Diskussion:BMW Hydrogen 7

Erster Diskussionsanfang aus 2008

Hallo, vielen Dank für die detaillierten Informationen über dieses (vielleicht bahnbrechende?) Auto, gerade in Zeiten des Klimawandels. Dennoch:Kritik am Abschnitt "Kritik": Dort wird als Nachteil des Hydrogen 7 angeführt:"Zum einen der geringere Wirkungsgrad des Motors. Der Tank fasst nur Treibstoff für etwa 200 km." 1.)Das gilt für die aktuelle bivalente Version,welche aber nicht nur einen Wasserstofftank beinhaltet, sondern zusätzlich noch einen Benzintank.Ein zukünftiger monovalenter Hydrogen 7 könnte ja aber auf den Benzintank verzichten und dann einen größeren Wasserstofftank mit sich führen, also eine weit größere Reichweite als 200 km haben! Das bisher unzureichende Wasserstoff-Tankstellen-Netz und die daraus folgende Notwendigkeit eines zweiten Tanks ist ja keine Schwäche des Hydrogen 7 oder des Wasserstoff-Verbrennungsmotors an sich. Darum halte ich es für nicht fair, dem Autodas anzulasten... 2.) Geringe Reichweite bedeutet nicht automatisch geringen Wirkungsgrad.Wenn ich lese, daß lediglich 8 kg Wasserstoff schon für 200 km reichen, und das mal mit dem "Wirkungsgrad" von Benzin vergleiche:8 kg Benzin sind ca. 12 Liter Benzin. Damit kommt ein 7er-BMW vielleicht gerade mal 100 km weit :-)Gruß,Dirk

Die Energiedichte von Wasserstoff ist 2,8x so gross wie die von Benzin (~120MJ/kg verglichen mit ~43MJ/kg). Die 8kg Wasserstoff enthalten also soviel Energie wie 30l Benzin. Die Reichweite wird BMW nicht im Stadtverkehr ermittelt haben, sondern unter guenstigeren Bedingungen. Also auch unter guenstigen Bedingungen verbraucht das Ding auf 100km eine Energiemenge (in Form von H2) aequivalent zu 15l Benzin. Also muss der Wirkungsgrad ja nochmal schlechter sein als beim sowieso schon ineffizienten benzingetriebenen V12.

Ein gewoehnlicher 760Li mit 445PS verbraucht fuer die selbe Strecke (100km) laut BMW (im Ueberlandverkehr) nur 9,7l. Ein 730Li mit 258PS (aber wesentlich weniger Masse) braucht gar nur 7,5l.

Aber selbst wenn das Fahrzeug mit H2 nur genauso viel Energie verbrauchen wuerde wie mit Benzin, waere es ineffizient. Denn BMW braucht ganz offensichtlich einen komplizierten, schweren 6l V12 um mit H2 eine Leistung zu generieren, fuer die sie bei Benzinbetrieb nur eine der beiden Zylinderbaenke benoetigen (naemlich den 3l R6). Dazu dann der schwere, voluminoese und in der Herstellung bestimmt nicht umweltfreundliche Tank fuer das H2... -85.178.82.173 17:59, 6. Jan. 2008 (CET)

* Von Eco-Ing an Tachy und Mister 85.......: Das ist unbelegbares Geschwätz:

0) Prämissen: 1 kWhel Windstrom werden per Elektrolyse ca. 0,6 kWh in Form H2; diese im BMW Motor verbrannt (Wirkgr. ca. 30%) ergibt 18 % abzügl. 7 % über das Getriebe = 11%.

*1) Freikolben..bla,bla gibt es noch nicht;

*2) Li-Akku: Wirkgr. 90%? (Laden UND entladen ergibt ca. 20% Verlust; und: Der Li-Akku taugt nur für 1200 Ladezyklen; Träumer ! Deinen Unsinn willst Du im Artikel? Erst mal %-Rechnen bei Wirkungsgraden lernen!

