Diskussion:Bahnstrecke Wismar–Karow

Erster Satz

Eigentlich sollte ja im ersten Satz das Lemma wiederholt werden. Insofern passt es nicht zusammen, wenn man dort mit der "Bahnstrecke Wismar–Karow" anfängt. Wenn, dann sollte der ganze Artikel unter dieses Lemma verschoben werden. Mir ist das ziemlich Wurscht. So lange bestand die WKE als eigenständige Gesellschaft ja nicht, andererseits findet man doch immer wieder diesen Namen auch für die Strecke. Aber diese inkonsequente Lösung gefällt mir nicht. --Global Fish 14:10, 4. Dez. 2008 (CET)

Mir auch nicht, ich finde es aber besser a) den Streckennamen zu erwähnen und b) unter diesen auch einzuordnen. In dem Fall finde ich, dass die Gesellschaft, da sie wenig Bestand hatte, wenig aussagekräftig ist. --Alma 14:15, 4. Dez. 2008 (CET)

Wismar-Karower Eisenbahn ist ja auch der Alternativname der Strecke, insofern wäre das auch korrekt. Da aber in der Einleitung bereits das Unternehmen erwähnt wird, kann die Form, wie sie jetzt ist auch so belassen werden. -- Platte U.N.V.E.U. 14:41, 4. Dez. 2008 (CET)

Irgendwie verstehe ich Dich nicht. Das Unternehmen und damit der Lemmaname, wird in der Form, wie sie jetzt ist, doch gerade eben *nicht* in der Einleitung erwähnt. --Global Fish 16:31, 4. Dez. 2008 (CET)

So müsste es nun aber gehen. -- Platte U.N.V.E.U. 20:29, 4. Dez. 2008 (CET)

Jau. --Global Fish 17:34, 5. Dez. 2008 (CET)

Sehr hübsch. --Alma 19:50, 5. Dez. 2008 (CET)

Ich bin für das Verschieben des Artikels auf den bisherigen redirect Bahnstrecke Wismar–Karow; dann könnte das bisherige Lemma Wismar-Karower Eisenbahn einen redirect auf das neue Lemma erhalten. Dies halte ich für die beste Lösung. Herzliche Grüße -- Kailas98 15:00, 4. Dez. 2008 (CET)

Solange eine Strecke einen weithin gültigen Eigennamen hat (hier vorliegend) darf dieser ruhig auch verwendet werden. -- Platte U.N.V.E.U. 20:29, 4. Dez. 2008 (CET)

Einstellung

Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene.Güterstrecken 1994 bis heute. Transpress, Stuttgart 2008 nennen abweichende Stilllegungsdaten: Einstellung PV: Sternberg–Karow: 2. Juni 1996, Sternberg Hornstorf: 24. Mai 1998. Einstellung GV: Hornstorf Blankenberg: 30. September 1999; Dabel-Damerower Forst: 28. Mai 2000; Damerower Forst-Karow: 31. Dezember 2001. Stilllegung: Hornstorf-Neukloster: 15. Februar 1999; Neukloster Blankenberg: 23. September 1999; Dabel-Damerower Forst: 30. November 2000; Damerower Forst-Karow: 10. September 2003.

Zum Personen- und Güterverkehr fehlt sowieso noch wahnsinnig viel im Artikel.
Zu den unterschiedlichen Stilllegungsdaten: es gibt dabei immer zwei Daten, eins, wann die Stilllegung genehmigt ist und eins, wann sie umgesetzt wurde. Im Artikel stehen die ersteren, im Buch letztere. Wobei die Liste beim Eisenbahn-Bundesamt die unterschiedlichen Daten für Hornstorf–Neukloster und Neukloster–Blankenberg nicht kennt. Kann gut sein, dass Kramer/Brodkorb recht haben, ich hatte mich schon über die lange Zeit zwischen Genehmigung und Umsetzung auf dieem Abschnitt gewundert, normalerweise machen die paar Wochen den Kohl nicht fett. --Global Fish 11:19, 26. Feb. 2009 (CET)

Ich trau dem Buch nicht im allem (Jede Datensammlung hat Fehler), sonst hätte ich es eingearbeitet. Das EBA müsste es ja eigentlich am besten wissen. Ich schreib die GV-Daten nur einmal rein, damit man sieht, dass überhaupt Güterverkehr stattgefunden hat. Manchmal hat man ja den Eindruck, als wenn es immer nur RB im Takt gegeben hätte. --Köhl1 18:59, 26. Feb. 2009 (CET)

Mal eine klitzekleine Frage zu der Quelle: Der Teil Hornstorf-Neukloster soll im Feb. '99 stillbelegt worden sein, aber die Einstellung des GV soll erst am 30.09. des Jahres auf dem Teilabschnitt passiert sein... - da stellt sich bei mir die Frage: Darf man überhaupt über eine einmal stillgelegte Strecke fahren?

