Diskussion:Airbus A350/Archiv/1

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[[Diskussion:Airbus A350/Archiv/1#Thema 1]]

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- 2004 -

Erstflug

Also, offiziell gelauncht ist die A350 doch noch nicht, oder? Bis jetzt ist die A350 AFAIK eine Sammlung von Konzepten, mit denen man bei den Airlines testet, ob Interesse besteht... --Xeper

Meine Quelle ist die aktuelle Flieger-Revue, S. 6, Zitat: "Im Anflug: Airbus A350: Airbus beabsichtigt, bei den Regierungen Frankreichs, Deutschlands, Spaniens und Großbritanniens Vorzugskredite bis zu einer Milliarde Eura zu beantragen. Sie sollen zur Finanzierung der A350 beitragen, der Airbus-Antwort auf die Boeing 7E7. Noel Forgeard sprach von einem mit 270 Plätzen größeren Flugzeug gegenüber der 240-sitzigen 7E7. [...]" Zitatende. Das Weitere hab ich unter Airbus A350 schon eingeschrieben.gx--Kalumet 16:02, 18. Nov 2004 (CET)

Meiner Meinung nach startet bereits in den nächsten Wochen der Verkauf! - Dennis Scheffel 16:21, 18. Nov 2004 (CET)

Das will ich nicht bestreiten. Nur gibt es bis jetzt AFAIK nur einige Teams, die an einem Konzept für 7E7 Konkurrenz arbeiten - gestartet ist das Programm offiziell noch nicht. Na, egal - ich denke auch das sich die Frage durch blosses Abwarten erledigen wird :) --Xeper 16:43, 18. Nov 2004 (CET)

Denke ich auch. Dann sind wir halt etwas überaktuell. :o) gx--Kalumet 17:23, 18. Nov 2004 (CET)

Authorization to Offer liegt seit Anfang Dezember 2004 vor, offizieller und formeller Launch soll Anfang Oktober 2005 stattfinden. Dass er stattfindet dürfte mit über 100 Bestellungen wohl keine Frage mehr sein...--afromme 03:26, 30. Aug 2005 (CEST)

- 2005 -

Formulierung zu den Kosten

Es soll als Konkurrenzmodell zu Boeings 787 und Boeing 777-200LR positioniert werden, dabei aber dessen Anschaffungskosten und Kosten pro Sitzplatz unterbieten.

"und Kosten pro Sitzplatz pro Flug" oder was? Ich mein dass die Kosten pro Sitzplatz bei geringeren Anschaffungskosten und Höherer Passagierkapazität geringer seien werden, ist wohl klar. Vorschläge zur Reformulierung:

Es soll als Konkurrenzmodell zu Boeings 787 und Boeing 777-200LR positioniert werden, dabei aber dessen Anschaffungskosten unterbieten und die Passagierkapazität übertreffen.

oder

Es soll als Konkurrenzmodell zu Boeings 787 und Boeing 777-200LR positioniert werden, dabei aber dessen Anschaffungskosten und Kosten pro Sitzplatz und pro Flug unterbieten.

jenachdem was richtig ist. Gary Luck 14:16, 11. Feb 2005 (CET)

• • Ich hab das mit den Kosten, Sparsamkeit etc. und Sitzplätzen mal gelöscht. alle drei flugzeuge also B777-200LR, B787 und A350 sind noch nicht im Einsatz, effizient sind sie alle, also Vergleiche nur Spekulation. Auch mit den Sitzplätzen ist das so eine Geschichte, da Airbus und Boeing die neuen Flugzeuge in zwei bzw. drei Varianten ( Größen ) anbieten. Und jede Airline den eigenen Sitzabstand bzw. Ausstattung bestimmt. Vergleiche auch hier nur spekulativ. Gruß Alef, 15:23, 15.März 2005

...hinzu kommt, dass die A350-900 höchstens gegen die 777-200(ER) positioniert werden kann, nicht gegen die 777-200LR; die vorgesehene Reichweite der A350-900 reicht zur Konkurrenz für die -200LR nicht aus. Was nicht ausschließt, dass es auch mal eine A350-900LR o.ä. geben wird, aber da sind wir halt noch längst nicht. --afromme 00:56, 13. Feb 2006 (CET)

A350 Flop ?!

• Nach 5 Monaten sind bisher nur 10 A350 geordert. Da sieht das bei der 787 schon viel besser aus, da waren nach 5 Monaten schon über 60 Stück bestellt. Glaube jetzt nach den neuesten Infos, das die 787 wohl das innovativere Top-Flugzeug ist, hingegen der A350 wohl wegen finanzieller Airbus Engpässe wg. A380 und Subventionsverboten ein A330 Lite Abklatsch bleibt. Ob Airbus die 100 Aufträge bis Jahresfrist zusammenkriegt, naja es gibt ja genug finanziell angeschlagene Airlines wie US Airways, United ,Malev etc. wo Airbus sich "einkaufen" kann.
• Boeing verkauft derweil so viele 787, das ein Liefertermin für eine 787 an einen Neubesteller schon nach 2010 liegt, weil die Produktion für 2008,2009,2010 ausgebucht ist. Der Fakt Liefertermin könnte wichtig werden und Airbus mit dem A350 zu Aufträgen verhelfen.
• Und nun hat Airbus in England schon wieder Subventionen, jetzt für die A350-Entwicklung beantragt. Mal sehen was die Klage von Boeing dagegen in Genf bei der WTO bringt. Sollten keine Subventionen gezahlt werden dürfen, könnte es sein das das A350 Projekt auf Eis gelegt wird.

Gruß DEF, 10:49, 6.Juni 2005

Der Reihe nach:

• Keine zwei Wochen nach deinem Eintrag gibt es plötzlich 125 feste Bestellungen/Absichtserklärungen für die A350, weitere gemutmaßte Bestellungen in diesem Jahr lasse ich mal außen vor.
• Die Veränderungen der A350 gegenüber der A330 fallen wohl größer aus als zuerst angekündigt; wie man auf die Idee kommt, Airbus hätte finanzielle Engpässe, ist mir ehrlich gesagt schleierhaft; die 100 Aufträge bis Jahresende hat man jetzt bereits; Airbus hat es - wie man sieht - auch mitnichten nötig, sich bei finanziell angeschlagenen Airlines einzukaufen, um Flugzeuge zu verkaufen; nebenbei: Boeing hat eben dies auch ich Fall Continental getan, von daher... goes both ways...
• Zustimmung - Liefertermine könnten wichtig werden & Airbus zu A350-Aufträgen verhelfen. Wobei die ersten beiden Jahre A350-Produktion (also Liefertermine 2010 und 2011) inzwischen auch weg sein dürften.
• Airbus hat mittlerweile bereits angeboten, für die A350 komplett auf Subventionen zu verzichten, weshalb man davon ausgehen kann - wenn man sich auch die Bilanzen mal anschaut - dass Airbus sich die A350 auch ohne günstige Staatskredite leisten kann. Bedingung für den Verzicht war, dass Boeing (die für die 787 allein 1,5 Mrd $ von der japanischen Regierung bekommen, entgegen WTO-Bestimmungen - Quelle:"Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7") seinerseits auf Subventionen für die 787 verzichtet. Was Boeing mit dem Kommentar "die 787 wird das letzte subventionierte Flugzeug" abgelehnt hat.

Insofern ist die Kurzfassung der Frage "A350 Flop?" ein 'Nein', ohne dabei zu ignorieren, dass die 787 sich bisher besser verkauft.--afromme 15:58 30. Jun 2005 (CET)

Hi Afromme, es sah echt bis Anf. Juni 2005 so aus, das der Airbus A350 ein Flop würde. Nur ein paar neue Triebwerke an den A 330-200, neue Modellbezeichnung und wenig "Tralala" reichten eben nicht aus. Fakten waren die mageren Auftragszahlen. Als ich den Artikel oben am 6.6. schrieb, stimmte das so auch.

Dann haben die "Airbusler" das wohl auch erkannt, das so die Maschine nicht an den Mann zu bringen war. Es kam jetzt unter A350 Mitte Juni 2005 ein echt besseres Flugzeug, wenn auch vorerst nur auf dem Papier heraus. LG Def 22.Juli 2005, 15:14

Auf dem Papier fängt's bei allen anderen Flugzeugen (auch der Konkurrenz) auch meist an - sonst wissen die Mechaniker später nicht, welche Teile sie wie zusammenbauen sollen ;-)--afromme 03:28, 30. Aug 2005 (CEST)

Was ich am 6.Juni. 2005 also vor fast einem Jahr vorausahnte (s.oben), das die A350 ein Flop ist/wird, hat sich nun voll bestätigt. Ein überflüssiges 4 Mrd. teures Flugzeug das eine neue Typenbezeichnung nicht verdient. Naja das haben die bei Airbus nun auch begriffen. Der A350 in zweiter Auflage kommt nun erst 2014 oder 2015? Er wird dann 9 Mrd. an Entwicklung gekostet haben und das Flugzeug das dann von den Airbus Managern herablassend als Flop bezeichnet wurde, die 787, wird dann schon zu Hunderten bei den Airlines fliegen. 89.50.46.170 14:42, 22. Mai 2006 (CEST)

Wenn du so regelmäßig vorausahnst, warum nicht mit Wiki-Login? Zum eigentlichen Thema: Airbus hatte gut 200 feste Bestellungen für die alte A350, womit man die absichtlich niedrig gehaltenen Entwicklungskosten wohl schon fast wieder drin gehabt hätte. In dieser Hinsicht also kein Flop. Nur reicht das nicht, um der 787 das Wasser abzugraben, was auch einige Airlines und ILFC bemerkt und kritisiert haben. In dieser Hinsicht - und somit bzgl. zu erwartenden Marktanteilen für die A350 - also schon ein Flop. Was nun die neue A350 betrifft, sowie die Zahl der zum A350-EIS schon fliegenden 787 und deren Bedeutung für die Marktchancen der A350... da lehnt man sich derzeit sehr weit aus dem Fenster, wenn man sagt, dass die 787 bis dahin die A350 eh schon gekillt hat, so wie man sich weit aus dem Fenster lehnt, wenn man sagt, dass die neue neue A350 die 787 killen wird. Nebenbei muss es kein Nachteil sein, später auf dem Markt zu erscheinen - die 777 kam nur gut zwei Jahre nach der A340 (1995 vs. 1993), und trotzdem flogen von der A340 schon 50 (mit gut 150 weiteren Bestellungen), als im April 1995 die erste 777 ausgeliefert wurde (mit knapp 100 weiteren Bestellungen). Und jetzt schau dir die Verkaufszahlen der beiden Typen heute mal an... Es muss also nicht immer von Nachteil sein, später auf den Markt zu kommen. Davon ab - mal abwarten, bis überhaupt bekannt ist, was die neue neue A350 eigentlich können soll (Bekanntgabe wohl im Juni), bevor man ihr bereits den Untergang prophezeit.--afromme 13:21, 26. Mai 2006 (CEST)

Das muß kein Nachteil sein, stimmt. Aber man hat nun ca. 180 Bestellungen für ein Flugzeug, das so nicht auf den Markt kommt. Die Airlines die das Flugzeug erst als A330-Abklatsch , dann als A350 (verbessert) bestellt haben, fragen sich nun, was bekommen wir als dritte Version A350 jetzt, und entspicht das Flugzeug dann in Endkonfiguration unserem Bedarf, d.h. Nachverhandlungen Tag und Nacht etc. Kundennahe Entwicklungsarbeit sieht doch anders aus. Es bestätigt sich, das die nur das Ziel hatten so schnell und einfach wie möglich ein Konkurenzmodell zur 787 zu präsentieren. Die 787 wird bald die 1000er Marke knacken, noch vor EIS. Meiner Meinung nach sollte Airbus einen 55/60/67/75 Meter langen Zweistahler mit 60/65 Meter Spannweite und 250-450 Plätzen anbieten, nur so könnte die 777/787 Dominanz geknackt werden und der A330 und 340 ersetzt werden. Aber das sehe ich nicht, da das Geld fehlt. Also ich bin/werde kein Airbus - Freund werden, es sieht alles sehr unprofessionell und unbeholfen aus, so wie das gesamte Treiben des arroganten EADS/Airbus Vorstands. 217.9.49.3 18:13, 27. Jun 2006 (CEST)

Dass man die 787 lange unterschätzt hat, hat Airbus mittlerweile mehrfach öffentlich eingestanden. Dass die 787 noch vor EIS die 1000er-Marke der Festbestellungen knackt, glaube ich, wenn ich's sehe. Ich würde im Moment eher auf "nein" setzen. Die von dir angegebene Spanne zwischen 55 und 75m / 250 bis 450 Sitzen ist leider kaum effizient auf einer Plattform aufzubauen, weshalb weder Airbus noch Boeing eine solche Plattform haben oder planen. Statt dessen legt man die A350 XWB nun über den größten Teil der 787-Produktpalette und die gesamte 777-Produktpalette. Das war schon bei der ursprünglichen A350 so geplant und man hat es für die XWB nicht geändert, weshalb ich tippe, dass bei aller Kritik am ursprünglichen Konzept gerade diese Ausrichtung wohl kein Gegenstand übertriebener Meckerei war. Achja- und A330 und A340 löst man mit der A350 XWB auch ab. Das Geld scheint auch nicht zu fehlen, solang man es sich leisten kann, plötzlich gut 8 Mrd. statt wie ursprünglich geplant 4,35 Mrd. € für die A350 auszugeben. Unprofessionell und unbeholfen wirkte in letzter Zeit tatsächlich vieles, arrogant obendrein, aber irgendwoher kam es ja, dass man einen guten Teil des Führungspersonals ausgetauscht hat, die allesamt eine etwas realistischere Sicht der Dinge zu haben scheinen.--afromme 21:04, 17. Jul 2006 (CEST)

Hi afromme, ja es hat sich einiges getan, das überfällig. Problematisch wird es wohl mit dem Geld. Der A350/350 XWB ist mit jetzt 10 Mrd.US$ geplant, dann kommen saftige Konventionalstrafen wegen A380 hinzu. Was mir schon wieder aufstößt, sind die vollmundigen Voraussagen, die neue Maschine soll 20% weniger Treibstoff als Boeing xy verbrauchen. 217.9.49.3 11:54, 18. Jul 2006 (CEST)

Die Konventionalstrafen belaufen sich laut angegebener Bilanzvorkehrungen oder wie auch immer man das nennt im unteren dreistelligen Millionenbereich. 10 Milliarden sollten - wenn man sich die Bilanzen der letzten Jahre so anschaut - auch durchaus realistich finanzierbar sein. Nur muss man halt mehr verkaufen, bis das Projekt sich rentiert. Die vollmundigen Aussagen hast du leider nicht ganz richtig wieder gegeben. Erstens bezog man sich auf die Kosten pro ich glaube Sitz, zweitens nicht auf Boeing xy, sondern speziell auf die 777. Gegenüber der 787 gab man "nur" 3 bis 5% geringere Kosten an. Beides halte ich für realistisch, wenn man sich anschaut, wie alt die 777 beim Erstflug der A350 XWB sein wird und wie viel günstiger die 787 im Betrieb gegenüber der A330/A340 wohl sein wird.--afromme 00:50, 2. Aug 2006 (CEST)

Bestellungen

• Was sollen diese wilden Spekulationen "XY Airline soll 60 Maschinen ordern"????? oder plant die Bestellung von , das muß RAUS

LG DEF; 9.Juni 2005, 13:17

Ist inzwischen raus, bis auf die 20 von AWA/USAirways, zu denen es schon eine offizielle Presseerklärung gibt, auch wenn der Vertrag noch nicht unterschrieben wurde.

afromme 16:01 30. Jun 2005 (CET)

@84.56.22.140 ...aber bitte keine aktuellen neuen A350-Bestellungen (CIT Group) löschen und dafür vermeintliche 10 A350 für Jet Airways eintragen, die in Wirklichkeit 10 A330 sind! --afromme 03:33, 30. Aug 2005 (CEST)

Irgendjemand schreibt hier immer wieder den Aeroflot-Auftrag hinein, obwohl dieser noch gar nicht offiziell bestätigt ist. Leute - dies ist keine Gerüchtebörse!--KE 17:08 15.Mai 2006 (CET)

Danke, dass das noch jemanden stört. Z.T. wurde auch die Russland-Flagge in der Bestellungstabelle einfach mal von 30px auf 37px vergrößert. Warum weiß vielleicht der Papst. Hab's jedenfalls mal wieder gelöscht, genauso wie den hochspekulativen Absatz, dass der Aufsichtsrat auf Grund des zu großen Drucks der USA A350-Kauf beschlossen hätte.--afromme 13:22, 26. Mai 2006 (CEST)

der oder die A XXX?!

Das nervt, dass normal Deutsch sprechende Menschen sich nicht einmal innerhalb eines einzigen Textes darauf festlegen können, ob sie den Airbus nun zur Frau machen wollen oder nicht. Wenn sie schon nicht wissen, dass es der Airbus und damit auch der Axxx heißen muss, dann wenigstens einheitlich die Axxx und die Airbus. Aber trotzdem zur Info: Es ist immer noch die Boing und der Airbus! Auch darin unterscheiden sie sich wohlwollend voneinander (siehe bspw. Link zum A350).

Ich habe vor geraumer Zeit mal deswegen bei Airbus nachgefragt. Ich war/bin ein Verfechter von der Meinung es sollte "der" Aibus 3XX heißen, doch teilte mir der Pressesprecher damals mit, das es wegen der Tradition der Schifffahrt "die" Airbus 3XX heißt. Habe die betreffende Mail leider nicht mehr, doch finde darauf kann man sich stützen. Sonst kann man EADS oder Airbus noch mal ansprechen

--Gaudin 00:42, 15. Jun 2005 (CEST)

Ist es nicht so das Airbus ein Eigenname und somit frei jedllichen Geschlechts ist? Der "Luftbus" sollte meiner Meinung nach jedoch den Artikel "der" bekommen - so wird es auch meistens gehandhabt. (Siehe Google-Trefferliste für "der Airbus" und "die Airbus"). Gruß Dennis Scheffel 06:45, 15. Jun 2005 (CEST)

• • s.o. Zitat : .."Es ist immer noch die Boing und der Airbus" meno das hat dich aber dolle genervt, da haste glatt das e bei Boing vergessen. LG Alex, 16.Juni 2005

siehe dazu auch mein Kommentar auf Diskussion:Airbus#Der oder Die Airbus XXX --JuergenL 16:58, 16. Jun 2005 (CEST)

zur Konzeptentwicklung bei Airbus

Soweit ich es erkennen kann, spiegelt der Text des Artikels derzeit ein bißchen die Entwicklung bei Airbus selbst wieder: das vom Markt erzwungene mehrfache Umwerfen und Neuschreiben des Entwurfs. Mit dem A330 hat des derzeitige (Dez. 2005) Konzept des A350 nicht mehr viel mehr gemein als den kreisrunden Rumpfquerschnitt sowie den Grundaufbau des Cockpits. Demgegenüber beruht der Text noch auf der von Airbus ursprünglich postulierten Ähnlichkeit der Modelle.

Ich habe ein paar kleine Korrekturen und Ergänzungen eingefügt, aber besser wäre es, wenn jemand vor diesem Hintergrund den Artikel generell überarbeitete.

KE, 7.12.2005

- 2006 -

Änderungen vom 26.04.2006

• Übersichts-tabelle neues Layout um klarzustellen, welche Daten vor -800 und -900 gelten und welche für beide
• Abschnitt Kritik weiter nach oben gesetzt, präzisiert/korrigiert (Entwicklungskosten aktuell ca. 4,5 Mrd €, nicht 4,5 Mrd $!) und mit Quellenangaben versehen.

--afromme 00:26, 26. Apr 2006 (CEST)

Trennung zwischen Alter und neuer Version

Ich gehe einmal davon aus das die A350 neu aufgelegt wird. Wir sollten dann die alten Planungen mit A300 Rumpfquerschnitt in einem anderen Kapitel abhandeln als die neue Komplett überarbeitete A350 mit neuem Rumpfquerschnitt und moderneren Systemen. --Uwe W. 12:42, 1. Jun 2006 (CEST)

Qatar Airways

Diese Fluggesellschaft hat vor, die 60 bestellten A350 zu stornieren. Der A350 soll später Airbus A370 heißen.

