Diskussion:Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen

Ausgelagert aus Appenzeller Bahnen (1989), Stand [1]. Für deren Autoren siehe entsprechende Versionsgeschichte. --Benutzer:Filzstift ✑ 12:19, 27. Nov. 2006 (CET)

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Stationsbezeichnung St. Gallen AB (Nebenbahnhof)

Die angebliche Stationsbezeichnung "St. Gallen AB (Nebenbahnhof)" für die Abfahrtsstelle der Züge Richtung Gais ist nach wie vor nicht belegt. Zwar gibt es einen sogenannten Bahnhofplan der von "St. Gallen AB" spricht, doch ist das eher eher ein Werbeprospekt für die RailCity denn eine amtliche Publikation. Es gibt jedenfalls keinen Grund die einzig offizielle Angabe in den Fahrplanfeldern zu ignorieren. Und dort heißt es klipp und klar "St. Gallen", also ganz ohne jeden Zusatz. Firobuz (Diskussion) 20:31, 28. Mai 2012 (CEST)--

• http://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/bahnhof-services/am-bahnhof/standort/railcity-st-gallen/ueber-uns/_jcr_content/relatedPar/contextmenu_1/downloadList/bahnhofplan_.spooler.download.pdf Einfach lesen wie das Nebengebäude angeschrieben ist. Das steht ganz deutlich St.Gallen AB. Aber wenn man ja noch nicht dort war weis man ja ned wo schauen gell. --Bobo11 (Diskussion) 20:43, 28. Mai 2012 (CEST)

Red keinen Unsinn! Erstens war ich letztes Jahr genau dort, zweitens steht auf den Bahnhofsschildern im besagten Bahnhofsteil keineswegs etwas von "AB": http://www.bahnbilder.de/bilder/ab-appenzeller-bahnen-230611.jpg Kannst du nicht lesen? Firobuz (Diskussion) 20:46, 28. Mai 2012 (CEST)--

Ach ne, auf dem Plan zwischen Gleis 12 und Gleis 13 steht nicht St. Gallen AB? Also wird der Leser bei der Suche dem Plan kein St. Gallen AB finden? --Bobo11 (Diskussion) 20:49, 28. Mai 2012 (CEST)

Offizielle Bezeichnungen stehen aber nicht auf irgendwelchen Explosionszeichnungen sondern im Kursbuch und auf amtlichen Bahnhofsschildern. Möchtest du die jetzt etwa in Frage stellen? Firobuz (Diskussion) 20:52, 28. Mai 2012 (CEST)--

Die Info mit dem Nebenbahnhof steht jetzt im Text, wo sie auch hingehört. In die Infobox gehören jedenfalls nur offiziell-amtliche Bezeichnungen in ihrer exakten Form (also am besten aus dem Kursbuch oder vom Stationsschild übernommen), keine Fantasieprodukte. Damit hier EOD! Firobuz (Diskussion) 00:25, 29. Mai 2012 (CEST)--

Im Kursbuch hiess der Bahnhof lange Zeit "St. Gallen SGA" für die eine und "St. Gallen TB" für die andere Seite. Eine Zeit lang gab es dann "St. Gallen AB", aber ich müsste jetzt noch nachschauen, wann die Intialen verschwanden.

Danke für deinen Vermittlungsversuch Gürbetaler! Wenn du schreibst dass die Initialen verschwanden ist der von Bobo11 verlinkte Bahnhofsplan also möglicherweise gar nicht mehr aktuell. Er wurde zwar erst im Dezember 2011 herausgegeben, doch offensichtlich sind die veralteten Daten aus Versehen mitgeschleppt worden. Und maßgeblich ist eh nur die heutige Bezeichnung. MfG Firobuz (Diskussion) 09:14, 29. Mai 2012 (CEST)--

Ach so offizelle Bezeichung, fällt dir kein Argument mehr ein? Ist der Bahnhofsplan herausgegeben durch die SBB nicht auch offizelle? Gerade das hiess lange St. Gallen SGA ist doch gerade der Beweis das der jetzt St. Gallen AB heissen muss, denn aus die SGA wurde in die AB überführt. --Bobo11 (Diskussion) 08:02, 29. Mai 2012 (CEST)

Einziger "Beweis" wäre die Nennung von "St. Gallen AB (Nebenbahnhof)" im Kursbuch oder auf dem Stationsschild. Tatsächlich kannst du aber für diese von dir gewählte Konstruktion keinerlei Beweis bringen. Du spinnst dir da nur was zusammen, kombiniert aus einer Werbebroschüre und einem (alten) Architekturführer. Firobuz (Diskussion) 09:10, 29. Mai 2012 (CEST)--

