Diskussion:Alaska-Airlines-Flug 1282

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Verletzte

Gibt es eine Definition dafür, welche Schwere eine Verletzung haben muss, um in der Infobox aufgefühft zu werden? Der Text berichtet von mehreren leicht verletzten, mein Nachrichtenstand (nicht, dass ich all zu intensiv gesucht hätte) war ein Verletzter (der Jugendliche einen Sitz neben dem Fenster), die Infobox sagt null. Das mag wikipedialogisch sogar stimmen (wenn eine entsprechende Definition existiert), liest sich aber ein wenig widersprüchlich. --131Platypi (Diskussion) 09:39, 8. Jan. 2024 (CET)

Ich glaube nicht, dass es dort eine einheitliche Regelung gibt. Ich persönlich würde sagen eine Verletzung ist eine Verletzung und darf deswegen auch aufgeführt werden. Marc2024 (Diskussion) 10:41, 8. Jan. 2024 (CET)

Mir ist der Widerspruch zwischen Infobox und Text auch negativ aufgefallen. Ich würde den Parameter in der Infobox frei lassen, solange wir keine genauen Zahlen haben. Im englischen Artikel steht was von drei leicht Verletzten, ich kann die Zahl aber nicht in den Quellen nachvollziehen. --Der König (Disk.·Beiträge) 21:33, 8. Jan. 2024 (CET)

Beim Vergleich der Quellen "The Aviation Herald" in Flugzeugkollision von Tokio-Haneda 2024 mit diesem Artikel ist mir aufgefallen, dass in Tokio von 15 Passagieren die Rede ist, die medizinisch behandelt werden mussten. Diese sind in der Infobox mit '15' vermerkt. Beim Unfall von Portland spricht die Quelle nicht von medizinischen Behandlungen. Jetzt ist sicher der "Aviation Herald" nicht das Maß der Dinge. Aber vielleicht ist die Richtung korrekt. Der Definition Verletzter zu Folge müssten alle 3 Kategorien zusammen die Verletzten in der Infobox ausmachen. Jetzt ist fraglich, ob den wirklich ein Passagier ärztlich behandelt wurde. Und wo beginnt ärztlicher Versorgung? Beim Aufkleben eines Pflasters? Ich traue mir da kein Urteil zu. --Dwaan (Diskussion) 22:06, 8. Jan. 2024 (CET)

Die Definition, welcher Passagier als verletzt gilt und welcher nicht, wird hier nicht abschließend und eindeutig zu klären sein und schon gar nicht im Vergleich mit einem anderen Flugunfall, weil im Zweifelsfalle eine nationale Luftfahrtbehörde eine eigene Definition darüber festlegen kann, ab wann eine Person als verletzt oder schwer verletzt gilt Oder beispielsweise auch, bis zu welchem Zeitablauf nach einem Unfall eine Verletzung noch als tödlich angesehen wird. In Deutschland ist beispielsweise das Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (Deutschland) maßgeblich, was auch bestimmte Begriffsklärungen enthält, deswegen kann es gut sein, dass bei einem gleichen Verletzungs Bild, die eine Behörde noch von einem Verletzten sprecht und die anderen wieder nicht. Eine endgültige Aussage werden erst ein vorläufiger und ein abschließender Bericht des NTSB zu diesem Unfall bringen. --Godihrdt (Diskussion) 22:13, 8. Jan. 2024 (CET)

Einheitliche Namensfindung für "door-plug"

Für das Bauteil, das im englischen Artikel als 'door-plug' bezeichnet wird, haben wir im deutschen Artikel unterschiedliche Benennungen: Türverschluss, stillgelegte Notausstiegstür, herausgefallenes Teil der Kabinenhülle, Platzhalter für eine optionale Notausgangstüre.

Auch die Öffnung wird unterschiedlich benannt: Rumpfdurchbruch, Rumpflochs, verschlossene Öffnung.

Um den Lesern die Verwirrung zu ersparen, schlage ich eine Artikelweite eindeutige Benennung vor:

• 'Door-Plug': Türverschluss oder Rumpfverschluss (mit Kabinenfenster)
• 'Loch': Rumpföffnung
• Da vom Inneren der Maschine der "door-plug" nicht sichtbar ist, würde ich von "Fensterverkleidung" oder "Fenstersegment" sprechen.