Fakt ist aber, dass Hornstorf-Neukloster zuerst "unterbrochen" wurde, da ja dort die A20 verläuft und im Zuge der Bauarbeiten genau derer die Bahnstrecke gekappt wurde (von der Autobahn konnte man das Ende der Schienenstränge noch gut sehen, da man als provisorische Gleissperre "nur" zwei Schwellen über Kreuz in's Gleisbett gestellt hat. - Hätte die Bahn gewollt, dann würden hier wahrscheinlich auch noch P-Züge fahren (fraglich nur ob kostendeckend oder nicht).

Was mich sowieso wundert: Die Brücke in Blankenberg über die Bahnstrecke Bad Kleinen-Rostock wurde erst 1996 neu gebaut - und dann '99 de facto außer Dienst genommen. - Ob man solche Dinge nicht vorher schon mal bedenken kann... -- ReneRomann 22:38, 26. Feb. 2009 (CET)

Naja, ob die 1996 wirklich schon mit einer Stilllegung gerechnet haben? Die Strecke ist ja eigentlich eine von denen, wo die Stilllegung eher umstritten war, da ja die Verbindung Potential hat. -- Platte U.N.V.E.U. 01:47, 27. Feb. 2009 (CET)

@ReneRoman: Das war der Grund, warum ich nicht geändert habe. Aber so steht es in der Quelle. Öffentlicher Verkehr ist nach Stilllegung nicht mehr möglich, es gibt aber verschiedene Möglichkeiten die Strecke doch noch zu benutzen, zum Beispiel als Bahnhofsgleis. --Köhl1 09:02, 27. Feb. 2009 (CET)

@Köhl1, danke erstmal für Deine Ergänzungen, das ist wichtig! Kramer/Brodkorb soll in der Tat nicht immer ganz exakt sein. Mit den Stilllegungsdaten hier, war es wie gesagt, aber nur Definitionsfrage. Die GV-Einstellung 1999 scheint mir auch unplausibel zu sein. In den Bahn-Report-Ausgaben jener Jahre finde ich nichts davon, nur die hier bekannten Aussagen. Wenn es eine Umwandlung in ein Bahnhofsgleis gegeben hätte, hätte sich das wohl rumgesprochen. --Global Fish 17:02, 28. Feb. 2009 (CET)

Blankenberg (k)ein Keilbahnhof?

Datei:Buchholz Keilbahnhof 3563.jpg

Bahnhof Buchholz (Nordheide)

Auch wenn die Diskussion hierzu an anderer Stelle begonnen hat, sollten wir den Punkt besser hier klären. Zitat von Diskussion:Bahnstrecke Ludwigslust–Wismar#mein edit: "der Bahnhof Blankenberg ist *kein* Keilbahnhof. Es gabelt sich dessen Gleisanlage sich nicht im Bahnsteigbereich. Die Bahnsteige liegen nicht im Winkel zueinander."

Persönlich halte ich die Formulierung im Artikel Keilbahnhof für ziemlich unglücklich, da es durchaus Keilbahnhöfe mit exakt parallelen Bahnsteigen gibt, bestes Beispiel ist der im gleichen Artikel direkt oben abgebildete Bahnhof Buchholz (Nordheide). Für die Namensgebung verantwortlich sind die Keilförmig auseinanderstrebenden Strecken ohne betriebliche Verküpfung auf dieser Seite der Bahnhofsanlagen.

Die entscheidende Frage ist nun, ob das Verbindungsgleis von der Hauptstrecke mit zum Bahnhof Blankenberg (Meckl) gehört, oder ob es ein Streckengleis ist, in diesem Fall wäre der Bahnhof ein Berührungsbahnhof – dies setzte aber die Existenz einer Abzweigstelle voraus, die ich weder im Eisenbahnatlas, noch in der bisherigen Streckentabelle verzeichnet sehe ...