Zweiter Querbalken

Gemäß Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke#Beispielanwendung ist ein zweiter Querbalken nicht vorgesehen und in der Überschrift der Infobox werden nur Start- und Zielort der aufgeführten Strecke angegeben. Wem das nicht gefällt möge bitte dort Änderungen durchsetzen, jedenfalls ist die Vorlage verbindlich. Firobuz (Diskussion) 20:40, 28. Mai 2012 (CEST)--

Da liest du wieder was hinein, was gar nicht zutrifft. Ist es eine reiner Streckenartikel? Oder behandelt er nicht auch ein ehemalige Bahngesellschft mit ab? Da bei GeselLschafts-Artikel sind Zwischenbalken vorgesehen. Gerade dein löschen der «Elektrische Bahn» ist allein schon ein Revertgrund. --Bobo11 (Diskussion) 20:46, 28. Mai 2012 (CEST)

Nein, es ist (noch) kein reiner Streckenartikel. Aber die Infobox ist trotzdem eine reine Bahnstreckenbox die hier ersatzweise "geparkt" ist bis es einen Streckenartikel gibt. Mit dem Unternehmen oder gar einer Unternehmensinfobox nichts zu tun hat. Firobuz (Diskussion) 20:50, 28. Mai 2012 (CEST)--

Wen kein reiner Streckenartikel ist, ist das wieder reines «ich muss recht haben» von deiner Seite. Weil die Vorschläge wie eine Streckenbox auszusehen hat, sich auf Streckenartikel bezieht! Es steht nirgenens, dass eine Streckenbox so aussehen muss, sondern nur das eine so aussehen sollte, den es ist ein Beispiel. Aber ja du weist ja mal besser was mit Beispiel gemeint ist, «es muss so sein, weil nur so kann ich Recht behalten». --Bobo11 (Diskussion) 21:48, 28. Mai 2012 (CEST)

Es geht nicht um Rechthaberei, sondern darum über kurz oder lang einheitliche Standards bei den Bahnstreckeninfoboxen zu verwirklichen. Ich mach das immer en passant wenn ich grad zufällig über einen noch nicht regelkonformen Artikel stoße. So auch hier... Firobuz (Diskussion) 21:53, 28. Mai 2012 (CEST)--

JAJA, Hauptsache man kann die Arbeit der andern torpedieren. --Bobo11 (Diskussion) 08:03, 29. Mai 2012 (CEST)

Du brauchst hier gar nicht herumschreien, auch einheitliche Standards zu schaffen und vor allem durchzusetzen ist Schwerstarbeit (wie man hier gut sieht). Jedenfalls gibts die Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke#Beispielanwendung, ich habe das also nicht erfunden. Was um alles in der Welt gibt dir also das Recht hier mit aller Gewalt abweichende Standards durchzusetzen? Zumal hier eine längst nicht mehr existente Bahngesellschaft als Überschrift für eine hochaktuelle Streckeninfrastruktur herhalten muss. Dies passt also allein schon aus Gründen der Systematik nicht zusammen. Firobuz (Diskussion) 09:08, 29. Mai 2012 (CEST)--

Wo wurde eigentlich über die Zusammenlegung diskutiert?

Hallo Kollege Plutowiki, wurde eigentlich im Vorfeld irgendwo darüber diskutiert, den Artikel zur Strecke nach Trogen mit dem Artikel zur Strecke nach Appenzell zusammenzulegen? Es handelt sich doch immer noch um zwei unterschiedliche Strecken mit jeweils eigener Geschichte, eigener Kilometrierung und unterschiedlichen technischen Standards, daran ändert doch auch die durchgängige Bedienung nichts. Dass S-Bahnen in Ballungsgebieten unterschiedliche Strecken miteinander verbinden ist ja nun wirklich keine St. Galler Spezialität. So verknüpft die Münchner S2 beispielsweise die Bahnstrecke Dachau–Altomünster mit der Bahnstrecke Markt Schwaben–Erding, trotzdem wird daraus ja keine durchgehende Strecke. Liegt hier eventuell ein Missverständnis bezüglich der Begrifflichkeit Durchmesserlinie vor? Denn Linie ist qua Definition ungleich Strecke! Meines Erachtens bezieht sich der Begriff vorrangig auf die Linie S21, nicht auf die beiden (!) von dieser Linie befahrenen Strecken. --Firobuz (Diskussion) 18:20, 30. Apr. 2019 (CEST)

@Firobuz: Offenbar liegt ein Missverständnis bezüglich der Begrifflichkeit Durchmesserlinie vor. Der Begriff Bahnlinie wird in der Schweiz in der Bedeutung des französischen Begriffs la ligne de chemins de fer verwendet. Art. 17 der Eisenbahnverordnung (EBV) vom 23. November 1983 lautet: «Bahnlinien sind für eine ausgeglichene Fahrgeschwindigkeit zu trassieren. …» beziehungsweise in der französischsprachigen Fassung: «Le tracé des lignes de chemins de fer sera choisi de manière à permettre une vitesse de marche régulière.» In Deutschland würde man also von einer «Durchmesserstrecke» sprechen.