Und zur Klarstellung eines Details: "Anstelle des 'door-plugs' kann ein Notausstieg eingebaut werden." Das Detail ist wichtig, denn eine reguläre Türe ist höher und breiter als unser 'door-plug' (gut auf den Fotos zu sehen). --Dwaan (Diskussion) 00:09, 10. Jan. 2024 (CET)

Klingt ganz rational. Ich hätte dagegen nichts einzuwenden. Marc2024 (Diskussion) 10:43, 10. Jan. 2024 (CET)

Es wäre wohl eher ein Türverschluss als Unterkategorie von Rumpfverschlüssen. Jedes Fenster und Kabinentür wie auch "normale" Notausgänge verschließen den Rumpf. Anstelle des door-plugs kann keine normale Kabinentür eingebaut werden. Eine weitere ist ohnehin weiter hinten im Rumpf angeordnet. (vgl. Datei:Alaska_737_Max_9.jpg) --darkking3 ^Թ 11:45, 10. Jan. 2024 (CET)

Demnach müssten wir 'Notausgangsverschluss' verwenden, da an der Stelle keine Türe sein kann. --Dwaan (Diskussion) 12:59, 10. Jan. 2024 (CET)

Das mit dem Kabinenfenster muss glaube ich nicht immer wieder erwähnt werden werden, das reicht einmal. Vielleicht wäre es sinnvoll, das Bauteil im Abschnitt Flugzeug zu erläutern und dann durchgängig als Verschluss zu bezeichnen. Auch dürfte es kein Geheimnis sein, dass es nicht immer einfach ist, eine passende, kurze Beschreibung zu finden. Die Bezeichnung von Boing, mid Cabin exit door plug, etwa mittlerer Kabinen-Ausgangstür-Verschluss kann durchaus auch im Artikel erwähnt werden. Eine eindeutige deutsche Schreibweise wird sich nicht finden. mid Cabin exit door plug ‚mittlerer Kabinen-Ausgangstür-Verschluss‘ die Deutung kann man durchaus dem interessierten Leser überlassen. --darkking3 ^Թ 15:42, 10. Jan. 2024 (CET)

Soeben umgesetzt. --Dwaan (Diskussion) 17:04, 10. Jan. 2024 (CET)

'Notausstiegssverschluss' ist präziser als 'Notausgangsverschluss', da ein Notausgang keine gebückte Haltung bei der Nutzung erfordert. --Dwaan (Diskussion) 17:59, 10. Jan. 2024 (CET)

Befestigung des Rumpfverschlusses

Die nachfolgende Aussage im Artikel ist fehlerhaft und irreführend:

„Der Rumpfverschluss mit Kabinenfenster wird von 12 Haltekupplungen/-platten und 2 Gelenkkupplungen von außen mit dem Rumpf verbunden.“

Die 12 Haltekupplungen fixieren die Lage der Klappe und nehmen Last auf. Mit dem Rumpf verbunden ist die Klappe mit 2 Klappscharnieren ("Gelenkkupplungen" bzw. lower hinges) am Boden sowie Führungsschienen im oberen Bereich der Klappe (upper guide fitting), welche Führungsbolzen (upper guide roller) im Türrahmen aufnehmen. Bei eingerastetem Führungsbolzen werden die Schienen mit einer Verschlussschraube mit Kronenmutter und Splint blockiert. Letzteres ist aus der Quelle bei reddit nicht ersichtlich. Siehe hierzu das letzte Video. Nachfolgend die Quelle aus dem en.wp-Artikel mit angepasster Vorlage bzw. mit der passenden "deutschen": --darkking3 ^Թ 12:13, 10. Jan. 2024 (CET)

Soeben präziser beschrieben nach den Ausführungen der Experten vom NTSB. --Dwaan (Diskussion) 12:57, 10. Jan. 2024 (CET)

Berechnung der Krafteinwirkung auf den Notausstiegsverschluss unmittelbar vor dem Zeitpunk des Druckverlusts

Zum Zeitpunkt des Druckverlusts bestand eine Druckdifferenz von 0,35 Bar zwischen Kabine und Atmosphäre. Nach Druck_(Physik)#Einheiten wäre das eine Krafteinwirkung von 35000 N, wenn der Notausstiegsverschluss eine Fläche von 1 m² hatte. Dass die Cockpittüre aufsprang ist nachvollziehbar, da sie in etwa der gleichen Krafteinwirkung hätte standhalten müssen. --Dwaan (Diskussion) 18:20, 10. Jan. 2024 (CET)

