Diskussion:Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau

Geschichte bis 1960

Irgendwie ist die Geschichte der Bahnstrecke bis 1960 noch sehr dürftig. Insbesondere fehlt mir eine Aussage, was ab 1945 mit dem Verkehr über die Neiße passiert ist. Der Personenverkehr ging ja ab da auf deutscher Seite immer nur bis Horka. Gab es dann wenigstens Güterverkehr oder lag die Strecke ganz brach? --Martin Zeise ✉ 21:21, 5. Apr. 2010 (CEST)

Naja, die ganze Geschichte ist noch recht dürftig. Steht ja bis auf die Elektrifizierungdaten nichts drin. - Zumindest in den 1970er und 1980er-Jahren war es für den Güterverkehr auch grenzüberschreitend eine wichtige Magistrale; was davor war, weiß ich nicht. --Global Fish 10:49, 6. Apr. 2010 (CEST)

Danke für die Ergänzungen. Jetzt ist zumindest die Geschichte ab 1945 nachvollziehbarer, wenn auch zwischen 1874 und 1945 immer noch eine große Lücke klafft. --Martin Zeise ✉ 22:12, 8. Apr. 2010 (CEST)

Streckensperrung bis Uhyst

Woher stammt die Informationen, dass auch der Abschnitt Klitten - Uhyst gesperrt ist? Laut der Pressemitteilung -- die auch als Quelle verwendet wird -- ist nur der Abschnitt "Knappenrode (a) und Uhyst (a)" gesperrt. Laut den Betriebsstellenbesetzungszeiten ist Uhyst auch Montag, Mittwoch und Freitag für 6 Stunden mit Personal besetzt. Gibt es dort den Güterkunden? --Frubi (Diskussion) 20:27, 4. Aug. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --JKowar (Diskussion) 10:59, 24. Jul. 2023 (CEST)

--JKowar (Diskussion) 10:59, 24. Jul. 2023 (CEST)

Streckensperrung

Ist es notwendig wegen der Sperrung gleich die BS-table zu verändern
Gruß, ☺ ÖPNV-Bob l´éponge _Briefkasten ^{Eigene Seite} 12:40, 9. Okt. 2012 (CEST)

Hm. Niemand da, der diese Änderung gut findet, der in anderthalb Monaten die Frage auch beantworten könnte? Auch nach meiner Auffassung ist diese Änderung völlig unnötig und unüblich. Hier wurde nichts stillgelegt oder entwidmet, hier ist die Strecke nur wegen Bauarbeiten gesperrt. Gibt m.E. keinen Grund für die helle Darstellung im Streckenband, die ist für andere Zwecke vorgesehen. --Global Fish (Diskussion) 12:10, 23. Nov. 2012 (CET)

Dem stimme ich zu. Die helle Darstellung ist hier nicht angebracht. --Andre de (Diskussion) 13:29, 23. Nov. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --JKowar (Diskussion) 10:59, 24. Jul. 2023 (CEST)

--JKowar (Diskussion) 10:59, 24. Jul. 2023 (CEST)