Die Realisierung der Durchmesserlinie war ein strategisches Schlüsselprojekt der 2006 entstandenen Appenzeller Bahnen (AB), das einen neunstelligen Frankenbetrag kostete. Damit unterscheidet sich die Durchmesserlinie (oder Durchmesserstrecke?) der AB fundamental von der Verbindung zweier Bahnstrecken mit gleichen technischen Parametern. Es macht keinen Sinn, diese Zusammenhänge in zwei getrennten Artikeln zu beschreiben.

Die Geschichte der beiden Äste ist in den Artikeln St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn und Trogenerbahn detailliert beschrieben. -- Plutowiki (Diskussion) 00:12, 1. Mai 2019 (CEST)

Die Ambivalenz des Begriffs "Linie" ist mir schon bewusst, ich hab ja im Ursprungsbeitrag selbst darauf angespielt. Nur glaube ich, dass diese hier gar keine Rolle spielt. Es geht um klare Fakten. Und diese Fakten lauten: die hohe Investitionssumme bezieht sich ausschliesslich auf den aufwändigen Bau des Ruckhaldetunnels und den Umbau des St. Galler Nebenbahnhofs. Mit der Strecke nach Trogen hat aber beides nichts zu tun, die blieb doch (abgesehen von der Spannungserhöhung) völlig unangetastet! Genau deswegen mussten doch schmale Tangos angeschafft werden, weil die Trogener Strecke immer noch Strassenbahnparameter (schmäleres Lichtraumprofil, schmälere Rillen) aufweist. Daran erkennt man doch deutlich, dass es sich betrieblich immer noch um zwei verschiedene Strecken handelt. Und ja, die Geschichte der Trogener Strecke ist im Artikel Trogenerbahn beschrieben. Doch ist das der Unternehmensartikel, aber die Geschichte des Unternehmens endete nunmal 2006. Die Geschichte der Strecke geht hingegen weiter! So können die Fahrgäste zwischen St. Gallen und Trogen erstmals seit 115 (!) Jahren zwischen zwei Wagenklassen wählen. Solche Infos gehören eigentlich in den Trogener Streckenartikel, der aus meiner Sicht dringend wieder hergestellt werden sollte. --Firobuz (Diskussion) 17:47, 2. Mai 2019 (CEST)

Offenbar fehlt dir der regionale Bezug. Im Appenzellerland und in St. Gallen hat der Begriff Trogenerbahn nur noch historische Bedeutung. Das belegt eine Archivsuche auf der Webseite des St. Galler Tagblatts. Die Suche nach Trogenerbahn ergibt 906 Treffer, die Suche nach Appenzellerbahnen 4332 Treffer. Schränkt man die Suche jedoch auf das letzte Jahr ein, so ergibt sich für Trogenerbahn kein einziges Ergebnis.

Zudem werden die AB bei laufenden Unterhaltsarbeiten das Lichtraumprofil auf dem TB-Abschnitt der Norm auf dem SGA-Abschnitt anpassen. Die Nachfolgefahrzeuge der Tangos werden so breit sein wie die früheren SGA-Fahrzeuge. -- Plutowiki (Diskussion) 22:12, 23. Mai 2020 (CEST)

Aber die Strecke nach Trogen gibts doch immer noch, ganz egal wie man sie heute auch immer nennen mag! Es ist doch in den vergangenen 100 Jahren x-mal passiert, dass ein Bahnunternehmen geschluckt wurde, seine ehemaligen Strecken sich aber bester Gesundheit erfreuen. Schau mal, schon unser grosses Enzyklopädisten-Vorbild Victor von Röll schrieb bereits 1912 "Welche Punkte als Anfangs- und Endpunkte einer Bahnlinie anzusehen sind, ist aus der Kilometrierung zu ersehen", siehe http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Bahnstrecke Das gilt meiner Einschtzung nach bis heute, Linie ungleich Strecke. Das niemand mehr nach Trogener Bahn sucht hat doch damit nichts zu tun. Die übrigen Artikel im Land legen wird doch auch nicht zusammen, nur weil mal eine S-Bahn-Linie erweitert wird. Wir können doch nicht bei jedem Fahrplanwechsel den gesamten Artikelbestand umackern. --Firobuz (Diskussion) 23:54, 23. Mai 2020 (CEST)

