gilt hier umso mehr, da der weltweite ÖPNV ein enormes Projekt ist, wie es im deutschen Wikipedia beispiellos sein dürfte. Man muss erst einmal User finden, die sich über die Situationen in den Ländern ein Bild verschaffen konnten. Ich nehme also an, dass Du den Artikel revertiert hast, weil Du eine bessere Methode hast, zu einer weltweiten Übersicht über den ÖPNV zu kommen. Was mich allerdings ein bißchen wundert, dass Du mein Unterkapitel nicht gleichzeitig durch Dein Rezept ersetzt hast. Wann kommt es?

-- Tirkon 06:52, 21. Mai 2006 (CEST) Tirkon

Logos

Ich hatte das mittelmäßige Foto oben rechts durch die vier Icons für Bus, Tram S- und U-Bahn ersetzt. (siehe hier) Adenosin machte das rückgängig mit dem Kommentar „…bei den Logos fehlt das Taxi, das auch zum ÖPV gehört.“. Ich finde die vier Logos sind ausreichend – für Regionalzug, Fähre, Personenaufzug, … braucht man hier auch kein extra Symbol. (der Rest steht ja im Text.) -- burts ∞ 18:00, 18. Jun. 2007 (CEST)

Das mit der Fähre und dem Regionalzug ist ein gutes Argument, von daher sollte man m. E. die Logos generell weglassen, da dies bei Lesern, die den Artikel nur überfliegen zu dem Eindruck führen könnte, dass zum ÖPNV nur jene Verkehrsmitteln zählen, die neben der Einleitung des Artikels mit einem Logo vertreten sind. Adenosin 12:55, 19. Jun. 2007 (CEST)

Gliederung nicht optimal

Am Artikel stört mich etwas, dass eine Definition des ÖPNV erst im dritten Abschnitt erfolgt. Eigentlich kommt sowas immer am Anfang (bevor die Geschichte usw. behandelt wird). --Kricket 12:15, 19. Jan. 2008 (CET)

Interwikis

Nach X-mal hin und her: Wir haben hier offensichtlich zwei teilweise redundante Artikel Öffentlicher Verkehr und Öffentlicher Personennahverkehr. Die vom Bot entfernten Interwikis verweisen in der Gegenrichtung auf den erstgenannten Artikel. Vielleicht wäre da etwas mehr Abgrenzung sinnvoll? --Simon-Martin 20:02, 27. Aug. 2008 (CEST)

Großschreibung.

Der Öffentliche Personennahverkehr wird m.E. durchgängig groß geschrieben. Warum das so ist, weiß ich nicht, wäre aber interessant. Im Text leider nicht einheitlich.

Eddyrebel 12:08, 1. Sep. 2008 (CEST)

DE lastig oder doch nicht

In einem ersten Versuch habe ich den DE-Baustein entfernt. Danach (nach Überfliegen des gesamten Artikels) scheint mir der Begriff auch in Österreich und Schweiz geläufig zu sein. Statt Bausteine hin und her zu schubsen, sollten besser Abschnitte "rechtliche Grundlagen in Schweiz und Österreich" eingearbeitet werden. --grixlkraxl 13:04, 3. Dez. 2009 (CET)

Kostenbetrachtung "Kostenloses ÖPNV"

Nachfolgende Punkte wären in diesem Zusammenhang interessant zu recherchieren:

• Wo existieren bereits kostenlose ÖPNV Angebote?
• Wie hoch ist der Subventionsanteil am ÖPNV bereits heute in Deutschland, Europa und anderen Ländern? (Gesamtkostenbetrachtung)
• Welcher Aufwand wird betrieben um den nicht subventionierten Kostenanteil einzutreiben? Gesamtkostenbetrachtung schließt Personal-/Betriebs-/Instandhaltungskosten und Abschreibungen für Vetrieb, Schaffner/Kontrolleure, persönlicher "Fahrkartenservice", Automaten in Bahnhöfen/Zügen/Büssen, Effizienzverlust und Kosten durch Fahrkartenverkauf/-Kontrolle in Büssen durch den Fahrer und sonstige Verwaltungskosten ein
• Volkswirtschaftliche Betrachtung

--Ramgo 19:40, 11. Jun. 2011 (CEST)

Piktogramme

Könnte man nicht ein besseres Bild(=nicht so schiefes) nehmen? Oder eventuell die Pikrogramme einzeln einfügen(dürften als SVG vorhanden sein)? 87.78.103.161 13:32, 30. Jul. 2011 (CEST)

Zum Begriff

Öffentlicher Personennahverkehr grenzt sich jeweils vom Fernverkehr, Güterverkehr und Individualverkehr ab. Die Abgrenzung zum Individualverkehr ist bei dem sogenannten Personal Rapid Transit nicht definiert, das einen individualisierten Schienenpersonennahverkehr darstellt, bei dem der Fahrgast in einer Kabine auf Bestellung an sein selbstbestimmtes Ziel gelangt. Strittig ist, ob Seilbahnen, wenn sie nicht der Grundversorgung dienen, generell dem Öffentlichen Personennahverkehr zuzurechnen sind. und: Die Abgrenzung zum Individualverkehr ist bei dem sogenannten Personal Rapid Transit nicht definiert, das einen individualisierten Schienenpersonennahverkehr darstellt, bei dem der Fahrgast in einer Kabine auf Bestellung an sein selbstbestimmtes Ziel gelangt. Strittig ist, ob Seilbahnen, wenn sie nicht der Grundversorgung dienen, generell dem Öffentlichen Personennahverkehr zuzurechnen sind.

Diese Definitionen sind genauso falsch wie die des Personal Rapid Transit-Systems beim Individualverkehr. Öffentlicher Verkehr zeichnet sich dadurch aus, dass er Teil der Grundversorgung ist, die staatlichen oder (teil)privatwirtschaftlichen Verkehrsunternehmen dafür Zuschüsse vom Staat(U-Bahn-Bau) oder von den Kommunen (Abgeltung vergünstigter Tarife) erhalten und dafür der Beförderungspflicht und der Tarifpflicht unterliegen. Alles, was der Definition des Öffentlichen Verkehrs nicht entspricht, ist dann Individualverkehr) und wirtschaftlich organisiert der Privatwirtschaftliche Verkehr (Seilbahn auf den Schiberg).

Dienstwägen von Regierungsmitgliedern wären etwa dem Individualverkehr zuzurechnen, da die Benutzer (=Dienststelle) frei über Zeiten und Wege der Benutzung eines Verkehrsmittels entscheiden können.

Beim Individualvderkehr: Ein Verkehrssystem, das in diese Aufteilung der Definition nicht hineinpasst, ist das sogenannte Personal Rapid Transit, welches einen individualisierten Schienenpersonennahverkehr darstellt, bei dem der Fahrgast in einer Kabine auf Bestellung an sein selbstbestimmtes Ziel gelangt. ist insofern falsch, als dass es ja auch ÖPNV-Sonderformen im Bedarfsverkehr gibt, bei der die Passagiere selbstbestimmt an ihr Ziel gelangen.

Werden ein 'Personal Rapid Transit' , eine Fähre oder eine Seilbahn vom Staat subventioniert, um die Grundversorgung zu gewährleisten, so sind sie Teil des Öffentlichen Verkehrs, ansonsten Teil des privatwirtschaftlichen Verkehrs.

Vorschlag: Öffentlicher Personennahverkehr grenzt sich jeweils vom Fernverkehr, Güterverkehr, privatwirtschaftlichen Verkehr und Individualverkehr ab.

--Ohrnwuzler 07:23, 31. Aug. 2011 (CEST) geringfügig geändert --Ohrnwuzler 00:34, 1. Sep. 2011 (CEST)

Sonstiges

Alle reden vom öffentlichen Nah-Verkehr, aber nur wenige trauen es sich. (;-{ --Paule Boonekamp (Diskussion) 15:07, 8. Jun. 2012 (CEST)

Software

Ist verkehrsmittelvergleich für den Artikel interessant? Da es auch die Bahnfahrpläne, Flugpläne und teilweise der Nahverkehr abbildet und vergleicht?

