Diskussion:Bahnstrecke Patras–Zevgolatio

Streckenaufteilung

@Reinhard Dietrich: Zunächst Dir ein ganz großes Kompliment - die griechischen Meterspurstrecken waren bislang eine gravierende Lücke bei den Bahnartikeln. Gut, dass Du dich darum gekümmert hast. Mir ist nur nicht ganz klar, woran Du die Streckenzuschnitte orientiert hast. Wenn man sich die Kilometrierung im Wall-Eisenbahnatlas und die Baugeschichte anschaut, dann wäre dieser Artikel hier besser in zwei Strecken aufzuteilen: Bahnstrecke Patras–Kyparissia und Bahnstrecke Zevgolatio–Kalonero. Letztere Verbindung entstand deutlich später und besitzt auch eine eigene Kilometrierung (wobei mir unklar ist, warum diese bereits südlich von Zevgolatio in Meligala beginnt, und nicht erst dort). Auch die Artikel in der en-WP und der el-WP haben diesen Zuschnitt. Auch die Zweigstrecken sollten nach meiner Einschätzung besser ausgegliedert werden, zumal sie teilweise eine eigene Geschichte haben (v.a. Katakolo–Pirgos, dank anderer Bahngesellschaft). Gruß, --Wdd. (Diskussion) 17:39, 11. Sep. 2020 (CEST)

Hallo @Wahldresdner:
Meine Grundidee der Streckeneinteilung auf der ganzen Peloponnes orientiert sich am letzten Betriebszustand und erst in zweiter Linie nach der Abfolge, in der die Strecken entstanden sind. Zusätzlich habe ich alle Zweigstrecken erst mal in die jeweiligen Artikel der Hauptstrecken gepackt. Im letzten Betriebszustand fuhren die Züge in der Regel Kalamata–Patras und Kiparissia wurde nur in Stichfahrten oder mit Pendelzügen abgedeckt. Deshalb habe ich das als Nebenstrecke zur Hauptstrecke dargestellt. Außerdem würde ein eigener Artikel für eine Bahnstrecke Zevgolatio–Kalonero wahrscheinlich kaum mehr als einen Stub ergeben. Gleiches gilt für die meisten Stichstrecken. Wenn mal mehr Material vorliegt, können nachfolgende Bearbeiter ja immer noch ausgliedern. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:03, 11. Sep. 2020 (CEST)

Das dachte ich mir so ungefähr schon, läuft aber mit der sonstigen Praxis bei den Strecken in anderen Ländern nicht konform. Da orientieren wir uns schon an Bauzeiträumen, der Kilometrierung oder der Betreiberhistorie (hier weniger relevant). Ich werde noch etwas Material sichten, würde aber weiterhin nachdrücklich für eine Zweiteilung plädieren, auch um die Wikidata-Verknüpfung zu den anderen Sprachversionen herstellen zu können. Ansonsten – aber meine zwischenzeitliche Bearbeitung hast Du sicher mitbekommen – ist immerhin dieses Jahr ein Abschnitt der Strecke wieder in Betrieb gegangen. --Wdd. (Diskussion) 19:00, 11. Sep. 2020 (CEST)

Zustand und Stilllegung

Aufgrund des einfachen technischen Ausbaus und kurvenreicher Streckenführung war die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge gering. Sie verkehrten mit etwa 40 km/h.[2] Nach dem immer weiter fortschreitenden Ausbau des Straßennetzes waren die Fahrzeiten der Bahn denen der Busse weit unterlegen, was zu drastischem Rückgang der Zahl der Reisenden führte. Seit Januar 2011 ist die Strecke bis auf zwei Abschnitte außer Betrieb.

Ähm, nein. Bist Du, der Du das getippt hast, jemals vor 2011 auf dem Peloponnísos gewesen? Die Reisegeschwindigkeit lag vermutlich wirklich so um 40 km/h, doch die enthält alle Halte- und Kreuzungszeiten und auch die trassierungs- und zustandsbedingten Langsamfahrstellen. Die technische Ausstattung ohne fernbediente Weichen, nur wenigen Einfahrsignalen in großen Bahnhöfen und Streckenblock war tatsächlich archaisch, der Oberbau mit den Bauformen Hs und L auch. Die Reisezugwagen, Lokomotiven und Triebwagen waren in der Regel für 100 km/h zugelassen und diese Geschwindigkeit wurde auch planmäßig gefahren, wo es trassierungsmäßig möglich war. Guckt man in ein griechisches Kursbuch von 2004, das allerdings eher ein Kursheft ist, dann verließen beispielsweise der IC20 nach Olimbia gemeinsam mit dem Regionalzug 420 Pireás 6.04. Sie hielten in Athen Peloponnisos, Agii Anargiri, Elefsína und Mégara und erreichten Kórinthos 8.05. Der Flügelzug nach Kalamata über Tripoli erreichte sein Ziel 12.40, der nach Olimbia war 11.46 in Pyrgos und 12.06 in Olimbia. Mit dem Bus war das absolut nicht zu schaffen. Möglich, dass es heute ohne Zwischenhalte und über die Autobahnen zu schaffen ist. Abgesehen von Athen–Kórinthos sind die Autobahnen Produkte der jüngsten Zeit. 1992, lange vor den Einstellungsbestebungen, war ich von Nafplió aus in Spartí und weil zwischen Árgos und Tripolí Schienenersatzverkehr bestand, war die Fahrt ausgesprochen zäh.

Lange Rede, kurzes Getippe, an der Geschwindigkeit ist die Peloponnísosbahn nicht gescheitert. Es war vielmehr politischer Unwille und gewollte Förderung der Busunternehmer. Zuletzt war auch noch die EU ein Sargnagel. Erst finanzierte sie die bemerkenswert gründliche Sanierung der Meterspurstrecken, dann forderte sie recht ultimativ, die Strecken nicht wieder in Betrieb zu nehmen. Für das gebirgige Relief der Halbinsel war und ist die Meterspur im Übrigen noch immer nahezu ideal. Dass die Regelspurstrecke jemals über Pátra hinaus verlängert wird, ist nahhezu ausgeschlossen. –Falk2 (Diskussion) 21:10, 7. Dez. 2020 (CET)