Diskussion:Bahnstrecke Mannheim–Rastatt/Archiv

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[[Diskussion:Bahnstrecke Mannheim–Rastatt/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Bahnstrecke_Mannheim%E2%80%93Rastatt/Archiv#Thema_1

östliche Riedbahn

Die Verbindung an die östliche Riedbahn gibt es an dieser Strecke doch garnicht - die existiert doch nur an der bad. Hauptbahn" --22:09, 2. Jul. 2007 (CEST) Dann guck doch mal in den Bahnhof Mannheim, dort zweigt ein Gleis in die östliche Riedbahn raus. Das Stellwerk hat die Stellmöglichkeit dorthin. --SonniWP 22:13, 3. Jul. 2007 (CEST)

Es sind zwei Gleise, von denen zurzeit nur eines in Betrieb ist. ;-) --Generaldirektor 23:03, 3. Jul. 2007 (CEST)

Überleitung auf SFS in Hockenheim

Hinter der Überleitung von Hockenheim auf die SFS befindet sich die Betriebsstelle Waghäusel-Saalbach, danach geht es dann runter in Richtung Bk Molzau und Karlsruhe. --SonniWP 22:13, 3. Jul. 2007 (CEST)

Das ist richtig, aber meines Erachtens sollte als Zielpunkt ein Bahnhof angegeben sein, daher halte ich persönlich Stuttgart als besser. Man könnte sich ja auf Richtung Stuttgart einigen? --Generaldirektor 23:03, 3. Jul. 2007 (CEST)

Ri Stuttgart ist zwar richtig, aber die Angabe Saalbach erlaubt auch, nach Karlsruhe abzubiegen. --SonniWP 22:10, 4. Jul. 2007 (CEST)

Bf Neckarau

Im Bf Neckarau liegt noch das Gleis, auf dem die Bahnlinie nach Ketsch aus dem Bf geführt wurde. --SonniWP 22:19, 3. Jul. 2007 (CEST)

Von Neckarau konnte man doch gar nicht nach Ketsch fahren, die Strecke zweigte in Rheinau ab. Von Neckarau (Seit ESTW Inbetriebnahme nur noch Abzweig und Haltestelle) kommt man nur nach Ma Rbf. --Generaldirektor 23:03, 3. Jul. 2007 (CEST)

Entschuldigung Namensverwechselung beim Schreiben - ich hab auch Rheinau gemeint. --SonniWP 22:12, 4. Jul. 2007 (CEST)

Entfernung Ka-Rastatt

Hallo Generaldirektor, Du hattest die Länge des Abschnitts wieder auf 22,2 km zurückgesetzt, nachdem ich wegen des im Eisenbahnatlas ausgewiesenen Kilometerwechels die Länge um 1,5 km reduziert hatte. Wenn man den km-Wechsel berücksichtigt, kommt man auf 20,7 km. Oder gibt es den km-Wechsel gar nicht? --kjunix 21:26, 13. Okt. 2007 (CEST)

Hallo. Kann mich gar nicht erinnern dies geändert zu haben, muss wohl ein Moment von geistiger ... gewesen sein. Den Kilometerwechsel gibt es natürlich (Auch in den Fahrplanunterlagen der DBAG), habe es wieder auf 20,7 geändert. --Generaldirektor 22:56, 13. Okt. 2007 (CEST)

Verbesserung der Ähnlichkeiten der Artikel

Ich werd mich mal an diese Arbeit machen... werde es versuchen, besser zu unterscheiden und das Problem mit der ICE-Neubaustrecke KA-BS zu lösen. --RA 17:06, 1. Jun. 2008 (CEST)

StraBa-Querungen

Hat jemand was dagegen, wenn ich die Querung der StraBa Linie 1 und 7 (insgesamt 3 Querungen) in die Streckenbox mit eintrage? --Valentim 12:41, 5. Aug. 2008 (CEST)

Hab ich jetzt mal gemacht. --Valentim 23:59, 7. Aug. 2008 (CEST)

Karlsruhe oder Rastatt?

In der Einleitung geht die Strecke bis Karlsruhe, später nach Rastatt. Etwas verwirrend. Da ich nicht weiß, für welches Stück der Name wirklich zutreffend ist, halte ich mich mit einer Änderung zurück. --Köhl1 10:01, 12. Jan. 2009 (CET)

Um die Sache noch mehr zu verwirren wird dann auch noch von einer "strategischen Bahnstrecke" nach Haguenau gesprochen. Könnte bitte jemand mal was konkretes hierzu sagen?? Gruß axp_de^Hallo! 00:01, 8. Apr. 2010 (CEST)

Die Strecke (Mannheim - Graben-Neudorf der Rheintalbahn) GN - Blankenloch - Karlsruhe (mit Gbf) - Rastatt - Hagenau wurde als strategische Bahn 1895 gebaut. Danach wurde der Abschnitt GN - Karlsruhe der Rheintalbahn zur Hardtbahn, die 1967 stillgelegt wurde. Die hier angesprochene Verbindungskurve kann ich nicht nachvollziehen - oder sollte damit die Verbindung zur Maxaubahn gemeint sein? --SonniWP✍ 17:03, 1. Dez. 2010 (CET)

Deswegen schlage ich alternativ zur Geschichte vor: Der Bau der Strecke Mannheim – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Eggenstein – Karlsruhe durch die Hardt wurde von der Stadt Mannheim finanziert und am Tag der Eröffnung am 4. August 1870 von der Badischen Staatsbahn übernommen. Die Strecke wurde auch als Rheinbahn bezeichnet, jedoch existieren ältere Landkarten, auf denen sie ebenfalls als Rheintalbahn bezeichnet ist.

Der Abschnitt Graben-Neudorf - Karlsruhe wurde nach Bau der strategischen Bahn von Graben-Neudorf über Blankenloch - Karlsruhe ( und weiter nach Rastatt und Hagenau) zur hier als Hardtbahn beschriebenen Strecke.

Insbesondere längere Güterzüge, die über die Rheinbahn in die Pfalz oder in Richtung Süden verkehrten, mussten in Karlsruhe Kopf machen und zerlegt werden, was vor allem für Militärzüge und Truppentransporte ein Hindernis darstellte. Deshalb wurde 1895 eine neue Verbindung zwischen der Rheinbahn und der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel geschaffen.