Leider nein - siehe WP:Weblinks --Sebastian.Dietrich ✉ 10:38, 12. Jan. 2014 (CET)

Änderungen im Einleitungsabschnitt/Lemma-Erklärung bezüglich Seilbahnen

(Abschnittsüberschrift sachbezogen geändert. der Nachvollziehbarkeit halber --Rex250 (Diskussion) 07:12, 13. Jan. 2014 (CET))

Revert von Benutzer:Rex250: IMHO ist das eine nicht zutreffende Begründung zum Revert. Das mag auf Deutschland zutreffen, nicht aber auf den Rest der Welt. Sieht man sich Ortschaften wie Mürren im Berner Oberland an, deren einzige öffentliche Verbindung eine Luftseilbahn ist, kann kann man sehr wohl von einer Relevanz des System in Bezug auf Öffentlichen Verkehr feststellen. Die Ortschaft ist übrigens kein Einzelfall. --Gamemaster669 (Diskussion) 02:08, 12. Jan. 2014 (CET)

Der Weiler Jeizinen der Gemeinde Gampel-Bratsch ist per ÖV auch nur mit einer Luftseilbahn Erreichbar. -- Gamemaster669 (Diskussion) 02:16, 12. Jan. 2014 (CET)

Lies doch bitte mal diesen Artikel → Autofrei#Situation_in_der_Schweiz -- Gamemaster669 (Diskussion) 02:30, 12. Jan. 2014 (CET)

Ich war schon mal in Mürren, kenne ich (insbesondere die Warteschlangen). Dort wäre es dann streng genommen folgende Situation: BLM wäre eindeutig ÖPNV, ab Stechelberg Sektion I + II ÖPNV, Sektion III na ja, Nr. IV aufs Schilthorn: natürlich eine sehr wichtige touristische Anlage für den Ort, öffentlicher Personenverkehr ja, ansonsten keinerlei verkehrlich Grundversorgungsbedeutung/ Daseinsvorsorge im Sinne von "wie kommen die Kinder morgens zur Schule?", wenn man sich diese Differenzierung bei diesen Anlagen antäte.

Es ist völlig unbestritten, dass einzelne Seilbahnen im D-A-CH-Raum ÖPNV sind, nur erbringen Seilbahnen, alleine wenn sie Ö-R konzessioniert und genehmigt sind (= alle Anlagen) deswegen nicht zwangsweise alle immer Leistungen des (meist subventionierten) ÖPNV im Sinne dieses Artikels. Eine Stanserhornfahrt für, soweit erinnerlich, CHF 58 hin und retour ist zwar ein schönes Erlebnis, aber keine alltägliche Lebensnotwendigkeit. Dies wollte ich durch das weitestgehende wiederherstellen dieser Version der Lemmadefinition herausstellen, mit Einbeziehung des Grundversorgungsgedankens. Die Überlegungen zur Zukunft der ÖPNV-Träger als privatisierte Wirtschaftsbetriebe (der verschobene Absatz) passen durchaus zum Thema, aber nicht exponiert in der Lemmaerklärung, die österreichbezogene Seilbahn/Dampfer=ÖPNV-Einstufung war imho eine durch die angegebenen Quellen nicht abgedeckte Privattheorie, die ebenfalls nichts in der Lemmaerklärung zu suchen hat.

Der Hintergund ist meines Erachtens derjenige, dass mein Vorbearbeiter für das Lemma Seilbahnen im ÖPNV als zentrale Lebensaufgabe unbedingt die Lemmabezeichnung Urbane Seilbahnen durchsetzen möchte und durch seine Bearbeitungen/Anpassungen in diesem Lemma ÖPNV hier (auf welches in der Diskussion dort hinsichtlich der Definition des ÖPNV Bezug genommen wurde) als Argumentationshilfe feststellt haben möchte, dass das Lemma Seilbahn im ÖPNV unpassend ist, da alle Seilbahnen (auch die rein touristischen) generell immer schon ÖPNV seien und deswegen ein besseres Lemma gefunden werden muss, nämlich seine urbane Seilbahnen. Was angesichts der Situation im "urbanen" Mürren schon augenscheinlich schiefzugehen droht. Ansonsten hast du ja mittlerweile einige gute Schweiz-Bezüge in den Artikel reingebracht, wegen der D-A-Lastigkeit. Gruß --Rex250 (Diskussion) 10:54, 12. Jan. 2014 (CET)

Ich wollte damit zum Ausdruck bringen dass ich gegen vorschnelles Revertieren bin, wie in diesem Fall. Da eine gewisse Relevanz nicht abstreitbar ist. IMHO war die Aussage einfach nur am falschen Ort platziert. Die hat zwar in der Grunddefinition nichts zus suchen, dahingehend bin ich gleicher Meinung, da wie beschrieben, Seilbahnen in i.d.R. in erster Linie Touristische Attraktionen darstellen. Dementgegen wäre ich aber der Meinung gewesen, eine leichte Umformulierung und dann versetzen an geeignete Stelle im Fliesstext wäre die bessere Lösung gewesen. Eine Temporäre Ausklammerung mit Quelltext Anmerkung und Diskussion ob löschen oder versetzen und wenn ja wohin, wäre auch eine gute Lösung gewesen. Das Revertieren verursacht nur Groll und löst oft eine Trotzreaktion aus und ist deshalb kontraproduktiv. --Gamemaster669 (Diskussion) 23:33, 12. Jan. 2014 (CET)

Der Abschnitt mit der marktwirtschaftlichen Privatisierung ist an geeignete Stelle gewandert, die Privatthese, dass jegliche konzessionierte Seilbahn in Österreich nicht nur öffentlicher Verkehr, sondern ÖPNV im Sinne dieses Artikels (Grundversorgung!) ist, wird durch temporäres Ausklammern auch nicht zutreffender und zum Lemma passender. Das geben die genannten Quellen nicht her. Die Thematik wurde zudem andernorts bereits ausführlichst diskutiert. Gruß --Rex250 (Diskussion) 23:53, 12. Jan. 2014 (CET)

Okay ich hab die Disskusion gelesen und das ganze nochmal etws genauer angesehen und gehe jetz einher, dass der siehe auch: Verweis unter Seilbahnen als innerstädtische Verkehrsmittel dem Thema genügend Rechnung trägt. -- Gamemaster669 (Diskussion) 16:40, 13. Jan. 2014 (CET)

Die Diskussion entspann sich vermutlich aus dem Gelöschten:

Touristische Seilbahnen und Ausflugsschiffe, die ihren Betrieb behördlich als öffentlicher Verkehr konzessioniert oder bewilligt bekommen haben sind demnach „Öffentliche Personennahverkehrsmittel“ (durch eine Konzessionserteilung wird die Gemeinnützigkeit einer Seilbahn festgestellt)(ref)Bundesgesetz über Seilbahnen (Seilbahngesetz 2003 – SeilbG 2003)(/ref)(ref)Marianne Fritz:Konzessionen für öffentliche Seilbahnen, BMVIT, Wien pdf-Datei(/ref)

Bei genauer Auslegung der österreichischen Gesetzeslage (ref)Österreichisches Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999aktueller Stand bei ris.bka.gv.at(/ref), die den ÖPNV als "als Versorgung eines Stadtgebiets und dessen Umlands mit Transportmitteln" definiert, wäre die Pfänderbahn-Seilbahn die auf Stadtgebiet von Bregenz fährt, Teil des ÖPNV. Und das ist gar keine Privatthese, sondern trivial. Darum steht folgerichtig bei Seilbahnen im ÖPNV In Österreich fahren alle Seilbahnen, für deren Betrieb gemäß Seilbahngesetz 2003(ref name="ÖSeilbG2003")Bundesgesetz über Seilbahnen (Seilbahngesetz 2003 – SeilbG 2003)(/ref) eine Konzession erforderlich ist, im öffentlichen Verkehr.(ref) Marianne Fritz: Konzessionen für öffentliche Seilbahnen, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, pdf-Datei bei bmvit.gv.at(/ref) Dies kann auch auf touristische Seilbahnen im Gebirge zutreffen.