Du willst ja nicht allen Ernstens mit einer mehr als hundert Jahre alten Definition argumentieren. Stelle dir bitte die damalige Eisenbahnwelt vor: In der Schweiz wurden mit BLS, BT und RhB für lange Zeit die letzten Bahnlinien gebaut und die noch jungen SBB waren im Begriff, ihren Betrieb zu vereinheitlichen. Die Seelinie mit ihren Kilometrierungswechseln wurde damals noch kaum durchgehend betrieben. -- Plutowiki (Diskussion) 19:05, 24. Mai 2020 (CEST)

Nun, eine Definition hat den Vorteil, dass sie sich nicht so schnell ändert. So auch hier, trotz der 100 Jahre dazwischen. Bahngesellschaften kommen und gehen, damals wie heute, Kilometersteine aber bleiben fest im Boden verwurzelt. Die Seelinie macht da übrigens keine Ausnahme, dort wurde leider auch nach heutigen Gesichtspunkten zugeschnitten, selbstverständlich gehört auch der Artikel Seelinie irgendwann mal gemäss Baugeschichte aufgeteilt/neu zugeschnitten. Vielleicht mag Kollege Gürebetaler was dazu sagen, der hat den Trogener Streckenartikel immerhin angelegt. --Firobuz (Diskussion) 19:39, 24. Mai 2020 (CEST)

Na ja, es steht zwar nirgends, dass man zwei Bahnstrecken nicht in einem Artikel behandeln darf. Aber es macht definitiv nicht besonders viel Sinn. Die unveränderte Kilometrierung spricht für sich. Vorläufig und noch bis in etwa 40 Jahren werden sich die beiden Strecken unterscheiden. Interessanterweise gibt es aber auch Grenzen, die verschoben wurden. So reicht das schmale Rillenschienengleis heute von Trogen bis Teufen. Das Profil A hingegen reicht nach wie vor von Appenzell bis St. Gallen. Ob man den Artikel jetzt wieder auseinander reissen soll, ist eine andere Frage. Besser wäre es jeweils, vor solchen Aktionen eine Diskussion zu führen und nicht nachher.

Dass die EBV noch das Wort Linie für eine Strecke braucht, war mir gar nicht bewusst. Allerdings wurde in der eidgenössischen Gesetzgebung seit 1996 bei Neuformulierungen konsequent zwischen Strecke und Linie unterschieden. Strecke ist die Infrastruktur (geregelt im Eisenbahngesetz), Linie das Verkehrsangebot (geregelt im Personenbeförderungsgesetz).--Gürbetaler (Diskussion) 20:45, 24. Mai 2020 (CEST)

Und es muss wieder einmal gesagt werden, dass es in der Schweiz keine "Klassifikation" als Strassenbahn gibt. Die Unternehmen können Streckenabschnitte als Strassenbahnabschnitt signalisieren, was es erlaubt, auf andere Sicherungsmassnahmen zu verzichten. Bei weitem nicht die ganze Strecke auf Stadtsanktgaller Gebiet ist als Strassenbahn signalisiert!-- Gürbetaler (Diskussion) 21:23, 24. Mai 2020 (CEST)

Dass man benachbarte Strecken technisch aneinander anpasst, also vor allem bezüglich Stromsystem, Lichtraumprofil, Bahnsteighöhe und Bahnsteiglänge, ist ein völlig normaler Vorgang im Zuge der Evolution des Eisenbahnnetzes. Das war in so gut wie allen S-Bahn-Netzen bisher so, erhöht aber auch im übrigen Betrieb die Flexibilität beim Fahrzeugeinsatz, insbesondere bei Umleitungen, Störungen und künftigen Fahrplanwechseln. Nur entstehen durch solche Adaptierungen eben keine neuen Strecken, nirgendwo. Es wurde ja im Prinzip kein Meter Strecke neu gebaut um die beiden Äste zu verknüpfen, nur im Bahnhof selbst waren ein paar Meter neue Schienen erforderlich. Plutowiki, ich denke mal du hast dich hier einfach vom politischen Werbebegriff "Durchmesserlinie" leiten lassen. Der aber hat – wie Gürbetaler dankenswerter Weise jetzt richtiggestellt hat – nur in der Umbauphase eine Rolle gespielt um dem Volk das Projekt (und die Kosten) greifbar und schmackhaft zu machen. Wir hier sollten uns aber davon nicht irreleiten lassen, in einer Enzyklopädie sollte die Systematik stets Vorrang vor der Politik haben. Und aus diesem Grund bin ich weiterhin dafür, den alten Zustand wieder herzustellen. --Firobuz (Diskussion) 22:47, 24. Mai 2020 (CEST)