Quelle ?!? --Denniss 22:36, 11. Jun 2006 (CEST)

Wilde Gerüchte und ähnliches auf airliners.net und bei Flight International ;-) --afromme 17:47, 23. Jun 2006 (CEST)

A350-1000 / Versionen

A350-1000 hat laut Hauptseite bei Airbus bis zu 375 Plätze. [1] --Ulrichb 21:24, 17. Jul 2006 (CEST)

Bis zu, eben. Im Wikipedia-Artikel wie auch in allen Airbus-Presseerklärungen ist aber ausdrücklich von der Drei-Klassen-Konfiguration und in diesem Zusammenhang von ca. 350 Pax die Rede, nicht von 375. [2], [3]

Bei der Gelegenheit - auf die Gefahr hin, renitent zu wirken - besteht die A350-Familie (zunächst) aus drei Basisversionen: A350-800, -900 und -1000. Bei -900R und -900F handelt es sich lediglich um Derivate bzw. Unterversionen der A350-900, nicht um komplett eigenständige Versionen. Wenn man auf die Zahl 5 kommen will, könnte man als Kompromiss von Varianten sprechen, aber (zur klaren Unterscheidung zwischen Basisversion und Unterversion) nicht von 5 Versionen. Auch Airbus spricht von 3 Basisvarianten [4]. Hoffe, dass das sprachlich so jetzt im Artikel klar und zufriedenstellend ist: "Die A350 XWB wird ungewöhnlicherweise sofort in drei Basisversionen mit insgesamt fünf Varianten angeboten" --afromme 00:31, 18. Jul 2006 (CEST)

Hier ist doch nicht ernsthaft jemand der Meinung, dass der A350-1000 "bis zu" 375 Passagiere aufnehmen wird?!? Bei einer 3-Klassenbestuhlung eines beliebigen Flugzeugs von 350 Plätzen, werden "bis zu" ca. 520 Passagiere Platz finden. Ergo: Airbus weiß noch nicht, wie lange die Kabine wird und spricht deshalb von ca. 350 oder eben auch 375 Plätzen. Da beide Zahlen in offiziellen aktuellen Herstellerangaben erwähnt werden, sind auch beide hier zu erwähnen. --Ulrichb 11:44, 18. Jul 2006 (CEST)

Airbus spricht an exakt einer Stelle von 375 Pax in der A350-1000. Und in dem Zusammenhang nicht von der Drei-Klassen-Bestuhlung. In sämtlichen Presseerklärungen und sonstigen Produktdarstellungen, in denen von Drei-Klassen-Konfig die Rede ist, wird auch nur die Zahl 350 erwähnt. Insofern mag es es sein, dass Airbus sich bei der A350-1000 noch nicht sicher über die Länge ist (bzw. das ist ziemlich sicher - Leahy hat das selbst gesagt), aber die von Airbus selbst angegebene Zahl für 3-Klassen-Konfig in der A350-1000 ist 350. Wenig erhellend ist es jedenfalls m.E. "350/375" anzugeben. Wenn, müsste konsequenterweise (und der Vollständigkeit halber) erwähnt werden, dass die A350-1000 noch nicht 100% definiert ist und Airbus selbst meist von 350 Pax spricht, aber auch bis zu 375 Pax angegeben werden.--afromme 12:55, 18. Jul 2006 (CEST)

Breite

Wenn der A350 12,4 cm breiter ist als der 787, und der 787 ein Rumpfdurchmesser von 5,75m hat, dann kann die Breite des A350 XWB nicht 5,74 betragen, wie es in der Tabelle steht. Es heißt ja auch Xtra Wide Body.--Arado 22:21, 17. Jul 2006 (CEST)

Für alle, die in der Unterstufe geschlafen haben: ">" bedeutet "größer als". Aber wenn's Quellen für +12,4 cm gibt???, dann doch gleich 5,874m. --Ulrichb 22:41, 17. Jul 2006 (CEST)

John Leahy sprach von +5 inch auf Augenhöhe gegenüber der 787! Nicht gegenüber der alten A350. Und 5 Inch (ca. 12,4 cm) gegenüber der 787 auf Augenhöhe lässt leider noch keinen 100%igen Rückschluss auf den tatsächlichen Rumpfdurchmesser zu. --afromme 00:11, 18. Jul 2006 (CEST)

Wenn es mit der Boeing 777 konkurrieren soll und es sowieso Xtra Wide Body heißt, dann wird es wahrscheinlich mindestens genau so breit sein wie die 777. Einige Quellen geben 3 Inch an, andere über 5 Inch. Mit 5 Inch mehre hätte es ein Durchmesser von 5,87m, gegenüber der 5,86m der 777. Wahrscheinlich aber wird der Unterschied in der Tat mehr als 5 Inch sein.--Arado 09:19, 18. Jul 2006 (CEST)

Wenn man einer Darstellung der Bestuhlungsmöglichkeiten, in der Flug-Revue vom Januar 1998 Seite 38, glauben darf passen maximal 10 Sitze pro Reihe Nebeneinander in die Boeing 777. Airbus sprach jedoch nur von maximal 9 Sitzen pro Reihe in der A 350 XWB. Ich gehe deshalb bei der neuen A 350XWB von einem Durchmesser zwischen dem der Boeing 787 und 777 aus. --Uwe W. 16:47, 18. Jul 2006 (CEST)

Geschwindigkeitsangaben

Mahlzeit Inzwischen ist auch (Quelle) die Reisegeschwindigkeit bekannt. Hab das mal ergänzt. Außerdem ist die korrekte Notation "Mach 0,86" und nicht "0,86 Mach", was ich auch geändert habe. Außerdem habe ich die km/h-Werte entfernt, da die Umrechnung Mach zu km/h immer von der Umgebungslufttemperatur abhängt (siehe Mach-Zahl bzw. Schallgeschwindigkeit). Die A350 Reisegeschwindigkeit von Mach 0,83 wäre z.B. ca. 954 km/h bei -20°C Außentemperatur, aber nur gut 915 km/h bei -40°C und nur etwa 896 km/h bei den in 11.000 m Höhe durchaus üblichen -50°C. Bei so einer Spanne ist es also m.E. ziemlich unsinnig, Mach in km/h umzurechnen. Alles übrigens u.a. hier nachzurechnen.--afromme 15:36, 6. Jan 2006 (CET)

Konkurrent

Im Vergleich zum nächsten Mitbewerber 777 ist der Fluglärm....der Airbus 350 tritt aber gegen die 787 an!

Beides ist richtig. Die A350 tritt sowohl gegen Varianten der 777 wie gegen Varianten 787 an. Der 1:1-Vergleich A350:787 bzw. A350:777 haut leider nicht immer 100% hin. Genauer konkurriert die A350-800 mit der 787-9, die A350-900 eher mit der 777-200(ER). Gegenüber der 787-3 ist die A350-800 weniger auf Mittelstrecken ausgelegt, gegenüber der 787-8 ist sie nach wie vor etwas größer. Der Artikel wurde inzwischen auch zu "Im Vergleich zum nächsten Mitbewerber 777-200ER ist der Fluglärm..." korrigiert, obwohl auch das so nicht stimmt, denn es ist in dem Satz nur von der A350 die Rede, die als solche ja nicht allein gegen die 777-200ER antritt.--afromme 19:53, 20. Feb 2006 (CET)

Aluminium-Lithium-Legierung

Handelt es sich um GLARE ? --84.166.230.113 23:27, 10. Apr 2006 (CEST)

Nein. GLARE ist ein Aluminium/Glasfaser-Sandwich. Es wird momentan vorallem in Teilen des Rumpfes des A380 verwendet. Für den A350 werden "reine" Aluminiumlegierungen (keine Verbundwerkstoffe) verwendet, die erst in den letzten Jahren auf den Markt gekommen sind. Siehe auch GLARE--84.137.100.180 18:13, 22. Apr 2006 (CEST)

Änderungen vom 23.05.2006

• Der Name A370 taucht in keiner verlässlichen Quelle auf; im Gegenteil, Airbus spricht ausdrücklich von weit reichenden Änderungen an der A350. (Siehe Quellen im Artikel.)
• Die Aeroflot-Bestellung ist nach wie vor eine reine Mutmaßung, zu der es viele Indikatoren, jedoch noch keine offiziellen Erklärungen o.ä. gibt, weshalb die Bestellung aus der Übersicht der festen Absichtserklärungen und Bestellungen raus gehört.

--afromme 16:00, 23. Mai 2006 (CEST)

Der A370 taucht sehr wohl in den Medien auf, und zwar in einem Artikel der Zeitung von dem Fachjournalist Jens Flottau. --My name 16:29, 23. Mai 2006 (CEST)

Die Aeroflot Bestellung ist keine reine Mutmaßung sondern ein fakt.

a) die A370 taucht als Spekulation in (bisher) einem Artikel auf, d.h. es wäre maximal angebracht, im Wiki-Artikel zu erwähnen, dass über eine Namensänderung spekuliert wird. Auch dagegen bin ich allerdings, da sämtliche Stellungnahmen von Humbert & Co. ausdrücklich von "signifikanten Änderungen" o.ä. an der A350 sprechen. Dafür, dass man den Namen NICHT ändert, spricht außerdem, dass man bei einem neuen Projekt mit neuem Namen auch keine Staatskredite mehr beantragen könnte, zumindest nicht uner Berufung auf das von den USA einseitig gekündigte bilaterale Abkommen zu Subventionen in der Luftfahrtindustrie. (Dieses Abkommen sieht eine 1-jährige Übergangsfrist nach der unilateralen Kündigung vor; für in diesem Zeitraum neu gestartete Projekte gelten demnach noch die Bedingungen des Abkommens. Nachzulesen hier [5].

b) Die Aeroflot-Bestellung ist erst dann ein Fakt, wenn es dazu von Aeroflot und/oder Airbus eine offizielle Erklärung gibt. Vorher ist es reine Spekulation. Vermeintlicher Fakt waren auch die Emirates-Bestellung für die A350 und die Qatar-Bestellung für die 787. (Emirates hat immer noch nichts bestellt und Qatar dann doch A350.) Deshalb Bestellungen erst im Artikel vermerken, sobald sie offizieller Fakt sind.--afromme 13:37, 26. Mai 2006 (CEST)

Die Bestätigung des kaufes von seiten des Aufsichtsrates der Aeroflot ist seit rund einen Monat draussen.

Nein, nicht als Presseerklärung o.ä. und im offiziellen Airbus-Orderbuch taucht sie auch nicht auf. Ich lasse mich durch einen Link zu einer solchen offiziellen Presseerklärung von Aeroflot und/oder Airbus aber gern vom Gegenteil überzeugen. Viel Glück.--afromme 15:24, 31. Mai 2006 (CEST)

Ich konnte es anfangs auch nicht glauben, aber es gib tatsächlich noch nichts offizielles - vielleicht wegen der möglichen Änderungen und der damit verbundenen späteren Auslieferungstermine? Das könnte insofern der Grund sein, da der Aeroflot-CEO einmal in einem Interview sagte, man wolle die Il-96 so schnell wie möglich in eine Charterairline auslagern, da sie zu teuer und zu unwirtschaftlich seien. Folglich wartet Aeroflot anscheinend noch ab und hält sich alle Optionen offen. --My name 17:01, 31. Mai 2006 (CEST)

Aktuelle Version sollte oben stehen

Meiner Meinung nach sollte die aktuelle Version oben stehen und die alte Version unten. In Zukunft wird die alte Version sowieso niemanden mehr interessieren. (Siehe dazu auch "Trennung zwischen Alter und neuer Version") --Ulrichb 23:05, 17. Jul 2006 (CEST)

Meines Erachtens ganz kler nein. Das Kapitel heißt "Technik und Entwicklungsgeschichte" und wie bei anderen Typen auch wird dort der Weg vom ersten Konzept zum letztendlich angebotenen Flugzeug beschrieben. Exemplarisch zu sehen z.B. bei Hawker Siddeley Trident. Das ergibt auch durchaus Sinn so, schließlich kommt die neue A350XWB nicht aus dem Nichts. Im Gegenteil. Dass gerade bei dem Theater, das um die A350, ihre Konkurrenzfähigkeit usw. gemacht wurde, die alte Version demnächst niemanden mehr interessiert, halte ich deshalb auch für ein Gerücht. Ein Programm offiziell zu launchen und mit 182 festen Kaufabsichtserklärungen noch einmal komplett einzustampfen und neu zu definieren, ist m.E. ohne Parallele im zivilen Flugzeugbau nach dem Zweiten Weltkrieg.--afromme 00:10, 18. Jul 2006 (CEST)

Da hat afromme recht. Allerdings finde ich, dass der Artikel mittlerweile sehr unübersichtlich ist und finde, dass er eine neue Struktur benötigt; allerdings meine ich dabei nicht Ulrichbs Vorschlag, sondern würde einfach eine klarere Strukturierung bei dem Unterpunkt des ersten Entwurfes vorschlagen. Dieser Punkt ist vor allem deswegen unübersichtlich, weil immer wieder (verständlicher Weise) neue Zusatzaspekte hinzugefügt wurden. Weil dieses Programm aber mittlerweile ja abgeschlossen ist, würde es sich anbieten, den Unterpunkt neu zu gliedern, eventuell auch mit Unterüberschriften. Außerdem könnte man die neueste Version ja fast als "dritte" Version bezeichnen, da ja auch ein (wenn auch weit geringerer) Schnitt zwischen dem ursprünlich gestarteten A350 und der erstmals nachgebesserten Version besteht. --My name ♪♫♪ +- 15:02, 18. Jul 2006 (CEST)

Tabellen-Formatierung

Anders als bei den Tabellen im Artikel A380 haben die Tabellen in diesem Artikel kine sichtbare Unterteilung der einzelnen Felder mehr (wie vor der Ankündigung des A 350 XWB). Ich finde sie daher Unübersichtlicher. Können die Unterteilungen zwischen den einzelnen Feldern wieder Eingebaut werden um den versehentlichen Wechsel in ein falsches Feld zu verhindern--Uwe W. 11:41, 18. Jul 2006 (CEST)

Keine Ahnung, irgendwer hat da die "prettytable"-Formatierung rausgenommen, damit ist auch der Rahmen verschwunden. Hab das mal wieder eingefügt, sollte jetzt besser sein. --afromme 13:06, 18. Jul 2006 (CEST)

Die Formatierung habe ich aus Versehen (zumindest aus der zweiten Tabelle) herausgenommen und der Fehler ist mir nicht aufgefallen. Allerdings gefallen mir die Tabellen nicht sonderlich, ich finde die eine Tabellenart, die etwa bei den Artikeln über die Iljuschin Il-96 und die Airbus A320-Familie verwendet werden, übersichtlicher und schöner anzuschauen. --My name ♪♫♪ +- 14:44, 18. Jul 2006 (CEST)

Hm - farblich anders abgesetzt, aber sonst sehe ich nicht DEN großen Unterschied zwischen den aktuellen A350-tabellen und denen der A320/Il-96. Ich find's eigentlich ganz nett, dass die Oberbegriffe wie Abmessungen usw. nochmal abgesetzt sind, so dass die Informationen etwas strukturierter/gruppierter wirken.--afromme 22:53, 1. Aug 2006 (CEST)

Druckkabine

Im Artikel über die Boeing 787 steht, das während des Reisefluges, in ihrer Duckkabine ein Luftdruck wie in 1830 m Höhe herrschen soll, 600 m weniger als in heutigen Flugzeugen. Soll dieser Wert auch im neuen A 350 XWB erreicht oder übertroffen werden? --Uwe W. 17:08, 18. Jul 2006 (CEST)

Man weiß es noch nicht genau, aber Airbuschefverkäufer John Leahy hat angedeutet, zumindest ist eine ähnliche Richtung arbeiten und auch die Luftfeuchtigkeit in der Kabine steigern zu wollen. --afromme 22:51, 1. Aug 2006 (CEST)

A350-1000 als A340-600-Ersatz

Die A 340-600 soll nach Airbusangsben 380 Sitze bei 3-Klassen Bestulung haben. Damit die A350-1000 nicht wesentlich kleiner wird müsste sie die Kapazität von 375 Sitzen bekommen. --Uwe W. 09:00, 19. Jul 2006 (CEST)

Mit einem (in der Tabelle) angegenen max. Startgewicht der A350-1000 von 290 t wird diese sicher die A340-600 (Max. Startgewicht der "HGW" Version 380 to) nicht vollständig ersetzen können - es zählen ja nicht nur die Passagiersitze, sondern auch die Reichweite. Gruß Carstenrun 11:32, 19. Jul 2006 (CEST)

Offizielle Politik ist zur Zeit noch, dass die A330 gut läuft (also zumindest bis A350 EIS) und die A340-5/600 einen soliden Nischenmarkt haben... --Xeper 11:45, 19. Jul 2006 (CEST)

Ich bitte zu bedenken, dass die A350-1000 zwei Triebwerke weniger mit durch die Gegend schleppt als die A346 und auch strukturell leichter als diese sein wird. In jedem fall liegt die angegebene Reichweite der A350-1000 mit 15.800 km ein gutes Stück über den 14.600 km der A346 HGW.--afromme 22:50, 1. Aug 2006 (CEST)

Demnach hätte der A340-500/600 seinen Nischenmarkt auf Strecken die der A350-900/1000 reichweitenmäßig bedienen könnte, aber wegen der Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards nicht darf. --Uwe W. 10:14, 10. Aug 2006 (CEST)

Meines Wissens gibt es da praktisch nur eine Strecke, die von Amerika auf irgendeine kleine Insel im Pazifik führt - vorrausgesetzt natürlich, die A350 bekommt ETOPS 207 wie die Boeing 777; und wer weiß, vielleicht wird auch diese "Grenze" demnächst fallen... --My name ♪♫♪ +- 10:40, 10. Aug 2006 (CEST)

Technische Daten A350 XWB-900

Singapore Airlines hat eine Presseerklärung über ihre Bestellung über 20 A350 XWB-900 herausgegeben, in denen zum ersten Mal die weiteren technischen Daten der A350 XWB-900 aufgeführt werden. Habe die mal im Artikel entsprechend ergänzt. Hier die Quelle: [6]--afromme 17:45, 21. Juli 2006 (CEST)

Die Diskussionsseite selbst

Mit der A350 XWB dürfte man hier doch schon der Übersichtlichkeit halber einiges löschen können, oder? Ich denke im Speziellen an die folgenden Absätze:

• Erstflug - letzter Beitrag 08/2005; sämtliche diskutierten Daten haben sich mit der A350 XWB eh erledigt
• Formulierung zu den Kosten - auch mit A350 XWB und neu strukturiertem Artikel hinfällig
• zur Konzeptentwicklung bei Airbus - mit den neuesten Entwicklungen sowohl der A350 als auch des Artikel ebenfalls hinfällig
• Breite - die Diskussion hat sich damit, dass Singapore Airlines Daten veröffentlicht hat, auch erledigt
• Trennung zwischen Alter und neuer Version - mit den neuesten Entwicklungen sowohl der A350 als auch des Artikel ebenfalls hinfällig
• Qatar Airways
• A350-1000 / Versionen - die Diskussion wurde ja auch augenscheinlich beigelegt :-)

Meinungen und ähnliches? Würde wenn's keinen Widerspruch gibt die angegebenen Absätze in den nächsten Tagen mal löschen. --afromme 00:57, 2. Aug 2006 (CEST)

Nur zu :-) Carstenrun 09:41, 2. Aug 2006 (CEST)

Oder verschieben nach Diskussion:Airbus A350/Archiv1? --Xeper 10:29, 2. Aug 2006 (CEST)

Mache das mal. Allerdings nach Diskussion:Airbus A350/Archiv01. Man weiß ja nicht, wie oft noch ein neues Archiv gebraucht wird ;-) --afromme 13:31, 2. Aug 2006 (CEST)

Bild von der XWB?

Ich weiß leider überhaupt nicht, wie das mit den Rechten an Bildern geht und inwiefern die Einbindung der niediger aufgelösten Bilder von der Airbus-Medienseite in Wikipedia evtl. generell erlaubt ist. Kann sich jemand hier, der sich besser mit der Einbindung von Bildern (speziell von der Airbus-Medienseite) auskennt, vielleicht dafür einsetzen, dass zusätzlich zum Bild von der alten, nun nicht gebauten A350-Version durch eins der aktuellen Version ergänzt (später vielleicht sogar ersetzt) wird? Wie wär's zum Beispiel mit diesem? Ron63 18:08, 16. Aug 2006 (CEST)

Nu, nach den Lizenzvorschriften die auf der Medienseite stehen wird das wohl nicht klappen. Aber: für die Boeing 787 hat einfach mal einer dumm gefragt (Bild Diskussion:R54e.jpg) & eine Genehmigung bekommen... einfach mal bei Airbus dumm fragen??? --Xeper 12:38, 25. Aug 2006 (CEST)

Artikelüberschrift

Soll man eurer Meinung den Artikel von Airbus A350 nach Airbus A350 XWB verschieben und damit den Artikelnamen verändern? Meiner Meinung nach wäre das sinnvoll. --My name ♪♫♪ +- 12:10, 25. Aug 2006 (CEST)

Da die XWB nach derzeitigen Planungen nur ein Mitglied der A350-Familie sein wird sollte der Artikel auch unter dem allgemeinen Lemma Airbus A350 stehen bleiben. --JuergenL ✈ 13:07, 25. Aug 2006 (CEST)

Stimmt, das ist natürlich ein Argument. Aber grundsätzlich, falls die A350 XWB gestartet wird, sollte man ihn dann verschieben? --My name ♪♫♪ +- 14:59, 25. Aug 2006 (CEST)

Nein, das stimmt ganz sicher nicht! Ich glaube kaum, dass zwei neue A350 gebaut werden: eine mit herkömmlichem Kabinendurchmesser und eine mit extra breitem? Nein, nein! Es wird also nur die A350 XWB existieren. Allerdings ist dies sicher ein Entwicklungsname, so wie die A380 ja auch lange A3XX hieß. Ich bin sicher, dass das XWB als Zusatz verschwinden wird und der normale Produktname dann wieder A350 heißen wird. Der Zusatz ist im Moment nur besonders werbewirksam und auch wichtig, um den Unterschied zwischen den Planungsgenerationen klar zu machen. In ein paar Jahren wird die erste Version allerdings in Vergessenheit geraten, und somit wird der Hinweis auf den Unterschied auch nicht mehr relevant sein. Schließlich weist man bei der A380 im Namen ja auch nicht extra per Zusatz auf den größeren Durchmesser als bei den bisherigen Airbus-Großraumflugzeugen hin. Der Name A380 sagt schon alles. Und genauso wird es auch bald bei der A350 sein. Daher bin ich auch deutlich für die Beibehaltung des langfristig haltbaren Lemmas. Ron63 20:58, 29. Aug 2006 (CEST)

Zuerst: Ich wollte mit dem, was ich oben geschrieben habe, doch nicht ausdrücken, dass Airbus "zwei" A350 bauen wird.
Ich bin vorerst einmal dafür, alles so zu lassen, und falls Christian Streiff die A350 mit dem Zusatz XWB starten sollte (was natürlich irgendwie unwahrscheinlich ist, aber doch passieren könnte), kann man ja wieder über eine Lemmaänderung diskutieren. Ich glaube, die Diskussion ist damit erledigt. Danke für eure Meinung! --My name ♪♫♪ +- 11:34, 30. Aug 2006 (CEST)

Ich habe nicht Dir, "My Name", widersprochen, sondern Jürgen. Daher war Deine Änderung meiner Einrückung auch nicht zulässig (ich habe dies rückgängig gemacht). Meine Antwort bezieht sich, so wie Deine, auf Jürgen und nicht direkt auf Deinen Beitrag (ich habe nur die chronologische Reihenfolge belassen und daher unter Deinem Beitrag geantwortet). Und ob die Diskussion über die Lemma-Änderung beendet ist oder nicht, überlasse doch bitte allen, die u. U. noch etwas dazu sagen wollen. Fazit: ich stimme mit Jürgen und letztlich wohl doch auch mit Dir darin überein, dass das Lemma nicht geändert werden soll. Ich widersprach nur Jürgens Begründung. Denn Jürgen meint ja wohl, dass eine A350 mit bisherigem und eine A350 XWB mit erweitertem Kabinendurchmesser angeboten werden soll (nicht Du, My Name). Ron63 23:10, 30. Aug 2006 (CEST)

Ok, Entschuldigung, ich habe da tatsächlich vorschnell gehandelt und nicht ganz konzentriert gearbeitet, u.a., weil ich gerade „geladen“ war wegen eines Streits beim A340-Artikel :-).--My name ♪♫♪ +- 12:11, 31. Aug 2006 (CEST)

Zapfluft - Zapfluftlos?