Gruß axp_de^Hallo! 17:27, 20. Okt. 2009 (CEST)

Wir hätten es eventuell auch bei Diskussion:Keilbahnhof klären können, falls es wen mehr interessiert. (Kann man bei Bedarf immer noch verschieben). Generell: Du weißt, dass ich kein großer Freund davon bin, Bahnhofsdefinitionen so zu variieren, dass man jeden Bahnhof in ein Schema pressen kann. Wir haben nur wiederzugeben, was Stand ist. In Pachls Glossar taucht der Keilbahnhof gar nicht auf, beim Roell steht: nennt man einen Bahnhof am Vereinigungspunkte zweier Linien, bei dem das Empfangsgebäude keilförmig zwischen beiden angeordnet ist. Prinzipiell kommt der Name also schon von der Keilform. Ich hab allerdings auch keine Probleme damit, in einer Keilbahnhofsliste als Sonderformen auch solche aufzunehmen, wo das EG gar nicht dort steht und auch nicht, wenn die Bahnsteige parallel sind wie in Buchholz. Alles ok. Aber eine Voraussetzung für einen Keilbahnhof ist für mich, dass sich *Strecken*, also durchgehende Streckengleise, im Bahnsteigbereich verzweigen. Und das ist in Blankenberg nicht der Fall.
Die Strecken kreuzen sich westlich des Bahnhofs niveaufrei, beide Strecken haben eigene, parallel angeordnete, Bahnhofsanlagen. Im westlichen Bahnhofsteil gibt es Verbindungsgleise, deutlich außerhalb des Bahnsteigbereichs. Weil beide Strecken schon lange denselben Eigentümer haben, gilt das ganze als *ein* Bahnhof. Baulich ist es aber dasselbe Konstrukt, wie bei einer Reihe von Bahnhöfen mit eigenem Privatbahnhof und Verbindungsgleisen zur Staatsbahn. Zählte Blankenberg ein Keilbahnhof, so wäre die Liste mindestens doppelt so lang. Auf die Schnelle fallen mir neben Neustrelitz/Neustrelitz Süd noch Uckro, Belzig, Rathenow, Dolgelin, Schönermark, Hohenwulsch ein. --Global Fish 09:29, 21. Okt. 2009 (CEST)

Wäre die hier behandelte Strecke noch komplett in Betrieb und das Verbindungsgleis nicht vorhanden, oder aber dieses ein echtes Streckengleis und die Abzweigstelle vor dem Bahnhof auf freier Strecke, dann wäre (oder war) der Bahnhof Blankenberg ein Berührungsbahnhof.

Nun wurde er aber so umgebaut, dass sich die Hauptstrecke am westlichen Bahnhofsende innerhalb desselben verzweigt, während die Strecken am östlichen Bahnhofsende ohne Verknüpfung keilförmig auseinanderstreben.

Der Zusatz "Keilbahnhof" zeigt dem Leser, dass es hier zwei parallele Bahnhofsteile gibt, die keine Verknüpfung auf einer der beiden Bahnhofsseiten haben. Normalerweise bedeuten zwei nebeneinander liegende (Betriebs-)Bahnhofssymbole, dass ein beidseitiger Wechsel der Strecken möglich ist (da ja keine einzelnen Weichen oder Weichenstraßen dargestellt werden sollen, die selber Teil einer größeren Betriebsstelle sind). Insofern finde ich diesen Zusatz sinnvoll, wobei der Artikel Keilbahnhof dringen überarbeitet werden sollte ... axp_de^Hallo! 00:57, 22. Okt. 2009 (CEST)

Auch mal von meiner Seite dazu - In Blankenberg existier(t)en zwei separate Bahnhöfe - wie von Global Fish schon beschrieben. Ob dies nun ein Keilbahnhof ist, mag jedem selbst überlassen sein. Fakt ist nur eins - vor der letzten Umbauaktion - und damit auch vor der Streckenstilllegung Wismar-Karow, waren 2 Übergabegleise zwischen den bd. Strecken vorhanden, auf denen aber regulär meines Wissens nach keine Personenzugfahrten stattfanden, sondern nur Güter ausgetauscht wurden. Ob man nun in Blankenberg von einem Keilbahnhof spricht - meiner Meinung nach eher weniger, eher ist Blankenberg ein Doppelbahnhof - schließlich sind/waren aus Ri. Wismar keine (durchgehenden) Zugfahrten in Ri. Bützow möglich. -- ReneRomann 06:57, 22. Okt. 2009 (CEST)