In Österreich ist die Grundversorgung nicht Teil der ÖPNV-Definition. Grundversorgung wäre vielleicht naheliegend, aber das ist Original Research. --Ohrnwuzler (Diskussion) 18:08, 19. Jan. 2014 (CET)

Dieser schneidigen (Amateur-)Subsumtion steht entgegen, dass in der europäischen "ÖPNV-Verordnung" Nr. 1370/2007 (die Nachfolgerin der 1169/91) in Artikel 1 Abs.2 Verkehrsdienste, die überwiegend touristischen Zwecken dienen, nicht unter ebendiese Verordnung fallen. Somit schließt § 6 ÖPNRV-G 1999 die Bestellung von solchen Verkehrsdiensten grundsätzlich aus. Die EU-Verordnung schreibt als Kriterium für ÖPNV-Dienste (auch solche in Österreich, nicht aber in CH) nicht "Grundversorgung", sondern vornehm "gemeinwirtschaftliche Verpflichtung". Die letzten Änderungen sind also obsolet. --Rex250 (Diskussion) 21:17, 19. Jan. 2014 (CET)

Ich habe daher (vorerst) diese Version der Einleitung wieder hergestellt. Alles vermeintlich wichtige Detail-Bling-Bling bezüglich Europarecht oder mit Österreich- oder Seilbahnbezug oder seilbahnrechtlich konzessionierten Ausflugsschiffen kann in den reichlich vorhandenen Unterabschnitten ausgearbeitet werden, hat aber keinen Mehrwert für die Lemmadefinition. --Rex250 (Diskussion) 09:16, 20. Jan. 2014 (CET)

Österreich hinkt mit vielem Umsetzungen dem EU-Recht hinterher. (1), (2), (3). Und darum gilt die EU-Verordnung erst, wenn sie in Österreich umgesetzt wurde. Ergo ist die Einleitung falsch und Du betreibst unbelegte Theoriefindung. Also bitte die bequellte Definition für Österreich wiederherstellen… --Ohrnwuzler (Diskussion) 22:07, 20. Jan. 2014 (CET)

Nö. Das ist keine Richtlinie, die erst in mitgliedsstaatliches Recht umgesetzt werden muss, sondern eine Verordnung, die unmittelbar gilt. Siehe auch deren letzter Satz "Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt *unmittelbar* in *jedem* Mitgliedstaat. Geschehen zu Straßburg am 23. Oktober 2007." -- Rex250 (Diskussion) 22:26, 20. Jan. 2014 (CET) Siehe auch: 1, 2 usw. --Rex250 (Diskussion) 23:04, 20. Jan. 2014 (CET)

Displaytitel

Jetzt mal eine Frage: ist es nötig, die Seite direkt "klein" anfangen zu lassen? Erstens sieht es extrem unschön, zweitens ist das gar nicht nötig, denn ÖPNV wird auch in der Fachliteratur definitiv häufig als Eigenname großgeschrieben. (nicht signierter Beitrag von 85.183.206.162 (Diskussion) 23:33, 8. Dez. 2013 (CET))

Ja der Displaytitle ist korrekt, denn er widerspiegelt die Verwendung im Artikel. Ob die korrekt ist oder nicht ist eine andere Frage. |FDMS 15:13, 9. Dez. 2013 (CET)

Unfug. Eindeutige und unmissverständliche Regelung in Wikipedia:Namenskonventionen #Groß- und Kleinschreibung des Anfangsbuchstabens. Das ist hier weder pH-Wert noch iTunes noch sonstiger Produkt- oder Eigenname. --Herr Lehrer, ich weiß was! (Diskussion) 10:27, 24. Apr. 2014 (CEST)

Alle reden von öffentlichem Personennah-Verkehr - aber nur wenige trauen es sich zu tun ... --Paule Boonekamp (Diskussion) 20:52, 1. Mär. 2015 (CET)

Hafenfähren in Hamburg

Es fehlt oben das Logo der Hafenfähren in Hamburg (auf die Schnelle nur dieses Beispiel hier), das ich bei anderen Fähren auch schon gesehen hab (ich meine, Rheinfähren bei Köln?). Kann das wer ergänzen? Fähren sind zwar selten, aber nicht exotisch und m. E. das einzige fehlende Logo im Artikel rechts oben. Viele Grüße, GT (Butter bei die Fische!) 18:03, 3. Mär. 2017 (CET)

Das Berliner Fährlogo ist da wohl bekannter - ich war so frei. --79.240.238.242 20:47, 3. Mär. 2017 (CET)

Das muss ich natürlich als pure POV-Bemerkung zurückweisen, denn warum sollte das Berliner Logo bekannter sein als das Hamburger? In Hamburg gibt es fast 10 regelmäßige Elbfähren als ÖPNV-Fahrzeuge, ich würde sagen, unser Logo ist selbstverständlich bekannter, aber ich hab die Ergänzung mal gesichtet. Viele Grüße, GT (Butter bei die Fische!) 14:38, 4. Mär. 2017 (CET)

Ist zwar auch nur OR: Ich komme aus dem anderen Ende Deutschlands, war in beiden Städten etwa gleich wenig, und bin nur in Hamburg mit den Fähren gefahren: Das Hamburger Logo kommt mir nicht bekannt (lies: afaik noch nie gesehen) vor, das Berliner Logo habe ich schonmal gesehen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:07, 4. Mär. 2017 (CET)

Ja, ja, die große Hafenstadt Berlin, schon klar. Welche der beiden Städte assoziiert man mit einem Hafen und dessen Fähren? Ganz klar Berlin, nicht wahr? Immerhin hab ich jetzt ein schönes Foto einer typischen Hamburger Hafenfähre im Artikel ergänzt, das fehlte wirklich. Viele Grüße, GT (Butter bei die Fische!) 15:18, 4. Mär. 2017 (CET)

Na Hamburg natürlich, aber ich merk’ mir doch nicht, aus welcher Stadt welches Logo kommt :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:01, 4. Mär. 2017 (CET)

Prozentualer Anteil am innerstädtischen Verkehr - soziokulturelle Unterschiede zw. Ost- und West-Europa

Der Anteil der Personenbeförderung im innerstädtischen Verkehr ist in Metropolen Osteuropas (Warschau, Prag, Budapest, Belgrad, Moskau) doppelt so hoch wie in gut ausgebauten ÖPNV Netzen Westeuropas (Berlin, Zürich). Die Relationen sind hier >40% zu >20%. D.H. die Effizienz des ÖPNV ist in Osteuropa doppelt so hoch wie in Westeuropa. So ist der Anteil des ÖPNV in Belgrad 48 % in Berlin 24,6 % und in Zürich 23 %, wobei der Anteil in Belgrad beispielsweise stabil ist, kein U-Bahn Netz vorhanden sowie das S-Bahn Netz nur rudimentär ist Analyse der Londoner WSP</ref>. Teures Geld verschwendet wenn Städte ÖPNV Systeme subventionieren ohne das die effizient genutzt werden und den KFZ-Individualverkehr nicht eindämmen können.

Vorsicht, so etwas wird schnell zum Äpfel- und Birnen-Vergleich. In den ehemals sozialistischen Staaten gelten nunmal andere Parameter:

• (traditionell) geringerer Pkw-Anteil auf 100 Bewohner
• schlechtere Straßeninfrastruktur
• günstigere Fahrpreise, teils hochsubventioniert oder sogar Freifahrt für bestimmte Bevölkerungsgruppen wie Rentner (in Tallin mittlerweile sogar Freifahrt für alle Bürger)
• ältere und abgewirtschaftetere Infrastruktur und Fahrzeuge mit schlechterem Komfort = günstigere Betriebskosten (man denke nur mal an die zahlreichen Gebrauchtkäufe aus Westeuropa)
• leidensfähigere Fahrgäste im Osten (zum Beispiel bezüglich dicht gedrängtem stehen)

Also alles nicht so einfach, wie es vielleicht auf den ersten Blick erscheint... --Firobuz (Diskussion) 18:57, 7. Jul. 2017 (CEST)

Kostenlose Benutzung für alle

Gibt es das irgendwo? Ich glaube gehört zu haben, in San Juan (Puerto Rico) ? Im Artikel steht nichts--88.128.81.175 18:37, 25. Feb. 2018 (CET)

Stadtseilbahn

Hallo, im Artikel Luftseilbahn gab es unter Abschnitt Verwendung und Einsatz von Luftseilbahnen einen Verweis auf Seilbahnen im ÖPNV. Der Artikel wurde 2016 gelöscht. Eine Sicherung samt Versionsgeschichte ist hier zu finden: Benutzer:Hans Haase/Seilbahnen im ÖPNV. Diskussion dazu evtl. hier: Diskussion:Luftseilbahn#Seilbahnen im ÖPNV. Beste Grüße, --W like wiki ^{good to know} 13:37, 8. Apr. 2019 (CEST)

wurde IMHO bereits bei Benutzer Diskussion:Hans Haase/Seilbahnen im ÖPNV ausreichend diskutiert - braucht es eine Wiederauflage?--Stauffen (Diskussion) 14:48, 8. Apr. 2019 (CEST)

Luftseilbahn-Liniennetz von La Paz

Ich finde, verglichen mit der Bedeutung solcher (Luft-)Seilbahnen für einige Städte sind zwei Sätze zu dem Thema in einem 75-kByte-Artikel etwas wenig. IMHO: Es gibt Bedarf für einen solchen Artikel. Diskussion dazu auch unter Diskussion:Seilbahn#Städtische Seilbahnen. Grüße --W like wiki ^{good to know} 16:38, 8. Apr. 2019 (CEST)

Das Thema ist hier endgültig verbrannt, weil ein gewisser Benutzer aus Österreich vor Jahren seinen privaten Interessenkonflikt nicht im Zaum halten konnte und es hier deutlich übertrieben hat. Darüber hinaus konnte auch niemand eine auch nur halbwegs passende Abgrenzung/Definition herausarbeiten, was denn nun genau eine Seilbahn im ÖPNV ist und was sie von anderen Seilbahnen eigentlich unterscheidet. Ergo: Unterscheidung nach Nutzungszweck hat hinten und vorne nicht funktioniert. Der Nächste bitte... --Firobuz (Diskussion) 17:45, 8. Apr. 2019 (CEST)

