Diskussion:Bahnhof Berlin Potsdamer Platz

Name

Der Bahnhof, der in Zukunft hauptsächlich unter "Berlin Potsdamer Platz" verstanden werden wird, nämlich der unterirdische Regional-Fernbahnhof, taucht hier nur in der Einleitung kurz auf. Kann jemand dazu vielleicht noch mehr schreiben? Ich habe leider nur wenige Informationen. Zum Beispiel habe ich auch nach längerem Suchen nicht ermitteln können, wie viel dieser Bahnhof eigentlich kosten soll. -- mawa 21:00, 2. Feb 2006 (CET)

Du hast Recht, der Artikel hat in der Überschrift einen Bahnhofsnamen, behandelt aber mehrere Bahnhöfe nicht sehr übersichtlich. Selbst jemand, der die derzeitigen örtlichen Verhältnisse seit 20 Jahren vor Ort erlebt hat, verliert hier schnell die Orientierung. Zwar gibt es für die Reisenden tunnelmäßige Übergänge, dass die Bahnstrecken aber an unterschiedlichen Bahntunnelstrecken liegen, kann schnell überlesen werden. Dmicha 16:30, 9. Dez. 2011 (CET)

Tja, die Frage wurde schon vor fast sechs Jahren gestellt, ist aber nach wie vor berechtigt. 2008 (weiter untern hier auf der Disk) hat Axpde zu Recht gefragt, warum Hbf, Lehrter Bahnhof und Lehrter Stadtbahnhof eigene Artikel haben, hier aber nicht. Halte ich schon für sinnvoll, eine Kontinität zwischen Potsdamer Bf und Wannseebf und dem heutigen gibt es hier noch weniger als dort. --Global Fish 12:07, 11. Dez. 2011 (CET)

alter Bahnhof

Leider gibts hier auch zum (alten) Potsdamer Bahnhof nur wenig Informationen, während in der englischen Wikipedia recht gute Informationen hierzu stehen. Vielleicht findet sich ja mal jemand, der den englischen Beitrag einfach übersetzt. Leider sind durch die Löschung von BLueFiSH.as am 10.9.2006 die diesbezügliche Informationen nun wieder falsch. Der 1838 gebaute Bahnhof wurde nicht 1945 kriegszerstört, sondern schon 1869 abgerissen und durch einen 1872 eingeweihten Neubau ersetzt (siehe engl. Version). (Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von Reichensee (Diskussion • Beiträge) 10:35, 11. Sep 2006)

Viel Spaß beim Übersetzen. --BLueFiSH ✉ (Klick mich!) 11:14, 11. Sep 2006 (CEST)

Abkürzungen für Betriebsstellen

Im bahnamtlichen Betriebsstellenverzeichnis wurde der Berlin-Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof als BPOR geführt.

Da gehe ich nicht mit. Diese Bezeichnungsart wurde erst von der DBAG eingeführt. Den ersten Buchstaben, den man für den Direktionsbezirk halten könnte, gab es vorher so nicht. Meines Wissens hießen die Bahnhofsteile so:

Pof: Potsdamer Fernbahnhof

Pow: Potsdamer Wannseebahnhof

Pov: Potsdamer Vorortbahnhof (für Por als Potsdamer Ringbahnhof habe ich zumindest keinen Beleg),

Pou: Potsdamer Platz (unten)

Pd: Potsdamer Platz (U-Bahn, ehemals Leipziger Platz, der erste Bahnhof der U-Bahn hieß nur P) --Falk2 01:37, 31. Jan. 2007 (CET)

Aufspaltung

Es gibt drei Lemmata zu Berlin Lehrter Bahnhof, Lehrter Stadtbahnhof und Berlin Hauptbahnhof, die zwar viel miteinander zu tun haben, dann aber doch soviel Unterschied aufweisen, dass die Dreiteilung m.E. sinnvoll ist. Gleiches sehe ich auch zu dem Bahnhof Berlin Potsdamer Platz und Berlin Potsdamer Bahnhof, ähnliche Namen, ähnlicher aber nicht identischer Ort, zu völlig unterschiedlichen Zeiten und Zwecken errichtet ... Lang genug ist das Lemma hier allemal! Gruß axp_de 22:41, 4. Nov. 2008 (CET)