Lemma

Ich kann die Artikelteilung mit dem Artikel zur Bahnstrecke_Roßlau–Falkenberg/Elster in Falkenberg nicht nachvollziehen. Die Abschnitte von Kohlfurt bis Falkenberg einerseits und von dort bis Wittenberg andererseits haben praktisch die gleiche Geschichte und waren von Anfang als durchgehende Strecke in dieser Relation konzipiert. Daran ändert auch nichts, dass ganz kurzzeitig die Betreiber verschieden hießen, was ja sich schnell änderte. Heute ist das alles (jetzt natürlich nur von der polnischen Grenze) eine Strecke mit ein und derselben Streckennummer, durchgehender Kilometrierung etc. Dass es keinen durchgehenden Personenverkehr mehr gibt, ist eine genessen an der Streckengeschichte sehr kurzzeitige Entwicklung der letzten Jahre; für den Güterverkehr trifft das ja sowieso nicht mehr zu. Es mag Zweifelsfälle geben, wo man sich trotz gemeinsamer VzG-Streckennummer für eine Trennung der Abschnitte in den Artikeln entscheiden kann, aber so einer liegt hier nicht vor.
M.E. sollten beide Artikel zusammengelegt werden; und wenn man schon teilt, dann bitte Falkenberg (Elster), da sich der Bahnhof (im Gegensatz zur Stadt) in Klammern schreibt. Oder ggf. auch kurz nur Falkenberg, weil ja in diesem Kontext kaum eine Verwechselung mit anderen Falkenbergs droht. Im Artikel Bahnstrecke_Roßlau–Falkenberg/Elster wird ja auch das (Elbe) hinter Roßlau weggelassen, obwohl es zum Bahnhofsnamen und zum Stadtnamen bis zur Fusion 2007 gehört. Das ist nun herzlich inkonsequent. --Global Fish (Diskussion) 12:23, 3. Jan. 2014 (CET)

Das wurde schon mal diskutiert. Lege es zusammen, wenn du Lust dazu hast. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:51, 3. Jan. 2014 (CET)

Erledigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:47, 2. Feb. 2014 (CET)

Begriff "Niederschlesische Gütermagistrale"

Hallo zusammen, die Einleitung dieses Artikels enthält zurzeit den Satz "Die Strecke wird gelegentlich als "Niederschlesische Gütermagistrale" bezeichnet, da sie eine direkte Verbindung von der Woiwodschaft Niederschlesien nach Mitteldeutschland darstellt." Das klingt so, als würde es sich diese Bezeichnung heute auf die Gesamtstrecke Węgliniec–Roßlau beziehen. Bevor im Februar 2014 die Inhalte aus Bahnstrecke Roßlau–Falkenberg/Elster hierher überführt wurden und sich dieser Artikel hier nur mit dem Abschnitt Węgliniec–Falkenberg befasste, stand dieser Satz sinngemäß auch schon so da (nicht aber bei Roßlau–Falkenberg/Elster). Damals, also vor Zusammenführung der Artikel, schien sich diese Bezeichnung also nur auf den Abschnitt Węgliniec–Falkenberg zu beziehen. Und damals wie heute ist diese Aussage unbelegt, mit der Artikelzusammenlegung erfolgte jedoch (sicher unbewusst) eine maßgebliche räumliche Erweiterung dieses Begriffs. Dazu kommt, dass ich persönlich den Begriff "Niederschlesische (Güter-) Magistrale" wiederum nur im Zusammenhang mit dem Elektrifizierungs- und Ausbauvorhaben Bundesgrenze–Horka–Knappenrode kenne – und als Begründung dazu kenne ich wiederum nur den Bezug auf die Lage des ABS-Vorhabens auf dem Gebiet des historischen Niederschlesiens, das heute teilweise in den Landkreisen Görlitz und Bautzen liegt. Belege dafür habe ich aber auch keine. Im Ergebnis bedeutet das für mich drei grundverschiedene, allesamt unbelegte Lesarten bzw. Auslegungsarten des Begriffs "Niederschlesische Gütermagistrale". Ich rege daher an, zur Vermeidung eines TF-Vorwurfs diese o. g. Passage bis auf weiteres ersatzlos aus dem Artikel zu entfernen. Sollten sich belastbare und eindeutige Quellen für diesen Begriff und dessen räumliche Ausdehnung auftun, kann es ja gerne wieder rein genommen werden. Aber bis dahin sollte es m. E. raus. Danke und Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:23, 23. Aug. 2014 (CEST)

Tue es einfach. Ich mag diese sinnbefreiten politischen Schlagworte ohnehin nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:55, 23. Aug. 2014 (CEST)

