Diskussion:Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob Bf

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Der letzte Teil des Artikels scheint vom Pressesprecher verfasst...(nicht signierter Beitrag von 91.67.53.68 (Diskussion | Beiträge) 20:32, 12. Aug. 2009 (CEST))

jo -- Nolispanmo Disk. Hilfe? 20:35, 12. Aug. 2009 (CEST)

Ein paar Anmerkungen

Reichenbach besaß in der Vergangenheit drei Bahnhöfe, aber mehr als drei Eisenbahnstationen.

Der Zusammenhang zwischen der Entstehungsgeschichte der Strecke und dem Ende der Elektrifizierung in Reichenbach scheint mir etwas fragwürdig.

Die oberen Bahnhöfe in Plauen und Reichenbach waren zwar beide Inselbahnhöfe, ansonsten aber von jeher recht unterschiedlich.

Die Einstellung des Personenverkehrs auf der Lengenfelder Nebenbahn erfolgte bereits 1957, die Komplettstilllegung hingegen zog sich bis 1977. Das Jahr 1963 ist ziemlich willkürlich gewählt. (nicht signierter Beitrag von 79.211.194.117 (Diskussion) 15:28, 21. Feb. 2012 (CET))

Umbau 2001

Anschließend wurden die Gleise 1 und 2 sowie die zugehörige Unterführung und der Fußgänger- und Straßentunnel abgebrochen.

Betraf das nicht eher drei Bahnsteiggleise? Auf der Ostseite gab es den Hausbahnsteig mit dem Gleis 3 und wenn ich mich richtig erinnere, einen Inselbahnsteig mit zwei Verkehrskanten. Leider habe ich die Situation vor dem Umbau nur einmal fotografiert und das dritte Gleis nicht weiter beachtet. Mit der Zugangssituation ist es ebenso. Wo lag der Eingang für Reisende? Den Zustand vor dem Umbaut gründlich dokumentieren habe ich seinerzeit leider verpasst. -Falk2 (Diskussion) 14:50, 30. Dez. 2021 (CET)

Glück auf, es waren auch drei Gleise. Die Unterführung führte von der Straße ins Empfangsgebäude. Das Zugangsgebäude der Straßenseite wurde zum Bahnhof Tannenbergsthal umgesetzt und somit erhalten. Vom Hausbahnsteig gab es eine weitere Unterführung zu den zwei anderen Gleisen. Von diesem Hausbahnsteig war auch ein Zugang zum im Empfangsgebäude untergebrachten Intershop.- Dor Jörsch (Diskussion) 21:45, 30. Dez. 2021 (CET)

Von Süden? Die heutige Bahnhofstraße ist praktisch der alte Inselbahnsteig auf der Südseite. Der alte Zustand ist kaum mehr nachvollziehbar. Ich hatte angenommen, dass es einen durchgehenden Fußgängertunnel zwischen allen Bahnsteigen gab, aber nach Deiner Beschreibung war das wohl doch nicht so. Wenn Du mit dem Zugangsgebäude die weißbraume Wartehalle in Tannenbergsthal meinst, dann ist das eine typisch sächsische Treppenüberdachung. Sowas hatten wir im Leipziger Raum auch, offenbar ist es ein Typenbau, vergleichbar mit den sächsischen Wärterhäusern dritter Klasse, die es an vielen Wegübergängen gibt. Hast Du Fotos vom Bahnhof Reichenbach ob Bf vor dem Umbau? Die wären hier regelrecht Gold wert. –Falk2 (Diskussion) 22:12, 30. Dez. 2021 (CET)

Leider nicht. Die frühere Bahnhofstraße führte unter den Gleisen direkt bis an das Epfangsgebäude.–Dor Jörsch (Diskussion) 13:10, 31. Dez. 2021 (CET)

Dann ist das leider nicht zu ändern.

Noch etwas ist aber nicht ganz sauber. Im Text steht Von 1963 bis 2001 änderte sich kaum etwas am Bahnhof. Irgendwo müssen die Lichtsignale hergekommen sein. Wenn ich mich richtig erinnere, hatten die Signallaternen hohe Deckel mit Lampentransformatoren (»Rucksackoptiken«). Solle das so gewesen sein, können die Lichtsignale nicht vor 1962 aufgestellt worden sein. Das erste Stellwerk der Bauform GS II DR war meines Wissens die Abzw Kornhain zwischen Wurzen und Dornreichenbach und dieses wurde 1959 gebaut. Die Stellwerke im Bahnhof Leipzig Hbf erhielten noch 1960 und 61 Signale mit Gleichstromlampenstromkreisen, offenen Bauform-I-Relais und geringstmöglichem Aufwand. Ein neues Stellwerkgebäude gibt es in Reichenbach ob Bf nicht, deshalb vermute ich, dass die wohl elektromechanischen Stellwerke DR-typisch auf Lichtsignale umgestellt wurden. 1999 waren sie noch in Betrieb, Wir haben ein Bild einer DB-140 im Artikel, das 2003 aufgenommen sein soll. Das Bild ist so klein wie die Angaben dürr, doch das zu sehende SEL-Sperrsignal und der Achszähltopf davor zeigen, dass zum Aufnahmezeitpunkt das Lorenz-eStw schon in Betrieb war. Wurde es möglicherweise mit dem Umbau 2001 gebaut? Das wäre dann schon die zweite drastische Änderung.