--SonniWP✍ 17:58, 1. Dez. 2010 (CET)

geändert hat sich nichts: Einleitung bis Karlsruhe, die Box geht bis Haguenau.--Köhl1 20:54, 25. Dez. 2010 (CET)

Sieh genauer hin: In 2.1 ist der unmotivierte Bau einer Abkürzung verschwunden; In 2.2 ist der Bau 1895 korrigiert - siehe Versionsgeschichte. --SonniWP✍ 21:12, 25. Dez. 2010 (CET)

Hallo Sonni, sieh mal Du genauer hin. Der erste Satz des Artikel lautet "Die Rheinbahn in Baden ist eine Eisenbahnstrecke von Mannheim nach Karlsruhe. Sie ist Teil der Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe–Basel." und das passt nicht. Ich ändere das mal zu "Die Rheinbahn in Baden ist eine Eisenbahnstrecke von Mannheim über Karlsruhe nach Rastatt. Sie ist Teil der Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe–Basel.". Ich werde dann auch noch aus Ort Bahnhof machen. --Werner Dworak 22:17, 25. Dez. 2010 (CET)

Hallo Sonni, noch ein Nachtrag zu Deiner vermissten Verbindungskurve. Bei den heutigen Strecken verläuft die Hardtbahn entlang der Maxaubahn und zweigt nördlich vom Entenfang bei der Straßenbahnhaltestelle Mühlburg West ab. Bei der Welschneureuter Strape mündest die AVG-Strecke ein. Ich vermute mal, dass mit "Mühlburger Tor" eigentlich "Mühlburg" gemeint ist.

Weißt Du, wo vor 1913 der Karlsruher Hbf war? War der am Ettlinger Tor Richtung Rüppurer Tor? Östlich des Rüppurer Tors war ja noch lange der Gbf. --Werner Dworak 23:09, 25. Dez. 2010 (CET)

.Der alte Karlsruher Bf war dort, wo heute das Badische Staatstheater steht. Der alte Gbf war ein Rest des Vorfeldes. Der alte Mühlburger Bf an der Hildapromenade ist in Form seines EG noch vorhanden bzw vorhanden gewesen - Ich habe mich lange nicht mehr dahin bewegt. Eine Abkürzung hätte vor 1895 zwischen Eggenstein und heutiger Rheinbrücke nur auf die Maxaubahn treffen können, die wegen der Pontonbrücke über den Rhein (bis 1935) für Güterzüge überhaupt nicht geeignet war. --SonniWP✍ 10:26, 26. Dez. 2010 (CET)

Aha, das passt. So um 1970 herum gab es in der Sonnenstraße und Seldeneckstraße noch Gleise. War der Mühlburger Bahnhof ein Sackbahnhof oder hatte der eine Verbindung zum Hauptbahnhof am Ettlinger Tor? --Werner Dworak 19:25, 26. Dez. 2010 (CET)

Die Maxauer Bahn verlief bis 1913 durch die heutige Hildapromenade, über das Gelände des heutigen städtischen Bauhofes unter der Hirschbrücke auf Gleisen, die heute von der Strassenbahn durch die Mathystr befahren werden und die Beiertheimer Allee zum Hbf. Der Mühlburger Bf lag im heutigen Grünstreifen Hildapromenade. --SonniWP✍ 21:05, 26. Dez. 2010 (CET)

Jetzt verstehe ich endlich den Sinn der Hirschbrücke. Über die hatte ich mich schon immer gewundert gehabt. --Werner Dworak 21:27, 26. Dez. 2010 (CET)

So, ich habe gleich drei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Zum einen habe ich aus zwei Streckenbändern eines gemacht, dann habe ich das Streckenband wie gewünscht über Rastatt hinaus bis Haguenau verlängert und schließlich habe ich die Darstellung der ehemaligen und heutigen Situation von Karlsruhe aus Rheintalbahn übernommen und leicht angepasst. Damit sollten die wichtigsten Punkte erledigt sein. Gruß axp_de^Hallo! 20:23, 27. Dez. 2010 (CET)

Der Artikel ist gut, aber oben stimmt was nicht: die Rheinbahn läuft parallel zur Strecke Mannheim-Heidelberg-Karlsruhe über Mannheim - Schwetzingen - Graben-Neudorf - Karlsruhe und nicht über Heidelberg, das ist die Rheintalbahn:

Die Rheinbahn in Baden ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg von Mannheim über Karlsruhe nach Rastatt, die als Strategische Bahn ehemals weiter bis nach Haguenau im heute französischen Elsass führte.

Sie wurde als Ergänzung zur Badischen Hauptbahn erbaut und verläuft weitgehend weiträumig parallel zur Rheintalbahn von Mannheim über [Heidelberg (sic!)] Schwetzingen, Karlsruhe, Rastatt und Offenburg nach Basel.

Das Subjekt ist in diesem Satz immer noch die Rheinbahn und nicht die Rheintalbahn.... xuthor 19:29, 17. Jan. 2011 (CET)

Rastatt-Wintersdorf

Die Stillegung hinter Rastatt fehlt, auch der Anschluss verträgt noch eine textliche Behandlung (siehe zB Stadtwiki Ka) --SonniWP✍ 13:48, 25. Feb. 2012 (CET)

Ich habe die Darstellung anhand der AVG-Website ([1]) überarbeitet. Momentan ist die Strecke ja noch bis Winterdorf in Betrieb. Interessanterweise gehört die stillgelegte Strecke hinter Wintersdorf für ein kurzes Stück der DB, um dann noch auf deutschem Boden in das Eigentum der SNCF überzugehen. Welche Seite im Karlsruher Stadtwiki meinst Du? --kjunix 11:52, 26. Feb. 2012 (CET)

u.a. in [[2]] steht eine Kleinigkeit, systematisch scheint im stadtwiki noch weiteres der Bauart zu finden zu sein. --SonniWP✍ 12:18, 26. Feb. 2012 (CET)

Streckenband bei Schwetzingen

Alternatives Streckenband

Riedbahn von Frankfurt Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen 0,0 Mannheim Hbf nach Frankfurt und nach Heidelberg Schnellfahrstrecke nach Stuttgart 2,0 Mannheim Fabrikstation Verbindungskurve zum Rangierbahnhof 3,4 Mannheim-Neckarau (Hp+Abzw) 4,7 Altrip 6,4 Mannheim-Rheinau Hafen 8,0 Mannheim-Rheinau ehem. Strecke nach Ketsch (bis 1966) Main-Neckar-Bahn von Mannheim-Friedrichsfeld ehem. Strecke von Heidelberg (bis 1967) 13,6 Schwetzingen 14,7 Oftersheim 16,7 Schwetzingen Süd (Abzw) ehem. Strecke nach Speyer (heute Gla) 21,7 Hockenheim 24,5 Neulußheim 29,4 Kirrlach 29 ,9 Waghäusel 32,5 Wiesental Schnellfahrstrecke nach Stuttgart Bahnstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf Bruhrainbahn von Germersheim Graben-Neudorf Nord 39,6 Graben-Neudorf Bruhrainbahn nach Bruchsal Hardtbahn nach Karlsruhe (bis 1967) 45,5 Friedrichstal (Baden)