Der Lehrter Bahnhof hat mit dem Lehrter Stadtbahnhof nicht viel (nur räumliche Nähe) und mit dem Hauptbahnhof gar nichts zu tun. Dagegen bildeten die Potsdamer Bahnhöfe immer eine betriebliche Einheit, auch mit Pou. Der Nord-Süd-Fernbahntunnel ist letztlich nur die logische Folge, weil die Strecken Richtung Süden nach der Grenzöffnung wieder aufzubauen und der Umweg über den östlichen Außenring nicht mehr akzeptabel war.

Wie wäre es mit dem Lemma »Bahnhöfe am Potsdamer Platz in Berlin« oder ähnlich? --Falk2 22:01, 11. Dez. 2011 (CET)

Die Kopfbahnhöfe als solche könnte man schon auslagern, Inhalt findet man sicherlich genug. Man könnte auch noch einen Schritt weitergehen und für die Kopfbahnhöfe jeweils ein Lemma anlegen (also Potsdamer Bf, Wannseebf, Ring- und Vorortbf) und den heutigen Komplex als Bahnhof Berlin Potsdamer Platz belassen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:02, 12. Dez. 2011 (CET)

Ja, sowas hatte ich damals im Sinn. Der heutige Bahnhof heisst "Postdamer Platz" und unter diesem Namen sollte man demnach alles das finden, was heute dort existiert. Aber der "Potsdamer Bahnhof" war schon etwas grundlegend anderes (oberirdisch statt unterirdisch, Kopfbahnhof statt Haltepunkt/S-Bahnhof, ...)

Ob die Flügelbahnhöfe eigene Artikel rechtfertigen vermag ich nicht zu entscheiden, beim Münchner Hauptbahnhof gibt jedenfalls kaum einen Hinweis auf einen Holzkirchner Bahnhof oder einen Starnberger Bahnhof, geschweige denn eigene Artikel ... Gruß a×p_de^Hallo! 01:42, 13. Dez. 2011 (CET)

Da habe ich grad noch von oben rauf schauen müssen, um erstmal zu kapieren, wie die drei Bahnhöfe in München überhaupt zueinander situiert sind. Ich dachte immer früher, dass die jeweiligen Hallen so heißen (der Hbf hatte doch mal drei Haupthallen, oder?). Es gibt jedenfalls Gründe sowohl für als auch gegen die Aufspaltung. Um allerdings das ganze überhaupt zu entschlacken wär ich wenigstens für eine Trennung der Kopfbahnhöfe vom übrigen Bestand. Btw., der Kopfbahnhof war übrigens auch mal ein S-Bahnhof. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:15, 13. Dez. 2011 (CET)

Der heutige Bahnhof Potsdamer Platz ist deutlich räumlich von den Kopfbahnhöfen getrennt, viel stärker, als es beim Hauptbahnhof und seinen Vorgängerbauten der Fall ist. Es sind unterschiedliche Bauwerke; hier scheinen mir zwei Artikel (natürlich die Kopfbahnhöfe in einem Artikel zusammengefasst) schon sinnvoll zu sein. --Global Fish (Diskussion) 14:04, 20. Jan. 2014 (CET)

Meines Erachtens ist der Aktuelle Artikel sehr verwirrend, da hier mehrere Bahnhöfe die bis auf die Namen und im weitesten Sinne das Areal garkeine Gemeinsamkeit haben. Ich würde daher einer Aufteilung zustimmen, die zumindest die früheren oberirdischen von den heutigen unterirdischen Anlagen trennt. Viele Grüße Patrick Stützel (Diskussion) 17:19, 21. Jan. 2014 (CET)

