Diskussion:Arno Luik

Neutraler Standpunkt

Ich hielt meine - nun gestrichene - Ergänzung nicht für einseitig:

"In der Zeit nach Gerhard Schröders Rede zur Agenda 2010, als sich die SPD-nahen den CDU-nahen Medien beängstigend anglichen, sogar die taz in Rücksicht auf ihre Leser, die zum großen Teil Wähler der Grünen seien, der Propaganda der rot-grünen Bundesregierung nicht einmal mehr sachlich widersprach, fiel Arno Luik durch einen mutigen Beitrag "Ein Putsch von ganz oben" auf, der keine Behauptungen, sondern nachprüfbare Zahlen bot."

Inzwischen haben doch alle (sogar weite Teile der SPD) verstanden, worum es damals gegangen ist. Wenn die SPD sich der CDU-Programmatik verschreibt, so ist die Tendenz zur Gleichschaltung in den Medien doch eine Erscheinung, die auch CDU-Politiker feststellen können, eben wohlwollend. Ich hätte verstanden, wenn z. B. das Wort "beängstigend" aus dem Absatz gestrichen worden wäre, da es eine klare Wertung impliziert, okay, aber gleich den ganzen Absatz?

Es gibt bei Wikipedia Beiträge, an denen man den neutralen Standpunkt gänzlich vermisst. An solchen Artikeln lohnt es nicht einmal mehr zu "bessern", weil sie gänzlich neu geschrieben werden müssten, man sehe sich zum Spaß den Artikel "Sozialabbau" an, der beginnt schon mit reiner Polemik! (Ich hingegen halte z. B. das Statistische Bundesamt für eine angenehm neutrale Institution. Gewiss, man kann sich auch über die Interpretation von Zahlen streiten, aber man weiß wenigstens worüber.)

Ich wollte Arno Luiks Mut würdigen, denn sein Beitrag "Ein Putsch von ganz oben" (heute unter: http://www.tacheles-sozialhilfe.de/aktuelles/2004/041021stern.pdf) war in der stern-Redaktion nicht unumstritten, wie gesagt, Luik bot Sachlichkeit gegen Mainstream-Politik. -- Philokomos 17:35, 11. Jan. 2011 (CET)

Ich lache mich kaputt! Mir ist er nur mit selbstgerechten und respektlosen Fragen bei verschiedenen Interviews aufgefallen. (nicht signierter Beitrag von 2003:76:6D7B:900:F025:EEB5:C512:327C (Diskussion | Beiträge) 01:28, 27. Dez. 2015 (CET))

S21

Ich habe hiermit versucht, auf die nicht unumstrittene Berichterstattung von Luik hinzuweisen. Warum wurde es gleich komplett gelöscht und nicht nur die Generalisierungen (die zugegebenermaßen nicht komplett mit Belegen untermauert sind)? Wäre es so besser?

Von Befürwortern des Bahnprojektes wird Luik tendenziöse Berichterstattung vorgeworfen. So seien einige der von ihm aufgedeckten Geheimdokumente entweder lange bekannt gewesen oder lediglich interne Arbeitspapiere. Der Vorwurf Luiks, dass laut der Tunnelausschreibung in den geplanten Tunneln von 4,05 Meter Durchmesser keine Signalanlagen vorgesehen seien (Druckausgabe des Stern vom 29.10.2010), sei jedoch ein üblicher Vorgang. Die technische Ausrüstung der Tunnel werde erst später ausgeschrieben, während sich Luik auf eine Ausschreibung für den Tunnelvortrieb bezog. Auch habe er Tunneldurchmesser und -radius verwechselt.

--BodaModa 15:48, 7. Apr. 2011 (CEST)

Danke, das klingt doch schon wesentlich besser, weil konkret statt generalisiert und durchgehend belegt! --bigbug21 16:24, 7. Apr. 2011 (CEST)

Alles klar ;-) --BodaModa 14:50, 8. Apr. 2011 (CEST)

Lieber Stern-Mitarbeiter mit der IP 193.7.250.35, möchten Sie wirklich einfach so den kritischen Inhalt löschen? --BodaModa 14:50, 8. Apr. 2011 (CEST)

Hi BodaModa: Die angegeben links hier stammen alle von Projektbefürtwortern sind also nicht neutral. (nicht signierter Beitrag von 84.56.160.250 (Diskussion) 00:56, 9. Apr. 2011 (CEST))

Belegt wird Luiks angeblich tendenziöse Berichterstattung auschließlich mit Behauptungen und Meinungen von S-21-Befürwortern und mit Links, die auf die offiziellen Seiten der Projektbefürworter verweisen. Die Quellen sind also Propaganda. Ideologie. Das ist unseriös. Das ist so unwissenschaftlich, als ob man bei der Auseinandersetzung um S 21 sich auf Material und Vorurteile der radikalen Parkschützer, die gegen S 21 sind, stützt. Was die Befürworter an Luiks Artikeln besonders nervt: Luik bezieht sich in seinen Artikeln ausschließlich auf bahn-interne Untersuchungen zu S 21, auf Gutachten und Studien, die das Land Baden-Württemberg bzw. die Bahn selbst in Auftrag gegeben hatten. Seine Artikel beruhen also auf Analysen der S-21-Macher. Also auf Fakten der Befürworter. Allerdings Fakten, die ihnen unangenehm sind. Die sie deshalb gerne geheimgehalten hätten. Im aktuellen Stern vom 7. April 2011 (Nr. 15/2011) veröffentlicht Luik ein internes Analsysepapier der DB Projektbau GmbH. Darin werden Luiks Befunde und Artikel vom vergangenen Jahre bestätigt. Die Bahn und ihre S-21-Unterstützer versuchen nun, dieses Dossier als "Routinepapier" zu verharmlosen. Es ist aber die erste akribische Gesamtschau auf S 21 seit den Schlichtungsgesprächen vom November des vergangenn Jahres. 130 Seiten lang mit dem Titel "Chancen und Risiken". Es ist der bahninterne Nachweis, dass die DB das S-21-Großprojekt weder planerisch noch finanziell im Griff hat. (nicht signierter Beitrag von 84.144.83.22 (Diskussion) 08:54, 9. Apr. 2011 (CEST))

Wikipedia ist keine wissenschaftliche Abhandlung, sondern eine Enzyklopädie. Nach dem Grundsatz des neutralen Standpunkts sollen Wikipedia-Artikel dabei wesentliche Standpunkte in neutraler Weise darlegen.

Der nun gelöschte Absatz ist vor diesem Hintergrund zu hinterfragen. Sicher ist nicht jede einzelne Kritik an Luiks Arbeit für den vorliegenden Artikel relevant. Dennoch blieben Luiks Darstellungen nicht unwidersprochen. Neben den verschiedenen (oberflächlichen) Repliken der DB AG hat beispielsweise Lutz Aichele in seinem neuen Buch "Oben bleiben!" Kompetenz und Aussagen der Person Luik kritisch hinterfragt.

Die Kernfrage, die wir beantworten müssen ist, wie und in welchem Umfang entsprechende Kritik wiedergegeben werden sollte.