Ob diese Triebwerke Zapfluft für die elektrischen Systeme an Bord liefern werden oder nicht, sei noch nicht entschieden, man tendiere jedoch dazu, weiterhin Zapfluft von den Triebwerken zu verwenden, da die Vorteile eines zapfluftlosen Systems (wie für die Boeing 787 vorgesehen) dessen Nachteile besonders bei der Wartung nicht aufwögen.

Was bitte ist denn diese Zapfluft, für was wird sie gebraucht, wo ist der Vorteil eines zapflutlosen Systems und wieso baut man dann nicht alle so? Fragen über Fragen ... --Spuerhund 04:21, 4. Sep 2006 (CEST)

siehe Zapfluft. --My name ♪♫♪ +- 09:35, 4. Sep 2006 (CEST)

Aeroflot-Order / Änderung vom 20-09-2006

Soooo - lange gemutmaßt, oft wurde gesagt "Boeing kriegt den Auftrag" bzw. "Airbus hat den Auftrag schon"... beides stimmte irgendwie, denn Aeroflot hat heute bekannt gegeben, dass man je 22 787 (Lieferung von 2010 bis 2012) und A350 (Lieferung von 2012 bis 2016) kaufen wolle. Man wartet allerdings noch auf grünes Licht von der russischen Regierung. Und hier ist die Quelle: dpa-Meldung--afromme 14:53, 20. Sep 2006 (CEST)

Bei den Airlines heftig umstritten...

... ist das Flugzeug laut http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,450435,00.html . Leider wird weder in dem Artikel näher erläutert, was die Airlines denn für konkrete Probleme mit dem Flugzeug haben, noch finde ich es einfach, das hier oder im Artikel nachzuvollziehen. Kann jemand Licht ins Dunkel bringen? Geht es nur um das Generve mit den nachträglichen Konzept-Änderungen?--Cancun 09:08, 24. Nov. 2006 (CET)

Die Verschiebung beruhte in Wirklichkeit auf Interne Querelen um die Finanzierung der Entwicklung des A 350. Wird jetzt auch im Abschnitt zweite Version des zweiten Entwurfes Erklärt. --Uwe W. 10:14, 28. Nov. 2006 (CET)

Vorstellung des Entwurfes von Airbus bei der EADS

Weiß jemand ob Airbus den 2. überarbeiteten Entwurf der zweiten Version des A 350 wirklich am 7. November dem Mutterkonzern EADS vorgestellt hat?--Uwe W. 10:23, 28. Nov. 2006 (CET)

Straffung des Inhalts

Wo jetzt nun klar ist, welche Version gebaut wird - und morgen werden bei einem Presse-Briefing noch weitere Details bekannt gegeben - könnte man m.E. den ganzen Artikel erheblich straffen und ein bisschen auf die relevantesten Informationen reduzieren. Damit meine ich natürlich nicht, dass man 50% des Artikel zusammenstreichen sollte, sondern konkret folgendes:
a) Erhebliches Zusammenkürzen von Passagen, in denen z.T. einzelne Neuigkeiten dazu, wer innerhalb einer Woche was und wann zur A350 und zur Finanzierung gesagt/spekuliert/vorgeschlagen hat, aufgeführt wurden. Da reicht m.E. inzwischen so etwas wie "es gab Unstimmigkeiten" o.ä.
b) Das Kapitel zum ersten Entwurf könnte drastisch zusammengestrichen werden - eigene Unterkapitel für die erste und die zweite Version des ersten Entwurfs braucht's eigentlich nicht mehr, ebensowenig wie das Unterkapitel "Konstruktion". Das könnte alles unter dem Unterkapitel "Geschichte" zusammengefasst werden, womit nicht mehr 50% des Artikels extremst ausführlich über ein Flugzeug sind, das nie gebaut wurde und das auch nicht das Flugzeug ist, über das sich derjenige informieren möchte, der gern wüsste, was die A350 denn nun ist/wird.
Man könnte auch einfach ein allgemeines "Geschichte"-Kapitel für die A350 erstellen, in dem dann der erste Entwurf inkl. technischen Daten und Kritik ein einfaches Unterkapitel bekommt, gefolgt von der Geschichte der A350 XWB. Letzteres wäre m.E. die sauberste Variante, da sie auch für den Nicht-Luftfahrt-Freak nachvollziehbar wäre, ohne sich in eher unwesentlichen Details zu verlieren und ohne durch die Kapitelstruktur alles ein wenig ausgefranst und unfokussiert wirden zu lassen. --afromme 20:11, 3. Dez. 2006 (CET)

Hab das jetzt mal so gemacht. Z.T. noch etwas grob, wenn also jemand noch mehr inzwischen irrelevantes herausfiltern möchte, nur zu :-) Denke jedenfalls, dass Inhaltsverzeichnis und Artikel im Allgemeinen etwas übersichtlicher strukturiert sind. --afromme 15:25, 4. Dez. 2006 (CET)

Ich bin der erste, der zugibt, dass die Struktur noch nicht 100% super war, aber ein Artikel wird nicht dadurch übersichtlicher, dass man möglichst viele neue Unterkapitel einfügt, die dann jeweils nur zwei oder drei Zeilen haben! Ist schon bei der 787 anstrengend und wird nicht besser, wenn man jetzt hier auch noch damit anfängt. Es erscheint z.B. wenig sinnvoll, "Rumpf" und "Triebwerke" im Kapitel "Konstruktion" abzuhaken, aber dem Passagierkomfort ein eigenes Kapitel mit ganzen zwei Zeilen zu geben, in denen nur unvollständig wiederholt wird, was eh schon im Unterkapitel "Rumpf" steht. Ich räume mal ein bisschen auf...--afromme 01:58, 12. Dez. 2006 (CET)

Bearbeitung der Quellen, wie?

Wenn ich den (teils fehlenden) Text der Quellen bearbeiten will, stoße ich nur auf den Eintrag "<references/>". Das kannte ich noch nicht. Wo finde ich denn nun die Quellen selbst? Wie kann ich den fehlenden Text der Quelle 15 einfügen? Außerdem sehen die verschiedenen Einrückungen in den Quellen besch...eiden aus. Kann man das nicht auch ändern? Danke für Antworten und/oder eine Bearbeitung. --Ron63 20:16, 5. Dez. 2006 (CET)

Die Quellen findest du im Text an der Stelle, wo die Hochzahlen stehen. Dort ist die Quelle folgendermaßen formatiert: <ref>Quelle und Beschreibung</ref>. Zwischen <ref></ref> kannst du alles umändern. Es gibt aber eine Quelle im Text, die doppelt vorkommt; da gibt's einen Sonderweg, der relativ kompliziert ist, das mach' ich dann mal ;-). Zu den Quellenbeschreibungen: IMHO ist folgendes am Besten: <ref>[[Urheber der Quelle]]: [Internetadresse „''Quellenbeschreibung''“ (Datum)]</ref>. --my name ♪♫♪ 14:52, 6. Dez. 2006 (CET)

Ach, so geht das. Das hat schonmal geholfen. Danke. Obwohl die meisten anderen es wohl anders machen und den Titel der Quelle nicht mit verlinken. Oder? Außerdem wirkt sich dieser Unterschied wohl auf die Einrückung aus, oder wie? --Ron63 15:57, 6. Dez. 2006 (CET)

Also, ich bin sehr dafür, den Titel mitzuverlinken und werde das jetzt mal im ganzen Artikel machen. --my name ♪♫♪ 17:15, 6. Dez. 2006 (CET)

So sieht's zumindest doch schonmal schön einheitlich aus.  :-) -- Ron63 19:44, 6. Dez. 2006 (CET)

Bild der XWB – Versuch 2

Statt des veralteten Fotos der ersten Version der A350 würde ich in dem Artikel nun langsam doch gern mal eine Abbildung der aktuell geplanten Version sehen. Hier gibt es ja inzwischen recht schöne Bilder aus der 3-D-Maschine. Meine Bitte an die Kenner hier: Kann nicht vielleicht jemand eins dieser Bilder von Airbus für Wikipedia genehmigen lassen, sodass wir es offiziell aufnehmen können? Kennt nicht jemand eine gute, direkte (E-Mail-) Adresse bei Airbus, die man dafür anschreibt? Ich weiß leider gar nicht, wie man das dann in der Wikipedia sachgerecht freischaltet, selbst wenn wir die Genehmigung per E-Mail bekämen. Oder weiß jemand, dass man die Pressefotos sowieso frei auch für die Wikipedia verwenden darf? Daher: Wer hier kann das denn mal machen? Bitte bitte! :-) --Ron63 20:43, 5. Dez. 2006 (CET), bearbeitet Ron63 20:00, 6. Dez. 2006 (CET)

Schade, dass hierrauf kein Mensch antwortet. Ist wirklich außer mir niemand daran interessiert, ein aktuelles Bild der XWB in dem Artikel zu haben? In der englischen Wikipedia ist längst eins drin. Wie ich inzwischen feststellte, kann man das aber nicht so ohne weiteres auch in der deutschen Wikipedia einbinden. Oder wer von Euch weiß, wie das geht? -- Ron63 15:15, 12. Dez. 2006 (CET)

Ich habe bereits mehrfach nach Airbus-E-Mail-Adressen gesucht, aber nie eine gefunden; deswegen kann man sie wohl nicht fragen, ob sie ei Bild freigeben. Wenn du eines findest, das man unter GNU veröffentlichen kann, helfe ich dir aber gerne beim Hochladen. --my name ♪♫♪

Nun, wie bereits angedeutet (englische Wikipedia/Wikimedia) gibt es jenes hier. Es müsste doch wohl irgendwie möglich sein, dieses (oder auch eins der anderen beiden aus der selben Serie, siehe ursprüngliche Quelle) auch für die deutsche Wikimedia zu lizensieren, wenn das überhaupt notwendig ist, da es ja schon für die englische Wikimedia/Wikipedia frei zu sein scheint. Kannst Du das wirklich mal in die Wege leiten, My name? Das wäre schön, denn ich bekomme es nicht hin – auch weil die Beschreibungen hierzu auf allen möglichen Hilfeseiten zu dem Thema einfach nicht ausreichend sind. Das Entscheidende (hier: wie benutzt man Bilder aus anderssprachigen Wikimedia?) fehlt da leider immer. -- Ron63 15:03, 13. Dez. 2006 (CET)

In England gibt es die sog. Fair Use-Regel, nach der man Bilder mit Copyright verwenden darf. In Deutschland geht das jedoch nicht, hier ist kein einziges der in der deutschsprachigen Wikipedia verwendeten Bilder mit einem Copyright versehen. Es bleibt also nur eine Möglichkeit: Irgendwie Kontakt zu Airbus bekommen und dort anfragen, ob man nicht eines der Bilder der A350 unter einer freien Lizenz wie GNU hochladen darf - ich konnte diesen Kontakt aber bisher nicht herstellen.
P.S.: Bilder aus anderssprachigen Wikipedias kannst du nicht verwenden, du kannst nur Bilder von dieser Wikipedia oder von Commons hierherverlinken, und bei beiden dürfen nur Bilder mit freien Lizenzen hochgeladen werden. --my name ♪♫♪ 15:18, 13. Dez. 2006 (CET)

A350-1000 mit 350 oder 350/375 Sitzen

Nach wie vor werden für die Version A350-1000 von Airbus 350 oder 350/375 Sitze angegeben. Ob das nun daran liegt, dass die genaue Zahl noch nicht endgültig festgelegt ist oder vielleicht die Konkurrenz zur B777-300ER stärker hervorgehoben werden soll ist nicht klar. Folgende Quelle legt die zweite Vermutung nahe [7]. Hier argumentiert auch Boeing mit einer "dichten" Bestuhlung für ihre B777-300ER (380 Plätze), die dann ja wesentlich größer zu sein scheint als die A350. Wenn 375 Sitze bei der A350-1000 auch einer dichten Bestuhlung entsprechen sollten, sieht das natürlich schon wieder anders aus: 375 vers. 380 Sitze. --Ulrichb 09:11, 6. Dez. 2006 (CET)

Inzwischen wird bzgl. der -1000 von Airbus durchweg von 350 Passagieren in typischer 3-Klassen-Bestuhlung gesprochen. Siehe hier:

• http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400005/7/19/41508197.pdf (die Präsentation, mit der die A350 XWB nach dem Launch im Dezember durch Leahy vorgestellt wurde)
• http://www.airbus.com/store/mm_repository/flash/a350xwb/airbus/airbus-a350.html
• http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/06_12_01_A350_XWB_go_ahead.html
• http://www.eads.net/web/lang/en/1024/content/OF00000000400004/8/52/41142528.html/41180025_41180025/content/OF00000040950509/0/05/41508050.html
• http://www.flightglobal.com/Articles/2006/12/12/Navigation/177/211028/Airbus's+A350+vision+takes+shape+.html (in direkter Konsultation mit Airbus zusammengestellt)

Nur wenn die maximale Kapazität der -1000 aufgezeigt werden soll, wird noch von 375 gesprochen, wobei dann keine 3-Klassen-Konfig. mehr vorliegt - und um eben die geht es in der Tabelle im Artikel.

Auch die angegebene Boeing-Quelle ordnet die -1000 übrigens bei 350 Pax ein. Davon ab, dass Boeing bei den 777-Pax-Zahlen mogelt, weil sie von 2-Klassen-Bestuhlung ausgeht, während die A350-Zahlen sich auf 3-Klassen-Bestuhlung beziehen. Aber das hat ja nichts mit der A350 zu tun ;-) Wie du schon schreibst: Boeing müsste da eigentlich 380 (773ER 2 Klassen) mit 375 (A3510 2 Klassen) vergleichen. Also: definitiv A350-1000 = 350 Pax in typischer 3-Klassen-Konfig. --afromme 01:38, 12. Dez. 2006 (CET)

Wenn Airbus auch die Maximale Passagierkapazität der A350 Versionen veröffentlichen würde, könnte man sie hier (wie beim Airbus A380) in der Tabelle angeben. --Uwe W. 13:29, 7. Jan. 2007 (CET)

- 2007 -

Bestellungen

...das ist ja irgendwie ein heilloses Durcheinander mit den ganzen Bestellungen, nicht zuletzt dank des Re-Launches und überhaupt. Deshalb habe ich mal alle Bestellungen, die noch keine Bestellungen sind, gestrichen und nur noch die drin gelassen, die tatsächlich fix und unterzeichnet sind. Mit dem Relaunch und den damit einher gehenden Verzögerungen ist z.B. nicht absehbar, wann denn Qatar nun tatsächlich bestellt, auch Singapore lässt seit einer Weile auf sich warten (hat aber immerhin vor gut einem Monat nochmal bestätigt, dass man bestellen wird) usw. Von Aeroflot will ich gar nicht anfangen. Also: Bestellungen sind jetzt nur noch aufgelistet, wenn sie in der offiziellen Airbus-Order-Aufstellung [8] aufgeführt sind. Alles andere führt hier langsam nicht mehr weiter. Soweit bekannt habe ich auch kenntlich gemacht, ob die Order ursprünglich noch für die erste A350 unterzeichnet wurde --afromme 22:58, 6. Feb. 2007 (CET)

Das war eine sehr gute Änderung, ich habe alles noch einmal kontrolliert mit der .xls-Tabelle und konnte es auch kaum glauben, dass Qatar und Aeroflot wirklich (immer) noch nicht bestellt haben...ob da wohl noch was kommt? --my name ♪♫♪ 06:53, 7. Feb. 2007 (CET)

Spritverbrauch

Irgendwas stimmt mit dem Spritverbrauch nicht. Laut Tabelle soll der XWB 150000l Treibstoff mitnehmen können und damit (je nach Version) ca. 15500km weit kommen. Somit verbraucht er pro Kilometer ca. 9,5l. Wenn man noch eine Reisegeschwindigleit von 1000 km/h einbezieht kommt man auf 162l/min. Das passt aber in keinster Weise mit den Angaben aus dem A320-Artikel zusammen. Der soll 2400 bis 2900l/h also 40 bis 48l/min verbrauchen. Somit würde der A350 mehr als drei mal so viel schlucken, aber längst nicht drei mal so viele Passagiere befördern. Nach meiner Rechnung wäre er also keinesfalls wirtschaftlicher. Für mich sieht es so aus, dass eine der Angaben falsch ist. Entweder die in diesem Artikel oder die Angaben zum A320. Vielleicht hat jemand ja Ahnung von der Sache und kann was korrigieren. MfG -GammaRay 17:24, 19. Feb. 2007 (CET)

Die Airbus 350

Bei einem Besuch im Airbus- Werk Finkenwerder wird man darüber aufgeklärt, dass ALLE Flugzeuge weiblich sind. Es heißt "die Boeing 747", "die Lockheed", "die Messerschmidt" und somit auch "die Airbus 350". Es hört sich zar blöd an, ist nach Auskunft von Airbus allerdings richtig. Jetzt ist nur das Problem, das sich jemand hinsetzen müsste und die gesamte Grammatik an allen Airbus AXXX Artikeln anpassen müsste.

Homepage Airbus Hier wird auch der Artikel "die" verwendet. --Biderius 14:20, 31. Mai 2007 (CEST)

Wo? --my name ¿? 20:05, 1. Jun. 2007 (CEST)

Wäre mir neu. Die A350, der Airbus. Der Airbus A350. -- C. Deelmann 14:31, 6. Jul. 2007 (CEST)

Auftragsstatus

Ich habe die Tabelle etwas umstrukturiert und hoffe, sie gefällt so allen. Leider stimmt der Inhalt nicht mit der soeben von Airbus publizierten Statusangabe (Pressemitteilung zum TAM-MOU) überein. z.B. fehlt der Afriqyah-MOU noch. Generell stellt sich die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist, hier eine solche Liste zu führen, da Airbus und Boeing ohnehin eigene Spreadsheets bzw. Datenbanken bereitstellen und hier eigentlich a) Zeit verplempert und b) Inkonsistenz geschaffen wird. --Kermecke 18:06, 29. Jun. 2007 (CEST)

Prinzipiell werden eigentlich nur Aufträge vermerkt, die fest beschlossen sind. --my name ¿? 23:59, 29. Jun. 2007 (CEST)

Richtig - habe das auch direkt mal wieder geändert. Wenn man anfängt, MoUs mitzulisten, kommt man in ein Chaos sondergleichen. Aufträge sind dann Aufträge wenn sie in den Auftragsbüchern des Herstellers stehen. Punkt. Die meisten MoUs werden zwar zu Festbestellungen, sind aber halt keine und manchmal dauert es auch eine ganze Weile, bis sie umgewandelt werden. Siehe Qatar-A350. Die hatten als erste ein MoU für die erste A350 unterzeichnet, das aber nie zur Festbestellung wurde. Erst mit der 80er-Bestellung aus Paris wurde eine Festbestellung draus. Würde man hier auch MoUs listen, hätte aber über 2 Jahre lang in der Tabelle gestanden, dass Qatar 60 bestellt hat, was schlicht falsch gewesen wäre. Um die Situation mit den alten/neuen Verträgen klar zu machen, habe ich schon vor einer ganzen Weile entsprechende Fußnoten angebracht, und jetzt auch TAM, USAirways und Kingfisher frisch mit einer solchen versehen, da sie die alte A350 bestellt hatten, nun die Umwandlung und z.T. Aufstockung ihrer jeweiligen Order bekannt gegeben haben - aber diese Umwandlungen noch nicht durchgeführt wurden. So ist's m.E. weitaus transparenter. D.h. in der Tabelle findet sich nach wie vor die offizielle Zahl, es ist aber aus der Fußnote ersichtlich, dass sich diese noch auf die alte A350 bezieht, eine Umwandlung/Aufstockung aber bereits angekündigt ist. Würde man mit MoU-Angaben arbeiten, müsste man auch Yemenia und Bangkok Airways mit aufführen, die welche für die alte A350 unterzeichnet haben. In diesem Zug habe ich auch die Aer Lingus-Bestellung aus der liste genommen, denn sie ist noch gar keine Bestellung, sondern nur ein MoU--afromme 15:50, 7. Jul. 2007 (CEST)

Daumen hoch ;). --my name ¿? 16:39, 7. Jul. 2007 (CEST)

Bild XWB

Ich habe jetzt mal auf der Airbus-Homepage ein Kontaktformular gefunden und eine Anfrage abgeschickt, ob es für Airbus möglich wäre, ein A350XWB-Bild unter GNU Free Documentation License für den Upload freizugeben. Mal sehen ob eine Antwort kommt. --Rower2000 16:54, 18. Jul. 2007 (CEST)

Bei der B787 hat's ja geklappt [9], auch wenn ich vermute, das die Boeing Pressestelle die Sache mit der GFDL nicht verstanden hat... --Xeper 17:22, 18. Jul. 2007 (CEST)

XWB: CFK-Teile selbsttragend?