Erledigt, ist aus Artikel b.a.w. entfernt. --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:20, 31. Aug. 2014 (CEST)

Piesteritz veraltet

Ich hatte gesehen, dass die Angaben zu Piesteritz (im Abschnitt Betriebsstellen) veraltet sind und hatte überlegt, diese Info am bisherigen Platz zu erweitern, oder in den Abschnitt Geschichte zu verschieben, oder die veralteten Angaben rauszulöschen. Hatte mich dann für Rauslöschen entschieden Spezial:Diff/151456392, was revertiert wurde. Ich will mich hier nicht weiter engagieren, schlage dann vor dass jemand das in den Abschnitt Geschichte verschiebt oder sonstwie aktualisiert. - Im Abschnitt Betriebsstellen sind m.E. willkürlich irgendwelche Stellen erwähnt, da ist für mich keine Systematik erkennbar, wenn da für jede Stelle lange Infos erwähnt wären würde der Artikel unübersichtlich. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 09:23, 14. Feb. 2016 (CET)

Diese Wikipedia lebt vom mitmachen, nicht vom rauslöschen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:34, 14. Feb. 2016 (CET)

Das Rauslöschen war keine Meisterleistung von mir, gar keine Frage. Trotzdem stellt sich die Frage, wie viele Details zu einzelnen Haltepunkten in diesem Artikel stehen sollen. Und es stellt sich die Frage, ob man nicht mit weniger Informationen auskommt wenn die Kraft der an dem Thema interessierten Wikipedianer nicht ausreicht um den Artikel im bisherigen Umfang aktuell zu halten. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 10:33, 14. Feb. 2016 (CET)

Du kannst hier niemanden zwingen, irgendetwas zu ergänzen. Mit der Rauslöschaktion hast du jedenfalls die Motivation der Beteiligten nicht gerade gestärkt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:44, 14. Feb. 2016 (CET)

Fahrleitungsumbau

Auf dem deutschen Abschnitt begann der Ausbau im Dezember 2012 mit der Sanierung des Oberbaus und der Umrüstung der Oberleitung auf Deutsche-Bahn-Bauart zwischen Knappenrode und Spreewitz (Grubenbahn).

Das ist unverständlich. Sollte dort vorher Gleichstromfahrleitung vom Bergbaubetrieb vorhanden und in Betrieb gewesen sein? Das hätte auffallen müssen. Knappenrode war jedenfalls kein Systemechselbahnhof. Etwas mehr muss das schon werden, zumal eine Umschaltung von Gleich- auf Wechselspannung nicht so einfach mit Umlegen der Speiseleitungen zu erledigen ist. Nur sieht man die Masse der nötigen Änderungen insbesondere bei der Triebrückstromführung und Bahnerdung nicht, zumindest nicht auf den ersten Blick. –Falk2 (Diskussion) 15:11, 9. Jul. 2016 (CEST)

Fotos der Neißebrücke

Wo sind die Fotos der Neißebrücke abgeblieben? In älteren Versionen dieses Textes gab es so ein Bild. Jetzt wird eine neue Brücke gebaut. Gerne würde ich ein Foto hochladen. Doch augenscheinlich gibt es dafür überhaupt keinen Bedarf. Täuscht dieser Eindruck? --E-ing (Diskussion) 23:03, 21. Jul. 2016 (CEST)

Für gute Bilder gibt es immer Bedarf. Leider verstehen einige unter Bahnhof wie Lieschen Müller nur das Empfangsgebäude und vielleicht noch die Bahnsteige. Der Artikel ist doch noch ausgesprochen bilderarm. –Falk2 (Diskussion) 02:25, 22. Jul. 2016 (CEST)