Hallo, es gibt zur Darstellung der Situation bei Schwetzingen, die ich nicht für gelungen halte, eine Disk und zwar hier bei Heidelberg-Speyer. Das dort gesagte gilt analog auch zur Rheinbahn, Vorschläge und Meinungen bitte dort. Grüße, --kallewirsch (Diskussion) 17:27, 29. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe das jetzt umgebaut und dabei auch die Bereiche Mannheim, Hockenheim und Graben-Neudorf vernünftig gestaltet. Nördlich Graben-Neudorf im Artikel (!) als Doppelstrich, damit man die Bahnstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf wenigstens ansatzweise erkennen kann, aber das könnte man der Reinen Lehre entsprechend natürlich auch noch auf einen einfachen Strich reduzieren. --Telford (Diskussion) 13:39, 23. Mai 2012 (CEST)

Hallo erst mal. Ich hab eine frage, du hast Hockenheim auf der sfs ein symbol verpasst, aber warum nur dort? Der bahnhof "Neulußheim" liegt doch an beiden strecken. GRuss--Conan174 (Diskussion) 14:19, 23. Mai 2012 (CEST)

Neulußheim ist Haltepunkt, d.h. beide Strecken laufen ohne Weichen parallel durch die Station, welche lediglich an den Gleisen der Rheinbahn einen Bahnsteig hat. – Testweise habe ich das Streckenband mal auf BS3 (um eigentlich unzulässige Symbole im Bereich der Überwerfung Rheinau zu vermeiden) und einfachen Strich bei Graben-Neudorf umgebaut: gefällt mir noch besser, aber erst mal hier zum Vergleich und als Basis möglicher weiterer Diskussion. --Telford (Diskussion) 15:20, 23. Mai 2012 (CEST)

Stimmt schon, aber hockenheim hat noch ne wand zwischen den gleisen der sfs und der Rheinbahn. was beduete überhaupt das symbol beim hockenheim an der sfs? Was auch fällt ist der übergang zwischen sfs und der Rheinbahn wo in der nähe von Hockenheim ist (weis nicht ganz genau wo. aber es gibt sie!) Gruss--Conan174 (Diskussion) 15:27, 23. Mai 2012 (CEST)

Das Symbol bedeutet "Bahnhof ohne Personenverkehr", d.h. ohne Bahnsteige. Übergang zwischen Schnellfahrstrecke und Rheinbahn ist am nördlichen und südlichen Ende des Bahnhofs Hockenheim möglich (im Bereich Talhausstr. bzw. B39). Insgesamt ist der Bahnhof mit allen Weichenverbindungen etwa 2,5 km lang, also sehr viel länger als die Bahnsteige. --Telford (Diskussion) 15:49, 23. Mai 2012 (CEST)

Ok das mit hockenheim wuste ich nicht, für mich fängt ein bahnhof am bahnsteig an und hört am bahnsteig ende auf. Aber ich verstehe nicht, warum "Neulußheim" nicht das selbe symbol bekommt wie Hockenheim.--Conan174 (Diskussion) 16:07, 23. Mai 2012 (CEST)

"für mich fängt ein bahnhof am bahnsteig an und hört am bahnsteig ende auf." Ich schätze mal, genau daher rührt Dein Verständnisproblem. Tatsächlich fängt ein Bahnhof bei den Einfahrsignalen an und hört erst hinter den Ausfahrweichen auf. Das Symbol für Hockenheim besagt: Bahnsteig(e) an einer Strecke, kein Bahnsteig an der anderen Strecke, Weichenverbindung(en) zwischen den Strecken. Das Symbol für Neulußheim besagt: durchgehende (freie) Strecke an der SFS (also ein einfacher Strich), Bahnsteig ohne Weichen an der anderen Strecke (also nur ein kleiner Kreis), die Strecken laufen unverbunden nebeneinander her. --Telford (Diskussion) 16:26, 23. Mai 2012 (CEST)

"Das Symbol für Hockenheim besagt: Bahnsteig(e) an einer Strecke, kein Bahnsteig an der anderen Strecke, Weichenverbindung(en) zwischen den Strecken." Das wollte ich wiessen, weil ich das nicht wuste, bin ich von was flaschen ausgegagngen, mehr war da nicht. entschuldigung falls es anders geklungen hatt. Gruss--Conan174 (Diskussion) 16:33, 23. Mai 2012 (CEST)

null problemo ;-) Telford (Diskussion) 16:52, 23. Mai 2012 (CEST)

Zwei große Probleme mit der Darstellung:

1. Zum einen werden Symbole verwendet, die nicht im Bilderkatalog sind und die demnach auch nicht erklärt werden. Zwei Bahnhofssymbole nebeneinaber bedeutet bereits "Weichenverbindung vorhanden" (soweit nicht anders beschrieben).
2. Zum anderen sind die Rheinbahn und die Schnellfahrstrecke verschiedene Strecken, die z.T. soweit auseinander liegen, dass eine parallele Darstellung in einem Streckenband irreführend ist. Hier wird eine Parallelführung suggeriert, die so nicht stimmt!

Streckenband bei Schwetzingen

Alternatives Streckenband

Riedbahn von Frankfurt Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen 0,0 Mannheim Hbf nach Frankfurt und nach Heidelberg Schnellfahrstrecke nach Stuttgart 2,0 Mannheim Fabrikstation Verbindungskurve zum Rangierbahnhof 3,4 Mannheim-Neckarau (Hp+Abzw) 4,7 Altrip 6,4 Mannheim-Rheinau Hafen 8,0 Mannheim-Rheinau ehem. Strecke nach Ketsch (bis 1966) Main-Neckar-Bahn von Mannheim-Friedrichsfeld ehem. Strecke von Heidelberg (bis 1967) 13,6 Schwetzingen 14,7 Oftersheim 16,7 Schwetzingen Süd (Abzw) ehem. Strecke nach Speyer (heute Gla) 21,7 Hockenheim 24,5 Neulußheim 29,4 Kirrlach 29,9 Waghäusel 32,5 Wiesental Schnellfahrstrecke nach Stuttgart Bahnstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf Bruhrainbahn von Germersheim Graben-Neudorf Nord 39,6 Graben-Neudorf Bruhrainbahn nach Bruchsal Hardtbahn nach Karlsruhe (bis 1967) 45,5 Friedrichstal (Baden)