@Axpde, ich wiederhole mich: unsere Aufgabe ist es *nicht* uns irgendwelche Definitionen _auszudenken_, die uns vielleicht sinnvoll erscheinen könnten, sondern gängige Definitionen _wiederzugeben_. Und danach beeinhaltet Keilbahnhof die Keilform. Wie gesagt, ich kann akzeptieren, wenn man auch Bfe wie Buchholz da mit aufnimmt, weil es morphologisch äquivalent ist: *Strecken*verzweigung vor den Bahnsteigen. Aber solche Fälle, die die Definition nicht exakt treffen, sollten immer die Ausnahme bleiben. Sie wären es aber schon rein quantitativ nicht mehr, wenn Du die unzähligen Fälle von Privatbahnhof neben Staatsbahnhof mit Verbindungsgleis plötzlich zum "Keilbahnhof" machst. Abgesehen davon, dass so eine Definition reine Begriffsbildung ist, halte ich sie auch für nicht zweckmäßig. In einem Keilbahnhof verzweigen sich Strecken, in Blankenberg nicht.
Und warum sollten zwei nebeneinander liegende Symbole bedeuten, dass ein beidseitiger Streckenwechsel möglich ist? In diesem Fall braucht man *ein* Symbol, dann ist es eine Betriebsstelle. Auf den Berliner Strecken mit S-Bahn liegen des öfteren zwei Symbole nebeneinander, ohne dass es da eine Verbindung gibt. Das muss unterschieden werden können, also entweder zwei Symbole mit Verbindung oder eben vereinfachend ein Symbol. --Global Fish 09:27, 22. Okt. 2009 (CEST)

Nachtrag: mit einem Umbau hat das nichts zu tun. Die Verbindung lag mehr oder weniger immer so wie sie jetzt liegt (früher zwei Verbindungsgleise, heute nur noch eins), und das ganze wurde früher mal als zwei Bahnhöfe angesehen, später als nur einer.
@ReneRomann, auch meines Wissens (und ich kenne eine ganze Menge Fahrpläne) hat es in der Tat *niemals* Personenzüge gegeben, die dort die Strecke wechselten. Wäre ja auch nur in der Relation Bad Kleinen-Sternberg möglich.
Werd mich vielleicht mal die Tage an einen Artikel zum Bahnhof machen, lemmawürdig ist es als Knoten und bei gleich zwei denkmalgeschützten EG allemal. --Global Fish 09:32, 22. Okt. 2009 (CEST)

Hmmm, wenn ihr Euch so gegen den Keilbahnhof sträubt (als Mathematiker abstrahiere ich wohl schon ein bisschen mehr), dann schlage ich Anschlussbahnhof vor. Besser? axp_de^Hallo! 14:46, 22. Okt. 2009 (CEST)

P.S.: Ja, mir ist klar, dass dort keine betriebliche Verknüpfung gefordert wird, aber nachdem was ihr so erzählt, ist das Verbindungsgleis ja nicht gerade stark frequentiert worden ... axp_de^Hallo! 14:48, 22. Okt. 2009 (CEST)

Das stimmt so nicht - die Verbindungsgleise bzw. jetzt das einzige Gleis - sind für den Güterverkehr stark frequentiert worden. Über die Verbindung fanden Güterzugfahren (und ich glaube P-Zug-Leerfahrten/Ü-Fahrten) von Ri. Bad Kleinen in Ri. Sternberg bzw. mit Umsetzen auch von Sternberg in Ri. Bützow stattgefunden haben.

