Das Inhaltsverzeichnis kommt arg weit unten, deshalb wäre es wohl sinnvoll, auch dem ersten Kapitel eine Überschrift zu gönnen. Was ist denn da gebräuchlich als Begriff?
Die stuttgarter Zahnradbahn scheint mir eher ein Strub-System zu sein als das in der Tabelle eingetragene Riggenbachsystem. Ich bin kein Experte aber schon hunderte male über die Schienen gelaufen und dort gibt es keine Leitersprossen sondern eine einzelne Zahnstange mit geraden Zahnflanken. Ich werde selbst nichts am Artikel ändern, es gibt sicher eifrige "Hüter", die sich auch besser auskennen...
Die Höllentalbahn ist längst keine Zahnradbahn mehr, ebenso wie Honau - Lichtenstein und Freudenstadt - Friedrichstal, die ein Übereifriger offenbar wieder gelöscht hat.
Vorschlag zur Güte: Unterscheiden zwischen ehemaligen und noch fahrenden Z.
++++
Gegen eine Untergliederung 'ehemalige ...' ist nichts einzuwenden. Es steht jedoch an keiner Stelle, dass nur 'aktive' Bahnen genannt werden sollen, deshalb habe ich bei meinen Ergänzungen die Jahreszahlen des Zahnradbetriebs in Klammern angefügt. Einfach löschen grenzt schon an Vandalismus! Eine Gesamtdarstellung der Zahnradbahn als System macht durchaus Sinn, da man daraus technische und andere (z.B. touristische) Entwicklungen ableiten kann.--217.94.161.183 16:48, 15. Jun 2004 (CEST)
Der Aufbau der Liste ist etwas inkonsequent, insbesondere bei den Bahnen mit Mischbetrieb, hier sind teilweise nur die Zahnstangenabschnitte erfasst, was bei der weiteren Recherche eher verwirrt. Beispiele:
Honau - Lichtenstein ist der Zahnstangenabschnitt der Echazbahn Reutlingen - Münsingen
Obernzell - Untergriesbach und Wildenranna - Wegscheid sind Zahnstangenabschnitte der Bahn Erlau - Wegscheid
Beispiele: 19xx abgebaut, 19xx auf Adhäsionsbetrieb umgestellt, 19xx Einstellung des Personenverkehrs
Wenn das so OK ist, werde ich das im Laufe der Woche so einpflegen. Manfred Roth 01:35, 3. Aug 2005 (CEST)
Neigungen werden bei der Bahn entweder in Promille ‰ oder als Neigung z.B. 1:25, 1:16, 1:10 angegeben. Ist in HTML kein Problem und wäre hier auch nicht verkehrt.
Nein, bitte direkt als Unicode-Zeichen, nicht als Entity. Die HTML-Überschriften werden in Wikipedia auch nicht gern gesehen. Kann man die Tabelle nicht aufteilen? --ChristianErtl 12:26, 12. Okt 2005 (CEST)
Moinsen, ich hatte den Listeneintrag der St. Andreasberger Zahnradbahn in St. Andreasberger Kleinbahn umgeändert, da die Zahnradbahn dort 1) so hieß und 2) unter dem Lemma auch ein Artikel existiert!!! Eine IP hat nun wieder auf den roten Link revertet. Da ich nicht nachvollziehen kann, wieso hier in der Liste unbedingt ein roter Link stehen soll obwohl es einen Artikel gibt werde ich jetzt den FALSCHEN Begriff St. Andreasberger Zahnradbahn mit dem richtigen Link unterlegen. Gruß Gulp 17:34, 16. Sep 2005 (CEST)
Does anyone translate the data of Japanese rack-and-pinion railways in English page which I recently add? Those two lines are all and nothing more. 130.54.130.68 10:51, 27. Sep 2005 (CEST)
Es fehlt noch die Green Mountain Railway (USA) Eröffnung 1883, 30% Steigung
Ich frag mich wo ich das System Wetli einbauen soll, das ausführlich in Wädenswil-Einsiedeln-Bahn beschreiben ist, auch wieo es nicht zur Anwendung kam. Bobo11 21:23, 24. Jan 2006 (CET)
Am besten bei Systeme mit einer kurzen Beschreibung und Link zur Bahn. Liesel 22:09, 24. Jan 2006 (CET)
Ich habe das schon immer für von Roll gehalten, zum einen, weil ich die Befestigung der Zahnstange an den Schwellen bei Abt anders in Erinnerung habe, und 2. weil die Zahnradbahn von der das Bild stammt, mit Strub gebaut wurde. Und von Roll wird ja bekanntlich als Ersatz dafür verwendet. -- LosHawlos 20:09, 30. Mär 2006 (CEST)
Ist Von Roll, war Strupp aber Struppzahnstange hat ein Schienenprofil (aklso Kopf und Fuss) und nicht die eines Flacheisen. Bobo11 20:33, 30. Mär 2006 (CEST) wobei zu beachten ist, dass auch Strupp im Weichenbereich ein Flacheisenartiges aussehen hat. bzw Bei reine Zahradbahnen system Abt in Nebengeleisen (depo) oft nur eine Zahnreihe aufgebaut ist.
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!
Nein, im Gegenteil. Auflistungen über mehrere Bildschirmseiten innerhalb eines Artikels erhöhen die Ladezeit, machen Artikel unübersichtlich und sind leserunfreundlich. In diesem Fall empfiehlt sich die Auslagerung in einen eigenständigen, als Liste gekennzeichneten Artikel.WP:LIST --W like wiki (Diskussion) 15:45, 6. Mär. 2015 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren7 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bin absolut kein Fachmann für Eisenbahntechnik, aber müssten nicht alle Steigungsangaben im 1.Absatz in ‰, also Promille lauten, und nicht in % / Prozent? Könnte das ggf jemand Kompetentes beurteilen? Danke! --Doc Tsiolkovski21:10, 7. Nov. 2009 (CET)Beantworten
Dafür muss man kein Fachmann für Eisenbahntechnik sein. Es reicht, in der Mathematik aufgepasst zu haben, dann weiss man, dass 16% = 160‰. Dementsprechend kann man 105‰ auch als 10.5% schreiben. Weil die Steigungsangaben bei der Eisenbahn in der Regel genauer sind, ist Promille die häufigere Schreibweise, bei Strassen wird in der Regel mit Prozent gearbeitet.-- Gürbetaler00:59, 8. Nov. 2009 (CET)Beantworten
...und gerade weil ich in der Schule aufgepasst habe, klingen für mich diese Steigungsangaben schwer mit der Alltagserfahrung als Bahnvielreisender in Einklang zu bringen. Aber gut, googlen hilft weiter (wobei da auch rauskommt, dass es wohl kaum Hauptstrecken in Dtld über 1% gibt...aber zumindest die Hochbrücke bei Rendsburg hätte mir einfallen müssen, klar). Danke trotzdem.--Doc Tsiolkovski12:21, 8. Nov. 2009 (CET)Beantworten
Für Hauptbahnen wird 3% als (gerundetes) normales Maximum genannt. Das betrifft natürlich eher Gebirgsbahnen, wie Gotthardbahn (28 ‰), Arlbergbahn (31,4 ‰) oder Semmeringbahn (28 ‰). Die Schwarzwaldbahn ist unter 2%, dafür erreicht die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main für den ICE 4%! Letztere habe ich deshalb als Ausnahme-Beispiel im Artikel eingefügt.-- Gürbetaler15:47, 13. Mär. 2010 (CET)Beantworten
Die Angaben sind in Promille geändert. Mit Prozenten liest sich das wirklich eher wie Werbung für Alkoholika. Ich hoffe, ich habe keinen Wert übersehen. –Falk2 (Diskussion) 13:21, 9. Dez. 2014 (CET)Beantworten
alte Ausführung Grob gesagt: durch einen kleinen Teilungsfehler der ersten Zähne, die zudem in der Höhe reduziert sind und die Zahnstangeneinfahrt bilden. Eine innere Führung hält die Räder in der Spur, falls es trotzdem zu einem Aufsteigen in der Einfahrt kommen würde. Aus all diesen Gründen muss die Einfahrt sehr langsam erfolgen (10 km/h). Eine neuere Ausführung der Zahnstangeneinfahrt basiert auf einer Vorsynchronisationsstrecke und einer gefedert gelagerten Zahnstange, die hinuntergedrückt werden kann.-- Gürbetaler (Diskussion) 21:10, 17. Sep. 2014 (CEST)Beantworten
neue Ausführung
Das linke Bild sieht verdammt nach Gletsch in Richtung Muttbach aus. Die Zahnstangeneinfahrten müssen unbedingt mit in den Beitrag rein, ohne ihre sichere Funktion wäre ein gemischter Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb gar nicht möglich. Einen Link zu Zahnstangenweiche brauchen wir auch noch, wobei mir der Begriff »Zahnradbahn-Weiche« überhaupt nicht gefällt. Der übliche und sachlicherere Ausdruck dafür dürfte Zahnstangenweiche sein. –Falk2 (Diskussion) 13:34, 9. Dez. 2014 (CET)Beantworten
So wie Gürbetaler es erklärt hat. Allerdings ist es nicht nur der Teilungsfehler, sondern auch sind die ersten Zähne sind schmaler und in anderer -schwächerer- Form als normal ausgeführt (Es ist eben noch kein echtes optimiter Zahnrad Provil). Das heisst irgedwand stösst das Zahrad der Lokomotive an der Flanke des Zahstange an (Davor hat es sogesehen immer Luft). Und je danach dem ob es vorne oder hintere Zahnradflanke ist, ist wird es beschleunig oder abgebremmst, wenn sich das Zahnrad an der spezielen Provil abwältzt. Oder es kann sein, dass sich das Zahnrad wieder von der Flanke entferent, und hat eine kurze Zeit kein Zahnstangenkontakt. Mit jedem Zahn kommt die Zahnstange dem opbtimalen Zahnprovil näher, bis es stimmt. Weil das nicht ganz Gewaltfrei vor sich geht, muss diese Zahnstange gefedert sein damit sie den Belastungsspitzen entweichen kann. Es funktionier eigentlich ähnlich, wie wenn man das Zahnrad aus dem Vollenrad in mehren Hüben mit eien bestimten maximalen Spantiefe (auch an den Flanken) herauarbeiten würde. Jeder Hub würde dann ja Lücke grösser, in eben geanu in diese wachsende Lücke kommte eben das "Wachsende" Stück der Zahnstange. Nur dfas eben das Zahnrad schon fertig ausgearbeitet ist und damit die Luft mit jedem Zahn kleiner wird. Ich hoffe ich hab das jetzt verständlich erklärt. --Bobo11 (Diskussion) 19:36, 9. Dez. 2014 (CET)Beantworten
Und der Längenausgleich bei abzweigenden und wieder einfädelnden Gleisen, z.B. bei einer Ausweiche? Bei einer gerade Ausweiche kann man beide Strecken gleich lang machen, indem man die Weichen genau in die Mitte legt. In einer Kurve wird das aber schwierig. Oder wird dann der Radius so berechnet, dass sich die Zahnstangen wieder mit einer ganzzahligen Differenz treffen? --93.192.70.12115:13, 14. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
Soweit ich das weiß, muss man die Teilung der Zahnstangen schon beachten und auch einhalten. Für die Vermesser sollte das aber beherrschbar sein und es gibt genügend Bahnhöfe und auch zweigleisige Streckenabschnitte, an denen man sieht, dass es funktioniert. Zur Anpassung der Teilung reicht doch eine leichte seitliche Verschiebung eines oder mehrerer Gleise. Echte und beidseitig angebundene Gleisharfen mit durchgehender Zahnstangenausrüstung sind allerdings ausgesprochen selten. Der Bahnhof Grindelwald Grund mit Bw dürfte ein Beispiel sein. Strecken mit Mischbetrieb sind generell unproblematischer. Bei der MGB fällt mir nur der Bahnhof Tschamut-Selva zwischen Dieni und Oberalppasshöhe und der Kreuzungsbahnhof in der Schöllenenschlucht ein (wenn es den noch gibt, bei Open Railway map ist er nicht eingetragen), bei der BOB dürfte es keinen Bahnhof mit durchgehender Zahnstange geben und bei der Brünigbahn ist der Kreuzungsbahnhof Brunnenfluh zumindestens mal abgebaut gewesen.
Die Teilung darf auch leicht abweichen, man kann also im Regelfall immer ausgleichen. Im Fall der Rigibahn lässt sich 1‰ Fehler in beide Richtungen realisieren, so dass bei einem 60 m langen Gleisstück eine ganze Zahnteilung ausgleichbar ist (hier erfolgt der Antrieb nur auf das Zahnrad). Wenn es auch einen Adhäsionsantrieb gibt, sind bei modernen Triebfahrzeugen die beiden Antriebe ohnehin entkoppelt, Starrachsenantriebe wie bei der alten HGe 4/4, die für sehr hohen Verschleiß sorgte, gibt es nicht mehr. --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 21:31, 14. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
Doch, Triebfahrzeuge mit fest verkuppeltem Antrieb gibt es noch und sie dürfen auch immer noch fahren!