Mal ein Bild zur Illustration

Werden die CFK-Teile selbsttragend sein? Mit anderen Worten: Wird man das Restflugzeug beim Austausch eines Teils abstützen müssen, da es ohne dieses Teil nicht ausreichend eigenstabil ist? 84.173.218.192 23:13, 4. Sep. 2007 (CEST)

Solche Details sind noch nicht bekannt, genausowenig wie die Technischen Daten im Detail oder auch das Flugzeug an sich aussehen werden. --my name 23:36, 4. Sep. 2007 (CEST)

Das Ding ist doch kein Auto sondern ein Flugzeug, also ohne Hülle fallen die einzelnen Spante auseinander wenn man sie nicht abstützt. --Kolossos 08:27, 5. Sep. 2007 (CEST)

Hatte ich mir fast auch so gedacht! Wenn ich denn Artikel richtig verstanden habe, will Airbus nicht ein Tonnenelement (wie es Boeing hat) in vier Schalen zerteilen, sondern, grob gessprochen, zur Verringerung der Nähte den Teil des Rumpfes vor und nach den Flügeln insgesamt nur aus jeweils vier Schalen-Teilen bauen. Beim Austauch wären dann also noch 3/4 der Hülle an den Spanten. 84.173.198.116 11:26, 5. Sep. 2007 (CEST)

Änderungen am Skelett

Könnte bitte mal ein fachkundiger die Änderungen am Skelett, wie im Wallstreet Journal beschrieben, einpflegen? Danke 131.246.120.30 14:33, 20. Sep. 2007 (CEST)

Da sollte man vielleicht noch ein bissl warten, bis offizielles bekannt wird; die Änderung an sich ist unspekakulär, lediglich die Spanten sind halt jetzt nicht mehr aus Aluminium, soweit ich mich entsinnen kann. --my name 22:18, 20. Sep. 2007 (CEST)

Konstruktion

>>mit denen sie pro Sitz ca. 2 % effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25 % effizienter als die Boeing 777 sein soll<<

Ist etwas missverständlich ausgedrückt. Bei 200 Sitzen = 400% effizienter? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 85.180.13.223 (Diskussion • Beiträge) )

Prozentrechnung ist so eine Sache... Aber im Ernst, man muß sohon sagen in Bezug auf was man effizient sein möchte(Sitzplätze, Zuladung, Kabinenfläche....). --Kolossos 10:33, 21. Okt. 2007 (CEST)

Bitte Quellen angeben.

Wenn einfach ohne Quellenangabe einfach Zahlen geändert werden, darf man sich über einen Revert nicht wundern. Es werden einfach zu oft unsinnige Zahlen eingegeben (z.B. von noch nicht bestätigten Aufträgen). --Ilam 14:38, 27. Okt. 2007 (CEST)

Bitte vor einem Revert erst einmal schlau machen, sonst artet das doch aus! Man kann hier auch nicht für jede einzelne Bestellung einen Link in den Artikel schieben - bislang gibt es hier mittlerweile 27 Quellenverweise. Wenn für ein Zahlenupdate einer Liefertabelle wirklich eine Quelle nötig ist, siehe meine Angabe im Revert-Revert. Das Statement von Airbus sagt eindeutig, dass der Festbestellungsvertrag ausgeweitet worden ist. Wenn man immer bis zum Update der Monatstabelle wartet und dem Hersteller erst dann glaubt, dass er auch wirklich einen Vertrag geschlossen hat, wäre das für mich irgendwie nicht mehr wikiwiki. --Flutwind 17:27, 27. Okt. 2007 (CEST)

Ich habe in http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Airbus_A380#Bitte_Quellen_angeben. geantwortet. --Ilam 18:29, 27. Okt. 2007 (CEST)

Mach

Die Reisegeschwindigkeit in Mach anzugeben mag ja für Eingeweihte interessant sein, aber ich wüßte trotzdem gerne mit wieviel km/h das Ding dann nun ungefähr fliegen wird, ohne extra noch irgendwoher die Schallgeschwindigkeit in Flughöhe recherchieren zu müssen. --BjKa 10:22, 29. Okt. 2007 (CET)

Da braucht man doch nur auf MACH klicken und erfährt alles nötige :-) --Hbquax 23:40, 29. Okt. 2007 (CET)

Richtig - z.B. dass eine bestimmte Mach-Zahl eben nicht eineindeutig einer km/h-Zahl zuzuordnen ist. :-) --afromme 15:49, 14. Nov. 2007 (CET)

Bestellungen-Tabelle

Wie ich auch schon auf der A380-Seite angemerkt habe, ist die Rubrik "Optionen" m.E. überflüssig. Schlicht, weil die verfügbaren Angaben zu Optionen nicht sehr konsistent sind. Oft werden Optionen, auch wenn sie vereinbart werden, gar nicht bekannt gegeben, oft ist auch bei Nachbestellungen nicht klar, inwiefern es sich um neue Bestellungen oder Optionsumwandlungen handelt, usw. Hinzu kommt, dass man Optionszahlen, im Gegensatz zu Festbestellungen, die Airbus öffentlich zugänglich auflistet, nicht zuverlässig nachprüfen kann. Würde also dafür plädieren, diese Spalte aus der Tabelle herauszunehmen.--afromme 15:50, 14. Nov. 2007 (CET)

Man könnte theoretisch auch gleich die ganze Tabelle vereinfachen und nur noch die Gesamtbestellungen aufführen. Das aktuell zu halten ist so gut wie unmöglich, besonders, wenn jetzt (wie ich annehme) die Bestellungen nur so sprudeln werden im nächsten Jahr. --my name 21:43, 14. Nov. 2007 (CET)

Hatte ich auch schon überlegt, bzw. man kann's halt auch so wie bei der Boeing 787 machen, wo nur noch eine Gesamtbestellungsaufstellung und eine Übersicht über die größten Besteller der Versionen geben.--afromme 00:02, 15. Nov. 2007 (CET)

Da ich das in der Wikipedia eingeführt habe, bin ich da natürlich dafür ;-). Ich denke, dass wäre zumindest eine Überlegung wert, auch, was die A380 angeht, da werden vermutlich auch mehrere Bestellungen in naher Zukunft kommen (TAM ist ja ein heißer Kandidat…). Davon abgesehen: Listet Airbus die Optionen in dem .xls-Doc auf? --my name 03:15, 15. Nov. 2007 (CET)

Nein, tun sie nicht. Das ist ja das von mir angesprochene Problem - Optionen kann man schlicht nicht nachprüfen. Mal werden die bei Vertragsabschlüssen in den Pressemeldungen genannt, mal nicht, und ob welche davon verfallen oder ob zusätzlich welche genommen werden, ist schlicht nirgendwo zuverlässig vermerkt. --afromme 11:54, 15. Nov. 2007 (CET)

- 2008 -

Triebwerksauswahl

Stand eigentlich jemals zur Debatte die kleineren GE90-Triebwerke in modernisierter Form einzusetzen? 84.173.244.10 13:21, 13. Feb. 2008 (CET)

Die kleineren GE90? Die sind vom Durchmesser her das Größte, was man so bekommen kann. Deshalb standen sie meines Wissens nie zur Debatte, weder für A350 Mk I noch für A350 XWB. Dazu kommt, dass das GE90 relativ alt ist und GEnx wie auch RR Trent XWB moderner und damit sparsamer sind. --afromme 11:26, 14. Feb. 2008 (CET)

Sind die GEnx nicht eine völlig andere Schubklasse als die für den A350 XWB benötigten Triebwerke (bis 92.000 kN Schub = die kleineren GE90)? 84.173.203.89 02:03, 17. Feb. 2008 (CET)

Ja, das GEnx reicht nicht für die komplette A350XWB-Familie, was einer der Gründe dafür ist, dass man bisher noch kein GE an der A350XWB anbietet. Dass GE einen Exklusivvertrag für die 777-300ER/-200LR hat und sich diesen Markt nicht durch das Anbieten eines Triebwerks auch für die A350-1000 kaputt machen will (und damit evtl. zusätzlich Vertragsstrafen an Boeing zahlen müsste), kommt außerdem noch hinzu. --afromme 19:59, 20. Feb. 2008 (CET)

Abschnitt Tragflächen

... da steht was von "um zwei Grad" bewegliche Klappen - kommt mir etwas wenig vor, habe aber selbst keine Informationen dazu gefunden, bitte mal prüfen 217.83.33.125 23:41, 5. Okt. 2008 (CEST)

- 2009 -

A350 XWB vs A350

Es wird Zeit den Artikel in A350 XWB umzubenennen, da der Familienname offiziell so lautet. Siehe hier: http://www.eads.com/1024/de/gallery/airbus/a350.html (nicht signierter Beitrag von 83.135.5.129 (Diskussion | Beiträge) 15:39, 10. Feb. 2009 (CET))

Das ist Marketing. Der offizielle Name ist A350. Ohne Zusatz. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 18:43, 10. Feb. 2009 (CET)

Wer sagt das, wo steht das? --83.135.11.15 18:38, 20. Feb. 2009 (CET)

Wäre ja denkbar, das A350 nur eine Kurzform von A350 XWB ist, nicht wahr?! -- 89.245.221.38 12:05, 21. Feb. 2009 (CET)

Schau dir mal ein offizielles Dokument an, dort steht – im Gegensatz zu Marketingseiten wie die von dir aufgezählte – nichts von XWB. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 12:26, 21. Feb. 2009 (CET)

Ein Hinweis ist das schon. Aber es könnte ja sein, daß dort ebenfalls, z. B. aus Platzgründen o. Übersichtlichkeit o. ä., nur die Sparvariante verwendet wird?! Geh mal auf http://www.airbus.com/en/ und dann auf das Menü aircraft families. Da siehst du, daß auch dort die lange Version angegeben ist. Nachsatz: Ich sehe in dem Dokument grundsätzlich kein anderes Publikum angesprochen, als das der offiziellen Webseite, nämlich Leute wie du und ich. Von daher sehe ich da auch keinen offizielleren Charakter, resp. anderes Gewicht. -- 89.245.221.38 14:06, 21. Feb. 2009 (CET)

Die Website von Airbus will Marketing in eigener Sache betreiben, das Dokument ist für professionelleres Publikum gedacht, beispielsweise für Investoren und Mitarbeiter bei Airbus. Ich bezweifle zudem, dass in Zukunft, also in 10 Jahren, noch von A350XWB gesprochen wird – unter anderem deshalb, weil die angeblich so breite A350 ja weniger Durchmesser hat als die B777, die ja Hauptkonkurrent ist. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:12, 21. Feb. 2009 (CET)

Entschuldige, du stellst hier deine eigenen Behauptungen, Einschätzungen und Vermutungen vor, als sie das die einzig richtige oder vorstellbare Möglichkeit. Du redest Marketing und Expertendokumenten. Wie kommst du bloß darauf? Wo steht, das die Liste der Bestellungen an ein bestimmmtes Publikum gerichtet ist? Woran siehst du das? Ich behaupte, das ist einfach für die interessierte Allgemeinheit gedacht. Und wer hat jetzt recht? Im Übrigen: Spekulationen über das, was in 10 Jahren ist, interessiert mit Außnahme von Hellsehern wirklich niemand. -- 83.135.23.187 16:23, 21. Feb. 2009 (CET)

Gut, wenn du offizielle Dokumente nicht anerkennen willst, nehmen wir Google. Ich habe mal nach Airbus A350 gesucht. Bezeichnenderweise findet sich auf der ersten Seite nur bei Marketingseiten von EADS und einem Myspacevideo dieses Kürzel. Erst auf der zweiten Seite wird einmal (!) bei Spiegel von XWB gesprochen, wobei bei diesem Artikel von 2006 speziell auf den breiteren Rumpfquerschnitt eingegangen wird. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 16:34, 21. Feb. 2009 (CET)

Sorry! Ich sehe kein offzielles Dokument. Was ich anerkenne ist, daß Order&Deliveries und die Airbuswebseite beide von Airbus stammen. Also beide offiziell sind. Na und? Wir unterscheiden uns allerdings, in weit daraus irendwelche Schlüsse zu ziehen sind. Ich weiß nicht was eine solche Suche, bei der du auch bezeichnender Weise nur das Suchwort "A350" benutzt, beweisen soll. Aber wenn wir schon dabei sind: Sieh mal auf unter Eintrag eads. Da steht als Seite A350.htm und als Titel A350 XWB. Ebenso und Airbus.com Und was beweist das jetzt? -- 83.135.23.187 17:00, 21. Feb. 2009 (CET)

Eigentlich nichts. Von meiner Seite aus ist alles gesagt. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 19:47, 21. Feb. 2009 (CET)

Listenpreise

Da die Listenpreise ja schon nen eigenen Unterabschnitt bei den Bestellungen haben, habe ich diese aus den "Technischen Daten" rausgelöscht. Meiner Meinung nach passen die Preise besser zu den Bestellungen und sind keine technischen Merkmale. Grüsse Rower2000 12:15, 23. Feb. 2009 (CET)

Verbrauch

Was würden denn die RR-Triebwerke beim A350 im Schnitt auf 100 km/ Passagier verbrauchen? Bei der B787 stehe ja was von 2,5l/ 100 km x Passagier.--78.48.55.111 08:32, 20. Jun. 2009 (CEST)

Flügelpfeilung

(Hat sich erledigt, die 30° bezogen sich auf den ersten Entwurf.)

Gruß Hendric Stattmann 18:34, 20. Okt. 2009 (CEST)

A350-900 Order durch United

Kann mir jemand erklären, warum die A350-900-Bestellung durch United Airlines noch nicht "firm" sein soll? Die Pressemitteilung von United besagt da eigentlich das Gegenteil:

http://www.united.com/press/detail/0,7056,61384,00.html --85.197.23.236 06:10, 10. Dez. 2009 (CET)

Von Airbus gibt es keine solche Meldung (spätestens am nächsten Tag hätten die eine) und auch seitens Boeing wird noch von keiner finalen Bestellung gesprochen. Genau deshalb ist es besser auf eine Pressemitteilung seitens der Hersteller zu warten bzw nur feste Bestellungen aufzunehmen, die auch in den monatlich aktualisierten Orderbüchern stehen. --Denniss 17:39, 10. Dez. 2009 (CET)

Satz streichen: Mood light

Wirklich toller Artikel mit vielen harten Fakten. Aber wen interessiert dimmbare Raum Beleuchtung, die es ja laut Text sowieso schon in allen Flugzeugen gibt? Dieser Satz hat mich echt raus geschmissen aus dem Lesefluss. Das ist noch uninteressanter als die MTV-Pimp-my-ride-mäßige Bewerbung des on-board Entertainmentsystems (außer natürlich man erklärt, wie schwierig es ist, ein breitband Netzwerk für Videos, samt Server Strom- und Gewicht-sparend in ein Flugzeug zu bauen und was für Innovationen dort entstanden sind). Und wo ich hier gerade was schreibe: Wieso kann man auf die konische Verjüngung der Kabine verzichten? Irgendwann muss der Rumpf sich ja konisch verjüngen? Bitte nicht so nackt stehen lassen! Und beim Trimmtank könnte man erwähnen, ob er im Heck liegt und ob vielleicht die Rohrleitungen+Pumpen dahin gestört haben. -- Arnero (11:01, 16. Dez. 2009 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

- 2010 -

Mach umrechnen

Ohne Angabe der (Reise-) Außentemperatur ist die "relative Geschwindigkeitseinheit" Mach unbrauchbar - und auch dann nur für Leute mit ausreichenden Kenntnissen in Gasdynamik. Die Reiseflughöhe ist keine hilfreiche Ersatzinformation. Daß dies Machzahl für Flugzeugingenieure interessanter ist als km/h weiß ich Strömungstechniker selbst, aber der Artikel soll ja wohl in erster Linie von den Nichtingenieuren verstanden werden.

CBa--79.219.227.204 13:23, 12. Nov. 2010 (CET)

- 2011 -

Zur Tabelle „Technische Daten des ersten Entwurfs“

In der genannten Tabelle sind die Rumpfdurchmesser beider A350-Versionen mit jeweils 5,64 m identisch. Bei der max. Kabinenbreite unterscheiden sich beide Versionen jedoch voneinander; bei der A350-900 soll dieses Maß überdies um 32 cm größer sein als der Rumpfdurchmesser. Kann mir das bitte jemand erklären? – Vielen Dank im Voraus! -- JFH-52 10:49, 16. Nov. 2011 (CET)

- 2012 -

NPOV?

"Dies wird erst möglich durch das intelligente Cabin Management System CIDS, das von den Elektronikexperten bei AIRBUS Buxtehude entwickelt und gefertigt wird." Airbus buxtehude klingt irgendwie nach ADW. Und warum muss man erwähnen, dass das Elektronik-"Experten" sind? Sind die Leute bei Airbus Toulouse Elektronik-"Dilletanten"? Ich glaube, den ganzen Satz kann man ersatzlos streichen. --193.23.163.142 11:30, 21. Mär. 2012 (CET)

Ersatzlos streichen vielleicht nicht, aber ein wenig entschärfen sollten wir ihn schon. Schließlich ist das CIDS soch eine gewisse Innovation gegenüber bestehenden Kabinenmanagement-Lösungen. --Jacek79 (Diskussion) 11:34, 21. Mär. 2012 (CET)

Ich habe den Satz mal etwas entschärft, ich denke so kann man ihn stehen lassen. --Julian H. (Disk.) 11:52, 21. Mär. 2012 (CET)

Erstflug 2012 oder 2013

Unter dem Airbus Weblink. 2. August 2012

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a350-xwb-msn1-flight-deck-comes-to-life/

Flight-deck power-on is an important step on the route to complete aircraft power-on and first flight, because it enables most systems functional checking to be undertaken. Having achieved this nearly a year before first flight will allow early identification and resolution of potential issues and thus help to protect the aircraft’s development schedule.

-- nearly a year before first flight --

deutet auf einen Erstflug nicht vor Sommer 2013 hin.

Daher sollen die Informationen bezüglich des "wahrscheinlichen" Erstflug auf 2013 aktualisiert werden.

--Leo65 (Diskussion) 16:17, 4. Aug. 2012 (CEST)

Ich sekundiere. Aviationweek sagt dasselbe: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_07_12_2012_p01-02-475782.xml Ende Oktober 2012 will Airbus den Testflugplan bekanntgeben. --212.23.103.94 02:56, 23. Aug. 2012 (CEST)

Germania

Habe bei den Bestellungen den Eintrag unter "Germania" rausgenommen, da es dazu keinerlei Belege gibt. Sollte es wieder eingefügt werden, dann bitte mit Quelle ;-) --Skyaustria (Diskussion) 17:25, 29. Dez. 2012 (CET)

- 2013 -

Glare

In Kapitel Erster Entwurf steht: "unter weitergehendem Einsatz von Teilen aus Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie Glare, um so Gewicht und Treibstoffverbrauch zu senken". Glare bringt keine Gewichtsvorteile, sondern höheren Durchschlags- und Brandwiderstand (siehe Glasfaserverstärktes Aluminium).

Weiter: "und wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden, was eine höhere Steifigkeit, mehr Auftrieb,..." Der Auftrieb ist weder vom Material noch vom Gewicht der TF abhängig.

In Kapitel Tragflächen wurde doppelt gemoppelt: "Die Tragflächen der A350 XWB sind eine Neukonstruktion aus CFK" und " Die Tragflächen ... werden aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen hergestellt."