Zum Plan des Bahnhofes verweise ich jetzt mal auf folgenden Link: Lageplan Blankenberg VOR dem Umbau - Mittlerweile existieren die Gleise 11, 5, 21 und 22 nicht mehr, die Weichen 1, 2, 35, 42, 43, zusammen mit den Weichen 7, 9, 11, 12, 14 und 53 wurden ebenfalls abgebaut. Aktuell liegen somit "nur" noch die Gleise 1, 2, 3, 41 und 42 (letztere aber ohne Personenverkehr). Ebenfalls vorhanden sind noch die Weichenstraßen 3-4-6-10 und 36-37-40-41. Aus Ri. Bad Kleinen ist somit eine Einfahrt auf Gl. 2 nicht möglich, ebenfalls ist aus Bützow als Falschfahrt kommend keine Einfahrt mehr in Gl. 2 möglich. -- ReneRomann 16:20, 22. Okt. 2009 (CEST)

Also handelt es sich doch um einen Bahnhof, bei dem eine Strecke vor dem Bahnhof aus der Hauptstrecke ausfädelt, wobei sich das/die Empfangsgebäude zwischen den beiden Bahnhofsteilen befindet und die Strecken jenseits des/der Empfangsgebäude(s) keine betriebliche Verknüpfung zwischen den im weiteren Sinne keilförmig auseinanderstrebenden Bahnstrecken aufweisen ... wie nennt man so etwas doch gleich ... axp_de^Hallo! 17:21, 22. Okt. 2009 (CEST)

Zum fünften Mal ;-): die Strecken fädeln *nicht* aus! Die Streckengleise berühren sich gar nicht. Sie streben *nicht* keilförmig auseinander. "das/die Empfangsgebäude zwischen den beiden Bahnhofsteilen - genau *das* ist die Spezifik von Blankenberg. Es gibt zwei separate Bahnhofsteile; bei Keilbahnhöfen kann man dagegen nicht von zwei Bahnhofsteilen sprechen. Wäre Blankenberg ein Keilbahnhof, würden weit Bahnhöfe als bisher als "Keilbahnhof" tituliert in diese Kategorie dazukommen, welche: alle mit separatem Staats- und Privatbahnteil, mit Verbindungsgleis in Richtung auf die Privatbahnstrecke.
Und auch wenn Streckenboxen naturgemäß selten die Lage exakt beschreiben können: hier geht es wunderbar, die zwei separaten Bft. können durch zwei nebeneinanderliegende Symbole dargestellt werden; gäbe es nur einen Bft. reichte ein Symbol aus.
Übrigens denke ich, als theoretischer Physiker auch ganz gut abstrahieren zu können. Insofern finde ich Deine Definition als "Anschlussbahnhof" durchaus logisch. "Anschlussbahnhof" wäre für mich das, wo es keine Streckenverzweigung gibt (sonst Trennungsbahnhof) aber eine Gleisverbindung. (Ohne die wäre es ein Berührungsbahnhof). Die Definition in Anschlussbahnhof ist dagegen m.E. nicht korrekt. Von "kein durchgehender Verkehr" oder nicht "unproblematisch möglich" ist üblicherweise nicht die Rede. Bei Pachl dagegen heißt es Bahnhof, in dem eine Strecke an eine Stammstrecke ohne regelmäßigen Zugübergang anschließt. Das schließt nicht aus, dass es regelmäßigen "durchgehenden Verkehr" (etwa mit Wagenübergang) geben kann, das schließt auch nicht aus, dass Zugübergang "unproblematisch ginge". - Ob es früher in Blankenberg regelmäßigen *Zug*übergang gab, weiß ich nicht. Regelmäßigen Güter*verkehr* gab es auf jeden Fall, ob die als durchgehende Zugfahrten galten, keine Ahnung.
Und auch nochmal, dringend: es ist nicht unsere Aufgabe ein konsistentes uns logisch anmutendes System von Bahnhofstypen zu entwickeln, in das wir alle Bahnhöfe reinpressen müssen! Es ist unsere Aufgabe, die üblichen Typisierungen *wiederzugeben*, mehr nicht. --Global Fish 08:56, 23. Okt. 2009 (CEST)

Wir konvergieren halt langsam ... so wie $x^{-0,01}$ ;-)

Und was die theoretischen Physiker an der Uni Duisburg so alles angenähert/abstrahiert haben, da haben sich mir als Mathematiker bisweilen die Fussnägel hochgerollt ... #shiver#

Mir ist gerade erst aufgefallen, dass wir im Moment irgendwie Äpfel mit Birnen vergleichen: Berührungs-, Trennungs- und Anschlussbahnhof sind Unterscheidungen nach der Betriebsart, ein Insel- oder Keilbahnhof dagegen ist eine spezielle Bauform, die im Wesentlichen die Lage des/der Empfangsgebäude berücksichtigt, und kann betrieblich gesehen eine der drei obigen Formen annehmen.