*3) Wirkungsgrad des BMW hydrogen 7 Motor fehlt!

*6)Jeder halbwegs Ökobedachte kann nur wütend werden, zu sehen, wie Mercedes, ebenso BMW, ausgerechnet bei H2-Antieb, wo man bei der Erzeugung des H2 so ungeheure Verluste hat, die größten Karossen dafür bauen, die mit ca. 200 kW angetrieben werden sollen! (VW-Polo 50 kW). Somit ist klar: beide wollen das Volk per gelogener "Öko-Philosophie" verarschen, d.h. abzocken!

* "Greenwashed" by Hydrogen? Sooooo nicht! Macht das massenhaft jedem Leser klar, dass diese 2 Firmen also mit Öko, Null u. Nichts am Hut haben! 5.5.13, Eco-Ing.

Hallo "Eco-Ing.", Dein Beitrag bezieht sich auf längst veraltete, "schwärmerische" Diskussionsbeiträge und ist daher mit Blick auf die aktuelle Artikelfassung überholt! Dazu plazierst Du ihn nicht als Antwort an der entsprechenden Stelle, was die Verständlichkeit /Nachvollziehbarkeit erschwert und signierst falsch (besser: Signaturbutton nutzen). Bitte auch bei hochgekochten Emotionen ein Mindestmaß an Form einhalten! In der Sache kann ich Dich verstehen  ;-) Der von bestimmten Kreisen gepuschte Hype um Wasserstoff hält bei emotionsloser Betrachtung den Erwartungen nicht stand. BMW hat ja das Projekt ja längst beerdigt ...

--Joes-Wiki (Diskussion) 15:49, 7. Mai 2013 (CEST)

Erweiterte Kritik am BMW hydrogen 7

Der BMW hydrogen 7 ist nur ein PR- und greenwashing-Objekt der BMW AG. Es wird versucht, dem umweltbewussten Bürger vorzugaukeln, es handele sich dabei um ein umweltfreundliches Fahrzeug. Aus Umweltsicht spricht viel gegen den BMW hydrogen 7: Effizienz: - Ein Verbrennungsmotor für Wasserstoff birgt genau die selben Nachteile wie jeder andere Verbrennungsmotor für fossile Brennstoffe auch. Die Effizienz sinkt mit zunehmendem Stauanteil und Stadtverkehr vom Optimum eines Verbrennungsmotors in der Praxis (um 25-20%) bis auf wenige Prozent Wirkungsgrad. - Ineffizente Herstellung des flüssigen Wasserstoffs durch Elektrolyse mit (regenerativ erzeugter) Elektrizität 57% und Verflüssigung 70%. (Quelle: Bossel et al. Wasserstoff löst keine Energieprobleme ) - Keine Rekuperation möglich (regeneratives Bremsen)

Das entspricht einem Gesamtwirkungsgrad Elektrizität -> Rad von bestenfalls 0,57 * 0,7 * 0,25 = ca. 0,1 => 10% !.

Infrastruktur:

- Die Infrastruktur für H2 ist so gut wie nicht vorhanden, umständlich, teuer und birgt wieder die Abhängigkeit zu Tankstellen

Herkunft des Wasserstoffs:

- Heutzutage wird Wasserstoff hauptsächlich aus fossilen Brennstoffen wie Erdgas reformiert, mitnichten regenerativ hergestellt. Der regenerative Strom wird korrekterweise ins Stromnetz eingespeist und mit hohem Wirkungsgrad genutzt. Insbesondere deswegen sollten sich die im Artikel angesprochenen "VIPs" und Prominenten einmal näher mit den Auswirkungen des in ihrem hydrogen 7 gespeicherten Wasserstoffs und dessen verursachten hohen CO2-Emissionen pro km auseinandersetzen!

Diese Fakten sollten unter "Kritik" in irgendeiner Form aufgenommen werden!