(Würden wir eine wissenschaftliche Abhandlung schreiben, wäre indes schon Luiks Kritik kaum relevant, denn auch die einschlägigen Artikel sind (wohl unbestritten) einseitig, in Teilen tendenziös und so manche in weiten Teilen schlicht sachlich unzutreffend. Über den Sachverstand eines Kritikers, der noch nicht einmal die ersten Seiten der Erläuterungsberichte gelesen hat und obendrein beispielsweise "Radius" mit "Durchmesser" verwechselt, brauchen wir uns wohl nicht ernsthaft unterhalten.)

Viele Grüße aus Dresden

Peter --bigbug21 09:55, 9. Apr. 2011 (CEST)

Aus wissenschaftlicher Sicht gebe ich bigbug21 vollkommen recht. So ist es. Doch inhaltlich differenziere ich da schon, da die Kritik vielleicht nicht fachgerecht präsentiert wurde, aber einen wahren Kern hat (s.u.). Das sollte man in die Abwägung mit einbeziehen. Eben weil so etwas schnell nach Schmutzkampagne aussieht, bin ich da etwas vorsichtig, ob das 50% der Artikellänge ausmachen sollte und ob das dann überhaupt bezogen auf das Gesamtwerk relevant ist. Da müsste man dann bei jedem Autor, der zu S21 etwas geschrieben hat und hier bei Wikipedia ist, einen solchen Absatz machen, denn auch bei anderen finden sich handwerkliche Fehler. Alleinstellungsmerkmal der Berichterstattung von Luik ist eben, dass er Zugang zu geheimen Dokumenten erhielt und somit seine Artikel eine erhebliche Aussenwirkung hatten. Das gilt es austariert darzustellen. Der bisherige Absatz ist in meinen Augen dafür auf jeden Fall nicht geeignet. --Orangebook 15:41, 9. Apr. 2011 (CEST)

Luik ist bekannt für seine S21-Artikel (dafür wurde er ja auch ausgezeichnet). Trotzdem sind die handwerklichen Fehler nicht zu übersehen - und genau diese werden aufgezählt: Verwechselung von Radius und Durchmesser; Behauptung, dass keine Signaltechnik geplant sei; Argumentation, dass bei einer in 10 Jahren fertig gestellten Strecke immer noch kein Zug mit ETCS ausgestattet sein wird. Die Quellen weisen auf diese Fakten hin. Dem Leser bleibt es dabei überlassen, darüber zu urteilen, ob damit Luiks S21-Gesamtwerk beeinträchtigt wird.

Auch der neueste "Skandal" mit den 121 Risiken ist so eine Ente. Wer sich auch nur im entferntesten mit Risikomanagement beschäftigt hat, kann der Bahn nicht ernsthaft den Vorwurf machen, dass sie hier etwas verschweigt oder herunterspielt.

Ansonsten stimme ich bigbug21 zu. Solange keine anerkannten Wiki-User widersprechen, werde ich die Löschungen rückgängig machen. --BodaModa 10:32, 9. Apr. 2011 (CEST)

Mal meine ganz bescheidene Meinung zu diesem Abschnitt. Ich finde es ja spannend, dass jetzt bestimmte Leute hier unbedingt bestimmte Kritik hier unterbringen müssen, doch finde ich das hier in dem Umfang einfach unangemessen. Denn das ist hier weder der Platz für eine Diskussion von Luiks Inhalten, noch kann das in der fachlichen Tiefe geschehen, wie geboten wäre. Wenn man so ein Fass aufmacht, könnten wir hier auch beginnen, Luiks Interviews zu rezensieren und darüber referieren.

Doch nun mal zu den zitierten Aussagen, u.a. von Lutz Aichele: Das ist ja gut und nett, doch fachlich kann man das einfach nicht so pauschalisieren. In der Tat wird die eisenbahntechnische Ausrüstung normalerweise nicht schon für das Planfeststellungsverfahren berücksichtigt, wenn die Bauwerke regelkonform sind. Doch genau das sind sie nicht. Der Radius von 4,05 m stellt eine Abweichung vom Regelwerk dar und bedurfte deshalb einer gesonderten Genehmigung, bei der auf eine Oberleitungsbauform verwiesen wurde, die zumindest nach meinem Kenntnisstand keine Zulassung durch das Bundesbahnzentralamt für Geschwindigkeiten jenseits von 100 km/h besaß. Aber die Zwänge bei der Aufbauhöhe der festen Fahrbahn, die historisch bedingt damals noch höher war, als heutige Systeme, begrenzen den Platz für die Oberleitung, die deshalb nur eine sehr kleine Systemhöhe besitzen darf.

So hat man eine spezielle Fahrleitung hier als Konzept angegeben, die der einer S-Bahn-Bauform nach Regelwerk entspricht. Allerdings wäre es für sie sehr wohl erforderlich, sich Gedanken zu machen, wo die Stützpunkte für die Oberleitung in dem Tunnel untergebracht gehören. Das wird auch im Erläuterungsbericht dargestellt und in die Zukunft vertagt, wo diese Angaben dem EBA vorzulegen seien. Doch offensichtlich haben heutige Ingenieure erkannt, dass das vielleicht reichte, um argumentativ im Planfeststellungsverfahren zu bestehen, bei der konkreten Entwurfsplanung jetzt aber diese Punkte nun doch schon bekannt sein sollten, ebenso wie Nischen für Signale oder andere Einrichtungen, die sonst ins Lichtraumprofil reinragen könnten. Denn bei einem gemäß der Richtlinie 853 gebautem Tunnel nach Regelzeichnung hat es genug Platz, damit man sich solche Gedanken NICHT vorher machen muss - aber nicht, wenn der Tunnel davon abweicht und so knapp bemessen ist und die Oberleitungsbauform Teil der Argumentationslinie war, warum man überhaupt diesen Tunnel so klein bauen könne!

Ergo: man hat sich JETZT schon Gedanken darüber zu machen, oder man muss hoffen, z.B. bis Inbetriebnahme eine andere Fahrleitung zu besitzen. Momentan gibt es noch keine Fahrleitung, die in diesen Tunnelbauform bis 160 km/h zugelassen wäre. Mag sein, dass das eines Tages eine Stromschiene leisten wird, doch ist damit die Aussage eines Arno Luik nicht falsch, wenn er darauf verweist, dass die Ingenieure im Großprojekt bereits jetzt darüber Gedanken machen müssen, denn es muss irgendwo auch dafür gesorgt werden, dass z.B. eine solche Oberleitung entwickelt wird!

Ich hoffe, es ist dadurch klar geworden, dass hier also eine Bauwerksplanung für ein Projekt stattfindet, welches seit 2008 schon in Betrieb sein sollte und für das bis heute noch nicht einmal die dafür notwendigen Komponenten am Markt vorhanden sind, um das zu bauen, was vereinbart wurde - z.B. Tunnel, die bis 160 km/h nutzbar sind!

Das mag für so manchen Fan von S21 unbequem sein, aber das Projekt ist eben etwas komplizierter, als so manch anderes Vorhaben in Deutschland. Ist halt so. Da hilft jetzt hier auch nicht, hier Debatten auf der Autorenseite zu machen - Luik ist kein Fachautor und wir reden hier nicht über einen Artikel in der Signal + Draht!