Wiederaufbau des zweiten Gleises

Der geht völlig unter. Glaubt man dem Artikel, ist die gesamte Strecke auf deutschem Gebiet seit den 1940ern eingleisig. Dass es nicht so ist, lässt sich recht einfach überprüfen. Nur, wann wurde welcher Abschnitt wieder zweigleisig? Wittenberg–Falkenberg sicher vor 1982, Falkenberg–Knappenrode wohl auch. Bei Roßlau–Wittenberg bin ich mir nicht sicher und zusätzlich wäre interessant, wieso die Strecken auf dem Ostkopf des Bahnhofes Roßlau Gbf um die Abzw Ra, Rw und Ai ohne Not bis heute eingleisig geblieben sind. Dass der Bahnhof Roßlau Gbf seit Ende 2015 außer Betrieb und abgetrennt ist, jedoch wieder eingebunden werden soll, findet sich ebenfalls nicht im Artikel. –Falk2 (Diskussion) 22:13, 26. Sep. 2017 (CEST)

Die Anbindung von Roßlau Gbf (Ostkopf) an die Strecke in Richtung Wittenberg ist (losgelöst von der derzeitigen baubedingten Unterbrechung) zweigleisig. --Andre de (Diskussion) 00:59, 27. Sep. 2017 (CEST)

Das ist aber auch alles. Zwischen den bereits erwähnten Abzweigstellen liegt erstaunlich viel Planum unter der Spontanvegetation. Möglicherweise wären die Überwerfungsbauwerke, bei denen allerdings die Überbauten generell fehlen, für den Fahrleitungsbetrieb nicht mehr profilfrei. –Falk2 (Diskussion) 01:46, 27. Sep. 2017 (CEST)

Nach Erinnerung: Roßlau-Wittenberg war in den 1970ern zweigleisig, Wittenberg-Falkenberg kenne ich noch als eingleisig - wohl in den 1980er Jahren Wiederaufbau - vielleicht in Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Strecke.

Die Elektrifizierung der Strecke wir nMn auch falsch dargestellt. Markus-Wi (Diskussion) 22:39, 30. Sep. 2017 (CEST)

Haltepunkt Haida (Oberlausitz) ca. 1980

Wittenberg–Falkenberg war im Winter 1982/83 und damit mehrere Jahre vor der Elektrifizierung definitiv zweigleisig, nur mit dem kurzen Stück im Bahnhof Wittenberg am Bw vorbei in Richtung Mühlanger tat man sich schwer. Möglicherweise hatte es was mit der Sicherungstechnik zu tun, das zweite Gleis lag und war auch schon befahren worden. Falkenberg–Knappenrode dürfte Ende September 1982 auch zweigleisig gewesen sein, doch das dürfte mit der Kohleabfuhr aus dem Lausitzer Revier zu tun gehabt haben. Die Elektrifizierungsdaten sind nicht problematisch, die stehen in den »Modelleienbahner«-Ausgaben zwischen 1979 und 1990 (als das noch kein durchgehend buntes Druckerzeugnis war). –Falk2 (Diskussion) 23:03, 30. Sep. 2017 (CEST)

Also, die Strecke zwischen Bad Liebenwerda und Elsterwerda-Biehla wurde meiner Erinnerung nach nach 1980 zweigleisig. Das sieht man auch recht gut auf dem Bild des Haltepunktes in Haida. In dem auf dem zweiten Gleisbettes wachsenden Gebüsch bin ich damals noch rumgekrochen. Ich kann mich auch noch recht gut an die Verlegung erinnern.--Gruß S. F. B. Morse^{ditditdadaditdit} 04:16, 1. Okt. 2017 (CEST)

Um's mal ein bisschen einzuschränken: siehe die RBD-Karten auf [1]: RBD Halle 1966: zweigleisig Abzw Wendel- Piesteritz und Falkenberg-Fermerswalde. RBD Cottbus 1972: zweigleisig Abzw Neißebrücke-Horka, Knappenrode - Schwarzkollm und Ruhland -EW Biehla. Atlas DR 1979: Neißebrücke - Horka eingleisig; zweigleisig: Knappenrode - Lauta, Ruhland - EW Biehla und quasi durchgehend Falkenberg - Roßlau, wobei hier der kurze Abschntt Abzw. Wendel - Lutherstadt Wittenberg eingleisig aussieht.--Global Fish (Diskussion) 10:21, 1. Okt. 2017 (CEST)

NATO-Beitritt

Wird auf der Strecke nun viel, insbesondere amerikanisches Kriegsgerät, transportiert?