Pardon, ich hätte mich präziser ausdrücken sollen, ich habe mich auf Neukonstruktionen bezogen. Zahnstangenweichen sind durch die hohe Anzahl der bewegten Teile aufwändig, das Problem der Teilung kommt bei der Gleisplanung noch dazu, ist aber relativ einfach lösbar. --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 12:49, 18. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
Die Rigi Bahnen haben nicht ganz grundlos den Versuch einer Neuauflage der Schleppweichen gemacht [1]. Weichen haben immer irgenwelche Knackpunkte, Zahnstangen weiche erstrecht. Bei Zahnstangenweichen ist es daher mehr eine Frage nach, welche Nachteile für dich die besser handhabbaren sind. Als die Frage nach den Vorteilen. Wobei een ein handhabbarer Nachteil sich zum Vorteil wenden kann, wenn dafür eben ein anderer Nachteil wegfällt. Du zwar einen viel stärkeren Antrieb usw. brauchst dafür die Schiene und Zahnstange als ganzes und ohne Massabweichungen verschieben kannst. Und dadruch nur eine Schnittstelle hast wo der Übergang stimmen muss. Man im Winter zwar eine grössere Fläche beheitzen muss, die dafür keine Nischen für Schneeansammlungen bieten. usw. usw. --Bobo11 (Diskussion) 13:04, 18. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
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Zahnstangenweiche nach Riggenbach in ursprünglicher Bauart mit gemeinsam schwenkbaren Zwischenschienen und Zahnstangen (Rigi Staffel)
Die sind in der Vergangenheit im Betrag alle zu »von Roll« mutiert, sofern nur ein Zahnstangenstück keine Zahnleiter war. Ich halte das für falsch, von Roll ist eine zwar logische, doch relativ junge Erfindung. Auch die Weiche im Beitrag in Grundelwald Grund dürfte, erkennbar am Schienenprofil, den Schienenbefestigungen und den Stahlschwellen, deutlich älter als die Einführung der Bauart von Roll sein. Die Zahnleiter ist in Weichen beweglich auch nur schlecht einzubauen, obwohl es Beispiele gibt. Einteilig gewalzt und gefräst war das schon lange deutlich einfacher und das wussten unsere Vorfahren auch schon. –Falk2 (Diskussion) 18:18, 16. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Hm nicht unbedingt. Klar Strupp und Abt hatten schon vor Von Roll gefrässte Flacheisen Weichenteile. Bei Riggenbach gibt es viel ein grösseres Anschlussproblem als bei Strupp und Abt. Bei Strupp and Abt kannst beim Übergang vom Flacheisen zum Normprofil die Kräfte nahtlos ableiten (Zusammen schrauben und gut ist). Da du die beiden Formen mit einem Stoss hintereinader bauen kanst. Bei Riggenbach und Marsh werden die Kräfte ja von den beiden Holme der Leiterzahstange auf das Gleisbett übertragen. Das heist du musst bei Leiternzahnstangen einen grösseren Kunstgriff anwenden. Allerdings scheint es auf für Riggenbach Weichen mit gefrässten Flacheisen zu geben. So ein wurde bei der VRB 1959 in Romiti eingebaut (Bild auf Seite 47 in Rigi-Bahnen zahnradbahn Vitznau–Rigi Prellbockverlag 2002). Davor waren da aber Schiebebühnen im Einsatz. Heute sind da Schleppweichen angesagt. ICh vermute jetzt mal, dass verwenden von gefrässten Zahnstagenabschnitten bei Riggenbach setzt gute Schweisstechnik voraus. --Bobo11 (Diskussion) 20:38, 16. Feb. 2016 (CET)Beantworten
An sich nicht. Guck Dir mal die Weichen in Rigi Staffel an. Das ist die Ursprungsausführung. Für das Alter sind die Schienenbefestigungen besonders markant. So oder so ähnlich sehen sie auch bei alten WAB-Weichen aus. Das ist Vorkriegszeit, vielleicht noch frühe Fünfziger. Auch 1959 gab es noch keine von-Roll-Zahnstangen. Die gefrästen Zwischenschienenzahnstangensegmente sind dann eine logische Weiterentwicklung. –Falk2 (Diskussion) 21:00, 16. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Meinte ich ja, Leiternzahstangenweichen gab es schon lange, schon bei Marsh. Und NEIN, dass ist nicht Urspungsausführung einer RB-Weiche, jedenfals nicht so wie du dir das vorstellst. Die liegt nämlich noch gar nicht so lange, die Weiche auf dem Bild gibt es seit 1990! Und sie liegt auf Stahlschwellen, auch so eine "neumodische" Erfindung ;-). Gut die ersten Stahlschwellen baute man bei der ARB 1888 ein, aber nicht bei Weichen. --Bobo11 (Diskussion) 21:36, 16. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Ich habe kein besseres Bild gefunden. Die wenigen Zahnstangenweichen am Brünig, sofern es sie überhaupt noch gibt, sahen im Prinzip genauso aus, die bei der BOB auch. Dort dürfte die Einfahrweiche von Lauterbrunnen dürfte ein bekanntes Beispiel sein. Srtahlschwellen sind dagegen keine neumodische Erfindung. Auf der Harzbahn Blankenburg–Tanne wurden die in den Zahnstangenabschniten von Anfang an verlegt. Man war der Ansicht, dass nur damit die Kraftübertragung und die Lagesicherheit des Oberbaus garantiert werden könne. Auf der kompletten Furka-Bergstrecke dürften noch immer nahezu lückenlos Stahlschwellen liegen. 1990 und 1991, als ich dort mal mitgebaut habe, gab es Holzschwellen nur als Brückenbalken auf der Steffenbachbrücke. Bei der WAB und zum Rochers de Naye sind mir auch nur Stahlschwellenweichen untergekommen. Wirklich ziemlich neu sind die Y-Stahlschwellen (auf denen man allerdings schon ohne Zahnstange nur beschissen laufen kann). –Falk2 (Diskussion) 17:36, 17. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Stahlschwellen sind seit etwa 1920er/30er eingentlich Standart bei Zahradbahnen (bitte nicht auf Datum festlegen). Der Punkt ist einfach der Zahnrad-Weichen auf Stahlschwellen sind einfach mindesten schon 2.Generation von Zahnrad-Weichen. Wenn du wirklich eine altertümliche Zahnradweiches suchst, wirst du vermutlich nicht um die Mount Washington Cog Railway herumkommen. Aber eben auch die besitzt heute meistens Schiebebühnen. Aber ich spreche die 9 Teile Weiche an, die hier in Aktion zu sehen ist. Die alten hatten auch im Bereich der Zugen eine "normale" Leiterzahnstange die verschoben werden musste, und nicht wie heute ein Aufweitung bis zwei Leiterzahnstanegn nebenander Platz haben. Das war der erste Verbesseungeschritt. Der oft mit einer Schiebehühnenkonstruktion im Bereich des Weichenherzes verbunden wurde (So wie auf der Mount Washington Cog Railway heute üblich). Aber das hier ist eine moderen Variante einer der ältstesten Bauformen. Ein echtes Problem bei Zahradweichen hast du immer dann, wenn das Zahnrad soweit hinunter reicht, dass der Schienenkopf im Weg ist 8Was bei reinen Zahradbahnen gern mal der Fall ist). In Werkstättenbereich (und in der Ebene) waren allerdings auch beim System Riggenbach schon sehr früh "Blechzahnstangen" (Flacheisen mit eingefrässter Zahnstangen) üblich. Wo es eben nicht darum geht, wirklich Kraft zu übertragen, sondern schlichtweg irgend was für die Zahnräder da sein muss, wenn es eine reine Zahnradlok ist. Macht die Sache natrürlich nicht einfacher, ob es jetzt eien echte VonRoll Zahstangenweiche ist oder eine „sieht nur gleich aus“. Generell würd eich an deiner Stelle einfach mal einen Beleg einfordern.--Bobo11 (Diskussion) 20:58, 17. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Aber bei der WAB bin ich mir ziemlich sicher, dass das Von Roll zutreffen müsste. Denn die sind dabei von Riggenbach auf Von Roll umzustellen, jedesmal wenn da ein grösserer Umbau ansteht sind die Leiterzahnstangen (Riggenbach Pauli) danach gern mal verschwunden und durch was ersetzt das verdächtig nach Von Roll aussieht. Und von der WAB selber auch als Von Roll bezeichnet wird [2]. Kurzum bei der WAB müsste mich zuerst jemand überzeugen, dass die neue Flacheisenzahnstange keine Von Roll ist. --Bobo11 (Diskussion) 21:10, 17. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Ich verstehe den Anlass dieser Diskussion nicht vollständig, erlaube mir aber einen Hinweis auf die relevante Literatur. Nach Hefti (S. 36) baute Riggenbach die erste Zahnstangenweiche 1875 auf der RHB in Wienacht ein, um eine Zufahrt zum dortigen Sandsteinbruch zu ermöglichen. Leider beschreibt Hefti die Bauart dieser Weiche nicht! Immerhin ist hier daran zu erinnern, dass auf der RHB der Teilkreis bereits soweit über der SOK war, dass die Lokomotiven über konventionelle Weichen hinweg in den Bahnhof Rorschach einfahren konnten. Die im Artikel aufgestellte Behauptung, höher gelegte Riggenbach-Zahnstangen habe es erst unter dem Eindruck der Erfolge von Abt gegeben, ist somit nicht haltbar (wüst gesagt: fehlerhafte TF), weil das System Abt erst 1882 patentiert wurde...
Die ersten Weichen bei reinen Zahnradbahnen seien 1893 bei WAB und SPB gebaut worden. Bei diesen sei die Zahnstange auf einer Länge von 90cm unterbrochen gewesen. Um dies zu ermöglichen hätten alle Lokomotiven zwei Triebzahnräder erhalten, sodass also immer mindestens eines im Eingriff war. Später wurden bei der WAB Weichen mit beweglichen Lamellen eingebaut (Abb. 26 S. 37), die aus der Bauart Abt für MG, BRB und GN abgeleitet war. Ich denke, der Artikel ist ziemlich überarbeitungsbedürftig.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:54, 17. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Die RHB wird aber nicht nur wegen dem Steinbruch Zahnradweichen gebracuht haben, sondern allgemein die Dampfloks erhielten ja erst nachträglich ein Ahädisions-Hilfsantrieb (ab 1877). Aber da schon zu Betriebsaufnahme in Wienacht-Tobel eine Weiche eingebaut wurde, muss man darüber nicht wirklich diskutieren, es ändert sich an der Jahreszahl 1875 nichts. Die wird konstruktiv sich an den noch immer existierenden Zahnradweichen bei der RHB. Die war ja -wegen dem genügen hohen Teilkreis- auch relativ einfach zu konstruieren. Zur normalen Weiche kommt schlicht weg noch eine schwennkbares Zahnstangenstück, dass auf dem Schienenkopf aufleigen darf (veinfacht gesagt 2 Weichen übereinander). Als Handweiche ausgeführt, nicht wirklich ein konstruktives Problem, es braucht halt mehr als ein Umstellhebel bzw. mehrere Verschlussstangen. So wie die Zahnradweichen noch heute in Heidenaufgebaut sind, solte es schon dam als möglich gewesen sein, halt auf Holz- statt Stahlschwellen. Mit groser Wahrscheinlichkeit wird Adolf Klose für die RHB Weichen verantwortlich gewsen sein, immerhin hat er schon bei der Zahnstange seine Finger im Spiel (Bei der RHB ist es genau genommen eine Riggenbach-Klosse Zahnstange).--Bobo11 (Diskussion) 11:14, 20. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Das ist doch richtig gut. Bau ein, was Du hast. Das Wenige, was ich drüber habe, stammt aus den Siebzigern. Die Rohrschach-Heiden-Bergbahn geht gerne mal unter und ich war mir ziemlich sicher, dass die Rigibahnen die erste Anwendung waren. Tiefliegende Zahnstangen mit dem Teilkreis auf Höhe SO waren doch der einfachste Fall für direkte und zusatzgetriebefreie festgekuppelte Antriebe. Dass man keine Leiterzahnstangen mehr einbaut, ist eigentlich nicht weiter verwunderlich. Man müsste die auch heute noch für jeden Radius eigene Zahnstangen herstellen. Im Übrigen waren Riggenbach und Strub zu Anfang nicht kompatibel, die Rede war neben unterschiedlichen Zahnstangenhöhen auch eine verschieden große Zahnteilung. Die soll auch heute noch zwischen BOB, WAB und JB unterschiedlich sein, weshalb für alle drei Betriebsteile unterschiedliche Zahnstangenteile vorgehalten werden müssen. –Falk2 (Diskussion) 05:25, 18. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Strupp und Riggenbach ist auch heute noch in der Regel nicht kompatibel. Neben der Höhe und Zahnteilung, ist es auch noch einer Frage nach der Breite des Zahnrades selber. Welches bei Riggenbach ja zwischen die Seitenstege passen muss. Und es gibt neben dem Zahnradantreib eh noch andere Gemeinheiten, die einne einfachen Austausch zwischen Bahnen verhindern. Ich erwähn einfach mal Bremsen und Kupplung. Die SLM Lokomotiven waren meist so konstruiert, dass sie angepasst werden konnten. --Bobo11 (Diskussion) 06:34, 18. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Das hat SLM mit den HGe 4/4II eindrucksvoll bewiesen, wobei die Verhältnisse bei der Brünigbahn und der MGB mit hauptbahnartigem Mischbetrieb und nahezu gleichem Stromsystem relativ ähnlich sind. Die Trieb- und Bremszahnräder sind jedoch relativ einfach tauschbar. Dass sich keine Regelbauart entwickelt hat, liegt vor allem daran, dass Zahnradstrecken selten sind und ein Fahrzeugdurchlauf über mehrere kaum notwendig oder überhaupt möglich ist. –Falk2 (Diskussion) 20:50, 18. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Eeeeehm, mmmmh, das werden wir demnächst wissen, wenn dann eine der acht zb-HGe auf der MGB ankommt. Bei den beiden Prototypen 1951 und 1952, die als 104 und 105 auf die FO kamen, liess man Drehgestelle und Trafo zurück und baute diese in die 1967 und 1968 ein! Das widerspricht der von dir geäusserten Theorie ziemlich stark.-- Gürbetaler (Diskussion) 21:58, 18. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Davon war seinerzeit keine Rede. Beim Trafo erwarte ich aber schon eine Menge gleicher Teile. Ich weiß aber nicht, welche »Theorie« Du meinst. Fotos der Maschinen gibt es viele, doch keine von unten. Ich vermute, dass die Zahnräder separat drehbar mit auf den Achswellen sitzen. Sonst müsste man was zwischen den Radsätzen sehen und irgendwo müssen auch die Fahrmotoren hin. Dann würde ein Zahnradsystemwechsel ein Abpressen von Radscheiben erfordern und ich könnte mir gut vorstellen, dass ein kompletter Radsatzwechsel günstiger ist. Ein Bild eines einzelnen Drehgestelles mit dem Differentialantrieb hat es leider nicht nicht bis zu mir geschafft. Die Anpassung dürfte aber leichter sein als zwischen hoch- und tiefliegender Zahnstange.