+1 -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:49, 21. Jan. 2014 (CET)

+1 --Andre de (Diskussion) 21:47, 21. Jan. 2014 (CET)

Ich bin auch sehr dafür, zwei separate Artikel zu Bahnhof Potsdamer Platz einerseits und Potsdamer Bahnhof (mit den beiden Nebenstellen Wannseebahnhof und Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof) zu schaffen. So wie es in der englisch-sprachigen Wikipedia ja auch schon ist. --L.Willms (Diskussion) 05:49, 19. Feb. 2014 (CET)

So ,getan. Erst mal ein Anfang zu Berlin Potsdamer Bahnhof. Hab noch einiges mehr an Literatur rumzuliegen, das kommt dann in den nächsten Tagen. - Den Teil zu den alten Bahnhöfen hier im Artikel habe ich erstmal nur ganz leicht gekürzt; vor allem das rausgenommen, was sich sowieso mehr auf die Südringspitzkehre bezog; kann sicherlich noch mehr gestrafft werden. --Global Fish (Diskussion) 15:35, 21. Okt. 2014 (CEST)

Der neue Artikel sieht gut aus und der Artikel hier ist nun weniger verwirrend. Viele Grüße Patrick Stützel (Diskussion) 21:05, 18. Nov. 2014 (CET)

Wannseebahnhof

Gibt's einen Beleg dafür, dass der Wannseebahnhof nach Führung der S-Bahn durch den Nord-Süd-Tunnel als Kapazitätserweiterung für den Potsdamer Fernbahnhof genutzt wurde? In den mir vorliegenden Quellen steht immer nur was von einer Stilllegung bzw. Schließung des Bahnhofs. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:28, 2. Mär. 2011 (CET)

Hallo Platte, ich meine, dies auch schon mal irgendwo gelesen zu haben. Ja, hier ist es: Gottwaldt, Eisenbahn-Brennpunkt Berlin, Seite 75. Da muss man jetzt mal genau sortieren.

• In den Nord-Süd-Tunnel wurden ab September 1939 die normalen S-Bahn-Züge der Wannseebahn (anstelle zum Wannseebahnhof) und die S-Bahn-Züge der Anhalter und Dresdener Bahn (anstelle zum östlichen Bahnsteig des Potsdamer Ring- und Vorortbahnhofs) eingeleitet.
• Die Züge der Südringspitzkehre nutzten bislang den westlichen Bahnsteig des Potsdamer Ring- und Vorortbahnhofs und endeten 1939 weiterhin oberirdisch. Inwieweit diese Züge auf den östlichen Bahnsteig gelenkt werden konnten, weiß ich nicht. Ich nehme an, dass der ehemalige Vorortbahnsteig der Anhalter und Dresdener Bahn (Strecken nach Lichterfelde/Teltow und Zossen) ab September 1939 stillgelegt wurde.
• Die Bankierszüge endeten bislang im Fernbahnhof. Sie liefen bis Kriegsende 1945 weiter, eventuell wurden sie nach Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels zusammen mit weiteren Fern- und Eilzügen in den alten Wannseebahnhof umgelenkt? Vielleicht wurde der Wannseebahnhof auch nur zum Abstellen genutzt?
• Nach Kriegsende und Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels 1945 wurden die S-Bahn-Züge der südlichen Strecken befristet wieder in den oberirdischen Potsdamer Bahnhof gelenkt. Auf welchem Bahnsteig die Züge endeten, finde ich gerade nicht.