Die Generalisierung auf »Interzonenzüge« macht mir auch gewisse Magenschmerzen. Etwas in dieser Art konnte es nur bis 1972 geben. Mit dem Abschluss des Verkehrvertrages am 26. Mai 1972, der nicht ganz untypisch in der deutschsprachigen Wikipedia nur als Fußnote im Artikel Interzonenverkehr vorkommt, endete eben dieser und danach war es klassischer Wechselverkehr zwischen zwei Staaten und Bahnverwaltungen. Das auffälligste Zeichen waren die ab diesem Zeitpunkt ausgegebenen CIV-Fahrkarten im typischen schmalen Format, die es noch heute gibt und die in ihrem Grundaufbau von der Luftfahrt stammen. Zudem gab es auch Züge in Richtung Eger, die auch beim allerbesten Willen nicht in den »Interzonenverkehr« zu pressen sind. Neutral wäre für alles grenzüberschreitende internationaler Verkehr. Dass das einige der lieben Landsleute aus den stark verschlissenen Gliedstaaten nicht gerne hören. weiß ich. Langsam müssen sie aber damit klarkommen. –Falk2 (Diskussion) 17:57, 20. Jan. 2022 (CET)

Vorsicht. Auch wenn es offiziell meist so kommuniziert wurde, die BRD war auch für die DDR nicht "international". Wäre das so gewesen, hätte man Botschaften gehabt. Es hieß aus gutem Grund nur ständige Vertretung. Beide Staaten waren gar nicht befugt, an ihrem Status etwas zu ändern. Der Friedensvertrag, der zur vollständigen Souveränität Deutschlands führte, wurde eben doch erst 1990 geschlossen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 20. Jan. 2022 (CET)

Soweit sicherlich nicht ganz falsch, aber die Beziehungen der beiden deutschen Staatsbahnen waren nach dem Abschluss des Verkehrsvertrages schon mit denen zwischen anderen vergleichbar. In der Folge starben im Wechselverkehr die Edmondson-Fahrkarten aus. Denk mal an den recht drastischen Unterschied zu den EMPT-Fahrkarten. Die Alliierten hat das, soweit ich weiß, nicht interessiert. Es gab nur im Wechselverkehr eine 50-%-Ermäßigung bei Fahrten für Verwandtenbesuche. Auch diese beruhte auf einer gegenseitigen Vereinbarung. Das Übernehmen von Binnenverkehrswagen in Reisezügen beruhte auch auf gegenseitigen Vereinbarungen, die es in dieser Form auch zwischen anderen Verwaltungen gibt. So liefen n-Wagen viele Jahre in Schnellzügen des Wechselverkehrs mit Austauschmerkmal 50. Technisch war das verständlicherweise unproblematisch. –Falk2 (Diskussion) 22:40, 21. Jan. 2022 (CET)

Die Beziehungen zwischen den beiden Bahnverwaltungen waren ganz sicher aus pragmatischen Gründen einer Normalisierung unterworfen. Andererseits bin ich mir recht sicher, das man auch in der DDR beim Wechselverkehr DR / DB nicht von internationalen Verkehr sprach. Das Kernproblem war doch, dass die DDR nicht weiter eine "Zone" sein wollte. Man wollte stattdessen ein "souveräner Staat" sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:34, 21. Jan. 2022 (CET)

Doch, solange ich etwas darüber mitbekomme, das ist etwa ab 1972/73, wurde der Wechselverkehr DR–DB immer mit »internationaler Verkehr« bezeichnet. Das sah die DB möglicherweise anders, deshalb waren die Verbindungen auch nicht im DB-Auslandskursbuch enthalten. Lästig wurde das 1990, weil ich zwei Kursbücher im Urlaub durch die Weltgeschichte tragen durfte. Im internationalen Kursbuch der DR waren die Verbindungen zur DB immer unter C enthalten, in den Achtzigern C-1 bis C-11. Darin enthalten war mit den Tabellen C-2, C-3, C-5, C-7, C-8, C-9 und C-10 auch der Transitverkehr nach Westberlin. Auch das sah die DB wohl anders, aber wohl eben aus pragmatischen Gründen haben das beide Seiten nicht an die große Glocke gehängt.

Falls Du beim Militär warst, auf dem Weg in und aus dem Urlaub musste man das Benutzen von internationalen Zügen extra beantragen. Abhängig davon, mit wem man es zu tun hatte, wurde das restriktiv oder locker gehandhabt. Ich habe diese Genehmigung nie erhalten, doch zum Glück hat es dann in den Zügen niemanden mehr interessiert. Im Gegensatz zu Flugzeugen und Schiffen sind aber Reisezugwagen nicht exterritorial. Einen Zug nur deshalb fahren lassen, habe ich dann doch nicht eingesehen. Immerhin gab es damals keinen Taktverkehr.

Mit dem Sträuben gegen die »Zone« gehe ich noch heute mit. Ich hätte das genauso gemacht. --Falk2 (Diskussion) 00:31, 22. Jan. 2022 (CET)