Mit der Anpassbarkeit meinte ich auch solche Sachen wie Bremsen und Kupplung. Das funktioniert schon länger recht gut, mal von den unterschiedlichen Kupplungshöhen abgesehen, mit denen sich die BOB herumfreuen durfte, als sie Wagen von der RBS übernahm. Die Ge 4/4III der RhB und MOB sind zwar keine Zahnradfahrzeuge, doch bei ihnen hat mit dem GF-Einbauschacht sogar der Einbau der französischen MOB-Kupplung geklappt. –Falk2 (Diskussion) 22:18, 18. Feb. 2016 (CET)Beantworten
HGe 4/4 II 104 der MGB von unten
MGB HGe 4/4 II
Raddurchmesser A: 943, Z: 840 mm
Übersetzungsverhältnis: A: 1:4.981
Zentralbahn HGe 4/4 II
Raddurchmesser A: 965, Z: 828 mm
Übersetzungsverhältnis: A: 1:5.162
Und übrigens, das mit den Drehgestellen ist hier: HGe 4/4 II zu lesen!-- Gürbetaler (Diskussion) 22:58, 18. Feb. 2016 (CET)
Zitat aus SER 10/1989 (siehe Literatur im Artikel HGe 4/4 II): "Die Umrüstung der Brünig-Drehgestelle auf FO-Normalien und der Umbau der Haupttransformatoren auf die FO-Primärspannung von 11 kV und die sekundärseitigen FO-Abgänge, welch z.B. bei der Zugsammelschienenspannung wesentlich von der Brünig-Ausführung abweicht, wäre sehr kostspielig und daher wenig sinnvoll gewesen."-- Gürbetaler (Diskussion) 23:09, 18. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Habe ich echt übersehen. Das Bild ist aber genau das, was der Arzt verschrieben hat. Ich werde es gleich in den Artikel einbauen. An die Heizspannung hatte ich nicht mehr gedacht. War nicht mal was mit einer Heizspannungserhöhung im RhB-System, weil die Leistung für die langen Züge mit klimatisierten Wagen nicht mehr mit 300V übertragen werden kann? (das hat allerdings nicht mehr viel mit Zahnstangenweichen nach Riggenbach zu tun) –Falk2 (Diskussion) 01:51, 19. Feb. 2016 (CET)Beantworten
Plan der 1875 von Riggenbach erbauten Zahnstangenweiche
Zurück zur ersten Aussage: 1875 baute Riggenbach eine Zahnstangenweiche für die Rorschach-Heiden-Bergbahn. Innerhalb der Weiche befindet sich statt der Riggenbach-Leiterzahnstange eine einlamellige Zahnstange. -- Plutowiki (Diskussion) 09:46, 18. Jul. 2017 (CEST)Beantworten
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Für die folgende Aussage fehlt der Beleg: „Bei Kreuzungsbahnhöfen in Zahnstangenabschnitten sind jedoch Zahnstangenweichen häufig günstiger als aufeinanderfolgende Zahnstangenaus- und -einfahrten.“ Ein Vergleich der beiden Stationen Tschamut-Selva und Tiefenbach (ursprünglich Fuchsenegg) der damaligen Furka-Oberalp-Bahn zeigt, dass diese Aussage keinen Sinn macht:
Die horizontale Stationsanlage Tschamut-Selva liegt im Zahnstangenabschnitt zwischen Dieni und dem Oberalppass und hat eine Länge von 200 Metern (Längenprofil in Brig-Furka-Disentis-Bahn. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 57, Heft 23). Das reicht gerade für die zwei 35 Meter langen Weichen (gemäß Landestopografie) und die beiden Kreuzungsgleise, die zwei Zügen mit Triebfahrzeug und sechs Wagen Platz bieten müssen. (Der Glacier-Express hat eine Länge von rund 125 Metern.) Wie das Bild zeigt, bietet der kurze horizontale Streckenabschnitt keinen Platz für zwei Zahnstangenaus- und -einfahrten. In der längeren Stationshorizontalen von Tiefenbach ist die Zahnstange hingegen unterbrochen, wie die Fotos auf Eingestellte Bahnen der Schweiz belegen.
Die Stationsanlage Tschamut-Selva hat eine Steigung von 0 ‰. Bei dieser Steigung ist die Adhäsion für Bremsen und Anfahrt absolut ausreichend und eine Unterstützung durch die Zahnstange nicht notwendig. -- Plutowiki (Diskussion) 23:10, 8. Aug. 2017 (CEST)Beantworten
Es ist ziemlich Wurscht, wie lang die Bahnhofsgleise sind und wie groß die Neigung ist. Die Leitung der alten FO hat mal entschieden, dass es günstiger ist, die Zahnstange durchzuführen. Ich kann mich dieser Entscheidung auch nur anschließen, denn damit ist es möglich, ohne zusätzliche Bedienhandlungen nach einer Zugkreuzung wieder zügig anfahren. Bei einer Zahnstangeneinfahrt müsste man mit zehn km/h fahren, bis die letzte Achse in die Zahnstange eingelaufen ist, dabei die Zahnradremse nicht benutzen und zusätzlich den Antrieb umschalten. Ich bin, weil der Medizinische Dienst des Verkehrswesen nicht mitspielte, kein Tf geworden, aber die Handlungen, die bei Zahnstanenein- und Ausfahrten nötig sind, sind doch erheblich. Tiefenbach ist dagegen ziemlich unkritisch, auf beiden Seiten ist Platz mit recht geringer Neigung (im Verhältnis zu den 90 bzw 110‰ der Zahnstangenabschnitte, Steilstrecke ist die komplette Furka-Bergstrecke mit Ausnahme der Bahnhofsgleise und dem Scheiteltunnel so oder so). Davon abgesehen war auf der Furkastrecke im Gegensatz zum Oberalppass nie ein wintersicherer Ausbau vorgesehen. Es soll gerüchteweise auch Wetterlagen geben, die zu mangelhaften Adhäsionsverhältnissen führen. Im Winter kommt sowas öfter vor. Manchmal ist es schon besser, sich etwas selber anzugucken und auch mal mit dem Personal zu reden, anstatt sich auf windige Veröffentlichungen zu verlassen. In und um Tiefenbach habe ich auch schon gearbeitet (und nebenbei fotografiert) und windige Vermutungen tippe ich in keine Artikel. Der Kreuzungsbahnhof in der Schöllenenchlucht hat übrigens auch durchgehende Zahnstangen, obwohl das nach dem Artikel bei der Bauform Abt nicht möglich sein soll.
Wer natürlich meint, Sinn zu machen, der macht in Wahrheit Unsinn.
Nochwas: Dass Schweizer gerne und ohne jede Not sagen, sie könnten mit dem -ß- nicht umgehen, ist ein Armutszeugnis. Der Grund, es abzuschaffen, waren die beschränkten Möglichkeiten der mechanischen Schreibmaschine, die im gesamten Staat in einheitlicher Ausführung genutzt werden sollte. Soweit war das 1965 durchaus verständlich. Mit der Rechentechnik aber nicht mehr. Tastaturtreiber sind nämlich umschaltbar und das, für einige Schweizer sicherlich kaum fassbar, völlig kostenlos. Niemand verlangt, dass die vier denkbaren Schweizer Muttersprachler ein und denselben Tastaturtreiber verwenden. Er ist auch von der Gravur des Hackbrettes vollkommen unabhängig. Das sollte eigentlich jeder wissen, der nicht gerade Lieschen Müller oder Otto Normalverbrucher heißt. Es ist nicht mehr akzeptabel, Zweideutigkeiten wie »Masse« (statt Maße) zu verteidigen und schon gar nicht, sich hinter Gesetze von Anno Tobak zu verstecken. Die, die keine Umlaute setzen wollen und sich hinter dem englischen Tastaturtreiber verstecken zu versuchen, sind kein Stück besser. Sie machen sich besonders dann lächerlich, wenn sie das auch noch mit Informatiker- oder Programmierertätigkeit begründen. Stattdessen erwarte nicht nur ich, dass homo sapiens lernfähig ist und diese Fähigkeit auch nutzt.. –Falk2 (Diskussion) 00:32, 9. Aug. 2017 (CEST)Beantworten
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Der teure Differentialantrieb wird bei neuen Fahrzeugen nicht mehr verwendet, denn die elektrischen Komponenten haben sich im Verlaufe der Zeit stärker verbilligt als die mechanischen. Die Trennung von Adhäsions- und Zahnradantrieb erlaubt auf Zahnstangenabschnitten die gleichzeitige Nutzung der Fahrmotoren für beide Antriebe.
Das halte ich für ziemlich gewagt. Die »neueren Fahrzeuge« sind Triebzüge, bei denen das Aufteilen der Antriebe auf mehrere Laufwerke überhaupt möglich geworden ist. Bei den HGe 4/4 der Brünigbahn und der heutigen MGB wäre dafür kein Platz. Mit einem ausgelagerten Zahnradantrieb müsste das etwa so aussehen wie bei den Deh 120. Das Zahnradtriebgestell würde den Wagenkasten deutlich verlängern und Hauptgrund für den Differentiantrieb war außerdem, dass die Zahnstange Bauart Abt die Kräfte, die von den HGe 44II aufgebracht werden, nicht verträgt. Prognosen sind immer problematisch, aber wenn heute oder in der näheren Zukunft wieder eine Schnellzuglokomotive mit Zahnradantrieb bestellen würde, dann würde die vermutlich wieder so ähnlich ausfallen (müssen). Beim Diferentialantrieb werden außerdem die Fahrmotoren für beide Antriebsarten genutzt. Die Trennung ist doch gerade eine neuere Erscheinung. –Falk2 (Diskussion) 10:16, 2. Okt. 2018 (CEST)Beantworten
@Falk2: Die Aussage stammt gemäss Einzelnachweis aus einer renommierten Eisenbahn-Fachzeitschrift und hat ihre Gründe: Wenn die MGB in etwa 25 Jahren für die Traktion des Glacier-Express einen Ersatz für die HGe 4/4 II beschaffen muss, wird Stadler sicherlich nicht eine Lokomotive mit dem Konzept der dann rund 40 Jahre alten Vorgängermaschine aus Winterthur offerieren. Die SLM in Winterthur hat zwar vorzügliche Maschinen konstruiert, aber zu stolzen Preisen, was schlussendlich zu ihrem Untergang führte.