Antwort: Was ist viel? --JKowar (Diskussion) 11:02, 24. Jul. 2023 (CEST)

Natürlich wird eine solche Strecke für Militärtransporte genutzt. Es ist derzeit Krieg und man muss dafür jegliche geeignete Infrastruktur nutzen. Ich gehe allerdings davon aus, dass es eher Bundeswehrtransporte in die drei baltischen Staaten sind. Das ist auch nicht geheim, sondern das wird sogar in den so genannten Mainstreammedien publiziert.

Die US-Armee verlegt eher auf der Straße. Wer in Mitteldeutschland regelmäßig auf der Bundesautobahn 4 unterwegs ist, hat solche Konvois sicher schon gesehen.

Transporte, die tatsächlich der Geheimhaltung unterliegen, nutzen andere Wege. Darüber wirst du weder in den Mainstreammedien noch in anderen Quellen etwas erfahren. Das ist übrigens auch richtig so. Es geht um unsere Sicherheit. Wirklich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:40, 24. Jul. 2023 (CEST)

Mir kam der Beitrag als Spam vor, daher meine Markierung »Erledigt!«: schwammige Formulierung (nun, viel), dazu die Überschrift (Polen ist bereits seit 1999 NATO-Mitglied), keine Signatur. Ansonsten Danke für Deine Erklärung. --JKowar (Diskussion) 13:34, 24. Jul. 2023 (CEST)

Ja, war mir schon klar. Ich bin für eine sachliche Antwort, die zum nachdenken anregt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:55, 24. Jul. 2023 (CEST)

Überleitstellen oder sonstige Gleiswechselmöglichkeiten

Die Aufhebung von einer ganzen Menge von Bahnhöfen ist verständlich, weil beim zweigleisigen Betrieb keine Zugkreuzungen mehr vorkommen. Problematisch wird es jedoch, wenn später Bauarbeiten oder Störungen auftreten. Sind überhaupt keine Überleitstellen vorgesehen? Dann wäre beim zukünftigen Bahnhofsabstand bei Sperrung eines Gleises nur noch ein sehr geringer Restbetrieb aufrechtzuerhalten. So richtig kann ich mir das nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 9. Sep. 2018 (CEST)

Das Streckenprospekt zur Inbetriebnahme Knappenrode - Horka beinhaltet alle Informationen. --Hamsteraner (Diskussion) 18:57, 20. Nov. 2018 (CET)

Inbetriebnahme der Ausbaustrecke

• Oberleitung unter Spannung

--Hamsteraner (Diskussion) 16:10, 27. Nov. 2018 (CET)

Im Nachhinein wäre allerdings mal wichtig, wie nun der in Youtube-Film der DB erwähnte Systemwechsel an der Neißebrücke ohne SHP-Gedächtnishalt realisiert wurde. An den übrigen Übergängen nach Polen tut man sich damit ausgesprochen schwer und begründet wird das immer wieder damit, dass SHP beim Einschalten der Fahrzeugeinrichtung einen Zwangshalt auslösen würde. Eine Fahrt ohne Zugbeeinflussung ist nur schwer vorstellbar, schon weil hinter der Neißebrücke eine Überleitstelle folgt. Eigentlich sollten solche Umschaltkunstpausen dadurch Geschichte sein, dass die Funktionen der bisherigen Zugbeeinflussungen durch die ETCS-Fahrzeuggeräte realisiert werden, an die die Fahrzeugmagnete oder Antennen über Anpassungen angebunden sind. Bisher gab es aber nur Absichtserklärungen und »bisher« dauert nun schon zwanzig Jahre. Weiß irgendjemand etwas mehr? –Falk2 (Diskussion) 11:36, 6. Feb. 2023 (CET)