Fazit: ich plädiere dafür, solche Debatten über handwerkliche Fehler hier rauszunehmen, denn die verlinkten Quellen sind nicht wirklich geeignet, in einem Stern-Artikel schon aufgrund der Zielgruppe verkürzt dargestellte Aspekte, fachlich versiert zu diskutieren und das ist in meinen Augen hier so oder so der falsche Ort. Mein Gott, wenn jetzt Radius und Durchmesser vertauscht waren, das kann auch ein Fehler im Lektorat gewesen sein. Die DB AG hat ja in ihrer betrieblichen Aufgabenstellung (BASt) auch Zahlen in Euro angegeben und dann in der Schlichtung behauptet, dass das ein Schreibfehler wäre und alles D-Mark-Preise gewesen wären. Dumm nur, dass alle Tabellen in Euro standen, wie auch seinerzeit der Stern berichtete. Deshalb mal bitte die Kirche im Dorf lassen, weil das ist dagegen schon eine ganz andere Hausnummer, wenn so etwas in offiziellen Planungsunterlagen geschehen ist. Die Botschaft ist hoffentlich angekommen. Der Absatz macht sonst auf mich den Eindruck von Rufschädigung. --Orangebook 15:14, 9. Apr. 2011 (CEST)

Und noch was zur Ente: Das ist eine Behauptung, die wir uns nicht leisten können, solange wir das Dokument nicht gesehen haben. Was sind da für Risiken aufgelistet? Wie wurde damit bisher umgegangen? Der Autor Arno Luik verweist darauf, dass in dem Dokument Punkte als Risiken angegeben wurden, die man bisher von Seiten der DB AG dementiert oder bagatellisiert hat. Doch warum wird es dann doch in einer solchen Zusammenstellung aufgeführt? Der Gedanke geht mir nicht aus dem Kopf, seit ich den Artikel gelesen habe. Bitte immer vorsichtig sein, mit diesem Übereifer - das hat auch ein Bigbug21 bei S21 gelernt. Wir reden hier nicht über die Reaktivierung einer kleinen Feldbahn in Hintertupfingen! Das Projekt ist selbst unter Ingenieuren heiß diskutiert und nicht jeder hat den vollen Durchblick, was da bei der Planung abläuft - und wir hier bei Wikipedia schon gar nicht! --Orangebook 15:19, 9. Apr. 2011 (CEST)

Lieber Orangebook, danke für deine Ausführungen. Ich gebe Dir bzgl. der Signaltechnik Recht. Allerdings geht es Luik um die Ausschreibung für den Tunnelvortrieb - ich sehe keinen Grund, warum ausgerechnet hier die Bahn es nötig hätte, Untersuchungen und Prüfungen zur Machbarkeit hinzuschreiben.

Luiks Artikel sind unter den S21-Gegnern eine Instanz und inzwischen tourt er ja sogar durch's Ländle, um als Experte vor Ort zu sprechen. Es wird behauptet, dass er mit seiner Artikelserie das Projekt S21 mit Fakten "zerlegt" hat. Mich jedoch macht es misstrauisch, dass er sich solch' grobe Schnitzer leistet. Darauf weist der Abschnitt hin, mit der Hinzufügung, dass die Vorwürfe und Gegenargumente von den Befürwortern stammen.

Die Bahn hat sich mit Deinem Beispiel ebenfalls nicht mit Ruhm bekleckert - musste sich dafür aber auch viel Häme anhören.

Zur Ente: Ich hatte bisher nicht vor, es in den Artikel einzubauen. Lies dir mal diese Presseerklärung durch. --BodaModa 15:34, 9. Apr. 2011 (CEST)

Hallo BodaModa, die von mir angeführten Punkte sind schon ein Grund, weil bestimmte Dinge bei der Ausgestaltung der Tunnelschale schon bekannt sein sollten und die Auftragnehmer sollten auch darüber informiert sein, wie hier jetzt der Planungsstand ist, damit es nicht später zu teuren Nachrüstungen oder gar Nachforderungen kommt, denn über Kostenübernahme kann es später ganz böse Auseinandersetzungen geben. Man könnte z.B. als Auftraggeber dem Auftragnehmer vorwerfen, warum er etwas nicht explizit vorher erfragt hat, bevor gebaut wurde. Nur so ein Gedanke, aber beim Bau sieht man schnell mal Pferde kotzen.

Die PM habe ich durchgelesen, sie geht aber in keiner Weise auf den Aspekt ein, den ich darstellte, nämlich: was wird dort in dem Bericht an Risiken genannt, welche davon sind möglicherweise schon in der Öffentlichkeit diskutiert worden aber bisher bagatellisiert oder gar verneint worden? Da die DB AG dieses Dokument nicht zur Verfügung stellt, können wir deren Aussage nicht widerlegen oder bestätigen. Somit bleibt es eine Behauptung, wie viele, aber es ist kein Dementi bezüglich den Aussagen von Luik, der wiederum behauptet, dass der Bericht Aspekte auflistet, die er schon als Risiken früher benannt hat und die angeblich von der DB AG heruntergespielt wurden. --Orangebook 15:51, 9. Apr. 2011 (CEST)

Es gibt Risiken und es gibt Risiken. Auch ein abwegiges Szenario kann ein Risiko darstellen. Aber ich gebe Dir Recht, ohne Einsicht brauchen wir nicht weiter darüber diskutieren. Wie gesagt, ich wollte es nicht in den Artikel nehmen bisher. --BodaModa 16:10, 9. Apr. 2011 (CEST)

Das ist richtig, doch bezüglich der in dem Absatz gemachten Argumentationslinie spielt es schon eine Rolle, weil die Kritik an seiner Berichterstattung versucht, seine zu widerlegen, ohne dass ersichtlich wird, dass die Quellen dafür geeignet sind. --Orangebook 16:15, 9. Apr. 2011 (CEST)

Hallo, fünf Links auf offizielle Seiten oder Erklärungen von Projektbefürwortern, kein einziger auf Seiten oder Stellungnahmen von Projektgegner - wo ist da der neutrale Standpunkt? Das sieht eher nach Meinungsmache aus. (nicht signierter Beitrag von 84.132.125.234 (Diskussion) 16:04, 9. Apr. 2011 (CEST))

Liebe/r Unbekannte/r: Bitte signieren! --Orangebook 16:15, 9. Apr. 2011 (CEST)

Dir steht es frei, zur Sache Verweise einzufügen. Da Luik gegen S21 schreibt (was auch lobend erwähnt wird) und die Befürworter für S21 gibt es aber schon zwei Seiten ;-) --BodaModa 16:10, 9. Apr. 2011 (CEST)

Abgesehen davon ist die Präsenz beider Seiten nicht relevant, wenn beide Seiten trotzdem fachlich etwas nicht korrekt darstellen. Das gehört bei Wikipedia für mich auch dazu. --Orangebook 16:15, 9. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe mir jetzt nochmals den Absatz durchgelesen. Der letzte Satz mit dem Verweis auf Quelle 5 ist falsch. In der PM der DB AG heißt es : Zitat: Tatsache ist, dass neue Eisenbahninfrastruktur selbstverständlich mit dem modernen europäischen Signalsystem ETCS ausgerüstet wird, gleichzeitig aber mit dem Einbau konventioneller Signaltechnik eine Kompatibilität zu eingesetzten älteren Fahrzeugen geschaffen werden kann. Die Investitionen für diese Streckenausrüstung sind in dem vereinbarten Kostenrahmen enthalten.