Bei Normalspurbahnen sind von Lokomotiven beförderte Schnellzüge wie der Railjet tatsächlich preisgünstiger als Triebzüge. Solche Lokomotiven werden jedoch – im Gegensatz zu Zahnradfahrzeugen – in grossen Serien von verschiedenen Herstellern produziert. Im Nischenmarkt der Zahnrad- und Schmalspurbahnen ist die Situation eine andere. Die Zentralbahn hat auf die Beschaffung von Lokomotiven verzichtet und führt ihre Schnellzüge mit Adler-Triebzügen. Und die (als Adhäsionsbahn betriebene) RhB hat ihre alten Schnellzuglokomotiven durch dreiteilige ABe-8/12-Triebzüge, die Mariazellerbahn durch Gelenktriebwagen mit dem Namen Himmelstreppe ersetzt.
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Diese extra angefertigt Bild dient dazu, die Kinematik deutlich zu machen. Jedes Teil hat einen eigenen Drehpunkt, um das es verdreht/geschwenkt, nicht verschoben wird. Verschieben ist eine lineare Bewegung.-- mfGn Ana Lemma 3715:02, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Die Beschreibung wäre wie folgt: tiefliegende Riggenbach-Zahnstangen in einer Weiche: Vor dem Schließen einer Zahnstangen-Verbindung muß die betreffende Zwischenschiene unterbrochen werden. Alle vier Stücke (zwei Schienen, zwei Zahnstangen) werden gleichzeitig, aber jedes um seinen eigenen Drehpunkt horizontal geschwenkt. Dabei wird eine Schiene unterbrochen und die Zahnschiene in die Lücke geführt und die andere Zahnschiene unterbrochen und die Schiene in die Lücke geführt.
Für eine Bildlegende ist das zu lang. Ich behalte mir vor, die Weichen-Bilder und -beschreibungen hier wegzunehmen und alles unter Gleisverbindungen zu bringen. Meine Arbeit ist noch nicht fertig.-- mfGn Ana Lemma 3715:27, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Das haben wir aber besser. Die beweglichen Zahnstangen und Zwischenschienen könnten wenigstens scharf sein. Natürlich werden Zwischenschienen und Zahnstangen gedreht, schon um eine Lagerstelle zu erhalten, die die auftretenden Kräfte auch aufnehmen und in den Gleisrost einleiten kann. Das Bild von der Wielandshöhe in Schwabenhausen ist praktisch nirgendwo scharf und von den Übertragungsteilen sehe ich auch nichts.
Nur tu mir den Gefallen und verbildzeitunge den Artikel nicht immer wieder. Korrekte Begriffsverwendung ist in einer Enzyklopädie wichtig. Dass ich als Signalwerker und Weichenschlosser grobe Schnitzer nicht stehenlassen kann, kannst Du Dir sicher vorstellen.
Nachtrag: Die Beschreibung ist zu lang und auch schlecht. Unterbrochen sind die Zwischenschienen bei Zahnstangenweichen mit tiefliegender Zahnstange schon im Weichenwerk. Auf dem Bild aus Drachenburg siehst Du, dass alle vier Teile gemeinsam von einem Weichenantrieb bewegt werden. Es gibt auch Zahnstangenweichen, bei denen der Antrieb an der Spitze die Zwischenschienen und Zahnstnagen über Übertragungsstangen mitbewegt. Štrba–Štrbské Pleso ist dafür ein gutes Beispiel (sofern nichht zwischendurch umgebaut). –Falk2 (Diskussion) 15:37, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Zeitungen verwenden Bilder oft nur als Aufmacher (BILD; je aufreizender desto besser). In den WP-Artikeln wird das vielfach nachgemacht. Das i.O. zu bringen ist jeweils mühsame Arbeit (Bilderauswahl so, dass sie den Text unterstützen, ihn möglichst verkürzen: Ein Bild sagt mehr als tausend Worte), die selten anerkannt wird (z.B. im Moment nicht von Dir). Am schlimmsten ist es immer, wenn ein Knipser unbedingt sein ach so schönes Foto unterbringen möchte. Mit Unterbrochen schon im Weichenwerk willst Du wohl sagen Schon dort zersägt, ist aber ungeschickte Besserwisserei. Unterberechen ist ein Verb, das nicht nur im Perfekt (ein für allemal gemacht) vorkommt. In der WP machst Du nicht Altagskommunikation mit anderen Signalwerkern und Weichenschlossern, sondern mit "normalen" Menschen. Hier darf und muss gelegentlich anders geredet/geschrieben werden, möglichst in Deutsch für jedermann, sachlich aber trotzdem richtig. Denke an die Ballonfahrer. Sie werden ungemütlich, wenn man sie fliegen lassen will, kommt nicht infrage, obwohl sachlich nichts dagegenspricht. Mit gemeinsam von einem Weichenantrieb trägst Du Eulen nach Athen. Und das Wesentliche ist nicht der gemeinsame Antrieb, sondern, dass die 4 Teile je ein eigenes Drehlager haben müssen. .. und auch schlecht ? Wenn Du dabei bleiben möchtest, so formuliere bitte selbst besser. ... Übertragungsstangen mitbewegt ist wohl aus Sicherheitsgründen das Vernünftige. Bei der Schynige-Platte-Bahn machen sie es so. bewegliche Flügelschienen ? Mir scheint, dass die in WP tätigen Weichenfachleute ihre Fachausdrücke durcheinander bringen. Zwischen- scheint mir klar: zwischen Zunge und Herz; aber Flügel- ? Mehrfach steht geschrieben, dass das die Abknickungen der Zwischenschienen neben dem Herz sind. -- mfGn Ana Lemma 3716:56, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Meinst Du nicht, dass Du mit dem »Knipser« gerade deutlich zu weit schägst? Du hättest bei der schwäbischen Bahn deutlich besser zum Schuss kommen können, zumal die drei Weichen auf der Strecke außerordentlich gut zugänglich sind. Hätte ich mein durchaus nicht besonders schönes, aber wenigstens dertailreiches Bild unterbringen wollen, dann hätte ich das einfach gemacht. Deins ist nunmal wie der Taucher, der nicht taucht. Es taugt nichts. Schärfe ist die erste Fotografenpflicht. Die Digitalfotografie hat doch den großen Vorteil, dass Fehlschüsse nichts mehr kosten Die Wikipedia hat bei vielen den Beinamen »Lexikon der Halbwahrheiten«. davon kommen wir nur weg, wenn wir fachlich falsche Alltagsprache konsequent vermeiden. Es war ein Riesenkrampf, »eine Straßenbahn« für Wagen oder Züge größtenteils zu beseitigen. Der Verständlichkeit hat das nicht geschadet, doch die Sprachpanscher beklagten schon wortreich das endgültige Ende von Morgen- und Abendland, weil ja die so oft beschriene Oma gar nichts mehr verstehen würde. Es ist aber ein Fehler, die Leser für minderbemittelt zu halten.
Über die beweglichen Flügelschienen kann man diskutieren, der Begriff tauchte bei Riggenbach-Zahnstangenweichen aber durchaus schon in der Literatur auf. Bei einer Regelweiche sind die Stränge zwischen Zungenwurzel und Herzstück klar Zwischenschienen. Deine durchaus holperige Beschreibung über das Verschieben von Zahnstangen und Zwischenschienen klingt so, als würden sie einzeln nacheinander bewegt. Das gibt es durchaus, aber nur bei der Mount Washington Cog Railway und bei Youtube gibt es darüber auch sehenswerte Filme. Ansonsten werden eben nicht die schienen, sondern die Fahrkanten unterbrochen. Allerdings gibt es ohnehin nur wenige auffahrbare Zahnstangenweichen mit Druckstück vor dem Herzstück, durch das ein anlaufendes Fahrzeug die Lücken schließt, bevor die erste Achse sie erreicht. Augerechnnet die Riggenbachbahnen SPB und WAB haben auffahrbare Weichen mit nicht unterbrochenen Zwischenschienen. Nach dem, was ich erst vor kurzem beseitigt habe, dürfte es die gar nicht geben.
Die Ballonfahrer haben mit dem nicht Fliegen völlig recht. Nur sollte das Allgemeinwissen sein. Auf das Niveau von Dummköpfen und Ignoranten dürfen wir nicht sinken. Dass es beim Luftschiffbetrieb nicht ganz so eindeutig ist, weil bei diesen in Fahrt doch ein gewisser dynamischer Auf- und Abtrieb auftritt, wissen dagegen viele nicht und das halte ich auch für verzeihlich. Um darauf zu kommen, müsste man sich damit beschäftigen. –Falk2 (Diskussion) 19:15, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Du hältst mich wie selbstverständlich für einen Eisenbahbauwerke-Tourist, als wäre das Voraussetzung für jeden, der hier sich überhaupt zu Eisenbahnen u.ä. äußern darf. Ich mache Fotos solcher Sachen nur, wenn ich ohnehin dort bin (Beispiel Schynige Platte). Leider fand ich für die zu zeigende Sache (ab Verzweigung der Zahnstange und ausschließlich mit Riggenbach-Stangen, wir befinden uns nämlich im Abschnitt System Rickenbach) nichts Besseres in Commons, ich musste mich mit dem Mangelbild begnügen, das der betroffene Knipser hemmungslos in Commons einbrachte. Den Sachverhalt könntest Du auch selbst erkennen anstatt mich auf die Schnelle zu beschuldigen und herabzuwürdigen. Warum Du von auffahrbaren Weichen sprichst, verstehe ich nicht, weil das ein anderes Thema ist. ... Riesenkrampf, »eine Straßenbahn« für Wagen oder Züge größtenteils zu beseitigen. verstehe ich nicht, ist vermutlich eine Insiderformulierung. ... klingt so, als würden sie einzeln nacheinander bewegt. dass Du nicht aufhören kannst, inzwischen Verbessertes erneut anzuprangern, ist störend. ...nicht die schienen, sondern die Fahrkanten unterbrochen. verstehen möglicherweise Insider, ich nicht. Ich denke an Rumpelstilzchen: Ach wie gut, dass niemand weiß, dass ich R. heiß. (in gleichem Sinne: Ich weiß etwas, was Du nicht weißt). ...wenn wir fachlich falsche Alltagsprache konsequent vermeiden. Mir ist schon seit Langem aufgefallen, dass Insider mangels Übung Probleme haben können, die Alltagssprache auf ihrem Gebiet überhaupt zu verstehen. Zusammenfassend stelle ich fest, dass Dir Festhalten am Insider-Sprachgebrauch heilig ist: Hier stehe ich, ich kann nicht anders. Da ist nichts zu machen, das gibt es sehr oft. Es ist zu akzeptieren. Man muss versuchen, sich davon nicht entmutigen zu lassen. -- mfGn Ana Lemma 3721:20, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
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Der Begriff taucht in WP ohne genaue Definition auf. Dass sich ein bestimmtes Triebfahrzeug auf beide Arten auf einer bestimmten Zahradbahn-Strecke fortbewegen kann, ist naheliegend, nicht aber, dass ein Zahnradbahn-Triebfahrzeug auch auf Standard-Bahnstrecken fahren kann. Die Mischung Standard- + Zahradbahn-Strecke sollte deshalb nicht unter Mischbetrieb fallen, sondern im Einzelfall in Sätzen anstatt mit einem Schlagwort dargestellt werden. -- mfGn Ana Lemma 3717:33, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Roman Abt hat aber sein System genau für die Kombination von Adhäsions- und Zahnstangebetrieb entwickelt. Mischbetrieb ist dafür nicht der beste Ausdruck. Die Lokomotiven sollten im Reibungsbetrieb hohe Geschwindigkeiten und auf Zahnstangenabschniten hohe Zugkräfte entwickeln und das ist im durchaus gelungen. Nur ist Adhäsion nicht »Standardbetrieb«, sondern eben Adhäsions- oder Reibungsbetrieb. Mit unüblichen Begriffen erzeugen wir wirklich Konfusion. –Falk2 (Diskussion) 19:26, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Du hast das Problem vermutlich nicht verstanden. Deine Bemerkung ... Kombination von Adhäsions- und Zahnstangebetrieb ist keine Klärung, sondern erneuter Anlass für die Frage, worauf sich die Kombination bezieht: beides i.d.R. nacheinander auf derselben Strecke (mit einem Triebfahrzeug, das beide Antriebe hat) oder beides auf verschiedenen Strecken (mit verschiedenen Fahrzeugen, die nur je einen Antrieb haben oder mit einem Fahrzeug mit beiden Antrieben, das auch auf zahnstangenloser Strecke fahren kann). Von Abt und allen, die von Zahnradbahnen reden, nehme ich an: beides i.d.R. nacheinander auf derselben Strecke (mit einem Triebfahrzeug, das beide Antriebe hat; auf teilweise zahnstangenloser Strecke ). -- mfGn Ana Lemma 3721:39, 28. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Ja, selbstverständlich ist damit der Betrieb mit Tfz und Wagen gemeint, die beides können. Klassische Beispiele sind die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn oder die Matterhorn-Gotthard-Bahn. Mit den HGe 4/4 II gibt es schon seit den Achtzigern auch reinrassige Schnellzuglokomotiven, die das können. Fahr hin, guck Dir es an und sei begeistert. Die Kisten gehen los wie die Katze der Familie Schmidt. Die Zentralbahn hat auch welche. Reine Zahnradbahnen ohne umschaltbaren Antrieb gibt es nur als Touribespaßungseinrichtung. Was ernstgenommen werden will und in das umgebende Netz eingebunden ist, nutzt kombinierte Antriebe. Bei den durchlaufenden Zügen zwischen St. Moritz und Zermatt wird zwar in Disentis zwischen RhB und MGB umgespannt, doch die MGB hat zwischen Andermatt und Visp nur zwei Abschnitte mit Zahnnstange, einmmal bei Grengiols und dann bei Fiesch. Letzterer wurde auch nur nachgerüstet, weil dort schwere Züge Richtung Oberwald und Andermatt bei Herbst- und Winterverhältnissen Anfahrprobleme hatten.