--Googlhupf (Diskussion) 18:04, 14. Jan. 2013 (CET)

Technische Daten des ersten Entwurfs

Ich frage mich, welche Relevanz die Tabelle der technischen Daten des ersten Entwurfs noch hat, nachdem schon im Juli 2006 der damalige Airbus-Chef ankündigte, diesen Entwurf zu verwerfen und stattdessen ein vollständig neues Flugzeug zu entwickeln? Auch aus dem nachfolgenden Text geht kein Bezug des nun endgültigen Entwurfs auf den ersten hervor. --Pattafix (Diskussion) 21:19, 6. Feb. 2013 (CET)

welche Batterien?

Im n-tv-Artikel Lernen vom Boeing-Debakel, A350 ohne Lithium-Batterien heißt es, statt Lithium-Ionen-Batterien soll der A350 jetzt NiCd-Batterien bekommen, ist das denn wirklich wahr? Werden sie echt diese giftigen Dinger mit Neigung zu Memory-Effekt nehmen statt den moderneren NiMh-Batterien? Und etwas OT: Es ist immer allgemein von Lithium-Ionen die Rede und nicht von Lithium-Polymer, werden da wirklich nicht die neueren LiPo's verwendet? --Zopp (Diskussion) 11:20, 15. Feb. 2013 (CET)

also der artikel auf der Airbus eigenen HP beantwortet glaub ich beide deine fragen, http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-activates-plan-b-for-the-a350-xwb-batteries/ .....aber halt nur ob es so ist und nicht exakt warum. Jedenfalls kannst auf den wiki seiten von NiCd und NiMh akkus nachlesen (in beiden artikeln wird auf den jeweils anderen bezug genommen und verglichen) was die beiden unterscheidet und daraus wohl den entscheidungsfindungsprozess von Airbus in richtung der alten NiCd akkus nachvollziehen. Und bei LiPo vs LiIon is es ziemlich einfach.....LiIon gibts verschiedene "generationen" bzw "entwicklungsstufen", während ältere LiIons den LiPos unterlegen sind schlagen die neueren LiIons die LiPos va in Schnellladefähigkeit und auch in energiedichte. hoff ich konnt weiterhelfen (nicht signierter Beitrag von 213.47.42.201 (Diskussion) 04:21, 5. Mär. 2013 (CET))--CrazyJ0hn (Diskussion) 08:52, 11. Mär. 2013 (CET)

Der Artikel von ntv ist ungenau, für die Flugzeugzulassung und die anfänglichen Serienmaschinen wird NiCd genommen. Die Maschinen in der Flugerprobung behalten die LiIon Batterien und deren Entwicklung geht weiter mit dem Ziel des zukünftigen Einsatzes in der A350. Damit möchte man Verzögerungen bei der Zulassung vermeiden, sieht die LiIon aber als zukunftsweisende Technik an und möchte die alsbald zur Serienreife bringen und nicht vorschnell einsetzen wie Boeing. --Denniss (Diskussion) 16:07, 6. Mär. 2013 (CET)

februar aktualisierung

grade sind die aktuellen daten von Airbus auf deren seite erschienen, hab mal fürn A350 alles eingetragen, prob is nur für ALC bei den bestellungen gibts noch keine wiki seite, evtl deshalb steht da jetzt "Vorlage ALC"......bin noch neu beim bearbeiten von seiten, evtl kanns der ders "sichtet" bzw freischaltet ja editieren sodass es passt--CrazyJ0hn (Diskussion) 08:52, 11. Mär. 2013 (CET)

Abschnitt "Kritik..."

"...kritisierte den Rumpfquerschnitt, der nach wie vor mit dem der in den 1970er-Jahren entwickelten A300 identisch war. Die Boeing 787 verfügte hingegen über einen etwa 10 cm breiteren Rumpf, wodurch sie mehr Komfort..." lese ich da – seid ihr Sicher, dass da eine Differenz von nur zehn Zentimetern beschrieben wird? Diese eine Handbreit bringt (noch dazu verteilt auf acht Sitzreihen?) ein Mehr an Komfort? Fragt sich Bu63 (Diskussion) 12:36, 14. Jun. 2013 (CEST)

Bis oder über?

"für lange Strecken bis über 15.000 km" <- Bis 15000km oder über 15000km?--Calle Cool (Diskussion) 16:04, 14. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Calle Cool, nach meinem Sprachempfinden sollte es heißen: „… von maximal 15.000 km“ oder „… von über 15.000 km“ – je nachdem, was denn gemeint ist. Beste Grüße -- JFH-52 16:13, 14. Jun. 2013 (CEST)

Gemeint war es genau so, wie es da stand, also bis über 15.000, denn nur in einer einzigen Variante übersteigt die Reichweite mit 15.860 km die 15.000 km, sonst liegt sie darunter, also bis zu; da das aber tatsächlich nicht wirklich schön formuliert war, hab' ich's jetzt geändert. Gruß, --Lämpel ^Disk. 17:20, 14. Jun. 2013 (CEST)

Viel besser. - vielen Dank --Calle Cool (Diskussion) 15:17, 17. Jun. 2013 (CEST)

Abschnitt Flugtest hinzufügen

Man könnte mal aus dem Einzeiler über den Jungfernflug einen eigenen Unterabschnitt machen. Denn nicht nur spult MSN001 gerade (im totalen Gegensatz zum Nightmareliner 787) wie ein Uhrwerk sein Programm ab, für ein Testprogramm eines neuen Fliegers total ungewöhnlich, sondern es zeigt sich, dass der 350 wohl ein riesen Wurf ist: Zum ersten mal überhaupt in der Geschichte hält Rolls Royce seine Versprechungen zum Verbrauch eines neuen Triebwerkmusters ein, hier das Trent XWB (aktuell liegen sie 0,5% unter dem berechneten Wert), und obendrein sind jetzt schon alle Ziele wie Flugverhalten bei oberer Machgrenze, Langsamflugverhalten samt Stallspeed usw usf übertroffen worden. Dabei gab es bisher noch keine Modifikationen am Testflieger. Oder sind gute Nachrichten nicht so spektakulär wie die Ellenlange Liste von Flops beim Lemma Boeing 787, wo alleine der Abschnitt Boeing_787#Probleme schon fast so lang ist wie hier der ganze Artikel? 212.23.103.82 21:42, 22. Aug. 2013 (CEST)

Pfeilung Tragflächen

45° an der Vorderkante kann nicht sein. Ich finde allerdings keine verlässlichen Daten. Abmessen am 3D-Modell auf Airbus.com ergibt grob 35° an der Vorderkante. (nicht signierter Beitrag von 46.5.135.249 (Diskussion) 23:06, 12. Sep. 2013 (CEST))

Treibstoffkapazität

Keine Ahnung, aber mir kommt hier etwas seltsam vor. Der A350-900 hat ziemlich genau die gleiche Treibstoffkapazität wie die B787-9. Gleiches gilt für den Vergleich A350-800 und B787-8. Auch in Sachen Reichweite sind die beiden Konkurrenzprodukte gleich auf.

Nur was die Kapazität angeht liegt der A350 deutlich vorne. Die jeweiligen Airbus Modelle transportieren gut 15% mehr Passagiere. Wenn das nun so sein sollte, dann wäre der A350 um einen Quantensprung effizienter als die B787. Ich mein bei zwei Typen "state of the art" sind 15% Abstand in Sachen Treibstoffeffizienz ein gewaltiger Unterschied.

Stimmen die Angaben? Gäbs da etwas Kleingedrucktes? (nicht signierter Beitrag von 91.113.114.59 (Diskussion) 05:58, 4. Okt. 2013 (CEST))

25 neue Bestellungen

ich wollte nicht in der statistik rumpfuschen weil ich nicht weiß was seit 31.12 noch so passiert ist, aber heute gibts auf jedenfall 25 neubestellungen: http://www.cash.ch/news/boersenticker/rss/airbus_erhaelt_grossauftraege_fuer_lang_und_mittelstreckenjets-3025911-450 http://www.boersen-zeitung.de/index.php?isin=NL0000235190&dpasubm=all&ansicht=meldungen&dpaid=579429 hier mal 2 Links wo ich die infos gefunden hab (nicht signierter Beitrag von 213.47.42.201 (Diskussion) 20:01, 4. Feb. 2013 (CET))--CrazyJ0hn (Diskussion) 08:54, 11. Mär. 2013 (CET)

Die Wortwahl bei Airbus selber ist interpretationsfähig, scheinen nicht alles Festbestellungen zu sein. Exakt aus diesem Grund wird eine Aktualisierung der Bestellungen nur anhand der monatlich veröffentlicheten Bestelliste vorgenommen. --Denniss (Diskussion) 22:56, 4. Feb. 2013 (CET)

verstehe verstehe. da die verwendete liste vom 31dez ist und der 31jan ja schon vorbei ia, wunderts mich irgendwie dass es keine neue liste gibt, hab mich disbezüglich mal auf der Airbus seite umgeschaut....eine januar liste hab ich nicht gefunden, aber dafür einen Airbus eigenen beleg für die oben genannte bestellung. aber zwecks übersicht, hast schon recht, is es gescheiter auf den nächsten(bzw da die news ja in den februar fällt wohl übernächstn) monatsbericht zu warten. btw @denniss da du ja der zu schein scheinst der die ganzen Airbus artikel aufm aktuellsten stand hält, hät ich dir eh am liebsten einfach eine PN zu dem thema geschrieben, aber wikipedia scheint diese funktion nicht zu unterstützen, oder ich habs einfach noch nicht rausgefunden wies geht. hier der link: http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/significant-lessor-order-for-airbus-newest-most-fuel-efficient-aircraft/ (nicht signierter Beitrag von 213.47.42.201 (Diskussion) 03:06, 6. Feb. 2013 (CET))--CrazyJ0hn (Diskussion) 08:54, 11. Mär. 2013 (CET)

jetzt gäbs die januar zahlen (nicht signierter Beitrag von 37.5.216.117 (Diskussion) 19:11, 9. Feb. 2013 (CET))--CrazyJ0hn (Diskussion) 08:54, 11. Mär. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Milhouse (Diskussion) 21:09, 9. Feb. 2014 (CET)

Liebherr-Reklame

Mir scheint, der Beitrag wurde im Interesse der Firma Liebherr überarbeitet und der Name dieser Firma taucht an diversen Stellen auf. Wenn JEDE am Bau des Flugzeugs direkt oder indirekt beteiligte Firma sich bemühte, solcherart Online-Präsenz zu bekommen, würden entsprechende Beiträge völlig unlesbar und es käme fast zwangsweise zu einer Art Versionskrieg. Ich fordere dazu auf :

1. dieses Vorgehen im Interesse der Allgemeinheit zu unterlassen 2. die Nennung dieses Firmennamens auf 1 Stelle im gesamten Beitrag zu reduzieren 3. zu prüfen, ob ähnliches Vorgehen auch für andere Airbus-Beiträge nötig ist

Danke !

JB. --84.186.158.254 18:45, 14. Jun. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Milhouse (Diskussion) 21:10, 9. Feb. 2014 (CET)

Review vom 31. Mai bis zum 22. Juli

Der Airbus A350 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug von Airbus für Langstrecken bis 15.860 Kilometern. Das Projekt „A350 XWB“ startete am 1. Dezember 2006. Am 31. August 2010 begann die Fertigung der ersten Teile im Airbus-Werk Stade. Im Frühjahr 2013 wurde die erste A350 am Boden getestet, der Jungfernflug fand am 14. Juni 2013 statt. Am 30. September 2014 erhielt der A350-900 die Zulassung der EASA. Am 12. November 2014 wurde der Airbus A350-900 von der FAA zugelassen. Die erste Maschine wurde am 22. Dezember 2014 an Qatar Airways ausgeliefert und nahm am 15. Januar 2015 auf der Strecke Doha – Frankfurt am Main ihren Dienst auf.

Soll exzellenter Artikel oder zumindest lesenswerter Artikel werden. -- JTCEPB (Diskussion) 18:02, 31. Mai 2015 (CEST)

Themen Einleitung, Infobox und Einzelnachweise

Ich finde die Einleitung zu kurz. Man sollte dort auf jeden Fall noch die Passagierkapazität erwähnen. Warum steht die eigentlich nicht mit in der Infobox? Erwähnenswert wären in der Einleitung vielleicht auch Besonderheiten dieses Flugzeugtyps verglichen mit anderen Modellen.--Stegosaurus (Diskussion) 13:04, 5. Jun. 2015 (CEST)

Ich vermute, dass die nicht in der Infobox steht, weil es sie ja auch als Frachtflugzeugausgabe gibt, was den ein oder anderen Leser vielleicht verwirren könnte bzw. ja auch dan falsch wäre.--JTCEPB (Diskussion) 14:00, 5. Jun. 2015 (CEST)

Ok, dann steht es eben nicht in der Infobox. Und wie sieht es mit der Einleitung aus? Was hälst du davon, sie zu erweitern?--Stegosaurus (Diskussion) 14:29, 5. Jun. 2015 (CEST)

Gute Idee, ich schau mal, welche Besonderheiten ich zum A350 finde. --JTCEPB (Diskussion) 14:34, 5. Jun. 2015 (CEST)

Die einzige Besonderheit die ich finden konnte ist, dass die A350 zu einem unüblich großen Teil aus CFK-Teilen besteht, was Treibstoff spart.--JTCEPB (Diskussion) 17:05, 5. Jun. 2015 (CEST)

Tatsächlich denke ich bei dem Flugzeug in erster Linie an die CFK-Bauweise. Leider wurde die noch nicht so konsequent angewandt, dass alle Möglichkeiten der Fasern ausgeschöpft würden (teilweise black metal design, bei dem Metallstrukturen nachgebildet wurden; in meiner Erinnerung jedoch ambitionierter als bei der Boeing 787). Insgesamt würde ich (und werde auch, da mich das Thema sehr interessiert) auf diesem Punkt -- nicht nur in der Einleitung -- mehr herumreiten. Mal schauen, welche belegbaren Informationen sich da finden lassen.--GeisterPirat (Diskussion) 19:33, 29. Jun. 2015 (CEST)

Sehr viel, allein in den letzten drei Ausgaben der FlugRevue erhielt sie einen Artikel.--JTCEPB (Diskussion) 19:52, 29. Jun. 2015 (CEST)

Vielleicht kann auch das seit dem 26. Juni 2015 im Deutschen Museum betrachtbare Rumpfsegment in den Weblinks eine Erwähnung finden, da das eine gute Möglichkeit ist, sich direkt ein Bild der Faserverbundbauweise zu machen? Pressemitteilung Deutsches Museum--GeisterPirat (Diskussion) 21:02, 29. Jun. 2015 (CEST)

Die Einzelnachweise sollen auf jeden Fall mit Abrufdatum versehen werden und vereinheitlicht werden. Es bietet sich hier die Vorlage:Internetquelle an. Außerdem muss noch die Literatur, die sogar bereits da drin steht, noch ausgewertet werden. Am besten noch weitere Literatur, falls vorhanden. --M ister     Eiskalt 23:42, 7. Jun. 2015 (CEST)

Aufgrund des jungen Alters und der geringen medialen Aufmerksamkeit für dieses Projekt, ist bisher leider keine weitere Literatur veröffentlicht worden.--JTCEPB (Diskusion) 00:38, 8. Jun. 2015 (CEST)

Ich bin mir sicher, dass es etliche Bücher gibt, wo etwas zwischen den Zeilen steht, aber das ist in der Tat wohl schwierig ausfindig zu machen. Vielleicht erkundigt du dich aber auch einfach im Portal:Luftfahrt. Und das mit den Einzelnachweisen muss auch noch bereinigt werden. --M ister     Eiskalt 00:35, 9. Jun. 2015 (CEST)

Die meiste andere Literatur, wo die A350 vorkommt sind Typenbücher, wo, wie du dir sicher vorstellen kannst, keine neuen Informationen stehen.--JTCEPB (Diskusion) 03:25, 9. Jun. 2015 (CEST)

Ich wiederum finde, die jetzige Einleitung insofern zu lang, als sie eine reine Aufzählung von Entwicklungsdaten ist. Bis auf Erstflug und erste Auslieferung gehört das alles in den Abschnitt "Geschichte".

Stattdessen könnten dort rein: "Tiefdecker", Montageort, bisherige Bestellungsanzahl, Konkurrenzmodell zur B-787, Nachfolgemodell zum A330, usw.

Einfach mal die Einleitungen ein paar anderer Typen anschauen: B-767, B-777, B-787, A330 oder A380. --Uli Elch (Diskussion) 09:09, 9. Jun. 2015 (CEST)

Och, also ich habe mit so Allgemeinbücher schon gute Erfahrungen gemacht, auch wenn man natürlich nicht die "Mega-Informationen" erwarten kann. --M ister     Eiskalt 09:41, 9. Jun. 2015 (CEST)

Themen Artikelstruktur und Tabellen

Mein Review bezieht sich vor allem auf die Struktur des Artikels. Die Aufteilung in die Hauptabschnitte passt für mich, wie sie ist (ich vermute diese ist bereits ein Standard für Flugzeug-Artikel).

Hauptabschnitt 'Geschichte'

Mir geht der Vergleich der Technischen Daten vom 'Ersten Entwurf' mit denen vom 'Initialen zweiten Entwurf' (noch mit Metall-Rumpf) ab. Dazu wäre meiner Meinung nach unter dem Hauptabschnitt 'Geschichte' die folgende Struktur am idealsten:

* Erster Entwurf

- Technische Daten des ersten Entwurfs

- Kritik und Weiterentwicklung des Programms

* Zweiter Entwurf

- Technische Daten des initialen zweiten Entwurfs

- Änderungen bis zur Serienreife der A350 XWB

Aufgrund dieses Flugzeugentwurfes wurde mit der Konstruktion begonnen. Weitere Modifikationen sind meiner Ansicht nach im Abschnitt 'Konstruktion' besser aufgehoben (tatsächlich habe ich Informationen zur Paneelbauweise gerade schon dahin verschoben) --GeisterPirat (Diskussion) 16:13, 30. Jun. 2015 (CEST)

Ich stimme zu, die technischen Details gehören in den Abschnitt 'Konstruktion'. Hierher sollte aber meiner Meinung nach die Chronologie der Änderungen (z.B. ab wann die Paneelbauweise priorisiert wurde und ob davor/dazwischen noch andere Bauweisen angedacht waren) angeführt werden, um besser die Entstehung der verschiedenen technischen Besonderheiten nachvollziehen zu können (soweit belegbare Infos dazu verfügbar sind). --Sonne7 (Diskussion) 21:42, 1. Jul. 2015 (CEST)

* Testprogramm

- ...((unverändert))... - alle 5 Unterabschnitte

Zu den Tests gehören Bodentests (iron bird, Strukturbelastungsversuche …). --GeisterPirat (Diskussion) 12:46, 2. Jul. 2015 (CEST)

'Abschluss des Testprogramms' erscheint mir als Zwischenüberschrift unpassend. Besser wäre 'Abschluss der Flugerprobung' (Dauerbelastungstest von Strukturteilen werden noch jahrelang laufen.)--GeisterPirat (Diskussion) 12:46, 2. Jul. 2015 (CEST) erledigtErledigt

Änderung vom Abschnitt 'Erster Entwurf': Vertauschung der beiden Punkte (zuerst die technischen Daten, dann erst die Weiterentwicklung)

Änderung vom Abschnitt 'Zweiter Entwurf': 2 neue Unterabschnitte - 1. 'Technische Daten des initialen zweiten Entwurfs' (diese betreffen den Entwurf mit dickerem Metall-Rumpf, fehlen bisher ganz) und 2. 'Änderungen bis zur Serienreife der A350 XWB' (hierzu gehört vor allem der Wechsel zum KFK-Rumpf) - Anm.: Die technischen Daten davon sollten eigentlich im wesentlichen schon die der Serienproduktion sein (im eigenen Hauptabschnitt 'Technische Daten').

Hauptabschnitt 'Konstruktion'

Hier empfinde ich es logischer, wenn der Unterabschnitt 'Energieversorgung' nach dem Unterabschnitt 'Triebwerke' steht. Der Unterabschnitt 'Cockpit' kann dann direkt nach 'Energieversorgung' bleiben. Der Rest dieser Folge der Unterabschnitte ist aus meiner Sicht so logisch und sollte daher so bleiben, wie er ist.

Vorschlag: neuer Abschnitt 'Fertigung', um auf den in Nordamerika, Europa (und ...) verteilten Bau von Komponenten eingehen zu können (In Zukunft hätten Artikelpfleger es dann auch leichter, gezielt nach Information über die bauenden Firmen nach Neuerungen für die Serienproduktion Ausschau zu halten). Wo Endmontage?

Hauptabschnitt 'Varianten'

Jede Variante sollte meiner Meinung nach einen eigenen Unterabschnitt erhalten, also jedenfalls 'A350-800', 'A350-900' und 'A350-1000', sowie eventuell noch jeweils extra 'A350-900R' und 'A350-900F' - alternativ diese beiden gemeinsam behandeln oder aber diese beiden in 'A350-900' mit behandeln. Der Informationsgehalt (Umfang des Unterabschnitts) zu den einzelnen Varianten sollte auch noch deutlich größer werden (viel mehr Details zu den verschiedenen Varianten).