Also ich will jetzt nicht kleinlich sein, aber verbalakrobatisch ist das ein toller Satz, der viel Interpretationen zulässt. Konkret steht da in meinen Augen aber nur:

• ETCS wird einbaut
• konventionelle Ausrüstung (z.B. PZB) KANN nachgerüstet werden
• Kosten für die LST ist enthalten, wobei unklar bleibt, ob nur für ETCS und/oder auch für die konventionelle LST.

Durch die Schlichtung wissen wir, dass in der Tat NUR für den Innenstadtring die Ausrüstung mit konventioneller Technik vorgesehen ist, aber diese für den Fildertunnel und den Bereich Flughafen–Wendlingen noch diskutiert wird und sich die DB Netz AG hier noch nicht festgelegt hat. Kompatibilität ist somit uneingeschränkt mitnichten gegeben. Auch wissen wir, dass die Notfallkonzepte für die S-Bahn die Nutzung des Fildertunnels vorsieht (hat schon 2009 auch ein Professor der Uni Stuttgart so vorgesehen), die Fahrzeugbestellung für die neuen ET 430 aber ohne ETCS-Ausrüstung erfolgte. Ja was nun? Schon an diesem Beispiel erkannt man wieder, dass auch die PM der DB AG durch geschickte Wortwahl suggestiv geschrieben sind und keineswegs als normale Quelle geeignet sind, schon gar nicht bei diesem hochpolitischen Thema. Wieder ein Punkt, wo man vielleicht über die reisserische Darstellung eines Arno Luik diskutieren mag, aber im Kern ist die Aussage von ihm wahr und die Zielgruppe ist eben nicht Fachpublikum, sondern eine breite, fachlich nicht notwendigerweise versierte Leserschaft. --Orangebook 16:15, 9. Apr. 2011 (CEST)

Ebenso falsch ist die Behauptung, dass aufgrund der vorgesehenen Ausrüstung mit dem europäischen Signalsystem ETCS nicht alle Züge die Strecken von Stuttgart 21 nutzen könnten. Tatsache ist, dass neue Eisenbahninfrastruktur selbstverständlich mit dem modernen europäischen Signalsystem ETCS ausgerüstet wird, gleichzeitig aber mit dem Einbau konventioneller Signaltechnik eine Kompatibilität zu eingesetzten älteren Fahrzeugen geschaffen werden kann. Die Investitionen für diese Streckenausrüstung sind in dem vereinbarten Kostenrahmen enthalten.

So viel Spielraum sehe ich in diesen Sätzen eigentlich nicht. Aber im Endeffekt zählt doch der erste Satz: "Ebenso falsch ist die Behauptung...". Mir geht es nicht darum, ob Luik oder die Bahn Recht hat, sondern dass es hierüber Meinungsverschiedenheiten gibt. Eventuell sollte man einfach obigen Absatz direkt zitieren. --BodaModa 17:15, 9. Apr. 2011 (CEST)

Vorsicht. Das habe ich schon ausgeführt, dass das selber PM sind, die diesen Eindruck erwecken sollen. Ich möchte mich auf diese Diskussion nicht einlassen, die die DB AG versucht, damit zu provozieren und plädiere deshalb weiterhin dafür, solche Dinge rauszulassen. Weil im Kern sind das keine Dementis. --Orangebook 17:29, 9. Apr. 2011 (CEST)

Dürre und teils schwammige DB-Presseinformationen sind sicher keine besonders gute Quelle. Andererseits darf nicht vergessen werden, dass so mancher Artikel von Luik eine Unzahl von Fehlinformationen enthält. Ich kann mich noch gut an den hier immer wieder angesprochenen Artikel entsinnen, in dem er suggeriert, der Stuttgarter Hauptbahnhof werde zukünftig durch ETCS vom Zugverkehr abgeschnitten. Für einen Bekannten habe ich diesen Artikel Information für Information durchgesehen und kam zum Schluss zu dem Ergebnis, dass mehr als jede zweite Sachinformation – unabhängig von jeder Einordnung – sachlich schlicht und ergreifend unzutreffend war.

Diese erheblichen grundsätzlichen Mängel sollten nicht gänzlich unangesprochen bleiben, da sie von verschiedener Seite (DB, Aichele, Bündnis für Stuttgart u. a.) relativ breit kritisiert wurden. Ich will mal sehen, in den nächsten Tagen etwas dazu beizutragen. --bigbug21 17:37, 9. Apr. 2011 (CEST)

Interessant, was hier abgeht. Also ich habe mal den Bericht von Arno Luik aus Heft 40/2010 durchgelesen. Luik zitiert hier seinen Informanten und behauptet nicht einfach so. Auch steht dort Radius 4,05 m und nicht Durchmesser. Der zweite Absatz hier bei Wikipedia enthält damit eine klare Falschaussage, zumindest in Bezug auf diesen Artikel. Ich habe auch die weiteren Quellen bei Direktzu angesehen und die Aussagen von Dr. Kefer dementieren das in meinen Augen nicht. Sie umschreiben nur netter formuliert genau das, was im Stern-Artikel steht, in Verbindung mit dem, was in der Schlichtung rauskam: ETCS-Installation mit partieller Einrichtung einer unbenannten, weiteren Signaltechnik.

Zitat: Es wird sichergestellt, dass der neue Stuttgarter Hauptbahnhof auch in Zukunft von allen vorgesehenen Fern- und Regionalverkehrszügen angefahren werden kann. Und weiter: In den Planungen der Tunnelradien wurde der notwendige Platzbedarf für Signale und Oberleitungen bewertet und entsprechend berücksichtigt.

Dort steht nicht alle, sondern alle vorgesehenen Züge! Und was soll diese Formulierung im zweiten Absatz. Warum bewerten und berücksichtigen? Also muss wohl doch was mit der Oberleitung dran sein. Mag sein, dass es Lösungen geben wird, aber der Artikel sagt lediglich, dass es sie noch nicht gibt (korrekt) und dass sie genehmigt werden muss (korrekt) und dass eine Entscheidung aussteht, ob man nun mit der S-Bahn-Bauform oder einer anderen später arbeiten möchte.