So verbrannt ist das nicht, wenn jemand wie Heiner Monheim dazu ein Fachbuch schreibt ("Urbane Seilbahnen"), dann ist das schon ein relevantes Thema und nicht ohne weiteres vom Tisch zu wischen. Es sind auch weitere wissenschaftliche Publikationen und Vorträge zu diesem Thema erschienen, bspw. an der TU Berlin, der ETH Zürich, dem Karlsruher KIT oder der Wirtschaftsuni Wien. Da mag hier manchem die Begrifflichkeit zu unklar sein, in der Verkehrswissenschaft ist das Thema angekommen. Es steht der Wikipedia nicht an, zu behaupten, es gäbe dieses Thema nicht, wenn die Fachwelt das ganz offensichtlich anders sieht. Die Baustelle im BNR von Hans Haase ist ganz sicher immer noch eine Baustelle und weit entfernt von ANR-Reife, aber das ist kein Argument gegen einen Artikel. Da haben wir ganz andere Artikel mit Abgrenzungsproblemen. Im Übrigen ist es dafür ausreichend, im Artikel diese Abgrenzungsprobleme und den fließenden Übergang zwischen rein touristischen Seilbahnen und urbanen Seilbahnen deutlich zu benennen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 18:21, 8. Apr. 2019 (CEST) P.S. Auch im fremdsprachigen Ausland wird dazu gearbeitet, hier ein Beispiel aus Frankreich: [2].

Monheims Affinität zu dem Thema ist mir bestens bekannt, was auch immer ihn reitet sich da vor den Karren der Seilbahnindustrie spannen zu lassen. Das Problem ist aber weiterhin das Stichwort "urban". Auch der überwiegende Großteil der Seilbahnen im urbanen Umfeld dient, trotz städtischen Umfelds, rein touristischen Zwecken. Im Gegenzug gibt es natürlich auch Anlagen im ruralen Raum, die dem ÖV dienen. Monheim schmeißt da auch munter zusammen was nicht zusammen gehört. Gerade die immer wieder erwähnte Seilbahn Koblenz ist dafür das beste Beispiel. Urban ist sie, ja! Aber mit einem regulären öffentlichen Verkehrsmittel hat diese Touristenschaukel nun wirklich nichts zu tun. Der Preis von 8,00 € (!!!) für eine Einzelfahrt belegt dies deutlich, kostet doch eine Busfahrt auf gleicher Strecke nur 3,00 €. Was also hat die Rheinseilbahn Koblenz mit ÖV zu tun? De facto gar nichts... --Firobuz (Diskussion) 18:44, 8. Apr. 2019 (CEST)

Im Sinne der Verbesserung der Wikipedia finde ich "Endgültigkeit weil gefrustet wegen einem Benutzer" nicht zielführend. Klar ist, es wird Grenzfälle geben, die man schwer zuordnen kann. Dafür gibt es in Tabellen z.B. sowas wie ne AnmerkungsSpalte und in Artikeln ein Abschnitt "Sonderfälle". Wir brauche auch keine 1000prozentige Abtrennung, nur eine wie du sagst halbwegs passende. Eine solche Möglichkeit wäre es, ob man die Bahn (mit Aufpreis) mit einem Verbundticket benutzen kann. Allerdings stellt sich dann die Frage, ob das dem ursprünglichen Anliegen nahe kommt, da auch einige klassische (Ausflugs-)Bergbahnen (z.B. die Kabinenseilbahn auf den Ještěd mit 35,00 Kč Aufpreis zum Verbundtarif) dazugehören würden.

Was war also das ursprüngliche Anliegen? Alle kennen traditionelle Bergseilbahnen. Und dann gibt es (neuerdings immer mehr) auch solche Seilbahnen, die im urbanen Umfeld fahren. Und genau hierfür fehlt ein Artikel. Die Formulierung Seilbahnen im ÖPNV ist hierfür eher missverständlich (zumal im Plural). Gemeint war damit Seilbahn im urbanen Umfeld oder Urbane Seilbahn oder Stadtseilbahn. Die Version auf der Benutzerseite beschreibt in ihrer Einleitung auch letztere und wollte entsprechend verschoben werden (→nötige Umbenennung auf "Stadtseilbahn" / korrektes Lemma ?), ist aber noch nicht geschehen. Um nicht noch weitere Missverständnisse zu provozieren, habe ich wenigstens schon mal die Überschrift dieses (von mir angelegten) Diskussionsabschnittes von „Seilbahnen im ÖPNV“ in „Stadtseilbahn“ geändert. --W like wiki ^{good to know} 19:16, 8. Apr. 2019 (CEST)

(nach BK) Firobuz, Du magst inhaltlich recht haben, aber was Du gerade betreibst, wäre, so in einem Artikel formuliert, WP:TF reinsten Wassers, denn du wertest und beurteilst selber, nicht mit Verweis bspw. auf wissenschaftliche Positionen. Monheim ist bei dem Thema schon lange nicht mehr alleine, und das liegt sicher nicht daran, dass er das Thema in von ihm gewohnter Weise wortwörtlich lautstark vertritt (der Mann braucht selbst im größten Saal kein Mikro... ;)) Es ist nun mal, siehe die diversen Publikationen, in der Verkehrswissenschaft angekommen. Und dein Satz "der überwiegende Großteil der Seilbahnen im urbanen Umfeld dient, trotz städtischen Umfelds, rein touristischen Zwecken" mag vielleicht noch in Mitteleuropa zutreffen, in Südamerika tut er das nicht. Hier geht es höchstens am Rande um die Koblenzer Buga-Seilbahn, hier geht es um solche Sachen wie das Seilbahnnetz La Paz oder Metrocable (Caracas), in denen Touristen wohl eher eine rare Spezies sind. Wie sinnvoll oder sinnlos solche Anlagen hierzulande sind, das ist ein ganz anderes Thema und da bin ich persönlich auch nicht sonderlich nahe bei Monheim, wenn er bspw. eine Seilbahn mitten durch Berlin-Moabit vorschlägt... [3] Aber es kann in WP-Artikeln nicht um deine oder meine Meinung zu solchen Vorhaben gehen, sondern lediglich um die Frage, ob es eine hinreichende belegte und wissenschaftliche Rezeption gibt, die die Relevanz belegt. Und die gibt es. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:51, 8. Apr. 2019 (CEST)

@Wahldresdner:Das ist mir alles bewusst, ich bin ja auch nicht erst seit gestern dabei. Nur hat mir eben noch niemand hier überzeugend darlegen können, wie man das (Abgrenzungs-)Dilemma überwinden könnte. Nur weil der Berg, der von der Seilbahn erschlossen wird, sich in einer Stadt befindet, liegt doch nicht plötzlich ein anderer Nutzungszweck des Verkehrsmittels vor. Gerade La Paz ist doch voller Berge, also das klassische Terrain für eine Seilbahn schlechthin! Abgesehen davon glaube ich kaum, dass Touristen in La Paz eine "rare Spezies" sind, im Gegenteil, die Dinger werden sogar offensiv für den Tourismus beworben: http://www.bolivia-vision.com/de/news/wirtschaft/der-teleferico-in-la-paz-eine-touristische-attraktion.html Und auch die Seilbahn in Rio konnte nur Dank der Touristen überleben, siehe dazu mein etwas süffisanter Diskbeitrag, basierend auf einem SZ-Artikel: Diskussion:Seilbahn/Archiv/1#Selbst Favela-Seilbahnen leben von Touristen.

Also immer das gleiche Spielchen, Seilbahnbetrieb funktioniert nur dann kostendeckend, wenn vielen Ausflüglern der Geldbeutel locker sitzt. So einfach ist das, und zwar überall auf der Welt. Oder man hat Öl im Überfluss, kann aber nicht ordentlich wirtschaften, Venezuela lässt grüßen. Und in La Paz ist das halt ein reines Prestigeprojekt, fernab jeder Rationalität. Ich sag nur 253 (!!!) Mitarbeiter für die ersten drei Seilbahnlinien, mittlerweile sind dort wahrscheinlich über 1000 Leute beschäftigt. Das kann es ja auch nicht sein.

Aber auch technisch unterscheiden sich städtische Seilbahnen doch nicht von nicht-städtischen! Beim Monheim geht es dir ähnlich wie mir, auch ich habe ihn schon live erlebt und auch ich schätze ihn prinzipiell sehr. Nur seine Seilbahnphantasien kann ich so rein gar nicht nachvollziehen, vielleicht dienen sie ihm auch nur als Alleinstellungsmerkmal beim Eigenmarketing.