Jein. Der Druck in der Flugzeugzelle nimmt nicht schlagartig ab, sondern über einen gewissen Zeitraum als zeitliches Integral. Auch unterschlägst du in diesem Zusammenhang die tatsächlichen Größen von Verschluss und Cockpittür. Korrekt wäre lediglich zu sagen, dass die Tür bis zu 35kN aushalten müsste. Das ist allerdings absolut unrealistisch, da dies ~3,5t/m² entspricht. Ist halt wie bei einem Fahrradschlauch mit Loch. Dazu wäre zu klären, ob das Cockpit ggf. einen geringfügig anderen lokalen Luftdruck durch Temperaturunterschiede hatte und ob Druckausgleichsöffnungen eingebaut sind. Auch wäre zu klären, warum nur die Cockpittür aufgesprungen ist, alle anderen Türen (z.B. WC) aber nicht bzw. nicht erwähnt werden. --darkking3 ^Թ 11:28, 11. Jan. 2024 (CET)

Also wenn mir eine Tür flöten geht, nimmt der Luftdruck in der Zelle schon ziemlich schlagartig ab. Ist jetzt die Frage, was du mit „gewissem Zeitraum“ meinst. --Godihrdt (Diskussion) 11:57, 11. Jan. 2024 (CET)

Darüber hinaus beträgt der Differenzdruck im Reiseflug bei dem einen oder anderen Lfz durchaus mal 10 psi, das sind fast 700 hPa/70 kN. --Godihrdt (Diskussion) 12:02, 11. Jan. 2024 (CET)

Es gibt physikalisch kein schlagartig, da man Druck nicht binär ein- bzw. abschalten kann. Man kann halt schlecht sagen man füge Vakuum hinzu und es heißt nicht umsonst, dass sich Druck aufbaut. Genau daher kommt auch ein Zeitraum. Die meisten einfachen Formeln ohne zeitliche Komponente benötigen einen exakten Zustand und sind nicht für eine Zustandsänderung bis zum nächsten stabilen Zustand gedacht. Eine Zustandsänderung geschieht immer über einen zeitlichen Verlauf. Das kann als "schlagartig" wahrgenommen werden, da der Mensch sehr kurze Zeiträume physiologisch nicht schnell genug erfassen kann. Rein physikalisch macht es einen Unterschied, ob die Luft innerhalb von 10ms oder 1 Sekunde entweicht und sich das Kraftverhältnis auf rund ein hunderstel reduziert (vgl. Dynamische Kraft). Beides Zeitspannen könnten aber als "schlagartig" beschrieben werden, da ja auch noch die Reaktionszeit des Menschen eingerechnet werden muss. --darkking3 ^Թ 12:55, 11. Jan. 2024 (CET)

Nach der Tabelle und der Kabinenhöhe (s.Druckkabine), läge der max. Differenzdruck der 737 MAX 9 beim Erreichen der Dienstgipfelhöhe von 12500 m (siehe englischen Boeing 737 Artikel) bei ca. 0,54 Bar. Dann hätten wir 54 kN pro m². Die 35 kN sind dann gar nicht so unrealistisch. Unter ungünstigen Wetterbedingungen (Tiefdruckgebiet, Temperaturschwankungen) könnte die Druckdifferenz nochmal steigen. Unklar ist, wie viel Fläche der Notausstiegsverschluss tatsächlich hat. Die Cockpittüre ist sicher nicht an 12 Punkten, wie der Notausstiegsverschluss, verriegelt. Dort wird die Kraft auf weniger Punkte gewirkt haben. --Dwaan (Diskussion) 12:46, 11. Jan. 2024 (CET)

Der maximale Differenzdruck wird nicht überschritten, denn dann wäre irgendwann die Struktur der Zelle gefährdet, die diese Lasten tragen muss, aber insbesondere hat das nichts mit Tiefdruckggebieten zu tun. Wir reden hier von Luftdrücken irgendwo zwischen 960–1040 hPa, das sind gerade einmal 0,08 bar und das nicht in engem lokalen Bereich sondern über hunderte Seemeilen. In 35.000–40.000 ft gibt es auch keine großen Temperaturschwankungen. --Godihrdt (Diskussion) 12:52, 11. Jan. 2024 (CET)