Klären wir also erstmal die Betriebsart, die ist einigermaßen klar definiert: Da es (mind.) ein Übergabegleis gibt, ist Blankenberg kein Berührungsbahnhof, soviel sollte schonmal klar sein.

Es ist richtig, ein durchgehendes Streckengleis im südlichen Bft gibt's nicht, die Strecke beginnt heute im Bahnhof. Und auch wenn beide Strecken im Bahnhof exakt parallel verlaufen, so streben sie 200 m nach der B 192 keilförmig auseinander. Ok, das geschieht auch bei Trennungsbahnhöfen sehr häufig, wenn man auch Winkel um 90° (oder mehr) zulässt, dann ist das sogar der Regelfall, da sich die Strecken ansonsten ja nicht trennen.

Wenn wir also annehmen, dass regelmäßiger durchgehender (Güter-)Verkehr von Bad Kleinen Richtung Karow stattgefunden hat, dann ist es ein Trennungsbahnhof, ansonsten ein Anschlussbahnhof.

Kommen wir nun zur Bauform. Auch wenn es Insel- und Keilbahnhöfe gibt, die gleich so konzipiert wurden, so sind die meisten doch dadurch entstanden, dass Bahnhöfe verschiedener Gesellschaften zu einem gemeinsamen Bahnhof zusammengeschaltet wurden. Dies ist im Ruhrgebiet ziemlich häufig vorgekommen, Kunststück bei einem knappen Dutzend verschiedener Gesellschaften, die letztendlich alle in den Preußischen Staatseisenbahnen aufgegangen sind.

Die Empfangsgebäude der einzlenen Gesellschaften lagen dabei sehr häufig vis-a-vis, was für die Kunden durchaus von Vorteil war, die Staatseisenbahnen aber vor betriebliche Probleme stellte, da die Gleisanlagen weit auseinander lagen. Es wurden Übergabegleise geschaffen, je nach örtlichen Gegebenheiten entweder auf beiden Seiten oder nur auf einer Seite der Empfangsgebäude und Bahnsteige. Ersteres ergibt dann einen Inselbahnhof, letzteres einen Keilbahnhof. Dabei bitte nicht zuviel in die Bedeutung von Keil hineininterpretieren, eine Insel ist im Normalfall ja auch nicht rechteckig (bzw. "trapezförmig", a la Manhattan ;-)

Auch wenn unsere Vorstellungen von einer bestimmter Bauform auf den Bahnhof Blankenberg nicht passen, welche Bauform trifft denn am ehesten zu? axp_de^Hallo! 12:50, 23. Okt. 2009 (CEST)

Ja, die Mathematiker/theor. Physiker- Konflikte kenne ich auch. ;-)
Zum Keilbahnhof: Deine Erklärung, dass Keilbahnhöfe aus geteilten Bahnhöfen verschiedener Gesellschaften entstanden, erscheint mir unplausibel. Keilbahnhöfe sind doch nicht durch die Übergangsgleise bestimmt, Keilbahnhöfe sind durch die Lage der *Bahnsteig*gleise bestimmt. - Ich kenne nicht alle Bahnhöfe, die in Keilbahnhof aufgeführt sind, aber ich kenne viele davon. Darunter ist kein einziger, der im Keilteil aus zwei verschiedenen Bahnhofsteilen bestünde. Kennst Du welche aus der Liste, bei denen das so ist? Ich bleibe dabei: wenn Du Blankenberg als Keilbahnhof zählst, müsstest Du weit mehr Bahnhöfe, als jetzt in der Liste drin sind, zusätzlich mit aufnehmen. Und Du müsstest eine Quelle nennen können, die bei der Defintion von Keilbahnhof auf den "Keil" verzichtet.
welche Bauform trifft denn am ehesten zu? - hinter dieser ganz normalen Frage versteckt sich m.E. durchaus eine Meinungsverschiedenheit zwischen uns. Ich bin der Meinung, dass die ganzen Bahnhofstypen nicht dazu da sind, *jeden* Bahnhof (abgesehen von Kopf- und Durchgangs) charakterisieren zu müssen und zu können. Dieses gilt generell, aber insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Definitionen nicht immer identisch sind. Insbesondere weichen manche Wikiepedia-Definitionen (unbequellt) von anderen ab. Bei Pachl ist ein Kreuzungsbahnhof schlicht ein Bahnhof, in dem sich zwei Strecken kreuzen. Das trifft für Blankenberg (historisch) klar zu. Und wenn man einen aus drei Streckenästen betrachtet? Rein von der Logik her müssten Trennungs- und Anschlussbahnhof eigentlich alles überdecken und beide voneinander aber getrennt sein. Pachl erscheint mir dort aber nicht eindeutig. Wenn wir da eindeutig sein wollen, besteht die Gefahr der Begriffsbildung. - Und als Bauform: da ist Blankenberg ein Bahnhof aus zwei getrennten Bahnhofsteilen. Das ist die bauliche Besonderheit, weiß nicht, wie man das anders nennen sollte. --Global Fish 14:22, 25. Okt. 2009 (CET)