@W like wiki: du schreibst selber, für die Nutzung der Ještěd-Seilbahn ist ein Zuschlag erforderlich. Damit ist es aber kein reiner ÖV mehr, ÖV und Tourismuszuschlag schließt sich kategorisch aus. Zumal es dort oben ja nichts von öffentlichem Interesse zu erschließen gibt. Also keine Daseinsfürsorge, die aber kennzeichnet nunmal den – in aller Regel defizitären – ÖV. --Firobuz (Diskussion) 21:23, 8. Apr. 2019 (CEST)

@Firobuz: sorry, evtl Missverständnis, die Ještěd-Seilbahn sollte ja genau ein Beispiel dafür sein, dass ein Artikel Seilbahnen im ÖPNV eher schwierig zu händeln ist, da m.M.n. dann auch solche touristischen Bergseilbahnen dazu gehören müssten (die Ještěd-Seilbahn ist ja Teil vom Verkehrsverbund-Ticket, zumindest haben die einen Deal miteinander, alleine würde bei ihr eine Fahrt sonst 99,- Kč kosten)... Wie auch immer, eins ist klar: Sie befindet sich nicht im urbanen Raum. Eine Unterscheidung nach urban ja/nein ist m.M.n. für die meisten Luftseilbahnen relativ einfach zu klären, weshalb ich eine Bezeichnung urbane Seilbahnen / Stadtseilbahn zielführender als Seilbahnen im ÖPNV finde und du ja auch, so wie ich dich verstanden habe.
Zu La Paz: Die Stadt ist nicht wirklich „voller Berge“, sondern liegen hier einige Stadtteile auf einem flachen Hochplateau und andere Stadtteile in einem Tal und seinen Seitentälern. Da geht es weniger darum, wie bei einer klassischen Bergbahn, irgenwie auf einen Gipfel hoch und dann wieder runter zu kommen. Schau dir mal die einzelnen Linien genauer an, keine geht auf irgendeinen Gipfel. Die dunkelblaue Linie z.B. verläuft komplett auf dem flachen Hochplateau, die weiße und die hellblaue haben weniger als 10% Steigung und verlaufen zwischen topografisch eher weniger markanten Punkten, genau wie die rote, violette und gelbe, die von einer topografisch beliebigen Stelle am Rand des Plateaus ins Tal führen. Die orangene und die grüne gehen hoch und wieder runter, verbinden quasi zwei Seitentäler miteinander,… alles eher untypisch für klassische Bergbahnen. Stadtbahnen haben diesbezüglich eher eine gewisse Verwandschaft zu Lorenseilbahnen. Auch der Anteil von Touristen ist in La Paz nicht so hoch, ich war mal dort. Der Verlauf der Linien richtet sich auch weniger nach Sehenswürdigkeiten oder Aussichtspunkten, sondern mehr nach den Anschlussmöglichkeiten an andere ÖPNV-Mittel. Noch ein Augenmerk auf die Zwischenhalte: die scheinen mir bei Stadtbahnen viel wichtiger und weiterverbreitet als bei Bergbahnen. Als letztes noch zur technischen Seite: die ist bei beiden natürlich sehr ähnlich, doch geht es bei der Unterscheidung v.a. um die vielen anderen hier angesprochenen Aspekte. (Ein Gleitschirm und ein Fallschirm sind sich technisch auch recht ähnlich, doch in ihrer Anwendung sehr verschieden.) --W like wiki ^{good to know} 00:01, 9. Apr. 2019 (CEST)

Ja, das mit der Ještěd-Seilbahn hatte ich tatsächlich falsch verstanden. Und mit dem Seilbahnnetz in La Paz habe ich mich jetzt ehrlich gesagt auch nicht sooo genau beschäftigt. Vielleicht ist das auch einfach nur die berühmte Ausnahme, welche die Regel bestätigt. Ob die Seilbahn nun eben verläuft oder nicht ist aber genauso ein wachsweiches und damit unbrauchbares Kriterium. Denn auch zahlreiche Seilbahnen über Flüsse (übrigens ein weiteres klassisches Anwendungsgebiet für Seilbahnen!), verlaufen ja topfeben. Aber auch zahlreiche Gartenschaubahnen oder zum Beispiel die Kabinenbahn in der rumänischen Großstadt Constanța, sie führt topfeben am Strand entlang: https://c8.alamy.com/compde/aw2mrn/seilbahn-laufen-uber-hotels-in-mamaia-beach-in-der-nahe-von-constanta-rumanien-aw2mrn.jpg Wir haben also eine flache und städtische Seilbahn, nur hat sie eben mit ÖPNV nichts zu tun, sondern dient lediglich als mobiler Aussichtsturm mit horrenden Fahrpreisen. Und genau hier sind wir beim Problem. Der (gesperrte) Autor des Artikels hat seinerzeit munter alles zusammengeschmissen, was irgendwie ein Seil hat und sich in städtischem Umfeld befindet. Dazu hat er sogar noch die historischen Standseilbahnen von anno 1900 beigemischt. Ihm war einfach alles recht, um den angeblichen weltweiten Seilbahnboom zu bekräftigen. Hierzu muss man allerdings wissen, dass er sich auch privat sehr mit dem Thema beschäftigt: http://abcde-institute.org/urbane_seilbahnen.html Dieser Interessenkonflikt konnte also nicht gutgehen, du hast hier quasi ein Minenfeld betreten ;-) --Firobuz (Diskussion) 17:35, 9. Apr. 2019 (CEST)

„Minenfeld“ oder „verbranntes Thema“ ist kein Argument, siehe Antworten von Wdd und mir weiter oben. Das einzige „Problem“, was ich sehe, ist dass du urbane Seilbahnen (Stadtseilbahnen) und Seilbahnen im ÖPNV gleichsetzt. Das sind aber zwei verschiedene Dinge. Deine Beispiele Gartenschaubahnen, Strandbahn in Constanța, Seilbahn Koblenz zeigen das ja und du sagst dazu selber: alles keine Seilbahnen im ÖPNV (Ticketpreise, nur Ausflugsbahnen), aber sie liegen wie du sagst auch klar im urbanen Umfeld, sind also alles Urbane Seilbahnen (im Sinne von „alles was irgendwie ein Seil hat und sich in städtischem Umfeld befindet“). Der Artikelentwurf zu Stadtseilbahn unterscheidet auch in Luftseilbahnen im Rahmen der Grundversorgung oder Daseinsvorsorge und Städtische Luftseilbahnen außerhalb der Daseinsvorsorge (da gehören dann deine Beispiele dazu). --W like wiki ^{good to know} 02:03, 14. Apr. 2019 (CEST)

Das ist ja auch alles richtig was du schreibst. Aber jetzt hast du immer noch nicht das Kernproblem gelöst, wovon sich eine Stadtseilbahn technisch vin einer Nicht-Stadtseilbahn unterscheidet? Meines Erachtens nämlich so gut wie gar nicht. Nur warum brauchts dann einen neuen Artikel?

Aber selbst das Thema "städtisch" ist nie und nimmer klar abzugrenzen. Unzählige mir bekannte Seilbahnen beginnen am Stadtrand, dort wo es zu steil wird noch Häuser an den Hang zu bauen. Diese Bahnen starten dann zwar in eindeutig städtischem Umfeld, doch schon nach wenigen Metern kommt dann bis zur Bergstation nur noch Wald und Wiese. Ein klassisches Beispiel hierfür ist die Rittner Seilbahn. Die Talstation eindeutig urban gelegen: https://de.wikipedia.org/wiki/Rittner_Seilbahn#/media/File:Rittner_Seilbahn,_Talstation.JPG Im weiteren Verlauf dann aber nur noch unbebautes Gelände, und zwar bis zur Bergstation: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Above_Bolzano_2014_06.JPG Und nu? Ist das nun städtisch oder nicht? Ich bleibe daher dabei: man kann gerne die bereits bestehenden Kapitel Luftseilbahn und ÖPNV (und meinetwegen auch noch den Artikel Stadtverkehr) um jeweils ein Unterkapitel zum Seilbahnboom seit circa 2000 ergänzen, kein Thema. Ein neuer Artikel dazu ist und bleibt aber Theoriefindung höchsten Grades. --Firobuz (Diskussion) 12:21, 14. Apr. 2019 (CEST)

Du wiederholst dich! Zum Aspekt Technik > siehe oben. Zum Aspekt Theoriefindung > siehe oben, insb. Beitrag von Wdd oder Bücher zu dem Thema von eurem Monheim. Zum Thema Seilbahnboom > davon hast bisher nur du hier geschrieben. Ein bereits bestehendes Kapitel Luftseilbahn und ÖPNV kann ich nirgends finden.