Fazit:

Die Zukunft gehört dem seriellen PlugIn-Hybrid. Max. 100 km pro Tag per Nachtladung von (regenerativ erzeugter) Elektrizität in einen modernen Li-Ion-Akku. Wirkungsgrad hier: bis 80% Strom -> Rad. Seltenere Strecken darüber mit On-Board-Range-Extender, das kann ein Freikolbenmotor als Generator sein, der bis zu 50% el. Wirkungsgrad aufweist (Beispiel), den Akku während der Fahrt nachlädt und auch mit Methanol oder ähnlichen Brennstoffen betrieben werden kann. Beim heutigen Fahrverhalten, bei dem 90% der Personen täglich eine Strecke unter 100 km zurücklegen (Quelle: Mobilität in Deutschland 2002 – Ergebnisbericht, S. 88), können so gigantische Mengen fossiler Brennstoffe eingespart werden, selbst wenn der Range-Extender fossil betrieben würde.

--Tachy 10:55, 26. Apr. 2008 (CEST)

Wenn du deine Fakten mit Quellen hinterlegen kannst, sollen sie gerne in den Artikel. Ansonsten ist diese Seite jedoch nur zur Diskussion um den Artikelinhalt da, nicht dessen Gegenstand. Grüße --MB-one 17:30, 27. Apr. 2008 (CEST)

Ok, ich werde diese Informationen mal artikelgerecht aufbereiten. Grüße, --Tachy 18:19, 27. Apr. 2008 (CEST)

<> Manches von dem was du schreibst stimmt einfach nicht.

1. Zitat:"Ein Verbrennungsmotor für Wasserstoff birgt genau die selben Nachteile wie jeder andere Verbrennungsmotor für fossile Brennstoffe auch"

Das ist wohl ziemlicher Blödsinn. Bei der Wasserstoffverbrennung kommt hinten (fast) nur Wasserdampf raus, anstatt CO2, Nox, HC etc. Das ist wohl ein deutlicher Vorteil.

Was soll hier Blödsinn sein? Wenn schon Wasserstoff, dann bitte in der Brennstoffzelle.

2. Wasserstoffherstellung

Man kann Wasserstoff auch regenerativ herstellen. Daran wird geforscht und da nicht morgen die ganze Welt mit einem BMW Hydrogen 7 rumfahren wird, ist da auch noch Zeit vorhanden.

Dann aber Brennstoffzelle! Es macht einen Unterschied, ob 3 oder 9 Windräder für die gleiche Leistung am Rad aufgestellt werden müssen, nur weil man die wertvolle Energie unnütz durch einen ineffektiven Verbrennungsmotor jagt!

3. Keine Rekuperation möglich.

Wieso nicht? Aktuelle BMW-Modelle haben auch einen Rekuperationsbetrieb. Was hat Rekuperation damit zu tun, was für ein Verbrennungsmotor eingesetzt wird?

Viel. Sinnvolle Rekuperation mit brauchbarer Rückgewinnung ist nur mit Elektromotoren möglich. Also: Brennstoffzelle.

4. Serieller Plugin-Hybrid ist die Zukunft

Du meckerst darüber, dass für die Wasserstoffherstellung (teilweise) fossile Kraftstoffe verwendet werden. Ein Plugin-Hybriden musst du über das Stromnetz laden. Der Stromix in Deutschland enthält momentan und wohl auch noch für lange Zeit fossile Quellen. Also ist der Plugin-Hybrid wohl auch nicht so toll.

Schau die mal den Wirkungsgrad eines seriellen Hybriden an. Was meinst du, warum es davon so wenig gibt... Es ist sehr schlecht für den Wirkungsgrad, wenn man mechanische Energie in elektrische und dann wieder in mechanische wandelt.

Bitte erst selbst nachrechnen. Der optimale Betriebspunkt macht vieles wieder wett.