Wie im Artikel bereits steht: "Eine Version mit gesteigerter Reichweite A350-900R und ein Frachter -900F sind angekündigt worden, haben jedoch noch keine endgültige Freigabe bekommen." Daher gibt es halt nichts weiter zu sagen.--JTCEPB (Diskussion) 09:51, 28. Jun. 2015 (CEST)

Meiner Meinung nach kann neben den oben bereits erwähnten 3 Unterabschnitten 'A350-900', 'A350-1000' und 'A350-800', nun in dieser Reihenfolge (durch die Chronologie der Entwicklung gegeben) und mit der Hervorhebung der Besonderheiten der jeweiligen Variante, sowie dem per Stichdatum jeweiligen kommerziellen Erfolg (relativ zueinander und eventuell auch relativ zu den Konkurrenten) als Inhalt, ein zusätzlicher Unterabschnitt 'Ankündigung von A350-900R und A350-900F' (als letzter davon) vorgesehen werden, in den alle belegbaren Informationen der bisherigen (und zukünftigen) Ankündigungen natürlich mit dem Hinweis auf deren reinen Ankündigungscharakter gesammelt wiedergegeben werden. --Sonne7 (Diskussion) 22:38, 1. Jul. 2015 (CEST)

Eine Unterteilung könnte man nach dem Beginn der Teilefertigung für die -1000 im Herbst 2014 tatsächlich ins Auge fassen. Eventuell gibt es dabei dann nicht nur strukturelle - wegen der größeren Rumpflänge -, sondern auch Modifikationen aufgrund praktischer Erfahrungen mit den fliegenden -900. --GeisterPirat (Diskussion) 15:10, 30. Jun. 2015 (CEST)

Volle Zustimmung - jedoch nicht nur für die -1000 (mit dem von dir angegebenen Inhalt), sondern zuvor schon für die -900 (nur die geplanten Besonderheiten und permanenten oder temporären Einschränkungen speziell dieser Variante) und danach auch für die -800 (mit dem auf diese Variante angewandten Infos, wie bei der -1000 von dir angegeben), zusätzlich auch noch der oben erwähnte Unterabschnitt zu -900R/-900F ('Ankündigung von A350-900R und A350-900F', mit dem Inhalt zu den beiden Ankündigungen w.o. von mir angegeben). --Sonne7 (Diskussion) 23:01, 1. Jul. 2015 (CEST)

Ich denke auch, dass nicht nur die schon in Bau befindlichen Varianten '-900/-1000' hier gelistet werden sollten. Selbst wenn beispielsweise die Frachtmaschinen nie gebaut würden, wäre an einem Unterpunkt '-900F' die geeignete Stelle, Gründe dafür aufzuführen.

Ich habe nun den Abschnitt "Varianten" etwas umsortiert (Reihenfolge chronologisch nach Entwicklung bzw. gebauten Teilen finde ich auch sinnvoll) und in Vorbereitung auf zukünftige Unterabschnitte umstrukturiert. --GeisterPirat (Diskussion) 12:33, 4. Jul. 2015 (CEST)

Danke @GeisterPirat, hat nun eine sehr gute Struktur. Mein Wunsch wäre allerdings noch mehr 'Fleisch' beim Text für die A350-900 (weil diese derzeit durch den nur einzeiligen Text eher nebensächlich wirkt) - speziell Angaben zu den ersten Aufträgen bzw. Erfolgen könnten hierzu passen (in etwa analog zur entsprechenden Angabe bei der A350-1000) und idealerweise noch mehr (weil die -900 tatsächlich als 'Zugpferd' fungiert (siehe die Bestellungszahlen), was ebenfalls noch an dieser Stelle sinnvoll zu erwähnen wäre). Die Texte für die A350-1000 und die A350-800, sowie auch die A350-900R und die A350-900F, passen aus meiner Sicht so, wie sie sind. -- Gruß, Sonne7 (Diskussion) 18:25, 4. Jul. 2015 (CEST)

Hauptabschnitt 'Technische Daten'

Hierzu fehlt mir ein einleitender und erklärender Text als Abschnittsbeginn (Inhalt betreffend der Begründung der gleichen bzw. verschiedenen konkreten Werte, z.B. warum unterschiedliches Startgewicht trotz gleicher Flügeln bzw. Flügelflächen und gleicher Triebwerke). Besonders erwähnt sollte hier meiner Meinung nach die Option beim A350-800 werden, auf die in der Tabelle Bezug genommen wird.

Frage: Warum sind bei der Frachtkapazität mal 'Paletten' und mal 'LD7-Paletten' angeführt? Falls mit 'Paletten' eigentlich 'Euro-Paletten' gemeint sein sollten, dann, denke ich zumindest, sollte es auch dort stehen.

In der Luftfahrt sind es bei Großraumflugzeugen immer ULDPaletten. Ich habe es entsprechend nachbearbeitet.--JTCEPB (Diskussion) 10:20, 28. Jun. 2015 (CEST)

Danke. Eventuell könnte man sie noch auf eine detaillierte Beschreibung verlinken, obwohl alle ULDs auf Unit Load Device (siehe LD3) verweisen, in der sowohl die entspr. Container, als auch die entspr. Paletten behandelt werden - dabei kommt aber LD7 mehrfach vor, was zumindest für mich als Nicht-vom-Fach-Person verwirrend ist - wieso haben die ULDs keine eindeutigen Namen (z.B. 'LD7C' (Container) bzw. 'LD7P' (Palette)), eventuell mit Postfix-Angabe für irgendeine Besonderheit (z.B. andere Abschrägung)? --Sonne7 (Diskussion) 23:29, 1. Jul. 2015 (CEST)

Das wird vermutlich daran liegen, dass den Herstellern der Otto-Normalverbraucher egal ist. Der Kunde weis was er kauft und nur darauf kommt es einem Hersteller an.--JTCEPB (Diskussion) 00:03, 2. Jul. 2015 (CEST)

Bei der Höchstgeschwindigkeit fehlt mir die Angabe von Detaildaten (km/h-Äquivalent und Flughöhe) zu 'Mach 0,89'.

Da die Mach-Zahl Machzahl von der (wechselnden) Temperatur der Luft abhängig ist, wäre eine Umrechnung in km/h falsch--JTCEPB (Diskussion) 09:41, 28. Jun. 2015 (CEST)

OK (keine km/h-Angabe bei 'Höchstgeschwindigkeit'), aber warum ist die km/h-Angabe dann bei 'Reisegeschwindigkeit' angeführt? --Sonne7 (Diskussion) 23:41, 1. Jul. 2015 (CEST)

Da dachte sich wohl jemand, dass er mit Durchschnittswerten hier eine allgemeinverständlicheren Wert angeben kann. Hier muss man jetzt überlegen, ob man auf fachliche Korrektheit besteht oder dem durchschnittlichen Leser eine für ihn verständlicheren Wert angibt.--JTCEPB (Diskussion) 23:56, 1. Jul. 2015 (CEST)

Mein Wunsch hierzu wäre die Angabe eines fachlich korrekten km/h-Bereichs (z.B. 'ca. 900-930 km/h'), mit einer Fußnote zum Hinweis auf die Temperaturabhängigkeit der Machzahl (somit auch dessen Umrechnung in die km/h-Angabe) und der Angabe zum Bezug vom angegebenen km/h-Bereich auf die üblichen (durchschnittlichen) Temperaturwerte der angegebenen Flughöhe. --Sonne7 (Diskussion) 03:21, 3. Jul. 2015 (CEST)

Hauptabschnitt 'Bestellungen und Auslieferungen'

Bei den Unterabschnitten 'Listenpreise' und 'Tabellarische Auflistung' fehlen mir in den Tabellen jeweils die Angaben zu A350-900R und zu A350-900F.

Die R und F Varianten wurden bisher noch nicht entwickelt, sondern sind nur in der Planung, daher haben sie weder einen Preis noch einen Käufer.--JTCEPB (Diskussion) 09:51, 28. Jun. 2015 (CEST)

Danke, für die Info - eigentlich hätte ich dieses allerdings selbst erkennen müssen... ;-( --Sonne7 (Diskussion) 23:50, 1. Jul. 2015 (CEST)

Bei 'Listenpreise' wäre zusätzlich eine einleitende (oder abschließende) Erklärung vom Grund des extremen jährlichen Preisanstiegs meiner Meinung nach sehr informativ.

Die Vertauschung der Unterabschnitte in 'Erster Entwurf' (von 'Geschichte') und die Verschiebung von 'Energieversorgung' (in 'Konstruktion') habe ich schon einmal vorab selbst vorgenommen. Alle weiteren hier angeführten Änderungen erfordern mehr Aufwand und v.a. mehr Fachwissen, sie sind daher noch offen. --Sonne7 (Diskussion) 05:41, 28. Jun. 2015 (CEST)

beendet wegen Kandidatur.--JTCEPB (Diskussion) 10:16, 22. Jul. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --JTCEPB (Diskussion) 10:16, 22. Jul. 2015 (CEST)

Einleitung

Die Einleitung müsste umgeschrieben werden die Erprobung ist abgeschloßen und der Flieger hat die Zulassung der EASA und der FAA erhalten. --Toen96 ^sabbeln 13:22, 20. Nov. 2014 (CET)

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Verschiebung

Sollte der Artikel nicht nach Airbus A305 XWB verschoben werden. Der Name trifft wohl eher zu weil die ursprüngliche A350 vollständig neu entwickelt wurde. Macabu (Diskussion) 09:26, 25. Apr. 2015 (CEST)

Sehe ich nicht so. Obwohl Airbus XWB als Marketingnamen für die Familie benutzt so heißen die Modelle doch nur A350-xxx. Zudem behandelt der Artikel auch die ursprüngliche geplante Version A350 ohne XWB.--Denniss (Diskussion) 13:42, 25. Apr. 2015 (CEST)

+1 XWB ist eine rein interne Unterscheidung, die in der externen Kommunikation nicht benutzt wird. --Studmult (Diskussion) 16:40, 26. Apr. 2015 (CEST)

ja ok, aber bei so vielen Unterscheidungen darauf kommt es eben an. Macabu (Diskussion) 17:04, 26. Apr. 2015 (CEST)

@Studmult: Die Internetseite vom Flieger bei Airbus ist a350xwb.com, eine Internetseite für den A350 ohne XWB habe ich nicht gefunden. Auch in der Rubrik Passenger Aircraft schreibt Airbus von einem A350 XWB und nicht A350, eine rein interne Bezeichnung scheint es also nicht zu sein. Viele Grüße – Filterkaffee (Diskussion) 18:27, 26. Apr. 2015 (CEST)

Dem kann ich nur zustimmen. Macabu (Diskussion) 10:55, 28. Apr. 2015 (CEST)

Wenn es eine rein interne Bezeichnung ist, kann es nicht das richtige Artikellemma sein; wenn es auf dieses Merkmal ankommt, so ist es hier zu beschreiben. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:56, 26. Apr. 2015 (CEST)

Ich sehe das "XWB" nicht nur als rein interne Bezeichnung, sondern auch als massives Marketing-Instrument. Dennoch heißen die Modelle laut Airbus-Website "A350-800" usw,, nicht "A350XWB-800" usw., und so (also ohne "XWB") werden sie bei Fluggästen wahrscheinlich auch wahrgenommen. Ich bin daher nicht für Verschiebung. Gegen die WL ist aber m. E. nichts einzuwenden. --HeicoH _Quique (¡dime!) 09:19, 28. Apr. 2015 (CEST)

Also zumindest eine WL käme in Frage. Macabu (Diskussion) 10:55, 28. Apr. 2015 (CEST)

Die gibt es ja schon lange: Airbus A350XWB [10]. --HeicoH _Quique (¡dime!) 10:07, 29. Apr. 2015 (CEST)

Obwohl Boeing die 787 mindestens ebenso massiv als "Dreamliner" vermarktet, lautet unser Lemma völlig korrekt auch nur "Boeing 787". Daher hat das Lemma hier eben auch bei "Airbus 350" zu bleiben (WL von "350XWB" ist natürlich OK). --Uli Elch (Diskussion) 11:56, 5. Mai 2015 (CEST)

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Belanglosigkeiten in der Einführung

Warum muß hier erwähnt werden, daß der A330 über Mantelstromtriebwerke verfügt und ein Zweimannkockpit? Hier wird sogar erwähnt, daß es keine Besonderheit ist! Noch bedenklicher finde ich, daß beide Versuche, dies zu revidieren, kommentarlos (!) zurückgeändert wurden. Bitte kurz dazuschreiben, wieso es für den geneigten Leser wichtig sein soll, sofort in der Einleitung zu lesen, daß der A330 wie alle Verkehrsflugzeuge, die in den letzten 30 Jahren entwickelt wurden, ein Zweimanncockpit hat. Ansonsten bleibt Wikipedia das zu Recht verrufene Werk einer weniger Rechthaber, die auch hier wieder am Werke zu sein scheinen. (nicht signierter Beitrag von 217.86.230.102 (Diskussion) 13:29, 18. Aug. 2015 (CEST))

Das ist der Artikel der A350.--JTCEPB (Diskussion) 13:33, 18. Aug. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 10:48, 19. Aug. 2015 (CEST)

IN 2014

..ist die Erstauslieferung jetzt noch in 2014 an Qatar Airways...

Bitte, kein Denglisch bei Wikipedia. (nicht signierter Beitrag von 146.52.208.234 (Diskussion) 12:42, 9. Nov. 2014 (CET))

Hab's jetzt geändert. --Akl327 (Diskussion) 00:10, 10. Nov. 2014 (CET)

Kabinen-Durchmesser

Laut Herstellerangaben beträgt der Kabinendurchmesser 5,61 Meter und der Rumpfdurchmesser 5,96 Meter. (nicht signierter Beitrag von 87.188.233.104 (Diskussion) 16:54, 10. Nov. 2014 (CET))

-- Signatur des Beitrags 87.188.233.104 um 16:54 vom 10.Nov.2014: Dr. Ernst-Martin Rießner, Nürnberg (nicht signierter Beitrag von 87.188.227.254 (Diskussion) 07:01, 11. Nov. 2014 (CET))

Indienststellung

Ich bezweifel nicht das heute der erste Lineneinsatz war. Aber bereits am Montag dem 12.01.2015 war die Maschine in GB zu Lärmtests was ja auch irgendwie ein Dienst (Charter) ist.[11] --Toen96 ^sabbeln 19:24, 15. Jan. 2015 (CET)

Hat die Maschine dabei denn Passagiere transportiert oder war das ein Flug für die Lärmtests? --Filterkaffee (Diskussion) 19:29, 15. Jan. 2015 (CET)

Mit Blick in die Infobox: Dort ist Indienststellung der Tag der Übergabe an den ersten Betreiber, nicht der erste Einsatz, ob Linie oder Charter oder Test. --HeicoH _Quique (¡dime!) 19:30, 15. Jan. 2015 (CET)

Das ist aber nicht das, was wir bisher als Indienststellung verstanden haben, ein Blick in den Artikel zum Airbus A380 zeigt zum Beispiel, dass die Übergabe an Singapore als Erstkunden am 15. Oktober 2007 war, die Indienststellung (= erster Linienflug) aber zehn Tage später am 25. Oktober 2007. --Filterkaffee (Diskussion) 19:34, 15. Jan. 2015 (CET)

Dann sollten wir das nach Klärung im Beschreibungstext zur Infobox ändern, sonst verwirrt das. --HeicoH _Quique (¡dime!) 19:35, 15. Jan. 2015 (CET)

Indienststellung ist nicht "Erster Linienflug", es ist überhaupt kein Flug. Eine Erstzulassung eine Autos ist auch keine erste Fahrt damit! Gruß! GS63 (Diskussion) 19:38, 15. Jan. 2015 (CET)

In diesem Sinne auch nochmal Hinweis auf die Infobox: [12]. --HeicoH _Quique (¡dime!) 19:40, 15. Jan. 2015 (CET)

Dort, in der Vorlage Diskussion:Infobox Flugzeug, sollten wir auch die Diskussion zu solch einem Thema führen. Alles andere fragmentiert solch eine Frage. Viele Grüße --Filterkaffee (Diskussion) 19:55, 15. Jan. 2015 (CET)

Ich stelle die Frage dort nochmal --Toen96 ^sabbeln 09:02, 16. Jan. 2015 (CET)

REFs

@Benutzer:Filterkaffee: Bei deinem Edit sind diese beiden REFs rausgeflogen:

<ref>[http://www.flightglobal.com/news/articles/huge-potential-for-a350-in-chinese-market-airbus-china-388119/ Huge potential for A350 in Chinese market: Airbus China chief - 7/10/2013 - Flight Global]</ref>
<ref>[http://thepointsguy.com/2015/01/flying-on-the-airbus-a350-which-airlines-and-miles-to-use/ Flying on the Airbus A350: Which Airlines and Miles to Use]</ref>

...obwohl sie wohl beide funktionieren? Darf ich den Grund erfahren?

--arilou (Diskussion) 16:23, 15. Jun. 2015 (CEST)

Nein, kann ich dir nicht mehr sagen. War wohl ein Versehen. – Filterkaffee Diskussion 16:48, 15. Jun. 2015 (CEST)

Kann passieren X-)

--arilou (Diskussion) 14:45, 16. Jun. 2015 (CEST)

Reisegeschwindigkeit

http://www.qatarairways.com/global/experience/A350/de/ Reisegeschwindigkeit ist 1050 km/h kann ich auch nach den Flügen bestätigen.--77.31.124.195 23:27, 19. Apr. 2015 (CEST)

Das wären dann auf Reiseflughöhe etwa Mach 0.99, weit oberhalb "demonstrated max". Was du auf dem bunten Klickibunti gesehen hast war "Groundspeed", Reisegeschwindigkeit plus Rückenwind. 176.0.75.232 00:29, 15. Jul. 2015 (CEST)

Leergewicht A350-1000

220 T überträfe ja die 747-8 !

220 T = maximal zero fuel weight ?

Ich plädiere für N / A

mfG, Stephan --Pyanities (Diskussion) 05:31, 22. Sep. 2014 (CEST)

Ich bin immer wieder erstaunt, das die Yellow Press der Luftfahrt den Herstellerseiten vorgezogen wird. Airbus [13] gibt die 220 Tonnen bei "Max zero fuel weight" an...-- I Fix Planes - (Sprich) 06:44, 22. Sep. 2014 (CEST)

Leider kann ich Deinen Beitrag nicht konkret einordnen. Und Leider gibt dieser Hersteller in seinen Spezifikationen das Leergewicht auch nicht sonderlich gerne an. Begründet mit Schwankungen je nach Kabinenausstattung und Kundenwünschen. Die Konkurrenz aus den USA hingegen macht diese Angaben allerdings immer noch in den Airport - Specs. - Jedenfalls ist das mzfw etwas völlig Anderes, gehört also auch nicht in die Spalte Leergewicht. Letztlich beinhaltet das Leergewicht nur das Trockengewicht des ausgestatteten Flugzeugs mit Crew an Bord, versehen mit Catering für einen angemessenen Flug sowie der Cockpit - Crew und der Cabin Crew und Treibstoffresten, die sich nicht abpumpen lassen, oder aus Sicherheitsgründen nicht abgepumpt werden dürfen! Das "Max Zero Fuel Weight hingegen setzt sich zusammen aus der maximal zugelassenen Landemasse des Flugzeugs minus jenen Reserven an Kraftstoff, die, so sie nicht verbraucht wurden, sich noch im Flugzeug befinden. Nicht verbraucht werden normalerweise jene Kraftstoffmengen, die benötigt worden wären, um eventuell ungünstigeren Winden zu begegnen, und um nach einigen Warteschleifen und nach mehreren missed approaches den Ausweichflughafen anzufliegen und dort eventuel auch noch wieder mit Holding rechnen zu müssen und sogar noch einen oder mehrere Goarounds hinlegen zu können, bevor der Kraftstoff völlig zuneige geht! Anders Ausgedrückt läßt sich aus dem mzfw minus dem Leegrewicht (oder der Leermasse, um physikalisch genau zu sein), die maximale Zuladung des Flugzeugs berechnen, womit Geld verdient werden kann, also normalerweise im Wesentlichen Passagiere, Fracht und Post. Oder ein Dritter weg Wäre: MTOW minus MZFW ergibt die Reichweite, welche dieses Flugzeug bei Maximaler Beladung erreichen kann. CAPITO?