Hallo Falk,

im DSO-Forum wurde schon einigemal beschrieben, dass es diesen Halt bisher noch gibt. Im Film ist häufig manches anders... Und da wurde auch sachkundig bezweifelt, dass das eine technische Notwendigkeit ist. Sondern eher eine implizite Form der Grenzsicherung. Nach dem Willen der EU soll es solche Halte ja nicht mehr geben, weil man ja ETCS hat. Und ETCS würde das SHP stechen, weil sonst jede ETCS-SHP-Transition im Binnenverkehr solchen Zwangshalt bräuchte. Auf der polnischen Seite ist wohl bis an die Grenze ETCS installiert, aber abgeschaltet.

Das praktische Problem ist dabei aber die fahrende Transition in ETCS über die Ländergrenzen hinweg. Da müssen sich erstmal grundlegend die Stellwerkshersteller der ESTW verständigen können. Und dann noch außerhalb der jeweiligen nationalen Regularien bis hin zur Datenverschlüsselung. Und gleichzeitig muss ja auch noch das GSM-R gewechselt werden, mit Sicherheitsfunktion. Bis das implementiert ist, hier zwischen Siemens und Alstom/Bombardier, könnte es noch dauern. Vielleicht helfen ja die DSTW-Schnittstellen.

Es ist aber kein singuläres Problem an der Grenze DE-PL, sondern scheint überall praktisch ungelöst zu sein. Deshalb hat jemand eine Studie gemacht und die Möglichkeiten mit dem Aufwand und den Wahrscheinlichkeiten untersucht. Danach erschien dem Autor die grenzüberschreitende ETCS-Kopplung im Modus L1FS am günstigsten. Die Tf behalten ihre bordinterne Anzeige, man braucht keine Lichtsignale zwischen zwei FS-Bereichen. Das GSM-R braucht man dafür nicht, weil man über Balisen die Fahrterlaubnisse und andere Informationen austauscht. Die Stellwerke (aka ETCS-Zentralen) brauchen nicht gekoppelt zu werden, jeder macht sein Ding in seiner Baseline. Und die Verfahren zum Levelwechsel sind gut standardisiert, egal welche Baseline verwendet wird. Dank Luxemburger Implementierung von L1FS sind alle Balisen und Baliseninterfaces der Loks bidirektional nutzbar, so dass man auch spezifische Informationen austauschen könnte (GSM-Informationen, Schutzstrecken der Stromversorgung sowie Quittierung von Fahrzeugfunktionen).

Es bleibt interessant, wo denn nun die erste durchgehende grenzüberschreitende Verbindung im Modus FS in Betrieb geht, mit hohen Fahrgeschwindigkeiten durch die Schutzstrecken der Oberleitung oder gedieselt.

Dass man die ganze ETCS-Betriebsaufnahme auf dem DE-Anteil vom Grenzübergang abhängig macht, könnte auch eine Ausrede wegen verschiedenen Mangelzuständen im Binnenland sein. Und eine ETCS-only-Ausrüstung könnte wiedermal am Personenverkehr scheitern, weil dort fast keine ETCS-Ausrüstung vorhanden ist (die Mireo's hätten wohl). Saxobav (Diskussion) 23:46, 6. Feb. 2023 (CET)