Zu Blankenberg nochmal: Heutzutage mag Blankenberg "nur" noch ein Anschluss-"bahnhof" sein - faktisch ist dies aber bedingt durch die Streckenteilung von Hornstorf-Karow durch den Bau der A20, wo die Bahn keine Lust hatte, auf einer (nach meinen Quellen durchaus rentablen) Strecke Geld in die entspr. Brücke zu finanzieren. Deshalb wurde beim Bau der A20 - trotz entsprechender Berücksichtigung bei der Planung - die Bahnbrücke nicht gebaut - und die Strecke getrennt.

Das darauf hin natürlich der Streckenast zwischen Blankenberg und der A20 nicht mehr sinnvoll zu verwenden war - bis auf Anschlussfahrten für die Bundeswehrkaserne in Neukloster - resultierte - bei der Schließung der Kaserne in Neukloster - dann auch in einer kompletten Streckenstilllegung incl. Abbau. Übrigens: Die Brücke über die Bahnstrecke Bad Kleinen-Rostock wurde erst Mitte der 1990er neugebaut.

Deshalb Blankenberg jetzt aber als Keilbahnhof zu benennen, nur weil es jetzt "angeblich" ein Keilbahnhof seinen könnte (obwohl es dies nie war), wäre meiner Meinung nach schwachsinnig. Blankenberg hatte zwei separate Bahnhöfe - einen an der Bahnstrecke Bkl.-Rostock und einen an Wismar-Karow.

Auch ich gehöre zu denjenigen, die einen Keilbahnhof als Bahnhof definieren, an dem 2 Strecken nach GEMEINSAMEM Weichenvorfeld in zwei separate Bahnstrecken aufteilen. Ein Beispiel meinerseits wäre der alte Bahnhof Wittenberge. -- ReneRomann 16:03, 25. Okt. 2009 (CET)

Zweckbestimmung der Bahnlinie Wismar-Karow / Keine Bundeswehrkaserne in Neukloster / Brückenbauwerk am Bahnhof Blankenberg

Als Anrainer dieser Bahnlinie kann ich folgendes mit Bestimmtheit sagen:

1. Die Strecke diente zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn der DDR - neben der Personenbeförderung - auch als Ersatz für das fehlende zweite Gleis der Strecke Wismar - Bad Kleinen. Die Leerzüge (z.B. entladene Kali-Züge) wurden bevorzugt über die Strecke Wismar - Karow ins Landesinnere zurückgeführt, um den Streckenabschnitt Bad Kleinen - Wismar zu entlasten, welcher den Seehafen Wismar bediente.
2. Es gibt in Neukloster keine Bundeswehrkaserne (wie in der Diskussion unterm Punkt "Keilbahnhof" von ReneRomann erwähnt) und hat auch nie eine gegeben. Es gab jedoch ein VP-Objekt in der Nähe des Haltepunktes Neumühle, ca. 3 km von Neukloster in Richtung Warin an der Bahnlinie gelegen (wird hier als Holzverladeplatz bezeichnet).
3. Die neue Brückenkonstruktion stand schon seit Mitte der 1980er Jahre neben der alten Brücke in Blankenberg zum Aufbau bereit, der Brückenneubau wurde jedoch aus mir nicht bekannten Gründen erst nach der Wende vollendet. Die ersten Überlegungen für die A20 sahen noch den Erhalt der Bahnlinie durch einen Tunnel für die Bahn bzw. eine Überführung für die Autobahn vor, erst später wurde das (aus Kostengründen) zugunsten der jetzigen Streckenführung aufgegeben.

-- Aquarius70 09:57, 14. Apr. 2010 (CEST)