Hallo, es gibt zur Darstellung der Situation bei Schwetzingen, die ich nicht für gelungen halte, eine Disk und zwar hier bei Heidelberg-Speyer. Das dort gesagte gilt analog auch zur Rheinbahn, Vorschläge und Meinungen bitte dort. Grüße, --kallewirsch (Diskussion) 17:27, 29. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe das jetzt umgebaut und dabei auch die Bereiche Mannheim, Hockenheim und Graben-Neudorf vernünftig gestaltet. Nördlich Graben-Neudorf im Artikel (!) als Doppelstrich, damit man die Bahnstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf wenigstens ansatzweise erkennen kann, aber das könnte man der Reinen Lehre entsprechend natürlich auch noch auf einen einfachen Strich reduzieren. --Telford (Diskussion) 13:39, 23. Mai 2012 (CEST)

Hallo erst mal. Ich hab eine frage, du hast Hockenheim auf der sfs ein symbol verpasst, aber warum nur dort? Der bahnhof "Neulußheim" liegt doch an beiden strecken. GRuss--Conan174 (Diskussion) 14:19, 23. Mai 2012 (CEST)

Neulußheim ist Haltepunkt, d.h. beide Strecken laufen ohne Weichen parallel durch die Station, welche lediglich an den Gleisen der Rheinbahn einen Bahnsteig hat. – Testweise habe ich das Streckenband mal auf BS3 (um eigentlich unzulässige Symbole im Bereich der Überwerfung Rheinau zu vermeiden) und einfachen Strich bei Graben-Neudorf umgebaut: gefällt mir noch besser, aber erst mal hier zum Vergleich und als Basis möglicher weiterer Diskussion. --Telford (Diskussion) 15:20, 23. Mai 2012 (CEST)

Stimmt schon, aber hockenheim hat noch ne wand zwischen den gleisen der sfs und der Rheinbahn. was beduete überhaupt das symbol beim hockenheim an der sfs? Was auch fällt ist der übergang zwischen sfs und der Rheinbahn wo in der nähe von Hockenheim ist (weis nicht ganz genau wo. aber es gibt sie!) Gruss--Conan174 (Diskussion) 15:27, 23. Mai 2012 (CEST)

Das Symbol bedeutet "Bahnhof ohne Personenverkehr", d.h. ohne Bahnsteige. Übergang zwischen Schnellfahrstrecke und Rheinbahn ist am nördlichen und südlichen Ende des Bahnhofs Hockenheim möglich (im Bereich Talhausstr. bzw. B39). Insgesamt ist der Bahnhof mit allen Weichenverbindungen etwa 2,5 km lang, also sehr viel länger als die Bahnsteige. --Telford (Diskussion) 15:49, 23. Mai 2012 (CEST)

Ok das mit hockenheim wuste ich nicht, für mich fängt ein bahnhof am bahnsteig an und hört am bahnsteig ende auf. Aber ich verstehe nicht, warum "Neulußheim" nicht das selbe symbol bekommt wie Hockenheim.--Conan174 (Diskussion) 16:07, 23. Mai 2012 (CEST)

"für mich fängt ein bahnhof am bahnsteig an und hört am bahnsteig ende auf." Ich schätze mal, genau daher rührt Dein Verständnisproblem. Tatsächlich fängt ein Bahnhof bei den Einfahrsignalen an und hört erst hinter den Ausfahrweichen auf. Das Symbol für Hockenheim besagt: Bahnsteig(e) an einer Strecke, kein Bahnsteig an der anderen Strecke, Weichenverbindung(en) zwischen den Strecken. Das Symbol für Neulußheim besagt: durchgehende (freie) Strecke an der SFS (also ein einfacher Strich), Bahnsteig ohne Weichen an der anderen Strecke (also nur ein kleiner Kreis), die Strecken laufen unverbunden nebeneinander her. --Telford (Diskussion) 16:26, 23. Mai 2012 (CEST)

"Das Symbol für Hockenheim besagt: Bahnsteig(e) an einer Strecke, kein Bahnsteig an der anderen Strecke, Weichenverbindung(en) zwischen den Strecken." Das wollte ich wiessen, weil ich das nicht wuste, bin ich von was flaschen ausgegagngen, mehr war da nicht. entschuldigung falls es anders geklungen hatt. Gruss--Conan174 (Diskussion) 16:33, 23. Mai 2012 (CEST)

null problemo ;-) Telford (Diskussion) 16:52, 23. Mai 2012 (CEST)

Zwei große Probleme mit der Darstellung:

1. Zum einen werden Symbole verwendet, die nicht im Bilderkatalog sind und die demnach auch nicht erklärt werden. Zwei Bahnhofssymbole nebeneinaber bedeutet bereits "Weichenverbindung vorhanden" (soweit nicht anders beschrieben).
2. Zum anderen sind die Rheinbahn und die Schnellfahrstrecke verschiedene Strecken, die z.T. soweit auseinander liegen, dass eine parallele Darstellung in einem Streckenband irreführend ist. Hier wird eine Parallelführung suggeriert, die so nicht stimmt!

a×p_de^Hallo! 11:31, 17. April 2013 (CET)

Hallo Axpde, schön, daß Du wieder regelmäßig editierst. Nicht so schön, daß Du 11 Monate nach ausführlichen Diskussionen (erst unter Bahnstrecke Heidelberg–Speyer, dann hier), an denen Du Dich nicht beteiligt hast und in denen alle Teilnehmer eine andere Meinung als Deine vertreten haben, kurz und knapp Deine Auffassung darlegst (ohne auf die Argumente der anderen einzugehen) und dann die Darstellung mit mehreren unverbundenen Strecken außer im Bereich Schwetzingen wieder herstellst. Was Deine Argumente betrifft: Jeder ausser Dir sieht in zwei Bahnhofssymbolen nebeneinander die Bedeutung "zwei Bahnhöfe nebeneinander" (denn jedes der Symbole bedeutet "Bahnhof") und nicht "Weichenverbindung vorhanden". Und wenn ich im Streckenband zwei parallele Linien sehe heisst das für mich nicht, dass die Gleise in Wirklichkeit parallel, in der Nähe oder gar auf dem gleichen Planum verlaufen müsssen: Streckenbänder sind symbolische Darstellungen, keine Karten (und insofern in allen Richtungen grob unmaßstäblich). Wichtig ist, dass man die betrieblichen Verhältnisse erkennen kann: daran gemessen ist Deine Darstellung der Schnellfahrstrecke ein schlechter Witz. --Telford (Diskussion) 16:35, 15. Jun. 2013 (CEST)

Auf wikipedia Stammtischen habe ich Leute, die eben nicht im Bahnportal zu Hause sind, nach ihrem Eindruck gefragt. Sofern sie denn etwas mit den Streckendiagrammen anfangen konnten (es gibt tatsächlich Leute, die diese noch nie gesehen haben ;-), waren sie der Meinung, dass zwei parallele Linien auch parallele Strecken bedeuten.