Auch zur Leit- und Sicherungstechnik: in der PM der DB AG steht lediglich, dass eine konventionelle Technik eingebaut werden KANN - nicht WIRD! Daraus ein "falsch ist - richtig ist" zu konstruieren ist schon krass. Mit den Aussagen auf Direktzu, wird es ja nicht besser, es bestätigt nur die Überlegung eines partiellen Einbaus. Luik geht ja auch darauf ein, dass es sein kann, dass mal ETCS in den Zügen verbaut wird. Aber das ist eine deutlich hohe Hürde, dies als Netzzugangsbedingung zu fordern. Das muss erst einmal wettbewerbsrechtlich genehmigt werden. Aber wissen wir überhaupt, ob z.B. auch die Eisenbahn-CERT bereits diese Planung auf EU-Konformität geprüft hat? Wissen wir, wo ausser ETCS Level 2 z.B. PZB bei S21 installiert werden soll? In den Planfeststellungsunterlagen braucht es noch nicht diese Details (soweit hätte Lutz Aichele Recht), aber bei der Entwurfsplanung schon (das müsste Herr Aichele berücksichtigen). Wir wissen nicht, aus was Luik zitiert, aber in den Unterlagen, die er zitiert, spielt es ja wohl eine Rolle. Also ist es kein Phantom, auch wenn mich auch so Aspekte, wie Signalschirmgröße verwundern oder dass noch keine konkrete Entscheidung zur Oberleitung gefällt wurde. Es ist nicht unsere Aufgabe, zu überlegen, was kommen könnte, sondern was konkret zu dem Zeitpunkt Fakt war. Und wenn er aus Dokumenten und von einem Informanten zitiert, dann ist das so. Ich sehe da von Seiten der DB AG nicht wirklich stichhaltige Dementis und schon das macht mich stutzig. --Orangebook 19:41, 9. Apr. 2011 (CEST) Kleine Änderung, da ich noch einen Artikel prüfen muss. --Orangebook 19:46, 9. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe mir den fraglichen Stern-Bericht (Stern 40/2010, S. 108 ff.) gerade ebenfalls einmal angesehen. Ich konnte darin ebenfalls keinen Beleg für 4,05 m "Durchmesser" finden, ebensowenig einen Bezug zur Ausschreibung. Luiks Kritik richtet sich gegen konventionelle Signale, die in diesem Tunnelprofil nicht unterzubringen seien. Dies ist, wie sich den einschlägigen Querschnittszeichnungen (in übertragener Form beispielsweise auch im Artikel Fildertunnel zu sehen) offenbar nicht korrekt.

Aichele übertreibt es in seinem Blog-Eintrag wiederum in eine andere Richtung. Er spricht von "4,05 m Durchmesser", von Ausschreibungsunterlagen, die ich aber weder in der gedruckten noch in der Online-Fassung finden konnte. Aufgrund dieser Diskrepanzen, in Verbindung mit keiner erkennbaren herausragenden Bedeutung des Blog-Einrags, habe den fraglichen Passus nun entfernt.

Während ich die fachlichen Fragen des Projekts Stuttgart 21 hier nicht in der Tiefe diskutieren will, bleibt die Frage, welche Kritik an Luik in Zusammenhang mit dem Projekt enzyklopädisch relevant ist. In Abwägung der Umstände würde ich eine relativ kurze Replik im Artikel vorschlagen, etwas im Sinne, dass den Darstellungen Luiks vielfach seitens der DB und von Projektbefürwortern wideersprochen worden sei. Das ganze gestützt auf ein paar exemplarische Einzelnachweise und gut ist.

Was denkst du? Bzw.: Was denkt ihr? --bigbug21 20:09, 9. Apr. 2011 (CEST)

Guter Rat ist teuer. Fakt ist, es gibt offizielle Repliken, die sich aber selber in verbalen Spitzfindigkeiten verlieren, ohne wirklich zu dementieren. Andere Repliken, die versuchen zu dementieren, verlieren sich in fachlichen Spitzfindigkeiten, die falsch oder in dem Zusammenhang nicht stichhaltig sind oder sogar Falschaussagen verwenden. Was soll man jetzt da sagen? Eigentlich nur, dass Luiks Artikel ein gemischtes Echo auslösen. --Orangebook 20:24, 9. Apr. 2011 (CEST)

Im Endeffekt wollte ich genau das mit dem Abschnitt aussagen. Die Aussagen der Bahn/von Aichele waren ja im Konjunktiv und sie stehen immerhin im Raum. --BodaModa 11:03, 10. Apr. 2011 (CEST)

Bei allem was recht ist, aber schon alleine bei dieser fachlichen Tiefe bekomme ich ganz große Bauchschmerzen, hier solche Scharmützel über die tendenziöse Berichterstattung anhand dieser Beispiele drin zu lassen. Das finde ich nicht in Ordnung. Ich könnte damit leben, dass die Wortwahl Luiks kritisiert wird, aber ist das auch ein Grund? Also da habe ich auch schon andere Artikel von lokalen Redakteuren aus Stuttgart oder aus Ulm gesehen, auch Artikel in der Frankfurter Rundschau, der Welt, der SZ usw.. Jetzt wo ich das nochmals so durchlese, finde ich das schon krass genug, wie er es überhaupt schaffte, diese komplexe Materie zu durchdringen. Wir sollten uns um den Kern der Frage kümmern: 1. Ist die Kritik berechtigt, wenn ja, welche? 2. Sind die Beispiele und die Quellen dazu geeignet, dies zu belegen?

Ich sage jetzt erst einmal zu 2. klar NEIN. --Orangebook 19:52, 9. Apr. 2011 (CEST)

Das Problem ist nicht Luiks Wortwahl, sondern dass er den Bogen überspannt und eine ganze Reihe von Falschaussagen macht. Wenn er beispielsweise im o. g. Artikel (Stern 40/2010, S. 108 ff.) suggeriert, der Hauptbahnhof Stuttgart könne zukünftig nicht mehr erreicht werden, da dazu Oberleitungen fehlten oder ETCS-Fahrzeugausrüstungen erforderlich seien, entspricht dies einfach nicht den Tatsachen.

Auf der anderen Seite steht natürlich die DB, die in ihrer einmalig oberflächlichen und schwafelhaften Weise tatsächliche Mängel des Projekts verdeckt. Ein solcher Mangel ist, zweifelsohne, die zum Zeitpunkt der Schlichtung offenbar nicht eingeplante ortsfeste Signalisierung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen, wodurch ein S-Bahn-Betrieb durch den Fildertunnel de facto unmöglich gemacht wird.