Und nun noch meine Privatmeinung: ich finde es auch blöde, daß Dieser große europäische Hersteller nun schon seit einigen Jahren nicht mehr offiziell mit dem Leergewicht herausrücken will. Man könnte es doch wieder wie früher machen, und dieses unter dem Vorbehalt machen, daß es Abweichungen, eventuell sogar erhebliche Abweichungen, geben könnte, je nach Ausstattung und Kundenwünschen ;)

mfG, Stephan Pyanities (Diskussion) 20:13, 22. Sep. 2014 (CEST)

Ich hoffe, dass du nicht wegen mir das Ganze so ausführlich geschrieben hast. Ich kenne mich mit diesen Gewichten berufsbedingt recht gut aus. Das die Konkurrenz aus USA die ungefähren Werte für das Leergewicht irgendwelche Dokumente( z.B. "Airplane Characteristics for Airport Planning") schreibt, macht es immer schwer, diese "etwa" Daten aus Wiki heraus zu halten. Wie du selbst erkannt hast, variiert dieser Wert. Für ein bestimmtes Flugzeug lässt sich (gewisse Zugänge vorausgesetzt) das Leergewicht herausfinden, aber das hilft hier nichts.-- I Fix Planes - (Sprich) 21:42, 22. Sep. 2014 (CEST)

Aber 220 T Leergewicht dürfte etwas SEHR hoch gegriffen sein, sonst bliebe wenig Spielraum für Nutzlast und Sprit, oder? *fG*

mfG, Stephan. Pyanities (Diskussion) 01:38, 23. Sep. 2014 (CEST)

Die 220 Tonnen sind ja auch (wie schon oben geschrieben) nicht das Leergewicht sondern das maximale Gewicht ohne Sprit (MZFW). NIX CAPITO? -- I Fix Planes - (Sprich) 08:06, 23. Sep. 2014 (CEST)

Ich habe versucht, die Seite in der besprochenen Hinsicht Schrittweise so zu verändern, daß bei Leergewicht vorläufig k. A. steht, und wollte noch eine weitere Zeile hinzufügen, eigens für den Terminus "MZFW". - Leider sind zwei Widerstände aufgetreten: 1.) Ich bin leider in dieser Programmiersprache noch nicht sonderlich bewandt und müßte mich da langsam und mühevoll hineinfritzeln. - Und 2.) Ich habe die Angabe erhalten, daß Heiko H. die bereits getätigten Korrekturen sofort wieder rückgängig gemacht hat. - Also gebe ich für heute zumindest auf und verbleibe hier mit dem freundlich gemeinten Appell an Heiko: Lieber Heiko, könntest Du Bitte so gut sein, die von mir angestrebten und hier auch bereits seit ca. einer Woche in der Diskussion besprochenen Verbesserungen auf der Artikelseite umsetzen. Weil Du Dich löblicher Weise offensichtlich mit der Programmiersprache schon sehr gut auskennst, so vermute ich, daß Dies Dir in wenigen Minuten gelingen wird, womit ich mich erst stundenlang abquälen müßte. Als Literaturangabe für das MZFW empfehle ich die Aircraft - Characteristics direkt von Airbus, dort befindet sich das MZFW für die Variante -900 ganz bestimmt und für den - 1000, was die vorläufige "Airport Compatibility Brochure", auch schon mit 220 T verzeichnet, und somit ginge nichts verloren, ein Beleg aus erster Hand wäre da und es wäre eine ohnehin schon recht gute Seite, die nun noch wissenschaftlicher geworden wäre, machte mich noch glücklicher !

mfG, Stephan. Pyanities (Diskussion) 22:57, 25. Sep. 2014 (CEST)

Wenn die Diskussion hier zu einem Ergebnis geführt hat, wird sich jemand finden, der den richtigen Wert in die Tabelle einträgt. --HeicoH _{aka Quique} ^discusión 23:00, 25. Sep. 2014 (CEST)

erledigt, durch Ifixplanes erfolgt. --HeicoH _{aka Quique} ^discusión 23:01, 25. Sep. 2014 (CEST)

Hinweis für Pyanities: gib in der ZQ-Zeile an, warum du was änderst (z. B. "gemäß Diskussion"), dann entstehen solche Missverständnisse nicht. --HeicoH _{aka Quique} ^discusión 23:06, 25. Sep. 2014 (CEST)

okay, thx :) - MZFW f. die Variante -900 wäre übrigens 192 T. Und ansonsten ist mir gestern noch in den Sinn gekommen, daß man sich sofern möglich und Angaben verfügbar, beim Leergewicht am Besten auf die mit Kabine ausgestattete Vorführvariante des Herstellers beziehne könnte, was meint Ihr dazu ? Pyanities (Diskussion) 23:09, 25. Sep. 2014 (CEST)

Wir haben jetzt den 06.08.2015 und es wurde noch nichts am Leergewicht geändert, hat denn da keiner mehr ein Interesse auf der deutschen Seite nur richtige Angaben herauszugeben? (nicht signierter Beitrag von 178.5.172.116 (Diskussion) 18:57, 6. Aug. 2015 (CEST))

Kleine Fehler

In der Tabelle für die Bestellungen gibt es Fuß-, bzw. eingentlich Hochstellnoten die bei Fluggesellschaften, welche eigentlich Leasinggesellschaften sind auf ebendiesen Umstand hinweisen sollen. Klickt man auf diese, wird man jedoch auf die Triebwerksproblematik weitergleitet.

Außerdem ist die "einzelne" A350 nicht an AerCap, sondern an Vietnam Airlines ausgeliefert worden. Die Quellenangabe, die in dieser Tabellenzeile angegeben ist, bestätigt dies ja auch. --CrazyJ0hn (Diskussion) 00:02, 5. Sep. 2015 (CEST)

Es ist zwar an Vietnam Airlines ausgeliefert worden, ist aber Eigentum von AerCap.--JTCEPB (Diskussion) 00:09, 5. Sep. 2015 (CEST)

Das Problem mit der Vorlage:FN hab ich gelöst.--JTCEPB (Diskussion) 00:13, 5. Sep. 2015 (CEST)

Flügelfläche A350-1000

In der Tabelle hat die A350-1000 dieselbe Flügelfläche wie alle anderen Varianten. Laut diesem Artikel: flightglobal airbus-opts-for-larger-wing-on-a350-1000 hat die Variante einen anderen Flügel mit einem etwas größeren Flächeninhalt (18m²/+4%). Auch die Winglets sind laut Hersteller anders: A350-1000 wingtips and winglets are bigger and designed for higher loads than those on A350-900 aircraft, which are also supplied by FACC. Product development, tool development and first article production were all completed with success. As a result, Airbus received a component whose weight has been optimized to the limit. Kommt von: http://www.facc.com/en/News/Take-off-Magazines Ausgabe 1/16 Leider habe ich auf der Airbus-Seite keine Angabe zur Flügelfläche gefunden. Da aber anscheinend der Flügel geändert wurde, sollte man das auch korrigieren, oder?Christoph194 (Diskussion) 20:54, 27. Nov. 2016 (CET)

@Christoph194 Danke für den Hinweiß. Ich habe die Angaben laut Airbus aktualisiert. Hoffentlich stimmen sie mit Deinen Quellen überein. --GodeNehler (Diskussion) 22:24, 27. Nov. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GodeNehler (Diskussion) 22:24, 27. Nov. 2016 (CET)

Frage

Was würde mit diesem Flugzeugtyp pasieren, wenn er abstürzt? Wäre dann die abgestürzte Maschine dadurch unbrauchbar? 5.28.107.94 18:17, 2. Okt. 2016 (CEST)

Kein Problem, der besteht aus Formgedächtnislegierung. Nur mit heißem Wasser übergießen, dann ist alles wieder in Ordnung. --Jbergner (Diskussion) 19:02, 2. Okt. 2016 (CEST)

.. und ebenso alle Passagiere, Gepäcke und Güter, soweit sie aus demselben Material bestehen. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:38, 2. Okt. 2016 (CEST)

Der oder die AXXX?

Wikipedia:WikiProjekt_Luftfahrt/Namenskonventionen#Sonderfall:_Airbus_und_die_Artikel. (nicht signierter Beitrag von My name (Diskussion | Beiträge) 11:32, 1. Mai 2009 (CEST))

Lesenswert-/Exzellent-Kandidatur vom 22. Juli bis zum 2. August (keine Auszeichnung)

Der Airbus A350 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus, das als Langstreckenflugzeug ausgelegt ist. Es besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wie alle modernen Verkehrsflugzeuge ein Zweimanncockpit. Der Jungfernflug fand am 14. Juni 2013 statt.

Am 30. September 2014 erhielt die A350-900 die Zulassung der EASA, am 12. November 2014 folgte die der FAA. Die erste Maschine wurde am 22. Dezember 2014 an Qatar Airways ausgeliefert.

Es ist ein Nachfolgemodell des Airbus A330 und wurde als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 entwickelt. Bis Juli 2015 wurden 5 von 781 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert.

Wie jeder Artikel über ein Zivilflugzeug von Airbus ist auch dieser Artikel meinem Empfinden nach Lesenswert, wenn nicht sogar Exzellent. Als Antragssteller ist mein Votum aber  Neutral--JTCEPB (Diskussion) 10:21, 22. Jul. 2015 (CEST)

Noch ohne Abstimmung: Was ist mit den bei den anderen Artikeln von Airbussen vorhandenen Kapiteln zur Herstellung ("Fertigung und Logistik") und zur Kommunalität? Zudem sollte jede Version - ebenfalls parallel zu den anderen Artikeln - einen Unterabschnitt erhalten. --191.177.171.95 18:30, 22. Jul. 2015 (CEST)

Fertigung und Logistik kann man sicher noch einbauen. erledigtErledigt

Der A350 ist sehr jung und hat bisher mit der -900 nur einen wirklich fliegende Version. Daher ist über die anderen vier Versionen, die -900R und -900F – beide erst in Planung –, die -800 und die -1000, sehr wenig bekannt. Da lohnt sich kein eigener Unterabschnitt.--JTCEPB (Diskussion) 18:37, 22. Jul. 2015 (CEST)

Gut, das jetzt der Herstellungsabschnitt drinnen ist, aber zur (ja vorhandenen) Kompabilität zur Airbus-Familie sollte doch auch noch etwas geschrieben werden.

Bezüglich der Gliederung: Ich stimme zu, dass eine Untergliederung von Frachttyp usw. zuviel des Guten ist, aber die drei Grundversionen würdevolle trotzdem unterteilen und dann jeweils charakterisieren, gleichsam als ausformulierte und erklärte Tabelle. --191.177.171.95 21:42, 22. Jul. 2015 (CEST)

Ich hab mein bestes gegeben, aber mehr konnte ich jetzt nicht herausfinden.--JTCEPB (Diskussion) 22:29, 22. Jul. 2015 (CEST)

Noch ein paar Punkte:

• Ob die A350 der Nachfolger der A330 ist, ist so nur schwer zu behaupten. Eher der A340, bzgl. der Fähigkeiten.erledigtErledigt

Es ist der Nachfolger der A330 und ein Konkurenzmodell zur A340.--JTCEPB (Diskussion) 11:26, 23. Jul. 2015 (CEST)

Wenn Du diesen Satz für richtig hältst, dann haben wir ein Problem. --191.177.171.95 13:46, 23. Jul. 2015 (CEST)

Der A350 ist ein Nachfolgemodell des A330, dass wird auch verschiedenen Quellen so genannt. Hier ein Beispiel: [14]--JTCEPB (Diskussion) 14:06, 23. Jul. 2015 (CEST)

Ja, aber auch und vor allem der A340. Die A330 wird ja weiterhin gebaut. --191.177.171.95 14:32, 23. Jul. 2015 (CEST)

• Seit der A310 wurden Trimmtanks eingesetzt, um so den Schwerpunkt zu beeinflussen und entsprechend effizienter zu fliegen; bei der A350 wird nun wieder darauf verzichtet, doch kann ich mir kaum vorstellen, das man ihn der Effizienz opfert, ohne eine Alternative zu haben. Welche ist diese? erledigtErledigt

Ich werde mich mal informieren.--JTCEPB (Diskussion) 11:26, 23. Jul. 2015 (CEST)

Nach intensiver Recherche kann ich sagen: Es gibt keine Alternative, man lässt es einfach weg.--JTCEPB (Diskussion) 12:17, 23. Jul. 2015 (CEST)

Glaube ich nicht. Doch ist das ein Spezialproblem, da muss man vielleicht in ein paar Jahren noch einmal die dann hoffentlich erschienene Literatur konsultieren. --191.177.171.95 13:46, 23. Jul. 2015 (CEST)

Dann glaub es halt nicht, es ist aber so. Man hat zwar das Tanksystem etwas verändert, aber eine richtige Alternative hat Airbus nicht entwickelt.

Hab jetzt in den Artikel geschrieben, warum auf Trimmtanks verzichtet wird.--JTCEPB (Diskussion) 14:57, 23. Jul. 2015 (CEST)

• Der "XWB" ist zwar breiter als die B787, aber schmäler als die Triple Seven; dies wird sich durch die konstruktiven Änderungen bei den neuen B777 noch verstärken; sollte meiner Meinung nach auch im Artikel erklärt werden.erledigtErledigt

Das ist ein Artikel über die A350, wenn es konstruktive Änderungen bei der 777 gibt, dann gehört ist in deren Artikel, nicht in den der A350. --JTCEPB (Diskussion) 11:26, 23. Jul. 2015 (CEST)

Wenn Du schon einen Vergleich anführst, dann muss der auch sachlich richtig sein. --191.177.171.95 13:46, 23. Jul. 2015 (CEST)

• Dagegen ist das Hauptfahrwerk von Messier Dowty anders als bei früheren Flugzeugen von Airbus befestigt - macht keinen Sinn. Darüber hinaus sollte kurz angesprochen und evtl. durch ein Foto illustriert werden, inwiefern hier Anleihen an der VC10 genommen werden. erledigtErledigt

Den Satz habe ich versucht verständlicher zu machen. Die Anleihen werden im nächsten Absatz besprochen.--JTCEPB (Diskussion) 11:26, 23. Jul. 2015 (CEST)

• Bei Airbus selbst ersetzt dieser Typ die kleineren Varianten der vierstrahligen A340. Er ersetzt alle Typen (s.o.). erledigtErledigt

Ist nur verrutscht, der Satz gehört zur -800.--JTCEPB (Diskussion) 11:26, 23. Jul. 2015 (CEST)

Dann ist er aber trotzdem sachlich falsch. --191.177.171.95 13:46, 23. Jul. 2015 (CEST)

Die kleineren A350-Versionen ersetzen die kleineren A340-Versionen, dass ist nur logisch.--JTCEPB (Diskussion) 14:06, 23. Jul. 2015 (CEST)

Ja, eben nicht nur die -800. --191.177.171.95 14:32, 23. Jul. 2015 (CEST)

Dem Artikel ist zu entnehmen, dass die kleinen A340 durch die -800, die mittleren durch die -900 und die größeren durch die -1000 ersetzt werden. Ich sehe da keinen Fehler.--JTCEPB (Diskussion) 14:40, 23. Jul. 2015 (CEST)

• Wo ist der Crew-Rest-Bereich?

Im Rumpf. Wird aber auch in anderen Artikeln nicht erwähnt. --JTCEPB (Diskussion) 11:26, 23. Jul. 2015 (CEST)

Das stimmt nicht. Schau mal bei der entsprechenden Schwester vorbei. --191.177.171.95 13:46, 23. Jul. 2015 (CEST)

Zwei Ruheräume befinden sind im vorderen Teil des Rumpfes über der Kabine (siehe Grafik https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350#/media/File:A350xwb_nose_2009B.png). Vielleicht kann man mit einer kleinen Beschreibung im Text auf das Bild verweisen. --GeisterPirat (Diskussion) 13:55, 23. Jul. 2015 (CEST)

erledigtErledigt Habe gerade meinen Vorschlag einmal eingearbeitet --GeisterPirat

Bei Airbus werden die zwei Bereiche relativ detailliert beschrieben: http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/onboard-well-being/ - vorne ist einer nur für die Piloten (zwei Plätze), hinten einer für die Besatzung. --191.177.171.95 15:08, 23. Jul. 2015 (CEST)

Wenn diese Punkte abgearbeitet sind, steht einem Exzellent nichts mehr entgegen. --191.177.171.95 05:53, 23. Jul. 2015 (CEST)

Wenn man danach sucht findest du es in keinem Artikel über ein Flugzeug: [15]--JTCEPB (Diskussion) 14:06, 23. Jul. 2015 (CEST)

Nun, das ist das Problem mit den Anglizismen. Schau mal bei der A340 nach, im Abschnitt zum Rumpf. Dort werden die Scjlafcontainer aufgeführt. Der Crew-Rest-Bereich vorne ist wohl nur für die Piloten? --191.177.171.95 14:32, 23. Jul. 2015 (CEST)

Im Artikel über die A340 ist auch nur von extra entwickelten Schlafcontainern für die Frachtversion die Rede. Bei der Passagierversion wird das niicht genannt und da es keine Frachtversion der A350 bisher gibt kann man auch über keine Schlafcontainer berichten.--JTCEPB (Diskussion) 14:40, 23. Jul. 2015 (CEST)

Es gibt keine Frachtversion der A340... --191.177.171.95 15:08, 23. Jul. 2015 (CEST)

Stimmt, es gibt trotzdem keine A350-Schlafcontainer.--JTCEPB (Diskussion) 15:14, 23. Jul. 2015 (CEST)

Noch mal für das Protokoll: Exzellent nur nach Klärung der Punkte. Momentan noch nicht, und wegen der angesprochenen Fehler und Parteilichkeiten auch nicht lesenswert. --191.177.171.95 13:46, 23. Jul. 2015 (CEST)

Eine Parteilichkeit ist weder angesprochen worden noch vorhanden. Der Artikel ist durchwegs neutral. Auch keiner der angesprochenen Fehler rechtfertigt die Verweigerung von Lesenswert.--JTCEPB (Diskussion) 14:06, 23. Jul. 2015 (CEST)

Die Parteilichkeit bezieht sich auf die Rumpfbreite. --191.177.171.95 14:32, 23. Jul. 2015 (CEST)

Das wurde doch bereits behoben.--JTCEPB (Diskussion) 14:57, 23. Jul. 2015 (CEST)

Jetzt wurde jeder Kritikpunkt abgearbeitet, damit steht deinem Exzellentvoting wohl nichts mehr im Wege.--JTCEPB (Diskussion) 14:57, 23. Jul. 2015 (CEST)

Sobald oben genannte Quelle zum Ruhebereich eingearbeitet ist, ja. --191.177.171.95 15:30, 23. Jul. 2015 (CEST)erledigtErledigt

Ganz kurz, denn weiter habe ich nicht gelesen: Wie es aussieht, wurden die Anregungen des Reviews zur Einleitung nicht umgesetzt? Die finde ich weiterhin schwach, da einerseits die wesentlichen Merkmale des Typs nicht dargestellt werden, andererseits dort eine bloße Auflistung von Kalenderdaten steht, aus der man wenig über das Flugzeug lernt. --Sitacuisses (Diskussion) 08:35, 23. Jul. 2015 (CEST)

Das habe ich wohl übersehen/vergessen. Habe das jetzt noch einmal überarbeitet.--JTCEPB (Diskussion) 11:26, 23. Jul. 2015 (CEST)

Der Text wirkt in mehreren Passagen veraltet. Tatsächlich steht da an einer Stelle: "Jedoch ist von Triebwerken von GE und der Engine Alliance inzwischen (2013) nichts mehr zu hören." Übrigens ist der erste Satz wegen der Wortwiederholungen (3x Flugzeug, 2x Airbus) recht holprig. Und wie schafft es der Fehler mit der "Endmontage des Airbus A330" sogar in die Einleitung? Bin ja für gute Airbus-Artikel dankbar, aber so... hmmm. --Aalfons (Diskussion) 11:29, 23. Jul. 2015 (CEST)

Der Fehler mit der A330 entstand durch einen Tippfehler in einer vorangegangenen Bearbeitung, wurde aber behoben. Das (2013) habe ich heraus genommen. Der erste Satz ist Standard und mir gefällt er sogar ganz gut, scheint also eher ein Geschmacksempfinden zu sein, als ein inhaltliches Problem.--JTCEPB (Diskussion) 11:35, 23. Jul. 2015 (CEST)

 keine Auszeichnung Wie im Review gesagt sollte zumindest das eine Buch, das aufgezählt wird, ausgewertet werden für eine Auszeichnung. --Wikiolo (D) 11:09, 26. Jul. 2015 (CEST)

#Das ist kein Hinderungsgrund für  Lesenswert.

#Nicht jeder hat das Buch vorliegen, könnte es also auswerten.

Wenn du dieses Buch besitzt darfst du es gerne auswerten, ich tue es nicht und auf meine Anfrage im Portal gab es auch keine Reaktion.--JTCEPB • • 11:32, 26. Jul. 2015 (CEST)

Keine Lit, keine Auszeichnung (sofern soetwas vorhanden ist). Und nein, ich habe es nicht vorliegen. Gern darfst du aber mal hier anfragen, falls du es doch noch auswerten willst. --Wikiolo (D) 15:56, 26. Jul. 2015 (CEST)

Wo bitte steht Keine Lit, keine Auszeichnung?

Die Kriterien für Lesenswert sind:

• Ein Artikel muss die Kernaspekte des Themas abdecken und selbstverständlich fachlich korrekt sein.
• Die Informationen des Artikels müssen belegt sein. Sie müssen sich auf zuverlässige Quellen stützen und anhand der angegebenen Literatur und/oder der Einzelnachweise durch Dritte überprüfbar sein.
• Sämtliche im Artikel verwendeten Abbildungen müssen unter einer freien Lizenz stehen.
• Die Form sollte ansprechend sein und Wikipedia-Standards einhalten.
• Artikel müssen eine Einleitung besitzen, die das Wichtigste zum Thema zusammenfasst und dabei klärt, in welchem Fachgebiet und in welchem Zusammenhang das Thema steht.