Deine Weichenverschwurbelung gefällt mir überhaupt nicht. Es werden nicht zeitweise die Zwischenschienen unterbrochen, sondern der Mittelantrieb ist mit dem an der Zungenvorrichtung gekuppelt. Für den Stellwerker ist das eine Weiche mit einem Gleisbildement und fallweise einer Hilfstaste für den Störungsfall. Die Schaltung ist dieselbe wie bei einem Herzstück mit beweglicher Spitze oder beweglichen Flügelschienen. Die Antriebe laufen schaltungsabhängig entweder gleichzeitig oder um ein paar Millisekunden verzögert an, um die Einschaltstromspitze zu verringern. Wenn der erste Antrieb angelaufen ist, die Motorkontakte ausgehoben haben und der Motor in Sternschaltung läuft, erhält der zweite Stellspannung. Wenn die beiden Antriebe über Kreuz stehen, ist das eine Störunng und die Weiche unbefahrbar. Dafür gibt es bei solchen Weichen eine Hilfstaste, mit der nur einer der beiden Antriebe angeschaltet wird. –Falk2 (Diskussion) 01:07, 29. Jan. 2020 (CET)Beantworten
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Weiche bei der Schynige-Platte-Bahn mit Zusatzvorrichtung zum Umstellen der Zahnstangen beim "Auffahren". Der rechte Spurkranz des führenden Radsatzes am von links vorne her "auffahrenden" Fahrzeug drückt den rautenförmigen Hebel (zwischen Herzstück und Kreuzungsstellen der beiden Zahnstangenstränge mit den Schienen) nach links und stellt damit die beweglichen Zahnstangenlamellen um.
Legende zu nebenstehendem Bild: Auffahrbare Zahnstangenweiche System Riggenbach bei der Schynige-Platte-Bahn. Der rechte Spurkranz des führende Radsatz eines auffahrenden Fahrzeuges drückt das Druckstück vor dem Herzstück nach links und stellt damit die beweglichen Zahnstangenlamellen um.
Wie wird die Weiche umgestellt, wenn das Fahrzeug aus der Gegenrichtung (von hinten) kommend auffährt? -- mfGn Ana Lemma 3711:50, 4. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Die Frage zeigt nur auf dass du Analemma von Weichen nicht wirklich Ahnung hast. Eine so -von den Zungen her- befahrene Weiche steht immer "Richtig", wenn sie sich in einer Endlage befindet. Da muss nichts aufgefahren werden.--Bobo11 (Diskussion) 12:25, 4. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Du zeigst nichts anderes als Dein Hochgefühl, dass jemand einen Begriff, den Du in Deinem Steckenpferd-Vorrat hast, noch nicht kennt. Ich verweise wieder einmal auf Rumpelstilzchen, der sich auf gleiche Weise in Stimmung bringt, letztlich aber scheitert. Er bekommt der Königin Kind nicht und zerreißt sich vor Wut selbst. So bin ich doch ziemlich schnell auch hinter Dein und anderer kneifender WPler Geheimnis gekommen und habe herausgefunden, was im Eisenbahnerjargon damit gemeint ist. -- mfGn Ana Lemma 3717:37, 5. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Stimmt - aus der Gegenrichtung kann eine Weiche schon per Definition nicht "aufgefahren" werden, das ist nur aus Richtung der Zweiggleise möglich. Aus der Gegenrichtung kann eine Weiche nur, je nach Zungenlage, in die eine oder andere Richtung befahren werden. Hierfür muss sie natürlich vorher in die passende Richtung gestellt werden und die Zungen müssen ihre Endlage erreicht haben. Das kann aber nicht durch einen fahrenden Zug erfolgen, das muss per Hand oder Stellwerk erfolgen. --Wdd. (Diskussion) 13:06, 5. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Doch, etwas kann durch einen fahrenden Zug erfolgen. Das “Auffahren” (zur Durchfahrt aufmachen) oder “Aufschneiden” einer Zungenweiche durch das passierende Fahrzeug bei stumpfer Fahrt aus demjenigen der beiden Gleise, für das die Weiche nicht eingestellt war, ist ohne besondere Maßnahme prinzipiell immer möglich und auch häufige Praxis. Eine Zahnradbahnweiche erfordert hingegen einen zusätzlichen Mechanismus, damit auch die falsche Zahnstange “aufgemacht” (und die richtige geschlossen) wird. -- mfGn Ana Lemma 3717:37, 5. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Wieso "Doch"? Ich möchte mal sehen, wie ein aus der Gegenrichtung kommender Zug eine Weiche "auffahren" kann. Das ist schon physikalisch unmöglich. Aber genau das hattest Du in deiner obigen Frage behauptet. Ich zitiere: "Wie wird die Weiche umgestellt, wenn das Fahrzeug aus der Gegenrichtung (von hinten) kommend auffährt?" Vielleicht reden wir aneinander vorbei. Aber wie das Auffahren aus Richtung der Zweiggleise funktioniert, steht bereits ausreichend in der Bildlegende. --Wdd. (Diskussion) 10:51, 6. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Du unterstellst, dass ich behauptet hätte, ein spitz einfahrender Zug könne eine Weiche "auffahren" (die Zungen umstellen), dass ich also eine auch dem Dümmsten nicht einfallende Aüßerung gemacht hätte. Geschrieben war/ist lapidar, ein auffahrender Zug stelle die Weiche um. Dass “auffahren” Eisenbahnerjargon ist und eine bestimmte Bedeutung hat (nicht einfach auf/über die Weiche fahren, wie der unbedarfte Leser annimmt), wird nirgends erwähnt (nirgends in WP). Dem Leser wird insgesamt das Futter vor die Füße geworfen. Nach der Einleitung “Auffahrbare Zahnstangenweiche” wird nur vom Umstellen der Zahnstangen geschrieben (nichts von den Zungen, werden doch mit einer Weiche zuerst einmal Schienen verstellt). Die Lage des Druckstücks ist falsch angegeben (Der rechte Spurkranz des führende Radsatz eines auffahrenden Fahrzeuges drückt das Druckstück VOR dem Herzstück nach links ...). Meine Frage betraf folglich auch nur das Umstellen der Zahnstangen bei entgegengesetzter Fahrtrichtung. Das könnte das Fahrzeug nämlich personalkräfteschonend auch machen. Die Zungenverstellung ist selbstverständlich an den Willen einer höheren Instanz gebunden. An diesem verunglückten Textbeispiel ist ganz gut zu sehen, worum es mir geht: WP soll verständlich sein für Leute mit Allgemeinbildung (für das Vorliegende mit Physik und Geometrie in der Hauptschule). Das ist mit Beschränkung auf Fachidiome nicht erreichbar. Fachsprachliche Kürzel sind i.d.R. leider nur mit ein paar mehr Worten in allgemeine Sprache zu übersetzen. Sie in WP hemmungslos unerklärt und manchmal in die Irre führend (Beispiel “auffahren”) zu v erwenden, ist Missbrauch dieser Enzyklopädie durch Fachschaften/-vereine/-blogs. -- mfGn Ana Lemma 3712:20, 6. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Ich sehe keinen Bedarf einer Änderung. Analemma, dein Text mag zwar ausführlicher sein, aber es wird lediglich mit mehr Worten der gleiche Sachverhalt beschrieben. --Wdd. (Diskussion) 10:51, 6. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Wiederholung einer oben stehenden Textpartie: WP soll verständlich sein für Leute mit Allgemeinbildung (für das Vorliegende mit Physik und Geometrie in der Hauptschule). Das ist mit Beschränkung auf Fachidiome nicht erreichbar. Fachsprachliche Kürzel sind i.d.R. leider nur mit ein paar mehr Worten in allgemeine Sprache zu übersetzen. Sie in WP hemmungslos unerklärt und manchmal in die Irre führend (Beispiel “auffahren”) zu verwenden, ist Missbrauch dieser Enzyklopädie durch Fachschaften/-vereine/-blogs. -- mfGn Ana Lemma 3723:24, 9. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Und du meinst allen Ernstes, dein Text sei für Laien verständlicher? Schon deine Eingangsfragen waren ja so unverständlich formuliert, dass sich daraus das obige Missverständnis ergeben hat. Abgesehen davon, WP-Artikel sollen sowohl verständlich als auch fachlich korrekt sein. Ich sehe nicht, dass das mit deinen beabsichtigten Bearbeitungen der Fall wäre und kann Dich nur dringend bitten, im umseitigen Text auf jegliche unabgestimmten Änderungen zu verzichten. --Wdd. (Diskussion) 14:21, 10. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Auch Du hast nicht gemerkt, dass ich mich hier auf der D.seite (also unter echten Fachleuten und diese Nacheifernden) bewusst als Leser verhalten habe. Keiner hat das gemerkt, und keiner ist bis jetzt darauf gekommen, dass man dem Leser sagen müsste, dass mit ihm gar nicht Deutsch, sondern Fachchinesisch gesprochen wird. Müsste, also Konjunktiv, weil die hier tätigen Fachchinesen in ihrer Befangenheit nicht nur anders reden sondern die Welt auch anders bewältigen. Das kann man ihnen nicht übelnehmen, aber dass sie sich anderen gegenüber rücksichtslos verhalten, könnte man ihnen schon übelnehmen. Wegen deren Befangenheit kann man es leider auch nicht. -- mfGn Ana Lemma 3712:16, 11. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Ändert aber nichts daran, dass der Artikel Zahnradbahn und nicht Zahnradweiche heisst. Eine ausführlichste bis ins kleinste Detail gehende Beschreibung eines einzelnen, seltenen Zeichentyps ist hier einfach falsch. Zuviel und sich im Details verlierenden Text ist aus Leserfeindlich. Das Sprichwort heisst nicht umsonst „in der Kürze liegt die Würze“. --Bobo11 (Diskussion) 12:42, 11. Feb. 2020 (CET)Beantworten
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Eine ausführliche Beschreibung der Funktion der Federweiche, bei der man sich dazu auf die Beschriftung eines externes Dokument beruft. Ist schlichtweg nicht brauchbar! Dazu kommt, der Artikel heisst Zahnradbahn nicht Zahnradweiche. Thema verfehlt kommt also noch dazu. --Bobo11 (Diskussion) 09:02, 9. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Die ARB bezeichnen diese Weichenform als Federweiche ist falsch. Im angegebenen Link lauten die Titelzeilen biegbare Zahnstangenweiche (Wie funktioniert die biegbare Zahnstangenweiche? und Technische Daten biegbare Zahnstangenweiche: In der Dokumentation des VÖV (Verband öffentlicher Verkehr (VÖP): Dokumentation Systemtechnik Zahnradbahnen (D RTE 29700), Bern, März 2010) ist die Weiche unter der Überschrift 7.1.3.4 Die Biegeweiche behandelt. -- mfGn Ana Lemma 37 22:54, 9. Feb. 2020 (CET)-- mfGn Ana Lemma 3711:45, 10. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Ja, ich eknn auch beides. Es kommt darauf an in welchem Kontext. Aufsteigen ist eher allgemein gefasst, während Aufkletteren auch eine aktive Komponente hat. Das Zahnrad kann im Fall X aufkletteren, während im selben Moment das Fahrzeug eher aufsteigt. Das Endresultat ist desselbe, der Zahnstangeneingriff ist verloren gegangen. --Bobo11 (Diskussion) 00:46, 26. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