«Kilometersteine aber bleiben fest im Boden verwurzelt.» Schreib doch in diesem Zusammenhang nicht einen solchen Schwachsinn. Bist du mal im Riethüsli oben gewesen und hast du die Kilometersteine gesucht? Es gibt gar keine! Bei der neuen Haltestelle Riethüsli fehlen die Hektometertafeln vollständig. Beim Bau des Verbindungsstücks zwischen Ruckhaldetunnel und der alten SGA-Strecke waren lediglich die Nummern der Fahrleitungsmasten an der Stützmauer aufgesprayt. Erst bei nach der Kreuzungsstelle Liebegg beginnen die Hektometertafeln der alten SGA-Strecke. Eine Tafel für ein Fehlerprofil war von einem Jahr nirgends zu finden. Die Kilometrierung im Wikipedia-Artikel zwischen Liebegg und Ruckhaldetunnel habe ich selbst mit einem GPS-Gerät aufgenommen und umgerechnet. Geh doch selbst mal hoch und schau dir die Sache an, bevor du irgendwelche Behauptungen aufstellst. Schau dir den Quelltext an!

Aber du bringst einen völligen neuen Aspekt in die Diskussion, die Politik. In der Politik war war es umbestritten, dass der Riethüslitunnel zu teuer war. Mit dem neuen Konzept, dem Ruckhaldetunnel, konnte man die Kosten wesentlich verringern. Die Finanzierung dieses Projekts haben sowohl der Bund als auch die Kantone Appenzell AR und St. Gallen zügig durchgewunken. Selbst an der Landsgemeinde in Appenzell ging das Geschäft schnell über die Bühne. Auch hier: Behauptungen von dir ohne aktuelle Belege.

Die schon beinahen endlosen politischen Diskussionen in Teufen über die Linienführung durch das Dorf oder in einem Tunnel wären aber sicherlich einen neuen Abschnitt im Artikel wert.

Aber offenbar hast du immer noch nicht begriffen, worum es im Artikel geht. Als die SGA-Strecke gebaut wurde, hat man mit den damaligen technischen Möglichkeiten die steilen Abschnitte mit einer dampfbetriebenen Zahnradbahn überwunden. Später beim Bau der TB-Strecke konnte man die Steigungen mit Hilfe von elektrisch betriebenen Adhäsionstriebwagen überwinden. Bei der Fusion von SGA und TB zur AB ergab sich die Möglichkeit, eine neue Strategie zu entwickeln. Die neue AB suchte einen Weg, ihren letzten Zahnstangenabschnitt zwischen St. Gallen und Appenzell zu eliminieren. Dazu hat man den Ruckhaldentunnel gebaut. Ich habe ihn als Steuerzahler mitfinanziert, du nicht! Niemand hat opponiert. Ich nicht. Du auch nicht! Die Durchmesserlinie bietet den Fahrgästen aus Teufen, Gais und Appenzell den Mehrwert, dass sie bis zum St. Galler Stadtzentrum beim Marktplatz weiterfahren können. Sie brauchen also nicht umzusteigen. Wikipedia-Artikel beziehen sich nicht nur auf das letzte Jahrtausend, sie sollen auch gegenwartsbezogen sein.

Du sprichst von Politik? Dieser Zusammenhang lässt sich in getrennten Artikel für die TB- und SGA-Strecke kaum vermitteln. Hast du alles nun verstanden? Du sprichst von Politik? Hast du verstanden, wie die Leute hier ticken? Hier hat man verstanden, dass man Lösungen gemeinsam finden muss. Nicht eine Lösung für das Appenzeller Mittelland (=TB) und eine für Innerrhoden (=SGA). Es geht in diesem Artikel nicht nur um Eisenbahnen. Es geht auch um Regionalpolitik im 21. Jahrhundert. SGA und TB waren die Lösungsansätze im vorletzten und letzten Jahrhundert. Damals richtig. Im 21. Jahrhundert geht es darum, gemeinsam (SGA+TB+Stadt St. Gallen) zeitgemässe Lösungen zu suchen und auch zu finanzieren. Eine solche Lösung hat man mit der Durchmesserlinie gefunden. Hast du das verstanden? Du sprichst von Politik? Hast du verstanden, was man den Leuten in diesem Artikel erklären will? Man will erklären, dass es heute einen Zusammenhang zwischen SGA- und TB-Strecke gibt! Hast du verstanden, dass drei Kantone zusammen mit Bundesbern gemeinsam ein teures Projekt durchziehen? Mit Steuergeldern, die niemand gerne bezahlt! Hast du das verstanden? Hoffentlich! -- Plutowiki (Diskussion) 00:41, 26. Mai 2020 (CEST)

