Diskussion:C-AKv-Kupplung

Qualitätssicherung

Dieser Artikel wurde am 2.12. in die allgemeine QS eingeliefert. Nach zwei Wochen gab es keinerlei ergänzende Edits. Der Artikel erklärt das Lemma nicht. Dass es sich um Kupplungen zwischen Eisenbahnwaggons und nicht zwischen Motor und Getriebe handelt, kann man sich lediglich indirekt erschließen. Die Erklärungen im letzten Absatz bleiben unverständlich, da zum Beispiel die Information fehlt, von welchen "Zähnen" die Rede ist. Es gibt keinerlei Quellen. In diesem Zustand ist der Artikel nicht brauchbar. Ich war kurz vor einer Überweisung an die Löschhölle. Aber vielleicht findet sich hier im Portal Eisenbahn jemand der sich dem Thema erbarmt. Wenn nicht, bitt Löschantrag stellen.---<(kmk)>- 23:46, 16. Dez. 2008 (CET)

Dass es sich bei einer Mittelpufferkupplung um eine Verbindung zwischen Eisenbahnfahrzeugen handelt, gehört ja wohl in den Artikel Mittelpufferkupplung. Und ist dort folgerichtig der erste Satz. Aber bitte, ich schreibs rein. Ansonsten versuche ich gerade die TU Berlin/die Herstellerfirma dazu zu bringen, Bilder für WP freizugeben. Ich gebe zu, dass wichtige Informationen (wie Quellen) fehlen; hatte auch zu wenig Zeit die Tage, und hatte zuletzt auch keinen Internetzugang.

Die Frage, von welchen Zähnen die Rede ist, ergibt sich leider nur sinnvoll aus einem Bild -- falls man sich das nicht denken kann. (Oder aus dem Aufbau des Vorbildes, der SA-3 (Mittelpufferkupplung)). Ich bemühe mich, schnell eine Zeichnung zu machen; leider bewegt sich die Firma nicht sehr auf meine Anfragen. -- Pingi 19:07, 18. Dez. 2008 (CET)

für Eisenbahner ist halt klar, dass es sich bei Kupplungen um die Verbindungselemente handelt und man nicht von Getriebenumsetzungen spricht. Wenn dieser Artikel gelöscht würde, würde ich dies sehr bedauern. Er hat meinen Horizont bezüglich automatischer Kupplungen im Güterverkehr erheblich erweitert. Schade, wenn andere in Zukunft dies nicht erleben dürfen! (nicht signierter Beitrag von 217.162.242.142 (Diskussion) 16:46, 6. Feb. 2009 (CET))

Weitere Quellen zur C-AKv-Kupplung

Eine weitere ausführliche Quelle zur C-Akv-Kupplung, allerdings auf schwedisch (lässt sich mit Googles Translator halbwegs übersetzen): http://www.infra.kth.se/jvg/Rapporter/0507_inlaga.pdf

Die Zeitschrift 'Deine Bahn' berichtet in Ihrer aktuellen Ausgabe 2/2009 über die C-AKv Kupplung. (Die Artikel in 'Deine Bahn' werden nach 12 Monaten mit kostenloser Anmeldung auf http://www.deine-bahn.de abrufbar). (nicht signierter Beitrag von 62.143.233.252 (Diskussion) 18:41, 7. Feb. 2009 (CET))

Position des Verbandes öffentlicher Verkehr VöV der Schweiz zur automatischen Kupplung: http://www.voev.ch/dcs/users/117/VoeV_Schrift_07_d.pdf (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 11:39, 28. Nov. 2009 (CET))

Name

Kann es sein, dass die Kupplung auch Transpact-Kupplung heißt?--Köhl1 19:52, 2. Aug. 2010 (CEST)

Die Literaturangabe beantwortet das eigentlich. Jaja, man muss nur lesen können. Dann sollte das an geeigneter Stelle in den Artikel. Ist Transpact der Markenname?--Köhl1 20:04, 2. Aug. 2010 (CEST)

Neuer Abschnitt zur TSI-Konformität

Der neue Abschnitt TSI-Konformität gibt zwar die Anforderung der TSI bezüglich der Kuppelbarkeit mit der Schraubenkupplung korrekt wieder, viel wichtiger sind aber die Crash-Anforderungen. Da die ansonsten geltenden Crash-Normen, durch das hohe Gewicht einer Mittelpufferkupplung mit Willson-Profil, physikalisch nicht erfüllbar sind, enthält die TSI eine Ausnahmeregelung, die eine Zulassung auf nationaler Ebene ermöglicht.--Jörg Wartenberg 00:06, 13. Apr. 2011 (CEST)

Nur bedingt vorstellbar. Mit Ausnahme des europäischen Regelspurnetzes und einiger Streckennetze in Randlage wie Nordafrika sowie in Südamerika sind Mittelpufferkupplungen weltweit die Regel. Wesentlich anders verhalten sich Janneykupplungen bei Unfällen auch nicht und gerade in Nordamerika sind die Zugmassen deutlich größer. Sollte man ausgerechnet bei US-Bahnen auf die Aufprallsicherheit pfeifen? Wenn ich daran denke, wie sich Fahrzeuge mit Schraubenkupplung verhalten, dann ist das mit Sicherheit nicht besser. Es wurden einfach schon zu viele Wagenkästen vom Bodenrahmen abgeräumt, und das trotz selbstragender Integralkonstruktionen.