Wie gesagt es kommt auf den Kontext an. Weil auf eine Nicht-Zahnradbahn Situationen wo was aufklettern bzw. aufsteigen kann. So gibt das Aufklettern des Spurkranzes am Schienenkopf (hier Unfallursache). Vereinheitlichen ist zwar gut und Recht, solle aber auch seine Grenzen haben. Denn wenn in der Quelle/Beleg "Aufsteigen" steht, dann sollte auch "Aufsteigen" verwendet werden, und nicht in "Aufklettern" geändert werden (sinngemäss auch in umgekehrter Richtung). --Bobo11 (Diskussion) 14:29, 26. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
Das ist insgesamt kaum verständlich. Kann es sein, dass im zweiten Satz ein Wort fehlt? Aufklettern (schlechter Artikel) meint in D – jedenfalls bei Straßenbahnen – "das Hinaufdrücken eines mit der Stirn oder dem Rücken seines Spurkranzes an der Fahr- bzw. Leit- oder Rillenflanke anfahrenden Rades auf die Fahrfläche der Schiene bzw. auf den Kopf der Leiteinrichtung unter Kraftschluss durch seitliche Spurführungskräfte". Aufsteigen ist das Hinauffahren eines Rades auf ein Hindernis in seinem Fahrweg, siehe hier. Das wird bei anderen Zügen, auch Zahnrad, nicht anders sein. --Cloreen Bacon (Diskussion) 11:02, 30. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
Ich kenne auch nur eine synonyme Benutzung beider Begriffe. Dass das Aufklettern/Aufsteigen im Reibungsbetrieb durch zu große Seitenführungskräfte und damit vorwiegend im Bogen nach der Außenseite erfolgt, während es im Zahnstangenbetrieb unabhängig vom Bogenradius durch zu große, in die Zahnstange eingeleitete Kräfte entsteht, dürfte klar sein. Jeweils einen der Begriffe einem von beiden Vorgängen zuzuteilen, halte ich für willkürliche Theoriefindung. Beim Zitieren einer schriftlichen Quelle halte ich es für selbstverständlich, den Text nicht durch den Austausch von Begriffen zu verändern. Bei der nur sinngemäßen Wiedergabe spielt es keine entscheidende Rolle. –Falk2 (Diskussion) 11:24, 30. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
Der VDV unterscheidet – zumindest für Straßenbahnen belegt – feinsinnig, siehe Beleg oben. Ich kann mir gut vorstellen, dass es bei den anderen Bahnen im DACH-Raum ähnliche bzw. gleichlautende Verordnungen/Definitionen gibt, finde die aber nicht. Nach der Definition des VDV ist aufsteigen ja trivial: Stein liegt auf der Schiene, Zug fährt drüber und entgleist weil aufgestiegen. Unterscheidet der VDV evtl., weil "aufklettern" auf Fehler in der Spur hindeuten könnte? --Cloreen Bacon (Diskussion) 13:24, 30. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
Jein, aufsteigen passt eigentlich immer. Aber meiner Meinung nach setzt aufkletteren einen aktiven Part voraus, passt also meistens aber nicht immer (Aber eben Meinung, denn es ist kaum zu belegen). Das Fahrzeug entgleiste, weil das Teil X aufkelttert. Aber weil es (das Fahrzeug) aufgestiegen ist, ist es entgleist. Denn man kann mit der Wahl des Wortes durchaus ein Fokus auf einen bestimmten Fakt legen (aktiv vs. passiv). --Bobo11 (Diskussion) 13:46, 30. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
An der Spur(weite) kann aufklettern nur theroretisch liegen, denn Spurverengungen sind als Fehler außerordentlich selten. Die treten eigentlich nur als Entgleisungsfolge auf Stahlschwellengleis auf. Ob die Entgleisung eines vergleichsweise leichten Straßenbahnwagens die Schwellen tatsächlich so verbiegen kann, dass eine Spurverengung resultiert, da bin ich doch sehr im Zweifel. Die VDV-Beschreibung des Aufsteigens kann dagegen so nur auf Rillenschienenoberbau vorkommen und ein einzelner Fremdkörper führt dann nur selten zur Entgleisung, schon weil das andere Rad des Radsatzes dann auch durch die Rückfläche geführt wird. Einen Streit um des Kaisers Bart ist das aber nicht wert. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 30. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
"Aufsteigen passt eigentlich immer" trifft eben nicht zu, siehe die Definition des VDV, demnach das für Straßenbahnen jedenfalls definiert ist. Ich halte es für naheliegend, dass ähnliche Definitionen auch in anderen Bahnbereichen existieren. Aktiv/passiv zB scheint mir leicht geschwurbelt. Der Bergsteiger ist passiv, wenn er den Berg besteigt, wenn er klettert wird er aktiv? Evtl. hat zB die DB oder SBB selbst Definitionen? Macht ja auch Sinn, wenn man möglichst kurz gewisse Umstände in ein Wort fasst, spart eine Menge Schreiberei. Waren früher ja auch Beamte beschäftigt, die hatten Spaß an solchen Dingen. Genau genommen gehört das hier auf die Disk zu Aufklettern. --Cloreen Bacon (Diskussion) 18:02, 30. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
kleinste Spurweite für gemischte Adhäsions- und Zahnradbahnen
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Im Bosnien gab es das mit einer Spurweite von 760 mm, in Griechenland besteht noch immer die Strecke Diakoptó–Kalávrita mit sehr ähnlichen 750 mm. Existierte eine Strecke mit kleinerer Spurweite im Regelbetrieb? –Falk2 (Diskussion) 15:45, 27. Nov. 2020 (CET)Beantworten
Mit Personenverkehr wäre Unter 750mm mir auch keine bekannt. In der Liste von Zahnradbahnen fehlt bei einigen Industrie und Bergwerksbahnen die Spurweite. Da wäre aber schon mal mit den Schieferbrüchen von Lehestein eine mit 690mm. Oder eben die Lehmgrube Laubegg Zürich mit 400mm.--Bobo11 (Diskussion) 17:40, 27. Nov. 2020 (CET)Beantworten
Danke, das ist zumindest ein Anhaltspunkt. Gibt es Fotos von der Lehmgrubenbahn bei Zürich? Eine Spurweite von 400 Millimetern ist ja praktisch schon eine Lilliputbahn und erfordert das proportionale Verkleinern aller Elemente. Dann werden Fremdkörper zum Problem und ein Schotterstein auf der Zahnstange kann reichen, ein Fahrzeug aus dem Gleis zu drücken. Den Personenverkehr bei ausgeführten strecken bis 750 Millimeter können wir aber schonmal so einbauen. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 26. Dez. 2020 (CET)Beantworten
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Die gehen derzeit völlig unter. Um das zu ändern, fehlen mir aber ein paar Informationen. Bis zu welcher Steigung dürfen Regelfahrzeuge ohne besondere Ausrüstung auf Zahnstangenabschnitte übergehen und spielt das Vorhandensein von Bremszahnrädern dabei eine Rolle, bis zu welcher Neigung Züge bergwärts gezogen werden dürfen? Bremszahnräder in den Wagen stehen der freizügigen Einsetzbarkeit im Weg und es gibt sie praktisch nur auf begrenzten Netzen wie RhB/MGB oder Zentralbahn mit BOB, wo das gesamte Personal mit dem Besonderheiten vertraut ist. Die Wagen für die vergleichsweise wenigen regelspurigen Zahnstangenstrecken waren, wenn sie mit Bremszahnrädern ausgerüstet waren, praktisch nie in den Park einer Staatsbahn eingestellt. Nicht nur, dass niemand riskieren wollte, seine noch dazu teueren Wagen mehrere Jahre nicht wiederzusehen, einen derartigen Wagen hätte man bei der Rückkehr einer Sonderuntersuchung unterziehen müssen. Letztlich existiert keine in das europäische Regelspurnetz einbezogene Zahnstangenstrecke mehr. Sie wurden auf Adhäsionsbetrieb umgestellt oder geschlossen. Der Abschnitt Honau–Lichtenstein mit einer Neigung von 100 ‰ dürfte schon einen Extremfall darstellen. Leider ist auch da der Abschnitt »Wagen« sehr kurz. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 26. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Also das mit den Wagen ist so eine Sache, denn es gibt das zwei Varianten solche mit und solche ohne Bremszahnrad. Und Ja, die mit Zahnradbremsen verlassen ihre Bahn äussert selten (liegt auch daran, dass das Zahnrad in der Regel den untere UIC Fahrzeug Umgrenzung überschrietet). Aber schau mal die Rorschach–Heiden-Bergbahn an, da wurden bis vor kurzem ganz normale UIC Güterwagen befördert, und deren Treibfahrzeuge dürfen nicht weit auf dem SBB herumfahren). Denn werden die als Vorstelllast befördert, dann brauchen die Wagen nicht zwingend eine Zahnradbremse. Denn wenn es wie Bahnstrecke Santos–Jundiaí gemacht wird, und die Lokomotive (hier Stadler He 4/4) die notwendige Bremskraft selber aufbringen kann, brauchen die Wagen keine Bremszahnräder. Ein Bremszahnrad brauchen zuerst mal die Wagen, die über Zahnradstrecken gezogen werden. Irgendwann hast du auch bei gestossenen Fahrzeugen das Problem, dass die Lokomotive die Bremskraft nicht mehr in jedem Fall aufbringen kann. Entsprechend findet man bei den 250‰ Zahnradbahnen in der Regel auch an den Vorstellwagen ein Bremszahnrad. --Bobo11 (Diskussion) 17:09, 26. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Hallo zusammen, In Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen. Berlin 1. Januar 1909. ist im §21 Längsneigung Satz 1 folgendes zu lesen: "... Bei Zahnstangenbahnen, auf welche Fahrzeuge der Hauptbahnen auf eigenen Rädern übergehen, soll die Längsneigung nicht mehr als 100 ‰ (1:10) und bei Zahnstangenbahnen, auf welche Fahrzeuge der Hauptbahnen nicht übergehen, in der Regel nicht mehr über 250 ‰ (1:4) betragen."