Im Gegensatz zu einschlägigen anderen Redakteuren, die ebenfalls durchaus Artikel mit hohem Unsinnsanteil verfassen, könnte eine Rechtfertigung für eine (zumindest kurze, allgemeine) Replik im Artikel sein, dass Luik einen Preis für seine Stuttgart-21-Berichterstattung erhalten hat. --bigbug21 20:09, 9. Apr. 2011 (CEST)

Dass er den Bogen teilweise verbal überspannt hat, kann ich so sehen. Aber du fasst auch jetzt zusammen und bezüglich ETCS Level 2 wäre die Aussage ja korrekt. Zuletzt haben wir ja schon den Ausschluss von Rollmaterial durch die Planfeststellungsbeschlüsse. Mach mal einen Vorschlag, da deine weiteren Ausführungen durchaus etwas für sich haben. Es wird wirklich unglaublich viel Unsinn geschrieben, aber ist das nicht bei jedem Thema in der Presse? --Orangebook 20:18, 9. Apr. 2011 (CEST)

Selbst bei anderen Formulierungen, z.B. zum Anhydrit komme ich auch in die Richtung, wie bigbug21, dass Luik oft drastische Worte verwendet, aber selbst da zitiert er auch Informanten oder Interviewpartner. Und nochmals, wir reden hier über einen Artikel im Stern und nicht im "Eisenbahn-Ingenieur" und selbst ein Fachartikel ist nicht davor geschützt, wenn man nur selektive Quellen nutzt. --Orangebook 20:29, 9. Apr. 2011 (CEST)

Bevor ich morgen auf die offenen Beiträge antworte, habe ich als letzte Amtshandlung des Tages den jüngsten Luik-Artikel gelesen. Wiederum enthält er zahlreiche inhaltliche Fehler, die man nicht wegdiskutieren kann: Luik verwechselt (mehrfach) das Gesamtprojekt S21 mit dem Umbau des Hauptbahnhofs Stuttgart, spricht davon, dass die gesamten Kosten vom Steuerzahler zu tragen sind (Eigenanteil DB? Anteil Flughafen?), redet von noch nicht eingeleiteten Planfeststellungsverfahren am Flughafen (Verfahrensbeginn 2002?) und ignoriert, dass das EBA die TSI bei der Planfeststellung mit zu berücksichtigen hat. Und das ist nur die Spitze des Eisbergs, die meines Erachtens keinen Raum für Interpretation offen lässt. Grundsätzlich krankt der Artikel daran, übliche Verfahren zu etwas besonderem zum stilisieren. Risikoanalysen sind nicht erst seit Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt Bestandteil einer jeden DB-Planung. Ebenso sind kapazitive Analysen und Streitigkeiten zwischen Plangenehmigungsbehörde und Bauherrin nichts Neues. Bei der Frage, ob beispielsweise Marienbrücke vier, fünf oder sechs Gleise erhalten soll, gab es offenbar auch erhebliche Diskussionen – die damals niemanden außer ein paar Fachleuten interessierten. Wenn wir allen Ernstes als Gesellschaft wollen, dass für ein Projekt weder ein Baum gefällt noch ein wie auch immer geartetes Risiko bewertet oder gar eingegangen wird, können wir den Eisenbahnbetrieb nicht erst mit ausbleibenden Ersatzinvestitionen sukzessive einstellen. Das gilt für Kopfbahnhof 21 genauso wie für Stuttgart 21. Mir fällt es schwer, in dem Artikel die tatsächliche Kritik von überzogener, unpräziser und selektiver Darstellung zu trennen. Konkrete Sachaussagen habe ich nur wenige gefunden. Noch weniger weiß ich, wie wir mit diesen sachlich unzutreffenden Aussagen umgehen sollen. Ich werde mal eine Nacht darüber schlafen. --bigbug21 23:02, 9. Apr. 2011 (CEST)

Du hast geschrieben, dass Luik von einem noch nicht eingeleiteten Planfeststellungsverfahren ab Flughafen spricht. Das ist falsch. Dort steht: Zitat:

Seit neun Jahren mühen sie sich [Anm. die Projektverantwortlichen], ein Planfeststellungsverfahren in Gang zu bringen. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat bis heute alle eingereichten Pläne abgelehnt.

Ich sehe darin jetzt keinen Fehler. Weil in Gang gekommen ist es definitiv nicht. Es ist jetzt eigene Interpretation von "in Gang bringen", was dann schon langsam haarspalterisch wird. Fakt ist: die Pläne haben nicht die notwendige Tiefe erreicht, um ausgelegt zu werden und sie sind offensichtlich in der Umplanung, was durch eine Ausschreibung von Planungsleistungen im EU-Amtsblatt 2009 sichtbar wurde. Damit kommen wir wieder an eine Grenze der Interpretation und der Wortwahl und sollten wieder nicht vergessen, dass hier jemand Artikel über ein fachlich komplexes Thema geschrieben hat, welches ein breites Publikum erreichen soll. Eine Wortwahl mit Abwechslungen muss auch ein Experte hinnehmen, weil es eben kein Fachartikel ist. Da beisst die Maus keinen Faden ab. --Orangebook 12:20, 10. Apr. 2011 (CEST)

An dieser Stelle muss ich mich in der Tat korrigieren: Wie ich gerade las, wurde das Verfahren 2002 beantragt, aber (Stand: Ende 2010) offenbar noch nicht eröffnet. Von daher habe ich an dieser Stelle eine Fehler gemacht. --bigbug21 13:45, 10. Apr. 2011 (CEST)

Ich hab mir nochmals Luiks Artikel durchgelesen: Er redet nicht von Durchmessern, das Wort Tunnelvortrieb taucht bei ihm nie auf, er verwechselt nicht S 21 mit dem Gesamtprojekt, er differnziert da sehr genau, er schreibt nie von Ausschreibungsunterlagen, kurz: So gut wie alles, was ihm unterstellt wird, kommt in seinen Texten gar nicht vor. In seinem letzten Artikel (Stern, 15/2011) schreibt er: "Strecke kann nicht befahren werden, die über keine ETCS-Ausstattung verfügen". Ist das eine Polemik? Nein, das ist ein wortwörtliches Zitat aus einer aktuellen Analsye der DB Projektbau GmbH vom 25. 3. 2011. Wenn man also den Vorwürfen, die gegen Luik geäußert werden, aufmerksam nachgeht, stellt man – nochmals – fest: Was ihm unterstellt und als Fehler vorgeworfen wird, das hat er in seinen Texten gar nicht geschrieben oder behauptet. Was also hier gegen Luik läuft, so muss ich fürchten, ist eine Kampagne, die ihn diskreditieren und seinen Ruf schädigen sollen. (nicht signierter Beitrag von 84.144.118.192 (Diskussion) 08:28, 10. Apr. 2011 (CEST))

Kurz zu den aufgeworfenen Punkten:

• Die Durchmesser-Fragen haben wir mittlerweile geklärt. Hier lag Aichele in seinem (mittlerweile modifizierten) Blog-Eintrag falsch. Zumindest in dem fraglichen Artikel (Stern vom 29. September 2010) redet Luik korrekt von 4,05 m "Radius". Ebenso haben wir inzwischen geklärt, dass der fragliche Artikel, im Gegensatz zur Darstellung in Aicheles Blog-Beitrag, offenbar nicht auf Ausschreibungsunterlagen bezieht. Die entsprechende Quelle haben wir nach der Diskussion noch gestern Abend entfernt.
• Luik schreibt in seinem jüngsten Artikel (S. 132 rechts oben) wörtlich: „S 21 wird ein schwer beherrschbares System, ein Verkehrsknoten, der eine Insel im Bahnverkehr ist, für die meisten Güter-, Nah- und Regionalzüge und für S-Bahnen unerreichbar, da sie nicht über das hypermoderne Signalsystem ETCS verfügen. (...) Im Dossier heißt es dazu lapidar: ‚Strecke kann nicht mit Zügen befahren werden, die über keine ETCS-Ausstattung verfügen.‘“ Diese und andere Risiken (gemeint sind offenbar Schwächen) seien (siehe vorherige Absatz) im Vorjahr durch den Stern in mehreren Artikeln aufgedeckt worten.
  Nun: Selbst nach dem Stand der Schlichtung soll der geplante Schienenring (zusätzlich) mit konventioneller ortsfester Signalisierung ausgerüstet werden. Dass der Knoten Stuttgart damit in drei von vier Zufahrtsstrecken auch ohne ETCS erreicht werden kann, ist seit der Schlichtung klar. Der Schlichterspruch sieht indes (S. 14 oben) eine Ausrüstung der Neubaustrecke mit Wendlingen (damit wohl einschließlich der beiden Flughafenzuführungen) mit konventioneller Signalisierung vor. Soweit die DB sich an die Ankündigung hält, den Schlichterspruch umzusetzen, hat sich dieses Thema erledigt, während Luik weiterhin den Eindruck erweckt, der Knoten Stuttgart werde zukünftig von kaum einen Zug noch erreicht werden können.