Natürlich lässt sich trefflich darüber streiten, ob zwei Bahnhofssymbole nebeneinander einen Berührungsbahnhof darstellen. Allerdings gibt es solche speziell in Deutschland so gut wie überhaupt nicht! In anderen Ländern mit einer vielzahl privater Eisenbahninfrastrukturunternehmen sieht die Sacher sicherlich anders aus, aber das ist jetzt weniger das Thema. Zumindest in Diagrammen zu Strecken im deutschsprachigen Raum gilt die Regel, nur Symbole zu verwenden, die in den Bilderkatalog aufgenommen sind. Es gibt sogar Leute im Bahnportal, die jegliche Form von mehrspaltigen Streckendiagrammen komplett ablehnen, daher sind diese auch gegen jegliche Symbole die über mehrere Spalten gehen. Bevor Du neue Symbole verwendest, solltest Du diese erstmal offiziell akkreditieren lassen.

Was sie Schnellfahrstrecke angeht, diese ist nicht das Hauptobjekt im Diagramm, dementsprechend braucht sie auch nicht durchgehend dargestellt werden und gemäß Formatvorlage soll sie das auch garnicht! In diesem Streckendiagramm wird die Schnellfahrstrecke immer nur dort dargestellt, wo sie die Rheinbahn tangiert. a×p_de^Hallo! 18:39, 15. Jun. 2013 (CEST)

Mir gefällt die hier skizzierte Darstellung im Bereich Hockenheim besser als die im Artikel existierende parallel verlaufende Darstellung, weil sie dem von mir in den Text einkorigierten Beschreibungen besser entspricht. --SonniWP✍ 21:05, 15. Jun. 2013 (CEST)

Wenn man das Parallelen-Argument ernst nimmt, lassen sich Verhältnisse wie zwischen Mannheim und Molzau nicht vernünftig darstellen. Mir persönlich ist es lieber, wenn ich erkennen kann, wie die alte und die neue Strecke zusammenhängen, als dass in Hockenheim eine Strecke aus dem Nirwana auftaucht und wieder dorthin verschwindet. Glaubst Du ernsthaft, daß jemand, der die örtlichen Verhältnisse nicht kennt, begreift was da los ist? Wie dem auch sei, konzentrieren wir uns auf das Wesentliche: Ich habe Mannheim Hbf noch mal umgebaut. Man sieht jetzt 1 Bahnhof (und Mannheim Hbf ist 1 Bhf.), in den von oben (Norden/Westen) zwei Strecken einmünden und den nach unten (Süden/Osten) vier Strecken verlassen. Ist irgendetwas an dieser Darstellung falsch? Wenn ja, was? Wenn nein, warum hältst Du die Darstellung von drei Bahnhöfen nebeneinander für besser? --Telford (Diskussion) 08:33, 16. Jun. 2013 (CEST)

Soviel zum Thema "erst diskutieren und dann ändern" ...

Das "eine Strecke aus dem Nirwana auftaucht und wieder dorthin verschwindet" ist gelinde gesagt großer Unsinn, denn gleiches könnte man über jede andere abzweigende Strecke sagen.

Im Bereich Hockenheim/Neulußheim verlaufen Rheinbahn und SFS ein paar Kilometer parallel, eine Verknüpfung der Strecken besteht aber nur in Hockenheim. Daher wäre eine Reduzierung auf einen einzelnen Streckenstrang irreführend. A propos: Wie oben schon geschrieben gibt es zwei grundsätzlich verschiedene Meinungen zum Thema "mehrspaltig".

So gibt es die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt und die S-Bahn-Strecke Pirna–Coswig. Ein Ortsunkundiger wird diese für zwei völlig unterschiedliche Bahnstrecken halten. Fakt ist aber, dass die zweite Strecke auf ihrer kompletten derzeitigen Länge von Pirna bis nach Dresden-Neustadt parallel zur ersten verläuft und das sogar auf der gleichen Trasse unmittelbar nebeneinander! Warum ist das so? Weil der Author der beiden Artikel ein entschiedener Gegner von mehrspaltigen Diagrammen ist und sich darauf beruft, dass es sich formal um zwei verschiedene Strecken handelt, weswegen diese in verschiedenen Artikeln abzuhandeln seien. Zu Deinem Zitat: "Glaubst Du ernsthaft, daß jemand, der die örtlichen Verhältnisse nicht kennt, begreift was da los ist?" Ich persönlich glaube es nicht, aber der Author vertritt seine Meinung vehement.

Ich für meinen Teil bin auch der Meinung, dass verschiedene Strecken auch durch separate Linien dargestellt werden sollen (so wie es auch in der Formatvorlage Bahnstrecke steht), vom obigen Autor abweichend stelle ich diese aber soweit parallel verlaufend lieber im gleichen Diagramm dar, damit Ortsunkundige es leichter haben! Und durch den Mannheimer Hauptbahnhof verlaufen sogar vier verschiedene Strecken, von Nord nach Süd sind dies in östlicher Richtung die VzG-Strecken 4000 (Rheintalbahn), 4080 (Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart), 4020 (Rheinbahn (Baden)) und die Güterstrecke nach Mannheim Rbf, sowie in westlicher Richtung die VzG-Strecken 3522 (Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen), 3280 (Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken), 4011 (Riedbahn), und die Güterstrecken 3401 (von Böhl-Ingelheim Abzw über Schifferstadt, Ludwigshafen Hbf nach Mannheim Hbf) und 4030 (vom Mannheimer Hafen). Sowohl am Westkopf als auch am Ostkopf des Mannheimer Bahnhofs gibt es diverse Überwerfungsbauwerke, daher sehe ich es als im Sinne des Ortsunkundigen an, diese schematisch darzustellen. In der von Dir gewählten Darstellung scheint der Mannheimer Hauptbahnhof jetzt ebenso bedeutsam wie der Bahnhof Schwetzingen ...

In jedem Fall ist die letzte Änderung inkonsequent! Nur Mannheim auf eine Spalte zu kastrieren, Hockenheim und Graben-Neudorf aber in der alten Form zu belassen ist dabei der allergröste Unsinn! a×p_de^Hallo! 10:56, 16. Jun. 2013 (CEST)

Hockenheim
Schnellfahrstrecke von Mannheim (s.o.) 21,7 Hockenheim Schnellfahrstrecke nach Stuttgart (s.u.) Schnellfahrstrecke von Mannheim (s.o.) 21,7 Hockenheim 24,5 Neulußheim Schnellfahrstrecke nach Stuttgart (s.u.)