Ja, ich habe alles verstanden, auch den technischen Zusammenhang zwischen Zahnstange/Ruckhaldetunnel und Durchbindung. Aber trotzdem sind es weiterhin zwei Strecken. Und man hätte sie durchaus auch ohne Ruckhaldetunnel miteinander verbinden können. Z. B. mit dem Umbau der Zahnstange, sprich Tieferlegung auf Schienenoberkante, und der Beschaffung neuer Zahnradgarnituren, die dann eben nach Trogen durchgefahren wären. Abgesehen davon ist allein schon das Drei-Orte-Lemma meines Erachtens regelwidrig, da müssten eigentlich alle Alarmglocken schrillen. Sehr merkwürdig auch die zwei Kulminationspunkte. Denn warum zwei, wenn es doch nur eine Strecke ist? eine Strecke htte auch nur einen Hochpunkt. Und das mit den Kilometersteinen war doch nur sinnbildlich gemeint. Natürlich hat ein Überlandtram nur selten Kilometersteine, schon allein weil man sie in den Ortsdurchfahrten schlecht im Strassenraum unterbringen kann. Das ist mir auch klar. Ist aber auch völlig egal ob Steine, Tafeln oder nur interne Unterlagen. Denn Fakt ist, die Kilometrierung wurde beim Zusammenschluss nicht geändert, also geht man beim Betreiber weiterhin von zwei Strecken aus. Und dieser Struktur sollten wir weiterhin folgen. Wikipedia ist kein Fahrplan, eine S-Bahn-Linie ist aber nichts anderes als ein Fahrplankonstrukt, dass sich recht schnell wieder ändern kann, wenn irgendjemand ausrechnet, dass man irgendwie einen Umlauf einsparen kann, wenn man die Linienführung ändert. Die Kilometrierung bleibt hingegen stabil, so wie hier schon seit über 100 Jahren. Übrigens können die Fahrgste der Forchbahn auch nach Zürich durchfahren, trotzdem beginnt deren Strecke seit eh und je an der Zürcher Stadtgrenze. Auch die Bahnstrecke Basel–Rodersdorf beginnt weiterhin an der Heuwaage, obgleich schon lange nicht mehr Endstation. Das ist doch der Vorteil der Eisenbahn, dass sie auch mal Strecken wechseln kann. Aber durch so einen Übergang entstehen doch keine neuen Strecken. Man kann übrigens auch von Zürich nach Hamburg durchfahren, trotzdem gibt es keine Bahnstrecke Zürich–Hamburg. --Firobuz (Diskussion) 18:08, 27. Mai 2020 (CEST)

Schade, du hast immer noch nicht verstanden, worum es bei diesen Artikel geht. Hast du ihn überhaupt vollständig gelesen? Deine Argumente haben überhaupt keinen Zusammenhang mehr dazu. Sie führen nur noch dazu, dass man an deinen eisenbahntechnischen Kenntnissen zu zweifeln beginnt.

Die Strecke kann man aus den im Artikel erwähnten technischen Gründen eben nicht mit anderen Strecken durchbinden. Deine Argumentation mit der Kilometrierung hast du selbst schon ins lächerliche gezogen. Das war zudem 1912 nicht mehr aktuell, als von Röll sein Werk geschrieben hat. Sonst hätten die SBB die Seelinie und Chur–Rorschach auch neu kilometriert. Dass die AB die beiden Abschnitte als zwei Strecken bestrachten, ist lediglich eine Behauptung von dir (Beleg?) – genauso dass eine Strecke nur einen Kulminationspunkt haben darf. Von Taktfahrplansystematik verstehst du offenbar auch nicht viel. Sonst müsstest du wissen, dass (teure) Infrastrukturausbauten und Fahrplan in einem sehr engen Zusammenhang stehen. Von aktueller Zahnradbahntechnik hast du noch weniger eine Ahnung. (Weiss man schon seit Diskussion:Zahnradbahn#Differentialantrieb.) Sonst wäre dir bekannt, dass deren Anschaffung und Betrieb sehr teuer ist. Und was hätte die Tieferflegung der Zahnstange gebracht? Klar hätte man technisch die beiden Streckenabschnitte ohne Ruckhaldentunnel verbinden können, aber wer hätte das finanziert? Man sieht: auch zusammenhängendes Denken scheint keine deiner Stärken zu sein. Sonst hättest du beim Lesen des Artikels auch bemerkt, dass es Zusammenhänge zwischen der Geschichte der Teilstrecken und der neuen Durchmesserlinie gibt, was einen Artikel rechtfertigt. Und wo wären Zusammenhänge in einem Artikel Bahnstrecke Zürich–Hamburg?