Flughöhe und Kabinendruck im Steigflug der B 747-400

Anmerkung: Bei der Boeing 747-400 ist wohl ein maximales Delta von 8,9 psi, das sind in etwa 613 hPa/61 kN, möglich. --Dwaan (Diskussion) 12:56, 11. Jan. 2024 (CET)

Bei der 737 sind es laut hier 7,45 psi --Godihrdt (Diskussion) 12:57, 11. Jan. 2024 (CET)

Gemäß deiner Quelle sind es 9,1 psi bei der Max. --darkking3 ^Թ 12:58, 11. Jan. 2024 (CET)

Stimmt, sorry. --Godihrdt (Diskussion) 12:59, 11. Jan. 2024 (CET)

Was ich, abgesehen von den Angaben, noch nicht verstehe, was eine solche Angabe im Artikel zu suchen hätte? Ohne eine offizielle Quelle riecht das stark nach WP:TF und könnte den Artikel durchaus auch ins Lächerliche ziehen, wenn die Angaben nicht korrekt wären. --darkking3 ^Թ 14:33, 11. Jan. 2024 (CET)

Von diesem Inhalt ist nichts im Artikel bisher zu finden. Für den Diskussionsbereich ist es nicht verboten. Außerdem sind in diesem Abschnitt keine persönlichen Erkenntnisse. Die berechneten Krafteinwirkungen, auch wenn diese nur für 1 m² gelten, weil die genauen Flächenangaben der Bauteile nicht vorliegen, dienen der Veranschaulichung der Geschehnisse an Bord von Flug 1282. --Dwaan (Diskussion) 15:08, 11. Jan. 2024 (CET)

Und da ist der Fehler, da du dem NTSB-Bericht und dem FAA-AD vorweggreifst und du (beim Verschluss) mutmaßt. Das ist WP:TF. Lediglich für die Cockpittür gibt es eine Quelle, dass sie sich bei Druckabfall automatisch öffnet. Dies steht allerdings bereits im Artikel und dafür braucht es keine Berechnung einer Krafteinwirkung. Diese wird sehr wahrscheinlich durch Boeing definiert sein und dürfte geringer sein als deine Aufstellung. --darkking3 ^Թ 15:28, 11. Jan. 2024 (CET)

Absolut, für den Artikel ist das zuviel eigene Recherche ohne valide Daten zu nutzen. Gegen eine rudimentäre Diskussion darüber spricht für mich allerdings nix. Ansonsten einfach entfernen. --Godihrdt (Diskussion) 15:54, 11. Jan. 2024 (CET)

Und wenn auch WP:TF. Es steht nicht im Artikel. Und wer sich mit der Diskussionsseite beschäftigt, kann sicher ganz gut unsere Anmerkungen einordnen. Ich sehe da kein Problem darin. Ich schlage vor, diesen Abschnitt später zu löschen, sofern bei den Ermittlungen bewiesen wurde, dass die Druckdifferenz keine Rolle gespielt hat. --Dwaan (Diskussion) 15:56, 11. Jan. 2024 (CET)

Wir können ja auch einfach archivieren. --Godihrdt (Diskussion) 15:57, 11. Jan. 2024 (CET)

Dwaan, lies dir mal Hilfe:Diskussionsseiten durch: „Diskussionsseiten sind [...] Seiten, die dazu dienen über deren Inhalte oder Änderungen zu kommunizieren“

Dementsprechend ist deine Frage dahingehend zu deuten, dass es in irgendeiner Form in den Artikel soll. Auch spielt die Druckdifferenz tatsächlich keine Rolle, den sie ist nicht Ursache. Ursächlich dürfte wohl irgendwas mit den Arretierungen sein, welche dafür sorgten, dass sich der Verschluss bewegen konnte und durch die Druckkabine rausgedrückt wurde. Es ist eigentlich nichts neues, dass Boeing Probleme in der Fertigung hat. Das dürfte auch ein Grund sein, dass es so viel mediale Aufmerksamkeit gibt. --darkking3 ^Թ 16:14, 11. Jan. 2024 (CET)