Ja, natürlich. Ich wollte meine Vorstellungen am Beispiel Mannheim verdeutlichen und habe das "quick&dirty" direkt im Artikel gemacht. Daß der Rest – wenn Mannheim so bleiben kann – auch noch angepasst werden muss, ist klar. Bei dem von dir genannten Beispiel Dresden würde ich ganz sicher beide Strecken als Parallelen in einem Streckenband darstellen (bei gemeinsamem Planum ist das obersinnvoll), insofern bin ich kein Anhäger der Idee, daß im Artikel zu einer bestimmten Strecke auch nur diese dargestellt werden darf. Dass Du räumlich leicht getrennte Strecken nicht mehr als parallel ansiehst und deshalb eine andere Darstellung vorziehst, ist gut begründet und verständlich. Wirkliche Probleme sehe ich nur in den nebeneinander liegenden Bahnhofssymbolen, weil für mich zwei rote Kreise nebeneinander zwei Bahnhöfe nebeneinander sind, also ein echter Berührungsbahnhof. – Für Hockenheim sehe ich im Prinzip zwei Möglichkeiten. Die erste entspricht der reinen Lehre und zeigt, hochgradig abstrahiert, daß im Bahnhof Hockenheim zwei Strecken miteinander verknüpft sind. In der zweiten werden etwas mehr Details und auch die Parallelführung bis Neulußheim dargestellt; sie ist aber streng genommen nicht korrekt, weil das Bahnhofssymbol jetzt nur noch für den Bahnsteigbereich steht und einzelne Weichenverbindungen ja eigentlich nicht dargestellt werden sollen. --Telford (Diskussion) 09:42, 17. Jun. 2013 (CEST)

Wie Du schon selber ausgeführt hast, kommt die zweite Variante nicht in Frage. Bleibt nur die Variante der – wie Du schreibst – "reinen Lehre", oder eben die von mir gewählte Variante. Diese Variante habe ich im Übrigen bei etlichen Strecken an Rhein und Ruhr genauso genutzt. Außer Anhängern der "reinen Lehre" hat sich da noch niemand drüber beschwert ... a×p_de^Hallo! 12:32, 17. Jun. 2013 (CEST)

Die Nebeneinanderdarstellung auf (Nach Quelle und Abscnittsziel) parallelen Trassen finde ich ja ok; In Bahnhöfen sind nur die einmünenden und abzweigenden Strecken wichtig, außer wenn hier parallele Strecken getrennte Führungen durch den Bahnhof aufweisen, die im Text genauer erläutert werden; da kann der Bahnhof bis zum schematischen Gleisplan ausarten. Sind Bahnstreckenabschnitte parallel, so sind parallele senkrechte Striche wie für die Rheinbahn und den eingleisigen parallelen Abschnitt Bk Saalbach-Bk Molzau im normalen Rahmen. Aber immer ist die Begründung der Parallelführung im Text wichtiger als die begründete Darstellung. --SonniWP✍ 14:12, 17. Jun. 2013 (CEST)

Graben-Neudorf
Graben-Neudorf Nord Graben-Neudorf Bruhrainbahn nach Bruchsal Hardtbahn nach Karlsruhe Graben-Neudorf Nord Graben-Neudorf Bruhrainbahn nach Bruchsal Hardtbahn nach Karlsruhe

(Antwort auf Axpde) Ich sehe mich eigentlich nicht als Anhänger der "reinen Lehre" und bin für unorthodoxe Lösungen durchaus zu haben. Es ist mir jedoch ein Anliegen, daß 1 Bahnhof durch 1 Symbol dargestellt wird und man Verbindungen zwischen verschiedenen Strecken erkennen kann. Das war für mich der Grund, in diese Diskussion (ursprünglich unter Bahnstrecke Heidelberg-Speyer) einzusteigen. Du hast dort nicht mitdiskutiert (vermutlich Wikipause). Konsens war damals, daß mehrere Bahnhofssymbole nebeneinander "nicht gehen". – Für einen Bahnhof wie Graben-Neudorf, in den mehrere Strecken einmünden und den mehrere Strecken verlassen, bietet sich natürlich der Bahnhofsbalken an. Wenn man ihn nicht verwenden will (weil er regelwidrig ist), muss man die Strecken vor dem Bahnhofssymbol zusammenlaufen lassen. --Telford (Diskussion) 19:46, 17. Jun. 2013 (CEST)

Nachdem die Diskussion zu diesem Thema für mein Gefühl doch recht eindeutig verlaufen ist, habe ich jetzt das Streckenband im Artikel entsprechend geändert. --Telford (Diskussion) 10:46, 3. Jul. 2013 (CEST)

Ich kann deine Darstellung akzeptieren, weil die wesentliche Erläuterung im Text vorhanden ist. --SonniWP✍ 11:58, 3. Jul. 2013 (CEST)

Abschnitt südlich Rastatt

Die Entwicklung des Abschnitts südlich von Rastatt scheint mir hier irgendwie vergessen ... Bei der Wintersdorfer Brücke findet man ein wenig zum grenzüberschreitenden Verkehr, verlinkt, aber zum Rest ... Leider habe ich da auch keine aktuellen oder historischen Infos ... --Mueck (Diskussion) 13:04, 9. Mai 2013 (CEST)

Eigentlich ist mit dem Bau der strategischen Bahn 1895 alles Notwendige gesagt; Die Nutzung als Industriestammgleis könnte weiter ausgeführt werden; auf dem Stadtwiki Karlsruhe fehlts auch. --SonniWP✍ 13:24, 9. Mai 2013 (CEST)

Nun ja, der aktuelle Status Roeschwog - Haguenau fe lt ja auch völlig ... Wenn sich diese Seite schon für die heute französische Strecke zuständig fühlt ... Laut Streckenband soll sie ja noch aktiv sein, das wofür wird nicht erklärt ... --Mueck (Diskussion) 13:50, 9. Mai 2013 (CEST)

Laut fr-WP wird Hagenau nicht einmal mehr von Bussen bedient oder bon ich mit meinen Feanzösisch Unkenttnissen mal wieder einem Irrtum aufgesessen? --SonniWP✍ 19:08, 9. Mai 2013 (CEST)