Konzentrier dich doch auf Dinge, von denen du was verstehst!-- Plutowiki (Diskussion) 20:11, 27. Mai 2020 (CEST)

In diesem Tonfall hat das wirklich gar keinen Sinn. Und du gehst ja auch nicht wirklich auf meine Argumente ein, zum Beispiel den Kritikpunkt warum es drei Orte im Lemma braucht. Oder warum du es nicht für nötig befunden hast, dein Vorhaben vorher zu diskutieren. Und selbstverständlich kenne ich auch die Zwangspunkte eines Taktfahrplans, doch führt das zu hier zu weit, das im Detail auszudiskutieren. Auch habe ich nie behauptet, dass Zahnradtechnik modern und/oder günstig ist, aber möglich wäre es trotzdem gewesen. Der Tunnel war ja nun auch nicht eben billig. Im Grunde genommen hätten in jedem der beiden alten Artikel ein bis zwei Sätze ausgereicht. Also im einen Artikel etwa "der Ruckhaldetunnel wurde benötigt, um die Strecke mit derjenigen nach Trogen verknüpfen zu können" und im anderen "vor Verknüpfung mit der Strecke nach Appenzell musste erst der Ruckhaldetunnel gebaut werden". Abgesehen davon gibts ja noch den Übersichtsartikel S-Bahn St. Gallen, gemeinsame Aspekte der Appenzeller und der Trogener Strecke wären auch dort aufgehoben, dazu muss man keine zwei Strecken zusammenschmeissen, die über 100 Jahre gut ohne einander ausgekommen sind. --Firobuz (Diskussion) 22:09, 27. Mai 2020 (CEST)

Ich halte die Zusammenlegung auch nicht für glücklich. Sie konterkariert die Bemühungen, endlich für jede *einzelne* Strecke eigene Artikel zu haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:02, 28. Mai 2020 (CEST)

+1 zu Rolf, ich auch nicht. Die Streckenäste nach Trogen und Appenzell haben nun mal eine andere Geschichte, auch in techischer Hinsicht. Hier ist die Aufteillung in mindestens zwei Streckenaartikle wirklich sinnvoll. Mn kann druchaus darüber diskutieren ob man um 2018 einen Schnitt macht und ab da die Geschichte ab da in einem weiteren Artikel beschreibt. Der Durchmesserlinie also einen eigenen Streckenartikel widmet. --Bobo11 (Diskussion) 08:45, 28. Mai 2020 (CEST)

Von einem eigenen Artikel Durchmesserlinie würde ich aus Redundanzgründen eher abraten, auch wenn ein solcher natürlich belegbar wre. Ich denke ein Unterkapitel in S-Bahn St. Gallen würde es auch tun. Damit haben sich jetzt also vier Personen tendentiell für zwei statt einem Artikel ausgesprochen, sehe ich das richtig? Plutowiki kannst du bitte nochmal kurz darstellen, wie die AB intern die Strecke betrachten? Ist denn die alte Kilometrierung der TB tatschlich noch aktuell? Falls ja sollten wir wieder aufteilen. --Firobuz (Diskussion) 19:07, 28. Mai 2020 (CEST)

Übrigens finde ich es etwas unfair Plutowiki, dass du mir vorgeworfen hast "Von Taktfahrplansystematik verstehst du offenbar auch nicht viel". Immerhin verstehe ich davon so viel, um zu behaupten dass sich dabei nicht nur benachbarte Strecke gegenseitig beeinflussen, sondern theoretisch auch Strecken die hunderte Kilometer auseinander liegen. Ähnlich dem Schmetterlingseffekt kann also jede Strecke eines Taktsystems Auswirkungen auf eine andere Strecke haben, wenn man irgendwo am Rädchen dreht. Was ich damit sagen will: Fahrplanabhängigkeiten zweier benachbarter Strecken sind der Regelfall, nicht die Ausnahme. Deswegen sind es aber weiterhin zwei Strecken. --Firobuz (Diskussion) 16:55, 29. Mai 2020 (CEST)