Gruß --Dieter Weißbach 21:43, 2. Mär. 2011 (CET)

Ein paar mehr oder weniger schematisierte Lagepläne gibt es in den alba-Büchern »Berliner S-Bahn« (meins ist von 1989) und »100 Jahre Eisenbahn Berlin–Potsdam«. Wenn die Pläne so halbwegs stimmen, dann ist eine Führung der Ringbahnzüge zum Wannseebahnhof mehr als unwahrscheinlich. Man hätte die gesamten Fernbahnanlagen kreuzen müssen. Von einem Überwerfungsbauwerk ist nichts bekannt (und der Nordsüdtunnel wurde doch ansonsten sehr gründlich dokumentiert). Gegen eine Fernbahnnutzung der bisherigen Wannsee- und Vorortbahnsteige spricht auch einiges. Einmal waren sie am Ende der Dreißiger für Fernbahnverhältnisse sehr kurz, dann war die Gleisentwicklung ungünstig, man konnte mangels Weichenverbindungen nicht umsetzen und hätte das nur mit langen Rangierfahrten hinbekommen und als Letztes waren die hohen S-Bahnsteige schon damals für die Fernbahn nicht vollständig profilfrei. Der Potsdamer Bahnhof sollte mit allen oberirdischen Teilen abgebrochen werden, dass man noch kurz vorher umfangreiche Anpassungsarbeiten ausgeführt hätte, ist zumindest unwahrscheinlich.

Im »Modelleisenbahner« 4/1979 gibt es auch was, der Beitrag heißt »Die Herausbildung des Berliner Schnellbahnnetzes«. Danach hat man 1945 ein Gleis des Potsdamer Ringbahnhofes, der ja erst wenige Monate vorher außer Betrieb gegangen war, wieder in Betrieb genommen und für die Züge der Südstrecken benutzt. Die Fernbahngleise, auf denen noch kurz vorher die Bankierzüge verkehrten, waren ohne größere Umbauarbeiten ebenfalls nicht anzubinden und dienten wohl eher als Materialspender. --Falk2 04:16, 3. Mär. 2011 (CET)

Hallo Falk, schon klar, dass die Ringbahnzüge nicht quer über die Ferngleise in den Wannseebahnhof fuhren. Das war ja auch nicht die Diskussion. Da ging es um eine eventuelle Verschiebung der Ringbahnzüge vom westlichen zum östlichen Bahnsteig des Vorort- und Ringbahnhofs, um den westlichen (Ring-)Bahnsteig für Eil- oder Personenzüge nutzen zu können. Ich könnte mir aber vorstellen, dass die Höhenlagen der Gleistrassen dies verhinderten (der Vorort- und Ringbahnhof lag m.E etwas höher). Vergessen darf man aber auch nicht, dass der Fernbahnhof selber noch bis Mai 1952 genutzt wurde. Gruß --Dieter Weißbach 07:33, 3. Mär. 2011 (CET)

Genaueres ließe sich nur sagen, wenn man einen vollständigen sicherungsrechnischen Lageplan vorliegen hätte. Fahrstraßen bestanden vor dem Verschwenken der Vorortgleise in den Nordsüdtunnel sicherlich von beiden Bahnsteigen in beide Richtungen (schon für den Fahrzeugaustausch) und dass man seinerzeit den Vorortbahnsteig sofort abgetrennt hätte, ist nur schwer vorstellbar. Ein Mischbetrieb mit Fernbahnzügen an dieser Stelle allerdings auch, bei Fünfmfinutentakt auf der Ringbahn ist kein Platz für schwerfällige dampfbespannte Regelzüge. Im Buch »historische Bahnhofsbauten«, Band 1 gibt es auf Seite 143 einen Lageplan im Zustand von 1891. Den Vorortbahnsteig gab es seinerzeit allerdings noch nicht. Verbindungen zur Fernbahn bestanden nicht, schon wegen der Höhenlage. Umsetzmöglichkeiten waren ebensowenig vorhanden, die Lokomotiven der eingefahrenen Züge blieben am Bahnsteig, fuhren dann in ein Wartegleis und bespannten den nächsten Zug. Es gab pro Bahnsteiggleis zwei Wartegleise, offenbar zumindest teilweise mit Behandlungsanlagen.