Von Haguenau nach Roeschwoog gibt es noch Busse ([3]) Nach der fr.wikipedia soll der Abschnitt Haguenau–Oberhoffen-Camp-de-Haguenau noch betrieben werden. (natürlich ohne Quelle). Sonst soll der Abschnitt bis Rœschwoog nicht betrieben werden. Danach soll bis kurz vor die Rheinbrücke (km 26,1) noch Güterverkehr stattfinden. Ich glaube das zwischen Haguenau und Roeschwoog nichts mehr verkehrt. (Maps , würde mich wundern wenn da seitdem wieder was gefahren ist). Auf dem Abschnitt Rœschwoog–Rheinbrücke vermute ich das noch Güterverkehr stattfindet (Maps) Hier sind noch ein paar Infos mehr. Auf dem Abschnitt Haguenau–Oberhoffen-Camp-de-Haguenau verkehrt seit dem 23. August 1939 kein Personenzug mehr. Der Güterverkehr wurde zwischen Oberhoffen-Camp und Soufflenheim 1973 eingestellt. Ich kann bei der Übersetzung gerne behilflich sein. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 21:19, 9. Mai 2013 (CEST) PS: Ganz stimmen die Angaben wohl nicht, da behauptet wird, dass der Abschnitt Roeschwoog - Wintersdorf nicht befahrbar ist, es verkehren vermutlich aber noch Züge bis zum Industrieanchluß. --Hoff1980 (Diskussion) 21:21, 9. Mai 2013 (CEST)

Ich fürchte ja, SonniWP, denn desservis klingt so nach de-service, also nach ohne alles, heoßt aber nach meinem mind. 35 Jahre alten Wörterbuch das genaue Gegenteil, nämlich regelmäßig befahren ... Ansonsten war der Weg zum Wörterbuch offenbar entschieden zu weit, bin ich doch bei der Absicht, die frz. Streckenseite zu verlinken, gnadenlos überholt worden mit noch mehr Infos, die ich nun lese ... ;-) --Mueck (Diskussion) 21:25, 9. Mai 2013 (CEST)

Habe nun mal einen eigenen Artikel Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt angelegt. Der Abschnitt Rastatt - Haguenau ist dadurch zwar doppelt, ist m.E. aber nicht schlimm, da das Streckenband hier die Strecken-km verwendet, die mir dort noch fehlen, da sind's Kursbuch-km, außerdem anderer darstellerischer Schwerpunkt. Auch im Fließtext ist die Redundanz klein. --Mueck (Diskussion) 15:23, 15. Aug. 2013 (CEST)

Keine Redundanz? Der Abschnitt Rastatt - Haguenau ist komplett doppelt, das Streckenband an vielen Stellen nicht entsprechend WP:FVBS, was soll das? a×p_de^Hallo! 20:24, 15. Aug. 2013 (CEST)

Ich schrieb kleine Redundanz und nicht keine Redundanz. Die Redundanz des Textes beschränkt sich auf die Erwähnung des gemeinsamen Anlasses des Baus von MA-RA und RA-Haguenau als strategische Bahn. Das war's auch schon, was zum Abschnitt RA-H. hier zu finden ist außer dem Streckenband. Die Streckenbänder kann man bei Gelegenheit zusammenfassen o.ä., da muss man m.E. aber nix überstürzen, zumal ich, wie gesagt, bisher nur Kursbuch-km habe für Teile der Strecke, keine Strecken-km. --Mueck (Diskussion) 21:44, 15. Aug. 2013 (CEST)

Klein oder kein - egal, der Text zum Abschnitt Rastatt - Haguenau gehört in den Artikel Rheinbahn und das Streckenband im anderen Artikel entsprechend gekürzt! a×p_de^Hallo! 13:54, 16. Aug. 2013 (CEST)

Da wäre ich mir nicht so sicher ... Wenn ich die (Archiv-)Diskussion hier anschaue, gab es schon immer Lemma-Zweifel und die Kritik 2009, dass die Einleitung von Rheinbahn nur bis KA oder RA spricht, ist unverändert geblieben, auch die Streckenbeschreibung setzt erst in Wintersdorf ein und auch in der Historie nach 1890 wird nur von einer strategischen Bahn nach Hagenau gesprochen, danach konnt der Abschnitt südlich RA praktisch nicht mehr vor ... In den Quellen oder auch nur in den Bearbeitungshinweisen sehe ich keine Hinweise darauf, dass die Bezeichnung "Rheinbahn" über RA, den RHein oder Roppenheim hinaus schon belegt wäre ... Durch die Recherche zu Steinbourg-Rastatt gibt es durchaus Hinweise, dass "Rheinbahn" womöglich nur für die badische Seite galt, siehe bahnstatistik-Quellen dort der beiden Direktionen: "Rheinbahn" taucht unter KA auf (wenn auch eine Zeile verrutscht), bei der Direktion Straßburg aber nicht. Dort werden für den 1.5.1895 eine ganze Reihe von Eröffnungen aufgeführt, u.a. Mommenheim-Saargemünd und Hagenau-Rastatt plus aus anderer Quelle der zweigleisige Ausbau Obermodern (an der Saargemündener Strecke) - Hagenau als Gesamtpaket nach Quellenlage für den sich dort verzweigenden Kohlentransport. Es könnte also ein strategisches Dreierpaket (oder mehr) im Südwesten gewesen sein: Rheinbahn neu Graben-Rastatt-Grenze + Neu- und Ausbau Grenze-Obermodern + Neubau Vogesenbahn Mommenheim-Saargemünd, wo eher unwahrscheinlich ist, dass die Elsaß-Lothringer ihren Teil Grenze-Hagenau-Obermodern als Rheinbahn bezeichnet wissen wollten ... Kurzum: Die genaue Zuordnung bzw. Abgrenzung der Streckenteile zwischen Rastatt und Hagenau würde ich derzeit als unsicher bezeichnen. Mittelfristig steht auf der ToDo-Liste aus ganz anderem Grund, einen Bibliotheksausweis für die nahe Badische Landesbibl. zu holen, dann würde ich evtl. auch mal nach guter alter Papierliteratur dazu schauen. Derweil lassen wir die Streckenbänder vorerst einfach mal so wie sie sind, würde ich sagen ... Rein betrieblich im PV scheint RA-Saverne von RA-KA-... eh schon immer relativ unabhängig gewesen zu sein. Sowohl 1944 scheint mir viel Nahverkehr gebrochen zu sein, auch ein mir vorliegende Auszug 1913 (im Buch zum 75j Hbf) zeigt über einen halben Tag keinen Zug nach Röschwoog, obwohl eine Zeile dafür da gewesen wäre ... --Mueck (Diskussion) 11:33, 17. Aug. 2013 (CEST)

Habe gerade noch mal den "Funke" nach interessanten Daten geschüttelt (siehe Einzelnachweise Steinbourg-RA) und aus Elsässer Sicht liest sich die Geschichte der Strecke Obermodern-Rastatt(-KA) ein wenig anders als aus badischer Sicht, nämlich als Kohlenbahn Saargemünd-badische Grenze, weniger als militärstrategische Vermeidung des Kopfmachens in KA ... --Mueck (Diskussion) 02:57, 18. Aug. 2013 (CEST)