Es besteht also keine Pflicht zur Auswertung von Literatur zur  Lesenswert-Auszeichnung. Ich würde dich deshalb darum bitten, dein Votum an den tatsächlichen Kriterien zu orientieren und nicht nach deinen persönlichen Empfinden was ein Kriterium sein müsste (Das persönliche Empfinden der Erfüllung eines Kriterium ist natürlich erlaubt, ja sogar unumgänglich).--JTCEPB • • 16:13, 26. Jul. 2015 (CEST)

Sagen wir mal so: Es steht dort nicht explizit drin. Allerdings steht da: Die Informationen des Artikels müssen belegt sein. Sie müssen sich auf zuverlässige Quellen stützen und anhand der angegebenen Literatur und/oder der Einzelnachweise durch Dritte überprüfbar sein. Die zuverlässigsten Quellen sind im Normalfall eben Fachbücher, auch wenn die von dir angegebenen Quellen, soweit ich es sehen kann, nicht die Schlechtesten sind. Machen wir es doch so: Du bringst die Einzelnachweise endlich in eine angemessene, repräsentative Form und ich ziehe die Wertung zurück und wir lassen andere entscheiden, wie der Artikel zu werten ist. --Wikiolo (D) 16:35, 26. Jul. 2015 (CEST)erledigtErledigt

Einzelnachweise wurden formatiert.--JTCEPB • • 20:06, 26. Jul. 2015 (CEST)

Da fehlen zwar noch manchmal die Punkte nach dem EN, aber ich will ja mal nicht pingelig sein. --Wikiolo (D) 20:18, 26. Jul. 2015 (CEST)

 Abwartend mit Tendenz zu keine Auszeichnung. Der Artikel ist in einem unenzyklopädischen Stil geschrieben. Ganz oft liest man das Wort sollte, d. h. es geht, vor allem im Abschnitt Geschichte, oft um Ankündigungen und Spekulationen. Jedoch wäre es besser, wenn es vor allem um nachgewiesene Fakten geht. Manchmal bleibt für den Leser unklar, was nun eigentlich fakt und noch aktuell ist. So etwa liest man folgende, fragwürdige Sätze: Auch die Engine Alliance (ein Gemeinschaftsunternehmen von General Electric und Pratt & Whitney) überlegt, ein Triebwerk für die A350 XWB zu entwickeln. Man gehe davon aus, dass eine Variante des GP7000 die Anforderungen der beiden kleineren A350-XWB-Modelle (-800 und -900) erfüllen könne, müsse jedoch noch genauer untersuchen, ob man auch die A350-1000 ausstatten kann. Jedoch ist von Triebwerken von GE und der Engine Alliance inzwischen nichts mehr zu hören. Fragwürdig auch, warum es für den ersten Entwurf eine Tabelle mit den technischen Daten gibt. Halte ich für unnötig. Die Einleitung ist nachwievor zu kurz. Das ist besonders ärgerlich, weil es schon mehrfach bemängelt wurde. Dass das Buch von V. Andrup nicht ausgewertet wurde, ist zwar unschön, sollte aber kein alleiniger Grund gegen Lesenswert sein. Es gibt auch andere Bücher (auffindbar etwa bei Amazon), die nicht herangezogen wurden, z. B. Figgen/Plath: Das große Airbus Typenbuch. Manchmal kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, der Artikel stamme aus dem Airbus-Marketing, etwa wenn man liest: Später gab Airbus bekannt, nun auch in der Lage zu sein, leistungsstarke Triebwerke für die -1000 von Rolls-Royce anbieten zu können, In manchen Sätzen und Absätzen fehlen Einzelnachweise. Die bestehenden Einzelnachweise sind uneinheitlich formatiert und haben tw. fehlende Angaben zum Werk.--Stegosaurus (Diskussion) 15:16, 26. Jul. 2015 (CEST)

Ich habe jetzt ein paar Umformulierungen vorgenommen. Fallen dir noch weitere auf, kannst du sie gerne auf der Diskussionsseite vermerken und ich werde mein bestmögliches tuen. Die Einschätzung, dass die Einleitung zu kurz sein, kann ich nicht teilen, da sie anderen Einleitungen, bspw. des als exzellent ausgezeichneten Airbus A330, ähnelt.--JTCEPB • • 15:44, 26. Jul. 2015 (CEST)

@JTCEPB: Kannst du nicht vielleicht mal unter Benutzern, die sich mit Flugzeugen auskennen, um Beteiligung an der Kandidatur bzw. Artikelverbesserung fragen?--Stegosaurus (Diskussion) 07:29, 1. Aug. 2015 (CEST)

Ich hatte bereits meine Kollegen aus dem Portal:Luftfahrt zur Artikelverbesserung hingewiesen, zur Kandidatur jedoch nicht.--JTCEPB (Diskussion) 10:43, 1. Aug. 2015 (CEST)

 Lesenswert Ich habe den Artikel noch einmal von Anfang an bis zum Ende gelesen und finde weder Fehler, noch das der Artikel er in einem unenzyklopädischen Stil geschrieben sein soll. Auch die fehlende Literaturauswertung stört mich nicht. --MBurch (Diskussion) 23:29, 1. Aug. 2015 (CEST)

Eine Stimme für  Lesenswert, eine Stimme dagegen. Auch die IP-Stimme, die vllt. als Stimme für  Exzellent gilt, ändert nichts dran, dass es keine Auszeichnung gibt, genausowenig wie das neutrale Votum des Antragsstellers. F. d. R. Altſprachenfreund, 21:42, 2. Aug. 2015 (CEST)

Zwischenfälle

In diversen Artikeln zu Flugzeugen finde sich ein Abschnitt zu den Zwischenfällen. Hier würde ich eine Übersicht beispielweise in technische Fehler (brennende Batterien oder Triebwerke), Flugverbote, Personenschäden und Totalverluste gegliedert erwarten. (nicht signierter Beitrag von 78.34.198.43 (Diskussion) 12:58, 20. Apr. 2017‎)

Diesen Abschnitt kann man meiner Ansicht nach dann einfügen, wenn es tatsächlich zu einem erwähnenswerten Zwischenfall gekommen ist. Ansonsten könnte man in diesen Abschnitt (momentan) höchstens den Satz "Mit diesem Flugzeugtyp hat es bis heute/Stand... noch keinen größeren Zwischenfall gegeben" hineinschreiben. Natürlich kann man hier auch die Kinderkrankheiten vermerken, die der Flugzeugtyp noch hat, aber DAS passt wiederum nicht zu den Zwischenfällen bei anderen Flugzeugtypen. --Akl327 (Diskussion) 18:06, 6. Mai 2017 (CEST)

Grundsätzlich bin ich eher für die Version, den Abschnitt weg zu lassen, solange es keine Zwischenfälle mit Relevanz gegeben hat, also Unfälle, bei denen Personen ernsthaft zu Schaden gekommen sind oder ein Flugzeug so schwer beschädigt wurde, dass es abgeschrieben werden musste. Wenn überhaupt würde ich den Abschnitt auch, weil das Flugzeug bisher sicher geflogen ist, als „Sicherheit“ bezeichnen – das ist eine sachliche Beschreibung und klingt nicht auf Anhieb so negativ wie „Zwischenfälle“, weil es ja auch nichts Negatives zu berichten gibt.
Und eine Gliederung nach Unfalltypen macht ohnehin erst dann Sinn, wenn man eine solche Unterteilung sinnvoll vornehmen kann. Raspi Fly (Diskussion) 16:38, 25. Sep. 2018 (CEST)

Leistung

Geschwindigkeit und Reichweite fehlen. (nicht signierter Beitrag von 91.96.55.180 (Diskussion) 12:12, 4. Okt. 2018‎)

Siehe Airbus A350#Technische Daten. Raspi Fly (Diskussion) 13:36, 4. Okt. 2018 (CEST)

Aktualisierung der Bestellungen

Ich habe die Liste der Bestellungen anhand der aktuellen Excel-Tabelle (Stand 30. November 2019) von Airbus (http://www.aircraft.airbus.com/market/orders-deliveries/ ) aktualisiert. Ich habe alle Airlines anhand der Liste überprüft, folgende Änderungen haben sich hierbei ergeben:

Hinzugekommen ist:

• DAE Capital: 2 A350-900
• Emirates: 50 A350-900

Bestellungsänderung:

• Asiana: 1 A350-900 (Korrektur)
• Starlux Airlines: Änderung auf 9 A350-900 und 8 A350-1000

Stornierungen:

• ACG: 1 A350-900
• CIT Leasing: 4 A350-900, damit 10 A350-900

Sonstiges:

Ganz am Ende des Excel-Dokuments werden mit Stand 7. Dezember 2019 sechs A350-900 unter Customer als undisclosed operator aufgeführt. Die Maschinen scheinen bereits aktiv zu sein, denn die beiden A350 werden im Reiter operational, also als im Betrieb befindlich, dargestellt.

Insgesamt sind jetzt laut Liste bestellt:

783 A350-900

176 A350-1000

--Akl327 (Diskussion) 11:16, 7. Dez. 2019 (CET)

"Nicht archivieren" entfernt. Wenn das von Zeit zu Zeit aktuell gehalten wird, wird es auch nicht archiviert. Wenn nicht, so ist dies entweder nicht nötig, da sich nichts mehr ändert oder es wird nicht mehr gepflegt und veraltet. In beiden Fällen ist es aber als Diskussionspunkt nicht mehr aktuell und kann deshalb archiviert werden. Archivieren bedeutet auch nicht in den Mülleimer stecken, sondern solange in einen extra Bereich sichern, bis das Thema aus irgendwelchen Gründen wieder aktuell wird. Dann holt man es manuell aus dem Archiv zurück, "diskutiert" weiter und das ganze unterliegt erneut dem Archivierungsalgorithmus. Genau so soll das ja sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 10:53, 5. Jan. 2019 (CET)

Die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung als Privatkunden aufzuführen halte ich für sachlich falsch. In dem Kontext wären alle A400M, Eurofighter etc. Privatflugzeuge, oder? (nicht signierter Beitrag von 94.219.18.228 (Diskussion) 22:57, 7. Okt. 2019 (CEST))

Wie wäre es mit "Geschäftskunde" oder "öffentlicher Kunde"? Aber wer spricht denn hierbei überhaupt von "Privatkunde"? Gruß! GS63 (Diskussion) 23:13, 7. Okt. 2019 (CEST)

Bitte weitere Aktualisierungen im Kommentarfeld und in den Quellen festhalten. Hier ist das nicht sinnvoll. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:25, 7. Dez. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 21:26, 7. Dez. 2019 (CET)

Anzahl Flugzeuge

Hallo zusammen, hallo Akl327, um einmal eine Quellen-Diskussion anzustoßen: Ich halte es für falsch, sich bei der Anzahl der Luftfahrzeuge in der Infobox nur auf die Angaben des Herstellers zu verlassen und Änderungen sklavisch nur anhand der dort veröffentlichten Tabellen vorzunehmen. Wenn bewiesen ist – durch diverse Medienberichte z. B. – dass Qatar Airways heute seinen ersten A350 in Empfang genommen hat, dann kann das auch ruhig veröffentlicht werden, gerne auch mit zweitem Einzelnachweis. Der kann so lange da stehen, bis Airbus seine Liste aktualisiert hat, danach benutzen wir dann wieder nur noch den Airbus-EN. Aber einen Revert, nur weil eine Quelle allen anderen widerspricht, halte ich für falsch und habe deswegen revertiert. (Diff) --Filterkaffee (Diskussion) 15:11, 22. Dez. 2014 (CET)

Hallo Filterkaffee, wollte gerade eben auch dazu einen Beitrag schreiben. Wieso ich die Auslieferungsdaten zurückgesetzt habe, war ganz einfach der Grund, dass zu dem Zeitpunkt, als ich auf planespotters.com nachgesehen habe, die Auslieferung noch nicht dringestanden war! Wir haben aber diese Quelle am Anfang (in der Infobox) des Artikels verwendet. Daher war für mich zu diesem Zeitpunkt die Quelle falsch, was ich im Artikel richtiggestellt hatte. Unterdessen hat aber planespotters.com die Auslieferung veröffentlicht, sodass teile meines "Reverts" überflüssig waren. Schade finde ich jedoch, dass durch deinen Revert alle anderen mühsam herausgesuchten Quellenangaben logischerweise mit gelöscht wurden...

Ergänzung: Mein Problem mit diesem Artikel ist, dass z.B. Bestellungen (in die Tabelle der Bestellungen und Auslieferungen) eingefügt werden, die zwar offiziell von Airbus bestätigt wurden, jedoch erst am Ende jedes Monats in der Excel-Tabelle gelistet sind. Wenn jetzt zusätzlich noch eine andere Quelle die Erstauslieferungsdaten bereitstellt, könnte dies verwirrend werden. Ich bin der Meinung, dass wir uns dazu etwas überlegen sollten!--Akl327 (Diskussion) 15:31, 22. Dez. 2014 (CET)

Ich habe deine Quelle jetzt wieder eingesetzt, und die Löschung war nicht beabsichtigt aber wie gesagt: Du hast eine belegte Änderung revertiert – das ist immer blöd, gerade bei IP-Änderungen und neuen Nutzern; zumal ich die Änderungen ja gesichtet hatte. Bei Quellen sollte man unabhängige Quellen bevorzugen und vor allem aktuelle. Deswegen macht es Sinn, Airbus als Grundlage zu nehmen für die Auslieferungen, es ist aber auch angeraten, unabhängige Quellen zu suchen. Und es werden nicht alle Auslieferungsdaten in den Artikel übernommen werden (zumindest warne ich davor), von daher sehe ich das Problem nicht so sehr wie du. Airbus als Dauer-ref hinter der Stückzahl/Auslieferungsliste, andere refs entsprechend dahinter. --Filterkaffee (Diskussion) 15:40, 22. Dez. 2014 (CET)

Danke für das Wieder-Einfügen Filterkaffee ;-) Klar, ich versteh dich vollkommen, mir geht es ja auch oft nicht anders.

Also ich würde jetzt einfach mal folgendes vorschlagen:

• Für Bestellungen immer nur die monatlich erscheinende Excel-Tabelle von Airbus
• Für Auslieferungsdaten eine andere Quelle (um den Artikel so aktuell wie möglich zu halten); ich würde ja zur bereits vorhandenen Quelle planespotters.net tendieren, da immer aktuell
• Alle anderen Quellen sollten/können nach Möglichkeit von Airbus.com sein (also z.B. die Bekanntgabe von neuen Ordern, etc.)

--Akl327 (Diskussion) 15:49, 22. Dez. 2014 (CET)

Das klingt für mich jetzt so wie die Lösung, die ich mir auch überlegt hatte: Passt!   --Filterkaffee (Diskussion) 15:55, 22. Dez. 2014 (CET)

Hätte da noch zwei Sachen, die ich noch schnell klären will:

1. Kann man im Artikel die aerotelegraph-Quelle der Erstauslieferung nicht durch die offizielle von Airbus ersetzen? Ok, sie ist zwar dann nicht auf Deutsch, aber wenigstens "hochoffiziell" und vor allem immer verfügbar, was bei der jetzigen Quelle nicht unbedingt der Fall sein muss!

2. Ich habe mir gedacht, ob es nicht sinnvoll wäre, die Tabelle der Bestellungen und Auslieferungen durch das jeweilige Datum der Erstauslieferung zu ergänzen? Habe da schon was vorbereitet. --Akl327 (Diskussion) 16:02, 22. Dez. 2014 (CET)

1. Doch, das kannst du natürlich machen. Wobei ich die Wahrscheinlichkeit, dass die Airbus-Quellen länger im Netz bleiben, nicht für höher halte als die Aerotelegraph-Artikel. Aber sauberer Beleg ist sauberer Beleg.
2. Also ich habe da keinen Einspruch. Ich weiß aber, dass das manch einer hier anders sieht, so war das jedenfalls bei einer ähnlichen Tabelle im Lemma Airbus A400M.

--Filterkaffee (Diskussion) 16:09, 22. Dez. 2014 (CET)

Danke, werde das also jetzt so ändern/einfügen. Bezüglich der Erstauslieferungsdaten: Auf der Airbus_A380#Tabelle_der_Festbestellungen_und_Auslieferungen

ist auch ein solcher Eintrag. Denke, das passt schon! --Akl327 (Diskussion) 16:14, 22. Dez. 2014 (CET)

Habe den Abschnitt jetzt (vorerst) mal auf 'nicht archivieren' gesetzt, damit man das Ergebnis der Diskussion hier weiterhin nachlesen kann.--Akl327 (Diskussion) 02:13, 4. Jan. 2015 (CET)

"Nicht archivieren" entfernt. Wenn hier von Zeit zu Zeit diskutiert wird, wird es auch nicht archiviert. Wenn nicht, so ist dies entweder nicht mehr nötig oder es gibt keine neue Argumentation mehr und schläft ein. In beiden Fällen ist es aber als Diskussionspunkt nicht mehr aktuell und kann deshalb archiviert werden. Archivieren bedeutet auch nicht in den Mülleimer stecken, sondern solange in einen extra Bereich sichern, bis das Thema aus irgendwelchen Gründen wieder aktuell wird. Dann holt man es manuell aus dem Archiv zurück, "diskutiert" weiter und das ganze unterliegt erneut dem Archivierungsalgorithmus. Das Archiv ist extra dafür da, dass der Punkt dort nachzulesen ist und der Punkt ist auch nicht irgendwie besonders, so dass etwas grundsätzlich anderes gelten müsste als bei anderen Punkten. Genau so soll das ja sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 10:59, 5. Jan. 2019 (CET)

Luftfeuchtigkeit im Passagierraum laut Airbus zirka 20 Prozent höher

Im Artikel steht der Satz "...Passagierraum laut Airbus eine zirka 20 Prozent höhere Luftfeuchtigkeit ...". Jetzt steht auf der Homepage des Deutschen Ärzteblatt (Dtsch Arztebl 1997; 94(49): A-3334 / B-2802 / C-2487) "...In der ersten Klasse mit großen Sitzabständen geht die Luftfeuchte bis auf 4,3 Prozent herunter, in der deutlich dichter bestuhlten Economy-Class beträgt sie dagegen bis zu 14,6 Prozent. ...". Wird jetzt in der A350 die Luftfeuchtigkeit auf 20 %-Punkte gesteigert oder um 20 %? Weil 20 % Steigerung von 4,3 %-Punkten in der ersten Klasse würde eine Steigerung auf 5,16 % Luftfeuchtigkeit ergeben, oder? Das ist natürlich nicht so der Bringer. Ist es nicht vielmehr das Ziel von Airbus die relative Luftfeuchtigkeit an Bord auf den Wert von 20 % zubringen? Dann sollte man dies auch so beschreiben, oder? (nicht signierter Beitrag von 195.248.252.3 (Diskussion) 10:55, 19. Jun. 2018)

Ich gehe davon aus, dass eine Erhöhung von 20 % gemeint ist, und nicht eine Erhöhung auf 20 %. Je Höher die Luftfeuchtigkeit ist, desto höher ist auch der Wartungsaufwand, weil das ganze Wasser, dass man in die Kabine bringt oder darin hält, auch irgendwo hin verdunstet. Dann müsste Airbus ja eine komplett neue Technik entwickelt haben, wenn sie das der Konkurrenz voraus haben, die Luftfeuchtigkeit um teilweise bis zum vierfachen erhöhen zu können bei ungefähr gleichem Wartungsaufwand. Aber ohne genauere Quellen lässt sich das nicht abschließend sagen. Raspi Fly (Diskussion) 15:00, 4. Okt. 2018 (CEST)

Die Frage war doch, ob um 20 % absolut oder relativ gesteigert wird. Das natürliche Verständnis, wenn etwa eine Luftfeuchte von 20 % um 20 % gesteigert wird, bedeutet, sie hat nachher 24 % (20 % + 20% x 20%). Wenn man dagegen ausdrücken will, dieser Wert von 20 % wurde auf 40 % gesteigert, so spricht man bei dieser Verdoppelung (+ 100 %) auch von einer Steigerung um "20 Prozentpunkte" (oder %-Punkte). Gruß! GS63 (Diskussion) 11:08, 5. Jan. 2019 (CET)

Generatoren der Triebwerke

Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, um verschiedene Wechselspannungen für die Bordelektronik liefern zu können. Der Satz ergibt so technisch keinen Sinn. Quelle fehlt auch. Vielleicht kennt sich jemand damit aus und kann das so formulieren, wie es wirklich gemeint ist.--31.212.14.216 10:13, 24. Jul. 2021 (CEST)

Noch zwei ältere Versionen:

• Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, liefern also unabhängig von der Triebwerksdrehzahl konstant die benötigte elektrische Leistung.
• Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, liefern also der Bordelektronik eine Wechselspannung, deren Frequenz nicht vorgegeben ist.

Also drei völlig verschiedene Aussagen, alle technisch nicht schlüssig und unbelegt. Werde den Satz löschen, falls es dazu keinen belegten Widerspruch gibt. --192.168.2.1 _webinterface 13:37, 24. Jul. 2021 (CEST)

In diesem Dokument (pdf 2,1 MB) wird am Beispiel A321 beschrieben, wie die Generatoren mit einem Gleichdrehzahlgetriebe von der Triebwerksdrehzahl unabhängig immer genau 400 Hz Wechselspannung liefern. Ob diese Technologie auch beim A350 angewandt wird oder das anders gelöst ist (Frequenzumrichter z. B.), weiß ich nicht. Da es sich ohnehin um ein nebensächliches Detail handelt, kann der Satz gestrichen werden.--192.168.2.1 _webinterface 14:43, 24. Jul. 2021 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 192.168.2.1 _webinterface 10:53, 29. Jul. 2021 (CEST)