Im betreffenden »ME«-Beitrag von 1979 steht übrigens, dass der Wannseebahnhof nach Inbetriebnahme des Nordsüdtunnels für die Fernbahn genutzt worden ist. Das halte ich zumindest für deutlich plausibler, mit dem elektrischen S-Bahn-Betrieb kam man sich dort nicht ins Gehege und beim Verschwenken der Gleise für den Tunnelanschluss fiel die Anbindung von Pow an die Ferngleise ohne besonderen Zusatzaufwand mit ab. Außerdem war die Wannseebahn die letzte innerstädtische Strecke, die (erst 1932 und damit nur sieben Jahre vor der Tunnelinbetriebnahme) elektrifiziert wurde. --Falk2 18:04, 3. Mär. 2011 (CET)

Hallo Falk, die Vorortzüge der Dresdener Bahn - soweit man sie zu den innerstädtischen Strecken/Bedienungen zählt (bezüglich des Endpunktes Potsdamer Bahnhof müsste man das tun) wurden sogar erst 1939 elektrifiziert. Es gibt gerade eine Diskussion zu einem historischen Bild von vermutlich 1932 auf DSO: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5281666 Da ist zwar der Bahnhof selber nicht zu sehen, auch nicht die Wannseebahn, aber zumindest die Südringspitzkehre und die genannte Vorortbahnstrecke. Gruß --Dieter Weißbach 18:29, 3. Mär. 2011 (CET)

Nicht ganz richtig. Die Strecke nach Lichterfelde-Ost war schon recht früh elektrifiziert, nur die Strecke nach Zossen über Marienfelde, Lichtenrade und Blankenfelde nicht. Deren Elektrifizierung wurde durch den Bau der Nordsüd-S-Bahn erforderlich, damit diese Züge auch in den Tunnel eingeführt werden konnten. Zu Beginn des vorigen Weltkriegs und damit der Eröffnung der durchgehenden Nordsüd-S-Bahn war die Zossener Strecke bis Mahlow elektrifiziert. --L.Willms (Diskussion) 05:53, 19. Feb. 2014 (CET)

R-Bahnhof

Hallo zusammen,
ist diese Verbindung nicht relevant genug um etwa so ".., sowie der Interconnex-Fernverkehrsverbindung Leipzig – Berlin – Rostock" dargestellt werden zu können?
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 22:30, 2. Jul. 2012 (CEST)

Der Interconnex hält dort nicht mehr. Im Prinzip sind freilich auch historische Verbindungen genauso erwähnenswert wie heutige, aber letztlich war das eben nur maximal zwei Zugpaare am Tag. Und die historischen S-Bahn-Linien erwähnen wir hier auch nicht; wenn, dann müsste man das alles etwas größer aufziehen. Grüße, --Global Fish (Diskussion) 22:34, 2. Jul. 2012 (CEST)

Hallo Global Fish,

ja OK, wenns diese Züge nicht mehr gibt, dann natürlich nicht. Vielen Dank!

Gruß!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:03, 2. Jul. 2012 (CEST)

Ring- und Vortortbahnhof

Im Satz " Ein Teil dieser Vorortzüge entfiel mit der Eröffnung der Berliner Nord-Süd-S-Bahn im 6. November 1939, ein anderer Teil während des Zweiten Weltkrieges 1944 – nach schweren Bombentreffern fuhr die Ringbahn nur noch im Vollring –, der Rest nach Kriegsende." steckt aus meiner Sicht ein Fehler. Laut Bley, Anhalter Bahn S. 114 wurde unmittelbar nach Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels "der Ringbahnhof für den Vorortverkehr geschlossen und die bisherigen Vorortgleise zwischen diesem Bahnhof und der Tunnelrampe stillgelegt". Der oben zitierte Satz suggieriert jedoch, dass ein Teil der Vorort-Züge noch bis 1944 zum Vorortbahnhof verkehrte.--Andre de (Diskussion) 23:32, 14. Jan. 2014 (CET)