Namensgebung

Ohne gegebenenfalls historische Quellen in Abrede stellen zu wollen, wundere ich mich als Betriebseisenbahner doch sehr über die hier abweichende Namensgebung der Strecke. Sowohl im "Betriebsjargon", als auch in sämtlichen betrieblichen Unterlagen (Beschreibung von Anlagen, Örtliche Richtlinien, Fahrpläne etc.) wird die hier als "Rheinbahn" bezeichnete Strecke auf dem Abschnitt Mannheim-Schwetzingen-Waghäusel-Graben=Neudorf-Blankenloch-Karlsruhe definitiv als "Rheintalbahn" bezeichnet. Den Begriff "Rheinbahn" habe ich in diesem Zusammenhang noch nie gehört oder gelesen. (nicht signierter Beitrag von 217.230.32.242 (Diskussion) 21:58, 12. Feb. 2013 (CET))

Absolute Zustimmmung. Es gibt auch gleich mehrere Brücken über die Bahn, die Rheintalbahnbrücke heißen. Auf welchen Quellen basieren überhaupt andere Behauptungen? --Kurpälzer (Diskussion) 10:36, 27. Nov. 2013 (CET)

Streckenverlauf Rastatt-Haguenau; Erläuterung zum Überarbeiten-Baustein

Der betreffende Abschnitt ist im vorliegenden Artikel nur im Streckenschema vorhanden und entspricht dort offensichtlich nicht der Realität. Bereits die Einleitung verweist für den Anschnitt auf Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt, der aktueller ist.

Im Sinne des Überarbeiten-Bausteins schlage ich vor, das Streckenschema entsprechend zu kürzen, dann stimmt alles wieder zusammen. --Blauer elephant (Diskussion) 13:58, 29. Aug. 2017 (CEST)

Eigentlich sehe ich da eher ein typisches Redundanzproblem, aber ist ja egal, was da für ein Wartungsbaustein steht :-) Das Aufzulösen bräuchte mEn etwas – aber nicht viel – mehr Änderung als nur das Streckenband zu kürzen. Insbesondere hat das Streckenband hier manche Informationen, die drüben fehlen, und genauso andersrum. Das habe ich schonmal nach drüben gemerget, müsste also neben der Einkürzung hier „nur“ noch jemand sich um den Text kümmern. Als Ergebnis der Aufteilung fände ich ebenfalls Mannheim Hbf – Rastatt und Frankreich (ob nun Saverne, Steinbourg oder Hagenau kann man ja bei Bedarf immernoch beim anderen Artikel diskutieren) – Rastatt sinnvoll. @Mueck: Willst/Kannst du (als drübiger Hauptautor) etwas zur Aufteilung der Streckenabschnitte auf die Artikel / zum Zustand der französischen Strecke Hagenau – Staatsgrenze anmerken? --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:09, 29. Aug. 2017 (CEST)

Da niemand widersprochen hat, habe ich den Artikel nun entsprechend gekürzt und die beiden damit falschen Weiterleitungen angepasst. Der Rest der Diskussion gehört dann wohl eher nach nebenan :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:19, 15. Sep. 2017 (CEST)

Da das Register of Infrastructure (RINF) der EUAR (früher ERA) ziemlich schlecht bezüglich Interoperabilität ist, schreibe ich hier mal, was dort zu der Strecke steht. Wenn jemand Silverlight nutzen kann, könnte man eventuell mittels der Karte noch mehr finden.

An der Strecke 150000 kennt das RINF nur folgende Betriebsstellen:

1. junction „Bif 159000/150000“ (FR0000000981, km −000,288 bzw. 000,320, südlich der SÜ D263 in Hagenau)
2. depot or workshop „Faisceau Quai Militaire“ (FR0000007241, km 000,440, 112 m südlich des vorherigen) und dazu einen junction „Accès à Faisceau Quai Militaire“ (FR0000012540)
3. junction „Bif 147300/150000“ (FR0000001019, km 003,655 bzw. 006,832, ungefähr Einfahrweiche Oberhofen; Strecke 147300 ist dem RINF nicht bekannt)
4. technical change (in DE sind das ausschliesslich Strw) „notAvailableName“ (FR9900000380, km 008,600, ca. 240 m vor SÜ D37)

Bei der Strecke 145000 (Bischheim (bei Strasbourg) – Lauterbourg) finden sich zwischen Rountzenheim und Seltz folgende Betriebsstellen:

1. depot or workshop „Faisceau Roeschwoog“ (FR0000007299, km 035,940, nördlich des südlichsten BÜ in Roeschwoog) und dazu einen junction „Accès à Faisceau Roeschwoog“
2. junction „Bif 150000/145000“ (FR0000000642, km 021,595 bzw. 036,286, südliche Kante des Empfangsgebäudes (war bei Strecke 150000 nicht gelistet))
3. station „Roeschwoog“ (FR0000002368, km 036,314)
4. station „Roppenheim“ (FR0000002847, km 039,422 (145000) bzw. 024,751 (150000) (war bei Strecke 150000 nicht gelistet))
5. station „Beinheim“ (FR0000005184, km 042,285)

--nenntmichruhigip (Diskussion) 16:09, 29. Aug. 2017 (CEST)

Streckenband Abzweig vom Albtalbahnhof falsch platziert

Hallo, der Abzweig zum Albtalbahnhof in Karlsruhe ist im Streckenband falsch platziert, die Zusammenführung mit der Hauptstrecke ist erst nach dem Abzweig der Rheintalbahn. Soll heißen: Es ist nicht möglich Albtalbahnhof - Ettlingen West zu fahren, das Streckenband suggeriert das aber. Ich habe probiert es zu beheben, bin aber leider gescheitert. Eine unfertige Version wollte ich dann nicht speichern, aus Angst irgendjemand würde einfach revertieren, statt meine Version zu Ende zu bringen. Kann sich da jemand der sich mit den Streckenband-Vorlagen besser auskennt der Sache annehmen? Danke. --Björn262 (Diskussion) 09:28, 31. Okt. 2017 (CET)

Stimmt, das könnte man genausogut auch davor darstellen. Bei einem Icon fehlt jetzt zwar eine kleine Ecke, aber das dafür nötige Icon habe ich schon bestellt :-) Das Icon von Karlsruhe Rbf zur Rheintalbahn halte ich für nicht erwähnenswert, da das nicht zu dieser Strecke gehört, sondern zur Umgehungsbahn, die nur wegen der alten Trasse so lang dargestellt ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:12, 31. Okt. 2017 (CET)