Soweit richtig, das erlebe ich jeden Tag. Im mitteldeutschen Raum gibt es weder in Lokomotiven noch in Steuer- oder Triebwagen ETCS- oder auch nur LZB-Fahrzeuggeräte. Der Begriff »specific transmission module« kommt nur in der Wikipedia vor. Im wahren Leben sind die Dinger nicht existent. Mir konnte auch noch niemand sagen, warum die SHP-Krücke überhaupt beim Einschalten einen Zwangshalt benötigt. Ich kenne auch keine andere punktförmig wirkende Zugbeeinflussung, bei der es das gibt. Natürlich müssen in allernächster Zeit alle an der Zugspitze laufenden Fahrzeuge eine ETCS-Fahrzeugeinrichtung mit daran angebundenen Übertrqgungseinrichtungen für die erforderlichen Streckenausrüstungen geben. Sonst wird das nie was und wenn ich höre, dass das deutsche EBA bei ETCS signalgeführt, das nach dem schweizer Vorbild die bisherige PZB der dreifrequenz-Resonanzbauart ersetzen soll, eine Überwachung der Steuerkontakte fordert, dann möchte ich den, der das ausgebrütet hat, gerne erst auspeitschen, bis mir die Schulter wehtut und dann lebenslang dorthin bringen, wo die Türen innen gepolstert sind, aber keine Klinken haben. Es konnte nämlich niemand begründen, wie das funktionieren soll und warum bei der PZB seit den Achtzigern drauf verzichtet wird. Für die Steuerung von Balisenanschaltgeräten schalten die Kontakte zwar nicht mehr lastlos wie bei den passiven PZB-Gleismagneten, doch die wenigen Milliampère, die für die Balisenansteuerung fließen, ist ein Verschweißen der Kontakte so unwahrscheinlich, wie afrikanische Elefanten auf Chtistbäumen Nester bauen, um Eier zu legen und zu brüten. Eine Dreifachusrüstung der Strecken mit Gleismagneten, Linienleitern und gesteuerten Balisen ohne Steckverbinduingen treibt die Kosten jeder Sperrpause in der Nacht ins Uferlose. Wer soll das Gerümpel jedesmal aus- und einbauen? Wer Verachwörungstheorien anhängt, der dürfte vermuten, dass der Verband der Kfz-Industie dahintersteckt. Dass die entsprechende Lobby nicht zimperlich ist, wissen wir inzwischen jedenfalls. –Falk2 (Diskussion) 00:34, 7. Feb. 2023 (CET)

Hallo Falk,

im DSO-Forum gab es kürzlich auch eine Diskussion zu den Grenzübergängen mit ETCS. Scheinbar finden bereits Testfahrten im Bereich Horka statt. -Saxobav (Diskussion) 00:42, 9. Feb. 2023 (CET)

Annaburg

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 enden in nachfrageschwachen Taktzeiten einzelne Züge bereits in Lutherstadt Wittenberg bzw. Annaburg.

Das steht zwar so im Fahrplan, doch nach den Rückbauten ist es nicht mehr so ohne weiteres möglich, in Annaburg zu kehren. Die Züge fahren auch auf Signal ohne Reisende weiter in Richtung Falkenberg. Wo kehren sie wirklich? –Falk2 (Diskussion) 12:18, 28. Nov. 2018 (CET)

Ruhland nach Großenhain Cottb Bf

Eigentlich sollte in Ruhland die Strecke nach Großenhain Cottb Bf nach rechts aus dem Bildschirmbild führen? Gruß, ULF --2001:4C80:40:4CC:9AEE:CBFF:FEEB:72FA 16:14, 8. Apr. 2023 (CEST)

Warum? Die Strecke die führt auf der gleichen Seite aus dem Bahnhof wieder heraus, wie sie hereingekommen ist. Weit außerhalb kreuzt sie dann mittels Überwerfungsbauwerk. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:41, 8. Apr. 2023 (CEST)

Ah, gut. Wenn das zu kompliziert darzustellen wäre mit geographischer Grobrichtung, dann möge es natürlich bleiben, wie es ist. Gruß, ULF --2001:4C80:40:4CC:9AEE:CBFF:FEEB:72FA 17:17, 8. Apr. 2023 (CEST)