Ob es Sinn macht, Wasserstoff herzustellen, zu verflüssigen, zu transportieren und dann zu verbrennen ist schon fraglich, aber man muss halt mal irgendwo anfangen. Das ein Hersteller diesen Weg gibt, hat sicherlich positive Auswirkungen auf die Technik der Zukunft (Erkenntnisse!)

<> Elementardrache

Manchmal muss man Sachen nur aussitzen ;-) BMW hat das Projekt bereits gecancelt. --Tachy 00:52, 2. Jan. 2010 (CET)

Kapitel "Kritik"

Zitat:

"Die meisten Autokonzerne setzen auf die Entwicklung der Brennstoffzelle beim Wasserstoffantrieb, wegen ihres höheren Wirkungsgrades mit allerdings vergleichsweise noch höheren Kosten."

Das ist sprachlich misslungen: "Wegen" ihres höheren Wirkungsgrades sind doch die Kosten nicht höher.

Gewollt und gemeint war wohl:

"Die meisten Autokonzerne setzen beim Wasserstoffantrieb auf die weitere Entwicklung der Brennstoffzelle, weil diese einen höheren Wirkungsgrad aufweist; deren Herstellung und Betrieb ist allerdings noch mit vergleichsweise höheren Kosten verbunden."

So werde ich es jetzt einsetzen. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 11:17, 15. Jul. 2011 (CEST)

Einleitung unklar

Zitat:

"Die erste Generation wurde nur als Studie präsentiert. In der zweiten Generation wurde das vorerst auf 100 Stück limitierte Modell, welches nicht verkauft, sondern nur verleast werden soll, im BMW-Werk Dingolfing gefertigt. Der heutige Hydrogen 7 hat einen Vorgänger gleichen Namens: Bereits im Jahre 2000 wurden 15 Einzelexemplare eines Wasserstoff-Fahrzeuges auf Basis des damaligen 750i (E38) gebaut und unter anderem auf der Expo 2000 eingesetzt."

Ist die als Studie genannte "erste Generation" identisch mit den als "Vorgänger" bezeichneten 15 Fahrzeugen?

(Anregung): Der H2R sollte auch (mit Link) erwähnt werden.

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 12:28, 15. Jul. 2011 (CEST)

Absatz "Kritik"

Diese Überschrift passt überhaupt nicht zum zugehörigen Inhalt (weil der keinerlei Kritik enthält). Vorschlag: Die Überschrift "Kritik" löschen; dann gehört der jetzige Inhalt als Absatz zur vorhergehenden Überschrift, da passt er durchaus hin: Was macht BMW, was machen die anderen Konzerne. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 11:41, 16. Jul. 2011 (CEST)

Link unfunktional

• BMVI 2012, Beleg Nr.1 --Wikisympathisant (Diskussion) 13:19, 3. Jan. 2018 (CET)

Wolfgang Reitzle und Linde AG

Man müsste erwähnen dass bis 1999 Wolfgang Reitzle bei BMW Forschungschef und Entwicklungsvorstand war, und zu der Zeit die H2-Autos konzipiert wurden. Reitzle war ab 2002 bei der Linde AG, dem weltgrößten Hersteller von Wasserstoff-Anlagen, der auf das Automobilgeschäft mit Wasserstoffantrieben setzte und ein deutsches Wasserstoff-Tankstellennetz propagierte. Es ist kein Wunder dass Linde den H2-BMW unterstützte und Reitzle einen Zwölfzylinder bekam. Ob er mit dem kastrierten Koloss wirklich zufrieden war ist eine andere Frage. https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0003672DE/gemeinsam-unterwegs-fuer-eine-nachhaltige-mobilitaet-linde-vorstandschef-wolfgang-reitzle-faehrt-ab-sofort-einen-wasserstoffbetriebenen-bmw-hydrogen-7?language=de --62.216.200.137 16:46, 24. Mär. 2019 (CET)