Und da wir hier Äpfel mit Birnen und Citronen vergleichen... ich verstehe die Begrifflichkeiten so: Die Fragen A)Urban ja/nein, B)Bergbahn ja/nein und C)ÖPNV ja/nein sind unabhängig voneinander, vereinfacht in etwa so:

	Seilbahnen
Stadt		Berg
	ÖPNV

• Stadt ja --> Stadtseilbahn / urbane Seilbahn !+! ! !
• Bergbahn ja --> Bergseilbahn !+! ! !
• ÖPNV ja --> Seilbahn im ÖPNV !+! ! !

• Stadt ja UND rest nein --> Stadtseilbahn außerhalb des ÖPNV > Gartenschaubahnen, Strandbahn in Constanța, etc.
• Berg ja UND rest nein --> Bergseilbahn außerhalb des ÖPNV > die meisten klassischen (Ausflugs-)Bergseilbahnen
• ÖPNV ja UND rest nein --> (nicht Berg-)Seilbahn im Ländlichen Raum als Teil der Daseinsvorsorge > wird es kaum geben, evlt. Fuldaseilbahn Beiseförth

• Stadt ja UND ÖPNV ja --> Stadtseilbahn im ÖPNV > La Paz, etc.
• Berg ja UND ÖPNV ja --> Bergseilbahn im ÖPNV > hier wäre dein Beispiel Rittner Seilbahn angesiedelt (Betreiber SAD Nahverkehr)
• Stadt ja UND Berg ja --> Bergseilbahn im urbanen Umfeld > wird es kaum geben, evlt. Seilbahn auf den Zuckerhut

• alles ja --> Bergseilbahn im urbanen Umfeld als Teil der Daseinsvorsorge > mir bisher keine bekannt.

• alles Nein --> restliche Seilbahnen außerhalb der drei Kreise > evtl. Fuldaseilbahn Beiseförth?

So long so short. --W like wiki ^{good to know} 18:05, 14. Apr. 2019 (CEST)

Ähem, und deine Farbmatrix ist jetzt keine Theoriefindung, oder wie? Die Fuldaseilbahn ist jedenfalls so exotisch, dass sie uns hier sicher nicht weiterhilft. Sie ist wiederum eng mit der Schwebefähre verwandt, eine ähnliche Anlage ist die Schwebefähre Müngsten, auch handbetrieben. Als Lückenschluss des Fuldaradwegs mitten in der Pampa ist Beiseförth außerdem in erster Linie Freizeitverkehr, ich kann darin kaum Daseinsvorsorge erkennen.

Und eigentlich müssten es in deiner Matrix vier Hauptfelder sein, denn es gibt auch flache Landseilbahnen, die ausschließlich dem Freizeitverkehr dienen, zum Beispiel die Luftseilbahn Norsjö. Und die Rittner Bahn ist auch so ein Zwitter wie die Ještěd-Seilbahn. Sie ist zwar in den örtlichen Verbund integriert, doch davon profitieren nur Einheimische mit Zeitkarten. Touristen zahlen 6,00 € für die einfache Fahrt, es findet also eine Art Quersubvention Touristen > Einheimische statt. Es werden nämlich bei einer Einzelfahrt wegen der hohen Betriebskosten nicht die regulären Tarifkilometer berechnet (in Südtirol normalerweise 15 Cent je Kilometer), sondern zusätzliche "Gummikilometer" eingebaut. Das aber ist typisch für Bergbahnen und widerspricht aus meiner Sicht der reinen Lehre für die Daseinsfürsorge. Es gibt aber tatsächlich ÖPNV-Luftseilbahnen am Berg, etwa die Luftseilbahn Adliswil–Felsenegg, die vollumfänglich in den Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) integriert ist und damit auch vergleichsweise günstig zu benutzen ist (zwei Tarifzonen = 4,40 CHF). Und das obwohl es sich eher um eine Ausflugsbahn zu handeln scheint, an der Bergstation ist jedenfalls keine Siedlung weit und breit. Und schon haben wir die nächste Kategorie, nämlich eine Ausflugsbahn ins Grüne als Daseinsfürsorge für erholungsbedürftige Großstädter aus dem nahen Zürich. Du siehst also, je tiefer man ins Thema einsteigt, desto mehr kommt man vom hundersten ins tausendste, eine einvernehmliche Lösung ist aber weiterhin nicht in Sicht, sorry. Eine Seilbahn bleibt erstmal eine Seilbahn, ganz egal ob in der Stadt oder auf dem Land, in der Ebene oder auf dem Berg, ob subventioniert oder cash-cow für den Betreiber. Die Technik dahinter ist ja dieselbe. Dein Fahrrad kannst du ja auch beruflich/privat, sportlich/gemütlich, auf Schotter/auf Asphalt nutzen. Trotzdem gibt es hier nicht für jede Nutzungsvariante einen eigenen Artikel etwa Pendlerfahrrad oder Waldfahrrad. --Firobuz (Diskussion) 18:29, 15. Apr. 2019 (CEST)

Also das Schema ist nun wirklich nichts neues, sondern verdeutlicht einfach nur die Möglichkeiten, wenn man bei drei Fragen, unabhängig voneinander mit Ja oder Nein antworten kann. Über die Zuordnung der einzelnen Beispiele können wir diskutieren, deshalb habe ich ja gelegentlich auch das kleine Wörtchen „eventuell“ eingefügt. Zu deinen Beispielen:
Du schreibst: Die Luftseilbahn Norsjö ist eine flache Landseilbahnen, die ausschließlich dem Freizeitverkehr dient. Dann gehört die für mich in die „Kategorie“ außerhalb der drei Kreise, da alle drei Fragen mit Nein zu beantworten sind (Stadt nein, Berg nein, ÖPNV nein)... obwohl die Nutzung als Freizeitverkehr nicht zwingend den ÖPNV ausschließt, wie man gut an deinem nächsten Beispiel sehen kann.
Die Luftseilbahn Adliswil–Felsenegg hat einen klaren Ausflugszweck, ist aber Teil des ÖPNV. Das ist interessant, ist aber auch kein Widerspruch, sondern zeigt eben, dass für eine Antwort auf die Frage ÖPNV ja/nein die Frage Ausflugszweck ja/nein nur als Orientierung dienen kann (Erholung gehört eben manchmal auch zur Daseinsvorsorge). Das Beispiel erklärt damit auch, warum im Artikel Bergbahn in dem Satz der Einleitung: Bergbahnen weisen meistens einen relativ hohen Beförderungstarif auf, der sich deutlich vom Tarif regulärer öffentlicher Verkehrsmittel abhebt und mit diesem meist nicht kompatibel ist. das kleine Wort „meistens“ enthalten ist. Die Adliswil–Felsenegg-Bahn ist für mich ganz klar eine Bergseilbahn im ÖPNV (Stadt nein, Berg ja, ÖPNV ja).
Und noch mal zur Adliswil–Felsenegg-Bahn: Gleich in der Einleitung steht dort: ist die einzige öffentliche Luftseilbahn im Kanton Zürich. Ja und was ist denn nun eine „öffentliche Luftseilbahn“? Na eine Luftseilbahn im ÖPNV (untere blaue Kugel)! und auch darüber reden wir hier und auch dafür gibt es aktuell in der wikipedia keinen Artikel oder ernstzunehmenden Abschnitt. --W like wiki ^{good to know} 21:26, 15. Apr. 2019 (CEST)

PS.: Und noch mal^{(ich nannte oben bereits Gleitschirm und Fallschirm)} zum technischen Aspekt: Stadtseilbahn (im ÖPNV) ist keine technische Kategorie sondern eine Art „Nutzungs-Kategorie“ und damit ein Beispiel dafür, dass annähernd gleiche Technik unterschiedlich eingesetzt werden kann. Bei den Fahrrädern nennst du als Beispiele nur das Pendlerrad oder Wanderrad. Ich möchte dazu gern das Tourenrad, Reiserad oder die öffentlichen Leihräder anfügen. Schauen wir zu den Zügen und deren unterschiedlichen Zuggattungen (Regionalbahn, Regional-Express, Interregio-Express) oder bei den Bussen zu den Überland-Nachtbussen, den Bahnbussen oder Fernbussen. Alles Beispiele, wo annähernd gleiche Technik eine unterschiedliche Verwendung findet und es auch Artikel dazu gibt. Folgt man der Logik der Zuggattungen (Die Einteilung der Züge erfolgt mit Rücksicht auf ihre Benutzung, nach ihrer Bedeutung für den Verkehr und auf Grund ihrer fahrdienstlichen Behandlung.) so könnten die Stadtseilbahn (im ÖPNV) als eine Art „Seilbahngattung“ angesehen werden. VORSICHT, dieses Wort ist jetzt Theoriefindung! Der Monheim hat in seinen Büchern dafür vielleicht eine anderes Wort, doch am Ende mit der selben Bedeutung.--W like wiki ^{good to know} 21:26, 15. Apr. 2019 (CEST)

Die Schauinslandbahn ist eine echte Großstadtseilbahn, man kann das urbane Flair richtig spüren

Adliswil–Felsenegg war doch jetzt auch nur ein Beispiel von vielen. Es gibt allein in der Schweiz um die 40 Seilbahnen unterschiedlichster Art, auf denen Generalabonnement und/oder Halbtax anerkannt wird, in der Regel ein Indiz für ÖV/Daseinsfürsorge: https://www.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/abos-billette/abonnemente/ga/karte-geltungsbereich-ga-halbtax-stand_d_barrierefrei.pdf.sbbdownload.pdf

Und die verschiedenen Zugattungen ziehen hier überhaupt nicht, weil die immerhin mal von offizieller Seite, nämlich vom jeweiligen Betreiber, genau so und nicht anders festgelegt wurden.