Zudem sollte ein C-AK-Kuppelkopf spürbar leichter als einer in UIC-Bauart sein. Da wären Werte interessant. --Falk2 (Diskussion) 16:45, 27. Jan. 2014 (CET)

Kupplung von Luft- und elektrischen Leitungen

Kurze Nachfrage an die Experten: Ist die Anzahl der Leitungsverbindungen auf 2 begrenzt? (sieht jedenfalls auf manchen Fotos so aus) Oder könnten auch zusätzlich zur HBL und HLL noch Stromleitungen (Zs und Steuerkabel) gekuppelt werden? 91.48.214.231 22:41, 10. Mär. 2012 (CET) Ich war mal wieder nicht eingeloggt, sorry. Christian Schulz (Diskussion) 22:43, 10. Mär. 2012 (CET)

Sie ist in der aktuellen Konstruktion auf zwei begrenzt. Das ließe sich aber sicher bei Bedarf ändern. Bei den Fahrzeugen der DB AG sind es HLL und HBL.

Aus Zuverlässigkeitsgründen, sind für jegliche Datenübertragung heute aber kontaktlose Techniken einer solchen Steckverbindung vorzuziehen (so ließe sich z.B. eine Induktive_Übertragung leicht in so einer Kupplung einbauen). Für die elektrische Energieversorgung ist dagegen eine Steckverbindung erforderlich.--Jörg Wartenberg (Diskussion) 10:22, 13. Mär. 2012 (CET)

Das ist schade. Für Reisezüge würde das also erstmal bedeuten, daß Zugsammelschiene und UIC-Kabel separat verbunden werden müssten. Eine eigene Variante mit zusätzlichen Leitungsverbindungen halte ich für unpraktikabel, zumindest sofern dann die Kompatibilität mit der "normalen" C-AKv verloren geht.Christian Schulz (Diskussion) 19:16, 13. Mär. 2012 (CET)

So, wie das aktuell klingt, ist ein Einsatz von Kupplungen mit Willison-Profil bei Reisezügen nicht mehr vorgesehen. Die Trennung des Fahrzeugparkes einschließlich der Lokomotiven in Reise- und Güterverkehr scheint auch damit zementiert zu werden. Was die Heizleitung betrifft, die ist ohnehin nur sehr schwer in die Kupplung zu integrieren. Zwei Luftleitungen werden bei Reisezügen sowieso benötigt.

Eine leichtere und zumindest auf der Oberseite flachere Kupplungsbauart sollte schon in den Siebzigern entwickelt werden. Machbar wäre das wegen des starren Prinzips auf jeden Fall. Die nach oben gekröpften Übergangsbrücken wie im GUS-Netz wären auch so nicht nötig.

Eine einheitliche Kupplung im europäischen Regelspurnetz werden wir wohl nicht mehr erleben. --Falk2 (Diskussion) 14:12, 20. Mär. 2012 (CET)

Betriebserfahrungen

Jetzt rollen die Loks (und einige Wagen) mit diesen Kupplungen schon seit rund 2 1/2 Jahren durch's Land, da wäre es doch interessant zu wissen, wie gut das Teil in der Praxis funktioniert. Ich habe selber schon danach gesucht, aber nicht viel Belastbares gefunden. Solche Informationen wären m.M. nach recht nützlich, denn bisher ist der (eigentlich sehr gute) Artikel eher theorielastig. Falls also jemand was weiß, fühle er sich frei! (nicht signierter Beitrag von 217.245.135.178 (Diskussion) 06:33, 19. Okt. 2012 (CEST))

Schaku

"In der Praxis setzt die Scharfenbergkupplung zudem voraus, dass beide Seiten bereits über eine Stromversorgung verfügen, um die Abdeckung der Kupplung oder zumindest der elektrischen Kontakte zu öffnen; dies leisten nur Triebzüge." - sowas geht aber auch rein mechanisch, indem sich die Abdeckungen der E-Kontakte gegenseitig aufhebeln. Straßenbahnbeiwagen haben z.B. keine eigene Stromversorgung...

Im Artikel über die Scharfenbergkupplung steht zudem etwas von einer Variante, die bis 1500kN Zugkraft aushält. Der Vorteil der C-AKv gegenüber der Schaku liegt damit wohl fast ausschließlich in der Kompatibilität mit Schraubenkupplungen. -- 77.22.68.121 22:50, 27. Jan. 2014 (CET)

Da gehe ich nicht mit. Die sächsischen Schmalspurbahnen hatten nie aktive Teile an den Scharfenbergkupplungen und funktioniert haben sie doch. Sie tun es noch immer. Ich wage auch zu behaupten, dass die Klaviere bei der Berliner S-Bahn ohne Stromversorgung funktionierten. Ein Scharfenbergkuppelkopf ist allerdings viel viel- und kleinteiliger als die robuste Willisonkupplung ganz ohne Federn. Das Fallkeilprinzip ist an Einfachheit nicht zu überbieten. Noch dazu verläuft bei Scharfenbergkupplungen der Kraftverlauf durch die beweglichen Teile. Die Scharfenbergkuppelköpfe müssen vor Verschmutzung und Feuchtigkeit geschützt und im Winter beheizt werden. Das alles kann man sich bei den Willison-Abkömmlingen sparen. Deren Belastbarkeit dürfte noch über der der Janneykupplungen liegen und was in Nordamerika für Zuglasten gefahren werden können, wird Dir bekannt sein.