Erstmal danke. Auf die Bergbahn Rorschach–Heiden bin ich nicht gekommen, die ist in Bezug auf die Steigung dem Abschnitt Honau–Lichtenstein sehr ähnlich. Gibt es nun eine Festlegung, bis zu welcher Neigung Wagen ohne Bremszahnrad bergwärts gezogen werden dürfen? Die alte Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn hat ihre Reisezugwagen anfang des zwanzigsten Jahrhunderts zusätzlich zur Saugluftbremse mit (einlösigen) Druckluftbremsen ausgerüstet, damit sie freizügig(er) einsetzbar werden. Die HBE hatte allerdings (nur) Abt-Zahnstangen und dieses System wurde letztlich für den Mischbetrieb entwickelt. Der Kopfkreis lag, soweit mir das bekannt ist, soweit über SO, dass die Verwendung der Wagen profilmäßig nicht eingeschränkt war. Die Güterwagen waren jedoch nicht in den Park der Staatsbahn eingestellt, damit sie, siehe oben, eben nicht jahrelang im europäischen Netz verschwinden. Santos–Jundiai ist kein Wunder, das ist praktisch die einzige Zahnstangenstrecke im gesamten Land und in Lateinamerika wird kein Güterwagenbetreiber auch nur einen Peso für Drehgestelle mit Bremszahnrädern ausgeben, die vielleicht nie benötigt werden, aber die Ratsatzverschleißgrenzen drastisch anheben. –23:53, 26. Dez. 2020 (CET) (unvollständig signierter Beitrag vonFalk2 (Diskussion | Beiträge) )
Falk bis zu einer gewissen Steigung wird auch ein Bremswagen (in Form eines Begleitwagens) mit Zahnradbremse am Schluss reichen, um eine entlaufen eines mit Störung liegen geblieben Zugteils zu verhindern. Gerade bei den Strecken die heute als Steilstrecke ohne Zahnrad betrieben werden, hatten die Wagen keine Zahnradbremse, die oben erwähnten 100‰ wären da die Grenze. Klar es darf bis 250‰ gezogen werden, aber bei 125‰ ist auch noch eine technische Grenze. Weil der AB-EBV klar zwischen Zahnradfahrzeug bis 125‰ und solche über 125‰ unterscheidet. Die 125‰ liegen in der Nähe der deutschen 100‰. Kann gut sein, dass erst ab 125‰ bei allen Fahrzeugen eine Rad-Schiene unabhängiges 2. Bremssystem vorgeschrieben ist, darunter nur bei Triebfahrzeugen. Da müsste ich jetoraussetzung war zt auch wühlen gehen, aber soviel ist klar ab 50‰ gilt nicht mehr der normale FDV. Aber von der Schweiz her weiss ich auch, dass die Bremsvorschriften für Zahnradfahrzeuge mal verschärft worden sind (Siehe Rorschach-Heiden-Bergbahn#Geschichte_2). Von daher muss man immer aufpassen, was früher ging, kann heute verboten sein. --Bobo11 (Diskussion) 09:25, 27. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Danke. Ich habe den Abschnitt aber noch ein bisschen verändert. Auf Zahnstangenabschnitten im allgemeinen Streckennetz kenne ich keinen Betrieb mit Vorstellwagen. Meines Wissens ist der nur zulässig, wenn die Strecke auf der gesamten Länge so geneigt ist, dass die Wagen immer auf das Tfz auflaufen. Eben das ist nur auf reinen Zahnradstrecken zu garantieren und beispielsweise bei der WAB und SPB musste man wenn auch leichte Hakenkupplungen einbauen, weil es Abschnitte nahezu ohne Neigung gibt, wo das Übertragen von Zugkraft erforderlich ist. Was ich noch nicht rausbekommen habe, sind die Grenzwerte für das Ziehen auf Steilstrecken. Die HBE hat seit 1910 auch auf Zahnstangenabschnitten gezogen. Voraussetzung war die Einführung der Saugluftbremse Bauart Hardy. Dagegen wurde auf der sächsischen Bahnstrecke Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf bergwärts bis zum Schluss 1975 geschoben, obwohl es auf dieser Strecke mit einer Neigung von 50 ‰ nie Zahnradbetrieb gab. Auch die Steilstrecken im Thüringer Wald weisen stärkere Neigungen auf, doch siehe HBE, auf ihnen wurde seit dem Ende des Zahnradbetriebes um 1925 nicht mehr geschoben. Die Grenze von 120 ‰ für das Ziehen in Zahnstangenabschnitten bekommt man im Netz der Zentralbahn und BOB immermal zu hören. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizer FDV sind lang und bis jetzt habe ich nur die Grenzwerte für Neubauten von Reibungsbahnen mit 40 und Zahnstangenstrecken mit 250 ‰ gefunden. –Falk2 (Diskussion) 04:29, 29. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Falk2 bei gemischten Bahnen, oder allgemeines Streckennetz wie du es nennst, sind Steigungen über 120‰ unüblich. Die mit 250‰ sind in der Regel eigenständige reine Zahnradstrecken. Auf Anhieb kommt mit jetzt nur die Stansstad-Engelberg-Bahn in den Sinn, die gemischt betreiben wurde und mit 246‰ an den 250‰ kratzt. Welche vor dem Umbau sprich zu Drehstromzeiten, eben auf der Zahnradstrecke die Ahädisionsfahrzeuge mit einer Zahnradlokomotive hochgedrückt hat. Das Ahädisionstreibfahrzeug im Zahnradabschnitt also eigentlich "nur" ein Vorstellwagen war. Ganz grundlos wurde da der Tunnel nicht gebaut, denn jetzt mit 105 ‰ kann eben bergauf gezogen werden. --Bobo11 (Diskussion) 09:14, 29. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Die Rittner Bahn hatte mit 255 ‰ noch etwas mehr, allerdings war auf dem Zahnstangenabschnitt auch schon 1966 Schluss. Klassischer Vorstellwagenbetrieb war aber auch das nicht, die Züge wurden gekuppelt. Der Tunnel nach Engelberg hat aber durchaus weitere Gründe, das Hochwasser 2005 um Obermatt war, soweit ich weiß, nicht das erste.
@Plutowiki: mit Deiner letzten Änderung gehe ich nicht mit. Eben wegen der Laufsicherheit ist es immer sinnvoll, das Triebfahrzeug von Wendezügen, wenn immer möglich auf Zahnstangenrampen bergseitig einzustellen. Insbesondere die Verwendung von Ausgleichskupplungen ist heikel, weil die seitlichen Kräfte am längsten Überhang der Wagen wirken. Die Entgleisungsgefahr besteht sowohl bei der Berg- wie auch der Talfahrt, wobei das Einsetzen der Sicherheitsbremse des Triebfahrzeuges bei der Talfahrt in einem engen Bogen besonders heikel ist, wenn der Wagenzug nicht mitbremst. Bei der FO ist das der Hauptgrund, auf Doppeltraktion mit zwei HGe 4/4II möglichst zu verzichten. Die zweite Lokomotive müsste bei Talfahrten auf die zulässige Wagenzugmasse angerechnet werden. Aus gutem Grund erhielten die Deh-4/4-Pendelzüge der FO schon in den Sechzigern starre GF-Kupplungen. Die Lokomotiven laufen auf der Seite Disentis, weil die Aufsichtebehörde auf der Schöllenenbahn mit 179 ‰ das Einstellen des Triebfahrzeuges fordert. Eben die Grenze, ab der das gilt, ist das, was ich suche. Die WAB-Strecken liegen mit den 180 ‰ noch etwas drüber, damit ist klar, dass auch dort geschoben werden muss. Nur, welche Neigung ist die Grenze? Die FDV enthält sie nicht und die Ausführungsbestimmungen haben 568 Seiten, aber kein Register. Die Konsequenz sind ebenfalls starre Mittelpufferkupplungen. Die Laufsicherheit beim Einleiten von Druckkräften wird umso besser, je näher der Drehpunkt der resultierenden steifen Verbindung zwischen zwei Wagen an die Drehzapfen der Drehgestelle rücken. Fakt ist, so, wie der Text jetzt ist, ist er fachlich nicht haltbar falsch. –Falk2 (Diskussion) 17:15, 29. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Bahnstrecke Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf: Adhäsionsstrecke, für die die schweizerischen Vorschriften für Zahnradbahnen keine Bedeutung haben
Grenzwerte für das Ziehen auf Zahnradbahnen: Gibt es nicht, massgebend ist laut AB-EBV: Bei gezogenen Zügen muss im Falle einer Zugtrennung jeder Zugteil angehalten und gegen Entlaufen gesichert werden können. Wie im Artikel erwähnt durfte auf der 246 ‰ steilen Luzern-Stans-Engelberg-Bahn ein Post- oder leichter Güterwagen gezogen werden. Die HGe 4/4 II ziehen zwischen Visp und Zermatt und über den Brünig Züge auf 126 bzw. 128 ‰ Steigung.
Vorstellwagenbetrieb: Vorstellwagen ist in AB-EBV definiert: Bergseits aller Triebfahrzeuge eingereihter Wagen auf Zahnstangenstrecken. Ob gekuppelt oder nicht ist für die Definition nicht relevant.
Tunnel nach Engelberg: Neue Züge für den 246 ‰ steilen Zahnstangenabschnitt wären extrem teuer gewesen (ist im Artikel beschrieben) Das Problem mit dem Hochwasser trat erst beim Bau des Tunnels auf.
Mittelpuffer- und GF-Kupplungen: ist im Artikel beschrieben
Geschobene oder gezogene Pendelzüge: im Artikel ergänzt und mit Belegen versehen Bei den Appenzeller Bahnen wurde der gleiche Triebwagen zwischen St. Gallen und Appenzell wegen der engen Ruckhaldenkurve bergseitig, aber auf der Strecke Altstätten–Gais talseitig eingereiht. -- Plutowiki (Diskussion) 22:39, 29. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Es ist keinesfalls falsch, sein Gegenüber auch mal direkt anzusprechen und richtig gut, die Argumente seines Gegenübers nicht noch umzudrehen. Bei beidem musst Du Dich mal ganz kräftig an Deine Nase fassen. Analogien sind nie falsch und da ist die Strecke zwischen den beiden Eibenstöcken eben nicht irrelevant. Es geht hier nämlich nicht über Schweizer Bahnen, die schweizerischen Vorschriften werden nur meist als Referenz herangezogen, weil sie am ausgefeiltesten sind. Man muss aber keinen Pass mit einem weißen Kreuz besitzen, um etwas von Eisenbahnstrecken mit einer zusätzlichen Zahnstange zu verstehen. es wäre natürlich schön, wenn Du mal wirklich auf das eingehst, was ich hier aufgeworfen habe. Meine Erfahrung mit Dir lässt aber meine Hoffnung sehr klein werden.
Die Steilstrecke Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf spielt insofern eine Rolle, als dort bei 50 ‰ bergwärts geschoben werden musste, während das zwischen Blankenburg und Rübeland mit 66 ‰ seit 1910 kein Thema mehr war, sowohl mit Abt-Zahnstangen als auch im reinen Reibungsbetrieb nach 1923. Ich habe das jetzt nur wiederholt, damit Du den Fakt nicht wieder umdrehen kannst. Man kann auch mal etwas nicht wissen und das sogar sagen. Muss ich schon wieder sagen, dass eine Frage keine Klage ist? Mit den Ref-Tags machst Du nur den Quelltext schwer lesbar. Die meisten schweizer Zahnstangenstrecken kenne ich dank zwanzig Jahren FIP aus eigener Anschauung und durch die DFB habe ich auch schon an einer gearbeitet. Mit dem Klammersack wurde ich nicht gepudert, auch wenn Du das wohl denkst. –Falk2 (Diskussion) 23:51, 29. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Die Steilstrecke am Eibenstock kenne ich nicht und ich habe keine Literatur dazu. Für mich stellt sich die Frage, ob die Wagen mit Druckluft- oder Vakuumbremse ausgestattet waren. Hinter den Eisenbahnen stehen Menschen und jemand muss die Verantwortung für den Bahnbetrieb tragen. Vielleicht hat man am Eibenstock die gesetzlichen Möglichkeiten nicht vollständig ausgereizt. Dass auf Steilstrecken besondere Betriebsregeln angewandt werden sieht man auch auf dem Südnetz der Südostbahn, wo die Züge nach Reihe O verkehren. -- Plutowiki (Diskussion) 07:22, 30. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Lesenswert Ich halte diesen Beitrag zumindest für lesenswert. Das Standardwerk für Zahnradradbahnen von Walter Hefti aus dem Jahr 1971 ist mehr als 50 Jahre alt und somit nicht mehr aktuell. Der Artikel ist mit einer Einleitung versehen und fachlich korrekt. Die Abschnitte sind zum größten Teil, oft aus der renommierten Schweizer Eisenbahn-Revue, mit Einzelnachweisen belegt und aktuell. Es gibt zur Zeit keine Publikation, die das Niveau dieses Wikipedia-Beitrags in seiner umfassenden Breite nur annähernd erreichen könnte. -- Plutowiki (Diskussion) 05:11, 13. Mär. 2022 (CET)Beantworten
@Krib: Aber so ein richtiger Neustart ist das nicht, weil ja der Beitrag von Plutowiki verfälscht ist. Es ist gute Übung, nicht in ander Leute Diskussionsbeiträgen zu editieren. Ich jedenfalls vertraue darauf, dass der Auswertende die Stimme des Einstellers / Hauptautors richtig einschätzen wird.—Hfst (Diskussion) 14:53, 13. Mär. 2022 (CET)Beantworten
Ich hätte mir gewünscht, dass man hier eine Diskussion über die Qualität oder Mängel des Artikels diskutieren kann. Das ist bis jetzt nicht erfolgt. Einige Diskussionsteilnehmer beschäftigen sich damit, ob der Antragsteller stimmberechtigt ist oder nicht. Darum geht es doch gar nicht. Mit dem Aufkommen des Internets ist es für Buchautoren schwieriger geworden, ihre Produkte zu vermarkten. Damit Informationen weiterhin an die Öffentlichkeit gelangen, sind wird als Gesellschaft auf Plattformen wie Wikipedia angewiesen. Qualitätsmerkmale wie lesenswert erlauben es dem Leser, Wikipedia-Artikel einzuordnen. Die gegenwärtige Kampagne aus dem Kreml zeigt, dass eine Qualitätsbeurteilung von Medienmitteilungen unverzichtbar ist. Ich appelliere an die Diskussionsteilnehmer, sich auf die Qualität oder Mängel des Artikels zu konzentrieren. Oder wir Wikipedianer schaufeln uns selber das Grab. -- Plutowiki (Diskussion) 02:20, 19. Mär. 2022 (CET)Beantworten
Lesenswert Was bei der ersten Durchsicht schon auffällt: Der Artikel ist genial illustiert. Er geht soweit ich es als Laie beurteilen kann auch in die Tiefe und ist mit viel technischem Sachverstand geschrieben. Dabei ist er so lesbar, dass ein vollkommener Laie im Thema dabei bleibt. Dabei hilft die Eingangs bereits genannte geniale umfangreiche und thematisch passende Illustration. Die Gliederung ist auch echt gut. Die verschiedenen Bereiche sind gut gewichtet und gleichsam gewissenhaft aufgearbeitet. Soweit ich das als Laie beurteilen kann fehlt dem Artikel nix zum Status Exzellent und ich denke, der Hauptautor hat in seinem Eingangsstatement nicht untertrieben. Vielen Dank für die investierte Arbeit. Gruß -- NasirWos?23:00, 21. Mär. 2022 (CET)Beantworten
keine Auszeichnung Die Substanz des Artikels ist schon sehr gut, aber so ganz reicht es nach meiner Einschätzung noch nicht für eine Auszeichnung. Folgende Punkte haben mich dazu bewogen:
Die Einleitung sollte eigentlich die Artikelinhalte kurz zusammenfassen, das ist hier nur ansatzweise der Fall. Die müsste besser ausgebaut werden und die Erläuterungen bspw. zu den Grenzen zwischen Adhäsions- und Zahnradbahnen sollten besser in das Kapitel "Übersicht" verschoben werden.