Aber auch deine Replik auf meinen Fahrradvergleich passt hier nicht wirklich, sorry. Natürlich unterscheidet sich ein Mountainbike wesentlich vom Rennrad, keine Frage. Ich sprach aber davon, dass du mit deinem 0815-Standardrad sowohl sonntags in den Biergarten im Wald (Schotterweg) als auch Montags zur Arbeit in die Innenstadt (Asphalt) fahren kannst. Das ist doch was ganz anderes.

Und jetzt zeig ich dir nochmal eine echte (Groß-)Stadtseilbahn, nämlich die Schauinslandbahn. Sie befindet sich komplett auf Freiburger Stadtgebiet, der Schauinsland ist der Freiburger Hausberg, und wird von einer 100-Prozent-kommunalen Gesellschaft betrieben, nämlich der Freiburger Verkehrs AG (die damit ihren defizitären Straßenbahn- und Busbetrieb hübsch quersubventioniert). Damit sind wir also beim nächsten Problem angekommen, was ist für dich eigentlich "Stadt", wenn doch schon die Talstation mitten im Schwarzwald liegt, sieben Kilometer vom Stadtzentrum entfernt: https://mapio.net/images-p/79137341.jpg

Du kannst es also drehen und wenden wie du willst, wir kommen hier auf keinen grünen Zweig. Einen Pudding an die Wand zu nageln ist wohl einfacher, als eine "Stadtseilbahn" halbwegs wasserdicht zu definieren. Und genau daran ist auch schon der Erstersteller des urbanen Seilbahn-Artikels gescheitert... --Firobuz (Diskussion) 22:04, 15. Apr. 2019 (CEST)

Ich verstehe dich nicht Firobuz. Du beklagst einerseits mangelnde Abgrenzung/Klarheit und grenzt andererseits die Schauinslandbahn selber sehr klar von einer Stadtseilbahn ab, hast also selber eine gewisse Vorstellung davon, was eine Stadtseilbahn ist und was nicht. Nenn die doch einfach mal, dann kommen wir einer Lösung hier etwas näher (sofern die von dir überhaupt gewollt ist).--W like wiki ^{good to know} 23:14, 15. Apr. 2019 (CEST)

Da ist überhaupt nichts klar abgegrenzt, deshalb frag ich dich ja, wie du die Schauinslandbahn einordnen würdest:

• natürlich ist sie eine Stadtseilbahn, da vollständig innerhalb der politischen Stadtgrenzen gelegen und von einem städtischen Eigenbetrieb geführt
• natürlich ist sie keine Stadtseilbahn, da vollständig im Naturraum Schwarzwald gelegen, weitab von jeder Besiedlung

Und jetzt? Und ja, eine Lösung war schon mal von mir gewollt, hieß "Seilbahnen im ÖPNV". Also alles was nicht übertrieben teuer ist, eine Linienkonzession hat und (zumindest in Deutschland) Behindertenfreifahrt gewährt. Schon diese Abgrenzung war aber alles andere als einfach. --Firobuz (Diskussion) 08:25, 16. Apr. 2019 (CEST)

Lückenhaft: Bitte Perspektive weiten!

Der Artikel behandelt den ÖPNV vor allem in Europa und anderen westlichen Ländern bzw. Industrie- und Schwellenländern, lässt vieles außerhalb weg. Der ÖPNV in manchen Ländern funktioniert ohne U-Bahn und Straßenbahn, auch nicht nur mit Bussen und Fähren oder Seilbahnen, dafür mit Fahrzeugen (Fz), die in der Größe zwischen PKW und Bus liegen, keine festen Haltestellen haben, nicht regelmäßig nach Fahrplan fahren, sondern bei Bedarf (wenn genug Leute im Fahrzeug sitzen, fährt es los), aber feste Routen fahren (Ziel erkenntlich), so dass man die Fz am Straßenrand stehend heranwinken und einsteigen kann, wenn noch genügend Platz ist (Beispiel Jeepney), Ausstiegswunsch wird direkt dem Fahrer mitgeteilt. Solche Konzepte fehlen im Artikel völlig.

Zwar gibt es einen Artikel ÖPNV-Sonderformen, aber dass es diese "Sonderformen" gibt, sollte in die Einleitung. Außerdem: Was ist Normalform und was Sonderform? Das hängt doch von der Perspektive ab! Die "Sonderform" wird von der Einleitung dieses Artikels abgedeckt, nicht abgegrenzt, was so völlig in Ordnung wäre. Aber warum werden die "Sonderformen" nur unter Geschichte ("Zunehmend", nein: anderswo ist "unsere" Normalform von ÖPNV eher die Sonderform!) und unter "siehe auch" weiter betrachtet? Bitte die Perspektive weiten! -- 79.194.236.201 20:39, 30. Aug. 2019 (CEST)

Luxemburg - ÖPNV jetzt kostenlos (ausgenommen 1. Klasse)

als erstes Land weltweit ( https://www.faz.net/-i9d-9x0p2 ) . Wo im Artikel am besten erwähnen - Abschnitt Geschichte ? eigener Abschnitt ? (wo man auch Diskussionen um ein Jahresticket für 365 Euro erwähnen könnte) --Neun-x (Diskussion) 08:09, 29. Feb. 2020 (CET) Weitere Quelle: https://www.tagesschau.de/ausland/luxemburg-kostenloser-nahverkehr-101.html Jedoch ist Luxeburg nicht das erste Land, indem es kostenlosen Nahverkehr gibt, bloß vieleicht der erste Staat, indem es kostenlosen ÖPNV landesweit gibt.--2003:E7:7F0D:7501:E898:5195:A1E1:A5F1 21:20, 29. Feb. 2020 (CET)

zu teuer…

Warum diese Löschung?

GELÖSCHTER TEXT:

(ÖPNV wird häufig als zu teuer angesehen(ref)Im Schnitt zu teuer — Aktuelle Studien zum ÖPNV, taz, 18.12.2001, abgerufen am 24. April 2012(/ref) (ref)Studie Öffentlicher Nahverkehr in Deutschland, Österreich & Schweiz (Stand 15.11.2010), Studie von ab-in-den-urlaub.de, veröffentlicht bei auto.de, abgerufen am 24. April 2012(/ref) (ref)Endbericht zur Delphi-Studie "ÖPNV-Markt der Zukunft", Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik, Technische Universität Dresden, Wagener&Herbst Management Consultants GmbH, erstellt im Auftrag von Deutsches Verkehrsforum, 2005, abgerufen am 24. April 2012(/ref)).

Auch wenn der Kapitelbezug nicht auf den ersten Blick ersichtlich ist, sollte der Text anderswo in den Artikel. Etwa bei "Zukünftige Entwicklung" im Unterkapitel "Fahrzeuge und Haltestellen".

Vorschlag:

ÖPNV wird häufig als zu teuer angesehen()()(). Eine Verringerung der Personalkosten (die den laufenden Betrieb verteuern) kann nur durch weitgehend automatisierte Verkehrssysteme (beispielsweise Peoplemover) erreicht werden.