"Auch spielt die Druckdifferenz tatsächlich keine Rolle" < hat Du dafür eine Quelle? Ich entferne meine WP:TF von 15:08, 11. Jan. 2024. Da habe ich mich dazu hinreissen lassen. --Dwaan (Diskussion) 16:22, 11. Jan. 2024 (CET)

"Dementsprechend ist deine Frage dahingehend zu deuten, dass es in irgendeiner Form in den Artikel soll." Korrekt. Warum hast du dann selbst um 11:28, 11. Jan. 2024 (CET) kommentiert anstatt zu entfernen? --Dwaan (Diskussion) 16:28, 11. Jan. 2024 (CET)

Die Druckdifferenz wirkt auf den Verschluss, genauso wie auf alle anderen Teile des Rumpfes in der Druckkabine. Hätte die Druckdifferenz allein zum Öffnen des Verschluss geführt, dann wäre er fehlerhaft designt und würde dann bei quasi "jedem" Flug öffnen, was er aber nicht tut. Offensichtlich haben Teile des Verschlusses mechanisch nachgegeben, sodass der Verschluss nicht mehr gehalten werden konnte und die Druckdifferenz zum Öffnen führte. Genau das habe ich damit gemeint. Wenn die Cockpittür so designt ist, dass sie sich bei einem Druckverlust öffnet, sollte die notwendige Kraft wesentlich geringer als auf 35kN ausgelegt sein.

Auch die Flight data recorder timeline der en.wp scheint aufzuzeigen, dass der Druckverlust nicht schlagartig erfolgte, da der Kabinendruck innerhalb einer Sekunde erst gering und in der nächsten wesentlich stärker abnahm.

Es im übrigen für mich nicht absehbar gewesen, worauf deine Frage überhaupt hinausläuft, das musste ich erst separat erfragen. --darkking3 ^Թ 17:00, 11. Jan. 2024 (CET)

Die Frage, warum und wie die Cockpittür geöffnet wurde, ist für den Unfallhergang erstmal zweitrangig, die Frage, warum der Notausstieg (keine normale Tür!) aufgehen konnte, ist die relevante Frage, denn beim Unfall-Lfz war dort kein „normaler“ Notausstieg, sondern ein sogenannter „door plug“, weil für die von AS genutzten B7M9 wegen der Sitzplatzanzahl dort keinen Notausstieg benötigen. Es geht auch nicht nur um einen Verschluss, da empfehle ich mal für den Überblick eine kurze Privatrecherche bei pprune.org oder in anderen Fachforen im Internet. --Godihrdt (Diskussion) 18:23, 11. Jan. 2024 (CET)

Mein Reden, es ist vollkommen egal, welcher Druck bzw. welche Kraft auf die Tür gewirkt haben könnte. Und für eine deutsche Bezeichnung siehe zwei Abschnitte drüber. --darkking3 ^Թ 19:24, 11. Jan. 2024 (CET)

„übertragen so die Kräfte der Druckkabine auf den Rumpf“

@Darkking3 die Druckkabine und der Rumpf sind ein und derselbe Teil des Flugzeuges vor dem Druckschott. Die Druckkabine ist keine Röhre, die nochmal in den Rumpf geschoben wird. --Godihrdt (Diskussion) 17:04, 25. Jan. 2024 (CET)

Das ist mir bewusst, mir ist keine bessere Formulierung eingefallen. Die durch den Überdruck der Druckkabine entstehenden Kräfte werden auf den Rumpf übertragen. Dabei wird nicht explizit aus (oder auch ein-)geschlossen, dass es ein und dasselbe Bauteil ist. Wenn du es besser beschreiben kannst, dann nur zu ;) --darkking3 ^Թ 17:08, 25. Jan. 2024 (CET)

Ich würde vermutlich einfach schreiben, dass die durch den Überdruck im Inneren auftretenden Kräfte im Bereich der entsprechenden Konstruktion an den Türen/Plugs auf die Rumpfstruktur übertragen wird, dann verwendet man nicht zwei Begriffe, die das gleiche meinen. Schaue ich mir vielleicht nachher mal an. --Godihrdt (Diskussion) 17:20, 25. Jan. 2024 (CET)

Dann müsstest du vermutlich aber beschreiben, wann und wieso der Überdruck auftritt. Ist nicht ganz ohne, dass kurz und ausreichend zu beschreiben. --darkking3 ^Թ 18:53, 25. Jan. 2024 (CET)