Was der Schlichter sagt, ist nicht bindend. Der nächste Abschnitt lautet nämlich: Zitat: Die Entscheidung, ob die Bahn von sich aus den Verkehrsknoten mit konventionellen Signalanlagen nachrpstet, steht noch nicht fest. Laut Dossier gehört das "nicht zum Projektinhalt". Das bedeutet, dass hier noch gar nichts klar ist, noch nicht einmal, dass es Teil von S21 ist. Dann passt dann auch wieder die sehr schwammig gehaltene Direktzu-Meldung der DB AG, wo nur von "vorgesehenen" Zügen gesprochen wird, die zukünftig S21 nutzen können. --Orangebook 16:01, 10. Apr. 2011 (CEST)

• Im gleichen Artikel verwechselt Luik an zwei Stellen das Gesamtprojekt Stuttgart 21 mit dem Umbau des Hauptbahnhofs Stuttgart. Auf Seite 132 links schreibt er „Nach offiziellen Zahlen soll der Tiefbahnhof 4,088 Milliarden Euro kosten“ (laut den in Stuttgart Hauptbahnhof gemachten Angaben liegen die Kosten für den Umbau des Tiefbahnhofs dagegen in der Größenordnung von einer halben Milliarde Euro). Auf Seite 133 links schreibt er (weniger deutlich): „S 21 war für die Befürworter stets mehr als nur ein Bahnhof, der viel Geld kostet.“ --bigbug21 14:17, 10. Apr. 2011 (CEST)

Also das ist jetzt Haarspalterei. Das Detail erkennen nur wir, auch wenn deine Kritik streng genommen korrekt ist. Die Zielgruppe wird keinesfalls an PFA 1.1 denken, sondern das als Umschreibung betrachten. Das ist jetzt nicht zielführend. --Orangebook 16:01, 10. Apr. 2011 (CEST)

Mein Gott, S-21-Befürworter halten Luiks Artikel für tendenziös? Sie sagen, die Dokumente, die er bekanntgemacht hat seien längst bekannt gewesen oder lediglich interne Arbetspapiere. Wenn das so wäre, warum dann diese ganze Aufregung? Nein, das SMA-Gutachten kannte kaum jemand außer jenen, die es "wegen Brisanz" unter Verschluss nachmen. Und so war es mit dem geologischen Gutachten, den EBA-Schreiben usw."Von Befürworter des Bahnprojekts wird Luik tenenziöse Berichterstattung vorgeworfen..." – was soll dieser Satz in einem Wikipdia-Eintrag? Das ist nur Meinung bzw Vorurteil. Er hat das gleiche unhaltbare Niveau wie: "Interessierte Leser finden Luiks Artikel über das Bahnprojekt informativ." (nicht signierter Beitrag von 84.144.118.192 (Diskussion) 08:28, 10. Apr. 2011 (CEST))

Ich denke, da muss man unterscheiden. Luik hat vereinzelt tatsächlich zu einem Erkenntnisgewinn beigetragen. Das SMA-Arbeitspapier (das kein Gutachten war) war beispielsweise so ein Fall, der inzwischen auch in den entsprechenden Wikipedia-Artikeln Widerhall gefunden hat.

Auf der anderen Seite überspannt auch Luik den Bogen, wenn er ohne nennenswerte Fachkenntnis und wohl mit entsprechender Absicht, Wortfetzen und Einzelaussagen herausgreift und damit ein Bild erzeugt, das offenbar in weiten Teilen einfach nicht den Tatsachen entspricht. Die von ihm geprägte Legende der zu schmalen Tunnel, beispielsweise, lässt sich mit einem Blick in die ersten paar Seiten der Erläuterungsberichte widerlegen. Und mit ein wenig Kenntnis des einschlägigen DB-Regelwerks wird auch klar, warum der sonst übliche Regelquerschnitt (4,70 m Innenradius) nicht zur Anwendung kam.

Die Schwierigkeit, vor der wir hier stehen ist, diese Kritik an Luik in angemessener Form wiederzugeben. Die beiden momentan verbliebenen Sätze leisten das offenbar nicht. Ich will versuchen, in Kürze eine allgemeinere und breiter belegte Formulierung einzubauen. --bigbug21 09:08, 10. Apr. 2011 (CEST)

Du vergisst die Zielgruppe. Selbstverständlich kann man das einem Journalisten vorwerfen, wenn er eine Auswahl der drastischsten Zitate trifft, um damit eine bestimmte Kernaussage zu treffen, aber ist das nicht das Grundproblem, wenn ein fachliches Problem in einem Nachrichtenmagazin publiziert werden soll? Wir können hier keinen wissenschaftlichen Anspruch stellen. Sonst müsste man auch Fernsehmagazine, wie Frontal21, Kontraste, Fakt ebenso einstampfen, wie Zeitschriften wie Spiegel, Focus und Konsorten. Das ist utopisch. Als Wissenschaftler hat man vielleicht den näheren Bezug dazu und mag sich darüber aufregen, aber selbst einer Dokumentation auf Arte könnte man solche Dinge sicher nachweisen.

Was den reduzierten Tunnelquerschnitt betrifft, was ist daran eine Legende? Es ist ein Fakt. Es ist klar zu unterscheiden, ob man irgendwie, irgendwann eine Lösung finden wird und dem, was konkret geplant ist, wie es gerechtfertigt wird und ob es sauber genehmigt wurde. Mittlerweile ist nun klar, dass das alles eher etwas merkwürdig war. Fakt ist auch, dass selbst bei Einbau der fiktiven Fahrleitung oder einer Stromschiene unklar ist, ob die Schutzabstände auch bei 25 kV eingehalten werden können. Man mag auch hier denken, dass das keine Rolle spielen mag, weil das vielleicht nie kommt. Aber es ist europäischer Standard und bei einem regelkonformen Tunnel würde man die Diskussion nicht haben, weil es einfach auch gehen würde. Alleine das ist schon unter Ingenieuren die Frage: wie viel soll man zugunsten der Kosten vom Regelwerk abweichen und sich dabei freiwillig technisch einschränken, während andere Verkehrsträger ihre Infrastruktur immer großzügiger und flexibler dimensionieren? Dass nun ein Journalist ein Zitat aufgreift, welches diese Fragestellung innerhalb des Projekts aufgreift, kann man ihm nicht vorwerfen. --Orangebook 12:12, 10. Apr. 2011 (CEST)

Die Relevanz eine Kritiker an Herrn Luiks S21-Kritik ist meines Erachtens durch die Presseinformationen der DB sowie die verschiedenen Äußerungen Aicheles gegeben – nicht zuletzt, da sie einen wesentlichen Teil von Luiks Wirken in der jüngeren Vergangenheit ausmacht, vielfach aufgegriffen und sogar mit einem Preis ausgezeichnet wurde. Im Gegensatz zu den angesprochenen Beispielen wird das Thema Stuttgart 21 maßgeblich mit der Arbeit Luiks verbunden. Von daher ist sowohl die Nennung dieser Arbeit (und der damit verbundenen Auszeichnung) als auch die Kritik daran relevant.