Ich denke, hier stimmt ausnahmsweise mal Wikipedia und Bley irrt. 1941 und auch noch 1943 fuhren die Ringbahnzüge vom Ringbahnhof. Vom neuen Bahnhof Potsdamer Platz fuhren die Züge nur zur Anhalter Bahn dort und dort. Siehe auch dort (1943): Verbindung vom Ringbahnhof zur Anhalter Bahn gekappt, zur Ringbahn ist noch da. --Global Fish (Diskussion) 13:39, 20. Jan. 2014 (CET)

Halt nein, nun ist mir klar, wo der Widerspruch liegt; das ist eine Ungenauigkeit mit Wort "Vorortzüge". Das ist nun mal kein sehr glücklicher Begriff, es geht hier wie dort ja um S-Bahnen, was man für diese Zeit ja auch schon sagen kann, hier wie dort. Ein Teil der S-Bahnen (zur Anhalter Bahn) entfiel in der Tat 1939, der andere Teil (zur Ringbahn) 1944. Der Artikel setzt den Begriff "Vorortzüge" mit "S-Bahnen" gleich, Du mit den Zügen zur Anhalter Vorortbahn. Habs mal korrigiert.--Global Fish (Diskussion) 13:49, 20. Jan. 2014 (CET)

Danke! --Andre de (Diskussion) 21:48, 21. Jan. 2014 (CET)

Wenn, dann geht es um S-Bahn-Züge. Eine S-Bahn ist ein Betrieb. Wir machen Enzyklopädie, nicht ein Verzeichnis umgangssprachlicher Begriffe. Da hat weder »eine S-Bahn« noch »eine Straßenbahn« oder »eine U-Bahn« was zu suchen, wenn Wagen oder Züge gemeint sind. »Vorortzug« war seinerzeit für Nahverkehr üblich und die Elektrifizierung hat daran erstmal nichts geändert. Der Begriff »S-Bahn« kam um 1930 auf und er bezog auch Strecken ohne Stromschienenbetrieb mit ein. Zumindest bis 1984 gab es auf den Berliner Streckennetzplänen noch die Unterteilung in »elektrisch betrieben S-Bahn-Strecken« und »nicht elektrisch betriebene S-Bahn-Strecken«. Die Einführung der Ringbahnspitzkehre in den Bahnhof Pou war nur vorbereitet, hier sind sich die Autoren mal alle mit der Realität einig. Zur Zierde wurden die Tunnelstutzen weder in Ahu noch in Pou gebaut. Falk2 (Diskussion) 23:36, 21. Jan. 2014 (CET)

»Vorortzug« war seinerzeit für Nahverkehr üblich und die Elektrifizierung hat daran erstmal nichts geändert. Ja, deswegen war der Satz, so wie er dastand, ja auch nicht falsch. Aber es trifft die Sache eben nur sehr bedingt. Es wurde in etlichen Texten jener Zeit *sehr explizit* zwischen Stadtbahn, Ringbahn und Vorortbahn(en) unterschieden. Findet sich dutzendfach, und die Elektrifizierung hat in der Tat wenig dran geändert. Deswegen spricht man auch eben von "Ring- und Vorortbahnhof", und letzteres bezieht sich eben nur auf die Züge zur Anhalter und Dresdener Bahn.
"Vorortzug" in diesem Kontext ist einfach nur zweideutig.
Natürlich ist "S-Bahn-Züge" präziser als "S-Bahnen", danke für die Korrektur, im Artikel sollte es aber richtig stehen. --Global Fish (Diskussion) 09:22, 22. Jan. 2014 (CET)

In der Berliner Eisenbahngeschichte ist "Vorortzug" eigentlich sehr eindeutig. Das gesonderte Tarifgebiet, welches 1930 (oder 31?) in "S-Bahn" umbennant wurde, nannte sich "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen". Wobei "Stadtbahn" in diesem Zusammenhang immer die Ost-West-Verbindung meint. "Vorortzüge" waren eben die Züge, welche die Vororte bedienten. In diesem Sinne waren die über den Ring verkehrenden Züge eben keine "Vorort"-Züge. MfG, L.Willms (Diskussion) 16:56, 20. Feb. 2014 (CET)