Im Kapitel "Übersicht" ist mir nicht ganz klar, warum es ein eigenes Unterkapitel zu den Treidellokomotiven gibt. Die Bahnen in den Panamaschleusen sind doch erst mal auch "nur" Bahnen mit gemischtem Adhäsions-/Zahnradbetrieb, der einzige Unterschied ist, dass es teilweise auch Zahnstangen in den waagrechten Abschnitten gibt.
Die Kapitel zu den Triebfahrzeugen wären m.E. besser nach Antriebsarten gegliedert, nicht nach reinen und gemischten Bahnen - aktuell hüpft man beim Lesen von Dampf zu Elektro und Diesel, dann wieder zurück zum Dampf und wieder zu Elektro und Diesel. Elektro und Diesel würde ich zudem generell trennen, ähnlich wäre eine Differenzierung zwischen Lokomotiven und Triebwagen sinnvoll.
Viele der Infos im Kapitel "Betrieb" passen eher in den Geschichtsteil, so etwa die Angaben zu den diversen Einstellungen.
Der Geschichtsteil selbst ist ziemlich kurz und knapp und fällt gegenüber den ausführlichen technischen Erläuterungen doch sehr deutlich ab. Zudem steht dort als letztes Unterkapitel "Aufschwung der Zahnradbahnen", obwohl aus dem Betriebskapitel relativ klar hervorgeht, dass es nach dem 1. Weltkrieg einen deutlichen Abschwung mit vielen Einstellungen und Stilllegungen gab, der bis in die 1960er Jahre anhielt. Auch würde ich den Geschichtsteil in der Gliederung weiter oben erwarten, direkt nach der Übersicht, ggf. auch nach den Vor- und Nachteilen.
Die diversen Güterbahnen bleiben leider relativ unscharf, da wäre etwas mehr "Futter" sicher hilfreich.
Generell sind viele Absätze leider nicht mit EN belegt, an manchen Stellen wirkt es reichlich willkürlich, ob eine Information einen EN hat oder nicht. Ein Beispiel dafür ist der erste Absatz im Kapitel "Eignung für den Güterverkehr", in dem lediglich ein EN zu einem kleinen Teilaspekt, nämlich der indonesischen Kohlenbahn, zu finden ist, aber nichts zu den restlichen Angaben.
Weder quantitativ noch von der Gewichtung der Argumente reicht es derzeit für eine Auszeichnung. Der Artikel hat allerings Potential, so dass nach Abarbeitung der Punkte von Benutzer:Wahldresdner ein neuer Versuch unternommen werden sollte. --Armin (Diskussion) 21:00, 24. Mär. 2022 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 2 Jahren7 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
"Der Energieverbrauch von Zahnradbahnen ist beträchtlich höher als im Adhäsionsbetrieb. Ein 50 Tonnen schwerer Zug benötigt für die Bewältigung des Neigungswiderstands auf 250 ‰ Steigung rund 30 kWh/km." Ein Vergleich des Energieverbrauchs auf gleicher Streckenlängen bei unterschiedlichen Steigungen ist meiner Meinung nicht sinnvoll.--Helmigo (Diskussion) 15:53, 23. Apr. 2022 (CEST)Beantworten
Dieser Satz ist eine Binsenweisheit: Eine Zahnradbahn wandelt beträchtlich in potentielle Energie um, eine Adhäsionsbahn kaum (wenn sie denn überhaupt auf leidliche Höhe fährt). Füge doch bitte Deine Rechnung zur genannten Zahl führende Rechnung an, so kannst Du sie uns Anderen ersparen. --Natus37 (Diskussion) 12:24, 24. Apr. 2022 (CEST)Beantworten
Der zwischen Anführungszeichen gesetzte Teil ist aus den Artikel. Die Rechnung habe ich nachvollzogen, rein physikalisch ohne alle Verluste (E=m*g*h) ergeben sich 34,1 kWh. Das ist aber nebensächlich, denn ich habe das hier auf die Diskussionsseite gestellt, weil ich die Aussage in der Form nicht für sinnvoll halte.--Helmigo (Diskussion) 23:19, 25. Apr. 2022 (CEST)Beantworten
Meine Bitte, Deine Rechnung anzuführen, ist tatsächlich nur hier auf der Blog-Seite interessant. Ich habe sie jetzt auch noch gemacht (Erg.: etwa 34 kWh für 250 m Höhenunterschied; unabhängig von Geschwindigkeit bzw. Zeit). Sonst: Wenn ein Adhäsions-Zug über zig Schleifen schließlich denselben Höhenunterschied bewältigte, er gleich viel der zugeführten in potentielle Energie umgewandelt. Real ist der Energieverbrauch infolge Reibungs- u. a. Widerständen auf der längeren Strecke größer. Also: Es handelt sich um eine technisch/hysikalische Binsenweisheit, die ich in keiner Form hier anzugeben für sinnvoll halte. Der Artikel enthält auch anderen Unsinn wie einen Werbespruch eines Bahnunternehmens: Grundlage für die Sicherheit der Zahnradbahnen sind ein guter Unterhalt von Anlagen und Fahrzeugen sowie die Einhaltung der ausgereiften technischen und betrieblichen Vorschriften. --Natus37 (Diskussion) 12:23, 26. Apr. 2022 (CEST)Beantworten
Die Aussage zum Energieverbrauch von Zahnradbahnen ist mit einem Einzelnachweis belegt. Sie beruht auf einer Publikation von Žarko Filipović. Er ist Ingenieur und hat mehrere Eisenbahn-Fachbücher verfasst. Über die Qualität seiner Literatur brauchen wir nicht zu diskutieren. Das sind Standardwerke. -- Plutowiki (Diskussion) 00:03, 28. Apr. 2022 (CEST)Beantworten
Zahnradbahnen werden häufig mit Gleichstrom betrieben. Die Abstände der Unterwerke sind relativ klein, bei 1500 Volt um die 10 Kilometer. Für eine 10 Kilometer lange Zahnradbahn mit z. B. 150 Promille reicht ein Unterwerk aus. Wird der gleiche Höhenunterschied von einer Adhäsionsbahn mit 75 Promille Steigung überwunden, muss die Strecke auf 20 Kilometer verlängert werden. Dazu sind zwei Unterwerke nötig. Aus den oben erwähnten physikalischen Gründen ist die Leistung der beiden Unterwerke für die Adhäsionsbahn gleich gross wie die des einzigen Unterwerks der Zahnradbahn. Fazit: Der Energiebedarf eines Unterwerks für eine Zahnradbahn ist hoch. -- Plutowiki (Diskussion) 13:59, 28. Apr. 2022 (CEST)Beantworten
Werbespruch eines Bahnunternehmens? Die Aussage Grundlage für die Sicherheit der Zahnradbahnen... habe ich auf Wikipedia hochgeladen. Sie stammt mit Sicherheit nicht von einem Bahnunternehmen, sondern aus einem im Abschnitt Literatur aufgeführten Werk. Schweizer haben bekanntlich nicht den Ruf, dass sie den Unterhalt technischer Anlagen vernachlässigen oder bei der Einhaltung von Vorschriften ein Auge zudrücken. Manchnmal braucht man auch Glück. Ein Blick auf die Liste von Unfällen bei Zahnradbahnen und die Illustrationen dort zeigt, dass die Matterhorn-Gotthard-Bahn oder die Montreux–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn nie und nimmer eine solche Aussage machen würden. Die Fehlertoleranz des Peronals einer Zahnradbahn ist wesentlich enger als bei einer Adhäsionsbahn. Eine Vernachlässigung des Unterhalts oder die Missachtung von Vorschriften liegen da definitiv nicht drin. Die wären tödlich. -- Plutowiki (Diskussion) 00:03, 28. Apr. 2022 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 2 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Es wurden folgende Begriffe korrigiert:
Sicherheit gegen Entgleisen (SgZ) (statt Entgleisungssicherheit): Normbegriff aus aktuellen BAV-Richtlinie FV-MSZ Nachweis sicheres Fahrverhalten Meterspur-, Spezialspur- und Zahnradbahnen und EN 14363 Bahnanwendungen - Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen (Fahrtechnik). Der bisherige Begriff Entgleisungssicherheit ist verwirrend, da er die Sicherheit einer (gewollten) Entgleisung suggeriert und wurde deshalb in diesen technischen Standards ersetzt.
Neigung [‰] (statt Steigung): der allgemeine Begriff aus den schweizerischen AB-EBV sowie der BAV-Ril FV-MSZ unterscheidet bei Zahnradbahnen zwischen Steigung (bergwärts, N>0) und Gefälle (talwärts, N<0), was u.a. in Bezug auf das Bremsen und die Sicherheit gegen Entgleisen wichtigt ist. Da Steigung formal nur die bergwärtige Neigung meint, wurde diese ersetzt.
Normalspur ist für Zahradbahnen in der schweizerischen AB-EBV der gängige Begriff, Regelspur wurde deshalb ersetzt.
Gefällt mir. Diese schweizerischen Begriffe sind volksnah. Die obigen Korrekturen haben so nicht den Geruch der Oberlehrerhaftigkeit, den Insider an den Tag legen, wenn sie nicht umhin können, unglücklich gebildete Fachbegriffe durchzupauken. --Natus37 (Diskussion) 13:41, 11. Jun. 2022 (CEST)Beantworten
Das gehört aber in den Artikel Standseilbahn. Es ist übrigens außerordentlich unhöflich, sein Gegenüber, von dem man etwas will, nicht direkt anzusprechen.
Nur soviel: Bei klassischen Standseilbahnen wird die Geschwindigkgeit an der Fördermaschine geregelt. Bei Wasserballastbahnen gibt es so etwas nicht, dort gibt es in der Bergstation nur eine Umkehrseilscheibe und auch keinen Maschinist. Beim Befüllen der Wasserbehälter des talfahrenden Wagens muss dieser schwerer werden als der bergfahrene. Zusätzlich befindet sich nahezu das gesamte Zugseil auf der Seite des bergfahrenden Wagens. Diese Masse muss ebenfalls durch Wasser in den Behältern vor der Talfahrt ausgeglichen und überschritten werden. Sobald die Wagen aber fahren, wird der Anteil der Seilmasse des talfahrenden Wagens, wenn er sich von der Bergstation entfernt, größer, während der des bergfahrenden abnimmt. Als Ausgleich kann die Betriebsbremse dienen, die aber nur in den Wagen relisierbar ist und die außerdem witterungs- und haftreibungsunabhängig funktionieren soll. Eben dafür bietet sich die Nutzung einer Zahnstange an. Radbremsen sind zu reibwertabhängig und Zangenbremsen schlecht regelbar und zusätzlich außerordentlich verschleißbehaftet. Die zweite Möglichkeit ist, während der Fahrt Wasser abzulassen. Das erfordert aber ständige Aufmerksamkeit und zusätzlich ist es nicht fehlbedienungssicher. Mir ist noch keine Wasserballastseilbahn ohne Zahnstange untergekommen. Das muss aber nicht heißen, dass es keine gibt. –Falk2 (Diskussion) 17:11, 2. Mai 2024 (CEST)Beantworten
Nur soviel: … was man (und frau) an Falk2s Text nicht versteht, ihm nicht abnehmen, vor allem, wenn man (und frau) fähig ist, die Sache zu verstehen, ist die Begründung. Dass Bremsen nötig ist, wenn die talfahrende Masse (Nutzlast oder/und Seilmasse) überwiegt, gilt nämlich für alle Standseilbahnen. --Natus37 (Diskussion) 11:35, 3. Mai 2024 (CEST)Beantworten
… die aber bei Vorhandensein einer Fördermaschine von dieser aufgebracht wird und bei neueren Anlagen auch ins Netz zurückgespeist werden kann.
Wenn Du provozieren willst, dann geh in den Wald. Bei mir musst Du nicht mehr aufkreuzen. Vom Willen zur Mitarbeit an der Enzyklopädie ist bei Dir nichts zu bemerken. –Falk2 (Diskussion) 14:38, 3. Mai 2024 (CEST)Beantworten
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