Bloß weil irgendeine (subjektive) Studie behauptet, der ÖPNV wäre "zu teuer", liegt noch längst kein entsprechender (objektiver und zweifelsfreier) Beweis dafür vor. Der Begriff "zu teuer" beinhaltet außerdem wohl auch gar keine echte und beweisbare Tatsachenbehauptung, sondern wohl eher bloß ein Werturteil. Je nachdem, auf welchem Standtpunkt man steht, kann man zu Werturteilen jeweils verschiedene Meinungen haben, ohne das dabei eine Meinung die einzig richtige oder verifizierbar falsche wäre.--2003:E7:7F13:9501:8DFF:A243:4E7:E139 17:12, 25. Jul. 2021 (CEST)

Es gab und gibt außerdem auch kostenlosen ÖPNV, oder fast kostenlosen ÖPNV. In der DDR zahlte man die ÖPNV-Tickets mit der wertlosen Ostmark, so daß der ÖPNV dort also quasi kostenlos war. Ähnlich verhielt es sich in der Sowjetunion. Unter anderem in Luxemburg, Manchester, Dünkirchen, Aubagne, Mohnheim am Rhein, Langenfeld (Rheinland), Tübingen, Ulm, Neu-Ulm, Augsburg, Tallin, Hasselt, war oder ist der ÖPNV für die Fahrgäste kostenlos. Der ÖPNV wird dort natürlich subventioniert, aber auch der Flugverkehr wird ja schon lange subventioniert, ebenso wie der Bahnverkehr und der Straßenverkehr, es kommt also darauf an ob es in den Parlamenten politische Mehrheiten gibt, die eine Subventionierung durch Steuermittel wollen oder nicht wollen. Möglich ist insoweit also alles, die Frage ist vielmehr jeweils, ob es jeweils politisch gewollt wird. Die Gewerkschaft Verdi als Nachfolgerin der ÖTV fürchtet allerdings, das Absehen und die Wertschäzung der ÖPNV-Mitarbeiter könnte vielleicht sinken, wenn der ÖPNV kostenlos wird. Und in der AfD, FDP und CDU, fürchten einige Leute, ein kostenloser ÖPNV wäre ein erster Schritt in Richtung Kommunismus. Außerdem sind die Lobbyisten der Automobilhersteller wohl auch keine Freunde der Idee vom kostenlosen ÖPNV. Für Schüler und Studenten gibt es allerdings oft schon einen quasi-kostenlosen ÖPNV (siehe etwa den Artikel zum "Semesterticket"). --2003:E7:7F13:9501:8DFF:A243:4E7:E139 17:25, 25. Jul. 2021 (CEST)

Bahnstreiks

Die Bahnstreiks sind hier noch gar nicht eingepreist. Eiwerschgewass (Diskussion) 07:24, 4. Jun. 2022 (CEST)

Leere Busse

Weiß jemand, ob das Problem der leeren Busse im ÖPNV, die sicherlich hohe Defizite erzeugen, schon mal richtig untersucht worden ist? Eiwerschgewass (Diskussion) 14:16, 13. Jun. 2022 (CEST)

Nicht nur einmal! Aber was will man machen, die Daseinsfürsorge erfordert es mannchmal! Die (schlechte) Alternative ist dann das Anruf-Sammel-Taxi, unterm Strich fahren dann aber noch weniger Fahrgäste mit, weil viele sich nicht vorher anmelden können oder wollen. --Firobuz (Diskussion) 19:01, 13. Jun. 2022 (CEST)

Eine Kennzahl für die Auslastung des öffentlichen Verkehrs (öV) ist der Kostendeckungsgrad. In der Schweiz muss er im regionalen öffentlichen Personenverkehr mindestens 20 Prozent betragen. Die restliche Finanzierung übernehmen die erschlossenen Kantone und Gemeinden. Die Gemeinden sind auf eine gute Erschließung durch den öV angewiesen, ansonsten droht ihnen die Auszonung von Bauland. Die Finanzierung des öV wird als das kleinere Übel angesehen, zumal wegen des guten Angebots im Laufe der Zeit manche Reisende vom Auto auf den öV umsteigen. Damit verbessert sich der Kostendeckungsgrad von Bahn und Bus. Weil der öV für die Benutzer kostengünstiger ist als das Privatauto, verringern sich die Steuerabzüge der Pendler. Dadurch erhöhen sich die Steuererträge der Kantone und Gemeinden, die den öV finanzieren. Ich vermute, dass in Deutschland und Österreich ähnliche Mechanismen spielen. -- Plutowiki (Diskussion) 01:04, 15. Jun. 2022 (CEST)

Der Kostendeckungsgrad (nur Nutzerfinanzierung) betrug 41,5 % (2018) und zuzüglich sonstiger Erträge 59,7 %. Quelle umseitig. Der Rest wird dann eben irgendwie auch noch finanziert. Was mich noch interessiert: die heiße Luft, die transportiert wird, die Leerfahrten, eine Belastung der Umwelt sondergleichen. Als Quelle habe ich bisher nur aufgeregte Leserbriefe an die Zeitungen, die schreiben, was dieser Unsinn denn solle, leere Busse durch die Gegend zu schicken. Eiwerschgewass (Diskussion) 20:26, 15. Jun. 2022 (CEST)

Das Problem ist, dass die Linienbusse nicht an den Bedarf angepasst sind (wann von wo nach wo), da der schlicht nicht erhoben wird / erhoben werden kann und sich potentiell schnell ändert. Da gabs meines Wissens nach mal die Untersuchung eines Handy-Providers, der die Bewegungen der Handys analysiert hat und mit dem Linienbusnetz verglichen hat. Das passt schon alleine nicht mit Arbeitszeiten von Busfahrern und Anzahl von Bussen zusammen - ansonsten müssten von 6:00 - 8:30 hunterte Busse von A nach B fahren und bei B bis 15:00 warten um dann wieder bis 17:00 nach A zu fahren.

Außerdem richtet sich der Bedarf auch nach dem Angebot - und zwar langfristig (gute Verbindung -> Wahl der Arbeitsstätte).

Die Umweltbelastung halte ich für vernachlässigbar - im Vergleich zu den Kolonnen an 1-Fahrer Autos

Eine Lösung für all die Probleme ist nicht in Sicht. Einfach alle Leerfahrten und unterausgelasteten Buslinien abdrehen bringt nur für das Verkehrsunternehmen was, aber volkswirtschaftlich und umweltmäßig vermutlich kaum was. Vielleicht gibts in Zukunft ja dann selbstfahrende E-Sammeltaxis... --Sebastian.Dietrich  ✉  09:25, 16. Jun. 2022 (CEST)

@Eiwerschgewass: Leere Busse sind kein Unsinn. Das Problem ist ganz banal folgendes: morgens von 6:00 bis 8:00 fahren alle gleichzeitig, zur Arbeit, zur Uni, zur Schule, zum Amt und auf den Markt. Nur zurck kommen sie unterschiedlich, von der Arbeit um 17:00 Uhr, von der Uni um 15:00 Uhr, von der Schule um 13:00 Uhr, vom Markt um 11:00 Uhr und vom Amt schon um 9:00 Uhr. Manche auch erst aus der Kneipe um 23:00 Uhr. Streicht man nun aber die Busse um 17:00, 15:00, 13:00, 11:00, 9:00 und 23:00 Uhr, sitzt morgens zwischen 6:00 und 8:00 Uhr auch keiner mehr drin. Denn die Leute fahren ja nicht nur in eine Richtung. Dann ist der ÖV aber ganz tot. Ganz einfach eigentlich. --Firobuz (Diskussion) 19:52, 16. Jun. 2022 (CEST)

(war ein paar Tage weg/nicht richtig online) Das Grundangebot für die Pendler/Schüler braucht man natürlich. Die Pendler tragen sich finanziell vielleicht gerade so eben, wie früher eben, und die Schüler sind eher ein Zuschussgeschäft, wie schon immer. Und alles was darüber hinaus geht, kann nur mit Zuschüssen existieren. Und so was muss man sich erst mal leisten können. Eiwerschgewass (Diskussion) 16:17, 19. Jun. 2022 (CEST)

Die Pendler und Schüler sind das, was richtig teuer ist, denn für diese werden große Kapazitäten und zusätzliche Fahrzeuge/Fahrpersonale benötigt, die bei einer über den Tag gleichmäßigen Auslastung nicht benötigt würden. Und damit ist auch die "heiße Luft" erklärbar. Es wird gerne und immer wieder den Verkehrsunternehmen vorgeschlagen, mit unterschiedlichen Fahrzeuggrößen zu agieren, um die "heiße Luft" zu vermeiden, aber das ist in Summe finanziell wie auch ökologisch Unsinn - man würde vereinfacht gesagt einen doppelten und dreifachen Fahrzeugpark vorhalten, was a) teurer ist und b) schon von der Produktion her den CO2-Fußabdruck erhöht. Es mag paradox sein, aber auf einer Linie zu manchen Tageszeiten "heiße Luft" zu befördern, kann dennoch in Summe die ökonomosch wie ökologisch sinnvollste Vorgehensweise sein. Nur bei Linien, bei denen den ganzen Tag die "heiße Luft" dominiert, sieht das anders aus - aber solche Linien sind wirklich selten. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 11:09, 20. Jun. 2022 (CEST)