Was die Oberleitungen betrifft, geht aus den Erläuterungsberichten der einzelnen Planfeststellungsabschnitte eine unternehmensinterne Genehmigung der entwickelten Oberleitungsbauform Re 100 S (für bis zu 160 km/h) hervor. Diese wurde am 22. März 1999 dem EBA übermittelt (exemplarisch nach Erläuterungsbericht PFA 1.5, S. 34 und Querschnittsplänen). Wenn ich mich recht entsinne, hat das EBA diese Sonderbauform im Jahr 2002 genehmigt. Unabhängig davon macht das noch deutlich kompaktere System der Deckenstromschiene seither erhebliche Fortschritte: In Österreich wird man auf der neuen Westbahn, nach erfolgreichen Testfahrten im Jahr 2005, demnächst offenbar sogar planmäßig bis zu Tempo 250 fahren. Glaubt man Aichele und anderen, werden in schmaleren Tunneln gleiche und sogar höhere Geschwindigkeiten als bei Stuttgart 21 gefahren, darunter beispielsweise der Eurotunnel (3,80 m Innenradius, 160 km/h). Laut Angaben eines Kollegen soll im Gotthard-Basistunnel zukünftig Tempo 250 in Röhren von rund 3,80 m Innenradius gefahren werden, ohne dass bislang jemand die technische Machbarkeit in Zweifel gestellt hätte. --bigbug21 13:45, 10. Apr. 2011 (CEST)

Die Notwendigkeit einer Auslegung für 25 kV sehe ich indes nicht. Es ist (meines Wissens) herrschende Meinung, dass eine solche Umrüstung infrastrukturseitig selbst langfristig illusorisch ist. Letztlich ist das Ansichtssache und nicht klar zu bewerten. Genauso wäre beispielsweise ein für zehn und mehr Gleise ausgelegter Hauptbahnhof selbstverständlich betrieblich wünschenswerten. Die Diskussion, zwischen Großzügigkeit und Kosteneffizienz brauchen wir aber hier nicht weiter zu führen. Das ist letztlich eine Glaubensfrage, die nicht Gegenstand der hier vorliegenden Frage nach der Relevanz von Kritik über die Berichterstattung von Herrn Luik ist.

Einen allgemeinen Trend anderer Verkehrsträger zu großzügigeren Auslegungen kann ich indes nicht erkennen. Auch im Flughafen- und Straßenbahn hat der Kostendruck in den letzten Jahren und Jahrzehnten offenbar Spuren hinterlassen.

Ich sehe zu, später einen kurzen Abschnitt einzufügen, der die Kritik an der Arbeit Luiks zusammenfasst. --bigbug21 13:45, 10. Apr. 2011 (CEST)

Berichterstattung zu S21

Ich habe einen neuen Absatz begonnen, weil mir das zu unübersichtlich wird.

Also, ich habe nochmals die Quelle von Lutz Aichele angesehen. Im Wiki-Artikel wird versehentlich vom 29. Oktober 2010 gesprochen. Es war aber der 29.9.2010. Das entspricht einem Tag vor dem Heft für die 40. KW. Mir fiel gerade auf, dass Aichele sich auf den Durchmesser 4,05 m bezieht. Dass ein solcher Fehler bei der Online-Ausgabe passieren kann, ist unschön, wurde korrigiert und ist aber verschmerzbarer, als wenn es in der Print-Ausgabe geschehen wäre. Das ist nicht der Fall. Dort steht korrekt Radius. Korrekterweise ist es der Innenradius des Tunnels. Noch bemerkenswerter fand ich aber das hier: Aichele schreibt: Zitat: So bemängelt er [Anm. gemeint ist Arno Luik], dass in der Ausschreibung für die S21 Tunnel weder Oberleitungen noch Signale vorgesehen sind.

Weder in dem Online- noch im Printtext steht etwas von Ausschreibungsunterlagen. Auf was für eine Insider-Information greift hier Aichele zu und was soll ich jetzt hier für einen Schluss daraus ziehen? Ich ziehe nur einen vorerst, nämlich, dass die Quelle Falschaussagen enthält - eine Bewertung gebe ich jetzt nicht ab. In der Folge kommt damit aber eine völlig falsche Argumentationskette zustande. Ich nehme den Absatz raus und bitte die Urheber um eine neue Fassung. DAS geht auf jeden Fall nicht. --Orangebook 20:10, 9. Apr. 2011 (CEST)

bigbug21 ist mir zuvor gekommen. Vielen Dank. --Orangebook 20:19, 9. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe mich hier auf Aicheles Angaben verlassen und hatte im Hinterkopf ebenfalls den Durchmesser vom damaligen Artikel. Auf welches Dokument bezieht sich Luik denn, wenn er darin die Signaltechnik vermisst? --BodaModa 10:57, 10. Apr. 2011 (CEST)

Das ist jetzt schlecht. Weil dann bist du selber Hörensagen aufgesessen. Luik hat einen projektinternen Sachstandsbericht zitiert, von dem ein paar Seiten abgebildet waren. --Orangebook 12:01, 10. Apr. 2011 (CEST)

Ja, das ist schlecht ;-) --BodaModa 13:36, 10. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe eine allgemein gehaltene Kritik-Kritik eingebaut und mit Quellen unterlegt. Kleinere Ungereimtheiten im bestehenden "Leuchtturm"-Text habe ich bei der Gelegenheit gleich noch mit korrigiert und ebenfalls Quellen unterlegt. Meinungen? --bigbug21 13:59, 10. Apr. 2011 (CEST)

Daumen hoch. --BodaModa 14:05, 10. Apr. 2011 (CEST)

Bigbug21 parteiisch?

Hier scheint wohl ein Interessenkonflikt bei Benutzer Bigbug21 vorzuliegen, wie seiner Benutzerseite zu entnehmen ist, wie ist das denn mit einem neutralen Standpunkt zu rechtfertigen? 87.78.122.108 16:54, 23. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe während meiner laufenden Tätigkeit im Umfeld des Projekts Stuttgart 21 keine Änderungen vorgenommen und werde dies in dieser Zeit auch nicht tun. Zu einer Diskussion über die vorliegenden Inhalte bin ich gerne bereit. --bigbug21 19:09, 23. Jul. 2011 (CEST)