Falls es noch ein Votum braucht: Die Zusammenlegung fand ich schon damals nicht gut. Denn das sind nach wie vor zwei Strecken (mit dem Strassenbahnabschnitt eigentlich drei, mit der DML vier), beides mit eigener Geschichte. Wir haben die Bahnstrecke St. Gallen-Rorschach sowie Bahnstrecke Chur–Rorschach auch separat, obwohl das heute Fahrplanfeld 880, Linie IR 13 sind: Historisch gesehen sind das zwei Strecken, die eine vom SGAE, die andere vom SOB.

(notabene zu St. Gallen-Rorschach: Da wäre eigentlich Winterthur-Roschach korrekt, glaube, das ist z.B. bei Hans G. Wägli: Bahnprofil Schweiz auch so - er würde, würde er noch leben und eine Neuauflage machen, auch AB und TB wohl weiter separat aufführen - , aber das wurde im Laufe der Wiki-Jahre kleinteilig aus dem SGAE-Artikel in neue Artikel zu Win-Wil, Wil-SG und SG-Rorschach aufgesplittet, um dann später Win-Wil und Wil-SG wieder zusammenzuführen - SG-Rorschach aber alleine gelassen). --Filzstift (Diskussion) 15:01, 15. Jun. 2020 (CEST)

alles klar, damit steht es jetzt hier 5:1, ich werde daher bei Gelegenheit die Zusammenlegung wieder rückgngig machen. Wenn du mir damit zuvorkommen willst Plutowiki habe ich aber auch nichts dagegen, du hast definitiv die besseren Ortskenntnisse. Sorry für die Arbeit mit dem Umbiegen der vielen Links, aber das wäre bei vorheriger Diskussion vermeidbar gewesen. --Firobuz (Diskussion) 17:58, 15. Jun. 2020 (CEST)

Danke. Dabei auch darauf achten, dass nach St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn verfrachte Informationen, die aber eher auf den Streckenartikel gehören, wieder reinkommen (z.B. die Tabelle mit den ehemaligen Zahnstangenabschnitten [2]), denn das ist eher streckenbezogen als "bahngesellschaftsbezogen". --Filzstift (Diskussion) 08:10, 16. Jun. 2020 (CEST)

Zu SOB und SGAE: Ihre Existenz war von so kurzer Dauer, dass die SOB (1853) in Wikipedia kein eigenständiger Artikel Wert ist.

Zu Wägli: Eine gewagte Behauptung! In seinem Standardwerk hat er sich an die Fahrplanfelder gehalten. Und das ist in diesem Fall: 855 Appenzell-Gais-St. Gallen-Speicher-Trogen -- Plutowiki (Diskussion) 23:25, 21. Jun. 2020 (CEST)

Nicht aufs Eis Plutowiki. Konsequent durchgezogen hat Wäggli das nie. Im CH+ 2010 hat er sich an dn Fahrplanfeldern orientiert Ja. in der 1980 Ausgabe devinitiv nicht. Das Fahrplanfeld 600 bzw. 601 bzw. 631 (Gotthard) war immer auf mehrer Bahnprofile (=Strecken) aufgeteilt. Soll heissen die Streckenprofile mit der Nummer 600.X bzw 601.X begannen im der 2010 Ausgabe nicht in Luzern bzw. Zürich. Sondern die 601.1-.3 Chiasso-Immensee 600.1+.2 die beiden Neat Tunnel. Und in der 1980 Ausgabe ist die 310 in Bellinzona getrennt, und dies nicht aus drucktechnischen Gründen (diese Trennung ist in Airolo). PS: 310 Luzern-Meggen-Immensee-... nicht via Rotkreuz! Und das ist in 2010 Ausgabe Profil 602. --Bobo11 (Diskussion) 00:06, 22. Jun. 2020 (CEST)

Trasse - Trassee

Standarddeutsch: Die Trạsse

Schweizerisch: Das Trassẹe

Bitte korrigieren sie die entsprechenden Passagen, als Nichtschweizer ist man über den "falschen" Artikel 'das' irritiert. (nicht signierter Beitrag von Kneisser (Diskussion | Beiträge) 16:24, 21. Aug. 2021 (CEST))

Es gibt nichts zu korrigieren, da in der Schweiz auch das Trasse verwendet wird (Strassengesetz vom 3. September 1965 des Kantons Wallis). -- Plutowiki (Diskussion) 21:17, 27. Aug. 2021 (CEST)