Es war "schon immer" oder schon sehr lange zweideutig.
: „Der gesamte innere Bahnverkehr Gross-Berlins gliedert sich in..
[...].
d) dem Vorortverkehr im engeren Sine
e) dem Stadtbahn-Vorortverkehr
f) dem Ringbahn-Vorortverkehr“,
d) bis f mit einer geschweiften Klammer verbunden, hinter der: „auch schlichtweg Vorortverkehr genannt“ steht. „Berlin und seine Bahnen“ Julius Springer Berlin (1896), Band 2, S. 75. --Global Fish (Diskussion) 22:53, 20. Feb. 2014 (CET)

@Global Fish Der Ringbahnverkehr hatte mit Vororten nichts zu tun, der fuhr nur vom Ringbahnhof (eigenes Gleis) im Potsdamer Bf aus einmal um den Ring, links rum oder rechts rum, und wieder in den (Potsdamer) Ringbahnhof, vor der Elektrifizierung ersparte der Lokwechsel dort die Zeit für Kohlen und Wasser. --L.Willms (Diskussion) 10:37, 28. Mai 2024 (CEST)

@Global Fish: man versetze sich in die Zeit vor dem Krieg, oder besser gleich frühere Zeiten: "Vorortzüge" meinte genau die Züge aus den Vororten, die auch bis zu den jeweiligen Kopfbahnhöfen fuhren. "Ringzüge" die Züge auf dem Ring, die nach jeder Ringfahrt zum Potsdamer Bahnhof fuhren zum Lokomotivwechsel: die Wägen wurden von der kommend ziehenden Lok abgekoppelt, eine neue "hinten" an den Ringzug angekoppelt. Damit wurde keine Zeit für neue Kohlen und Wasser verschwendet. --L.Willms (Diskussion) 10:31, 28. Mai 2024 (CEST)

Man muss in Berlin den damaligen Stadt-, Ring- und Vorortverkehr als den Verkehr betrachten, der heute als Nahverkehr bezeichnet wird und aus dem der heutige S-Bahn-Verkehr und der Regionalverkehr hervorgegangen ist. Betrieblich und vor allem tariflich.

Am Potsdamer Bahnhof gab es vier Personenbahnhöfe: den Wannseebahnhof, den Fernbahnhof, den Ringbahnhof und den Vorortbahnhof. Wannseebahnhof, Ringbahnhof und Vorortbahnhof hatten je 2 Bahnsteiggleise, bei diesen Bahnhöfen wurde zur Zeit des Dampfbetriebs das Vorrücken praktiziert. Das heißt die ankommende Dampflokomotive kuppelte vorn ab, die neue Dampflokomotive kuppelte hinten an, wechselte die Fahrtrichtung und beginnt die nächste Zugfahrt. Das war allein wegen der Kopfbahnhöfe und der dichten Zugfolgen notwendig. Die alte Dampflokomotive rückte auf das kurze Behandlungsgleis vor, fasste Wasser nach, ggf. Kohle wenn notwendig und die Zeit reichte und stand für den nächsten Zug zur Verfügung.

Auf dem Potsdamer Vorortbahnhof kamen die Vorortzüge der Anhalter Bahn und der Dresdener Bahn an. Auf der Anhalter Bahn in Richtung Lichterfelde Ost fuhren bereits seit 1903 elektrische Abteilwagen-Triebzüge, die Ende der 1920er Jahre gegen die Züge der Bauart Stadtbahn ausgetauscht wurden. Auf der Dresdener Bahn bestand noch lange Dampfbetrieb. Mit der Eröffnung des Nordsüd-Tunnels 1939 wurden die Züge des Vorortbahnhofs in den Tunnel geführt und dabei auch der Dampfbetrieb im Vorortverkehr der Dresdener Bahn auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umgestellt. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:59, 28. Mai 2024 (CEST)