Noch was kommt dazu, eine UIC-Grundforderung ist die Kuppelbarkeit mit der SA3-Kupplung. Damit ist die Scharfenbergkupplung aus dem Rennen. Immerhin ist eine Version in den TSI-Normen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr enthalten. Ein noch zu entwickelnder Adapter zwischen den Willison-Varianten und Scharfenberg dürfte ein schweres Riesending werden. Schon die Scharfenberg-Hilfskupplung für Schrabenkupplung ist ein schwerer Stahlklotz. Die spanischen Triebzüge der BR 593 hatten dafür eine Stirnwandtür. Seitdem die ausgebaut werden, viel Spaß beim Rausheben, durch den Mittelgang zur Tür, absteigen, über den Schotter bis vor die Stirnfront und auf den Haken der Hilfslok. Falk2 (Diskussion) 01:14, 28. Jan. 2014 (CET)

Die Schaku ist allenfalls für Ganzzüge geeignet, aber nicht für den Güterverkehr mit Einzelwagen. Denn am Ablaufberg muss die Kupplung immer funktionieren, auch wenn die Wagen sich in einer engen Kurve befinden. Ausserdem müssen dabei erhebliche Energien aufgenommen werden, denn Puffer gibt es ja nicht mehr. Die C-AKv dagegen ist genau für diesen Zweck konstruiert.

Ein weiteres Problem ist, dass die Scharfenbergkupplung spielfrei ist. Dies ist bei Triebzügen mit vielen angetriebenen Achsen egal, bei lokomotivbespannten Güterzügen, würden die Räder durchdrehen, wenn alle Wagen gleichzeitig losgebrochen werden müssten. Ein paar Millimeter Spiel pro Kupplung machen da eine Menge aus.--Jörg Wartenberg (Diskussion) 21:44, 28. Jan. 2014 (CET)

Das war einmal. Keine Mittelpufferkupplung ist spielfrei in diesem Sinn. Das gab es nur früher mit der durchgehenden Zugstange. Die war, wenn alles stramm kurzgemacht war, völlig unnachgibig. Dazu kam das Losbrechmoment der Gleitachslager. Bei Rollenlagern ist das in Größenordnungen geringer und die gefedert eingebauten Zugeinrichtungen ermöglichen einen Verzicht auf das Lockerlassen bei trotzdem elastischem Wagenzug. Falk2 (Diskussion) 02:16, 29. Jan. 2014 (CET)

nicht kuppelbare Versionen

• 
  Kuppelkopf an einer Lokomotive für den Erzverkehr
• 
  Kohlependel Wählitz
• 
  Hauptluft- und Hauptluftbehälterleitungskupplung in der unteren Ebene eingebaut

Beide Kuppelköpfe unterscheiden sich deutlich in der Höhe der Starrmachungsorgane. Es ist anzunehmen, dass beide Versionen nicht miteinander kuppelbar sind. Sind es unterschiedliche Entwicklungsstufen und wenn ja, welche ist die international genormte? Noch etwas fällt auf, trotz der für die Entladefunktion notwendigen Hauptluftbehälterleitung sind beide Druckluftkupplungen in der unteren Einbaulage angeordnet. Damit sind die Wagen nicht mehr drehbar und vor allem, diese Anordnung ist nicht fehlbedienungssicher. Hat das was mit dem begrenzten Einsatzgebiet zu tun? Uneingeschränkt zulassungsfähig dürfte eine solche Anordnung eben wegen der fehlenden Fehlbedienungssicherheit nicht sein und wenn doch ein Wagen gedreht werden muss, dann bedeutet das das Überkreuztauschen aller vier Leitungsanschlüsse. Kennt jemand die Hintergründe und kann den Beitrag entsprechend ergänzen? Bei Intermat und Unicupler besteht das Problem wegen der nicht geteilten Leitungskupplung so nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:44, 23. Dez. 2014 (CET)

Abschnitt Sicherheit

"macht Geschwindigkeitsbeschränkungen in Bögen und [...] überflüssig" stimmt natürlich nicht, aber was war stattdessen gemeint? Gibt es hier Effekte, die höhere Geschwindigkeiten im Bogen zulassen? Das Anziehen einer Schraubenkupplung ist m.W. ein Kompromiss, nämlich zwischen Bogenverträglichkeit und zuviel Spiel zwischen den Puffern auf geradem Gleis. Wegfallende Überpufferung könnte man auch noch erwähnen. --Mopskatze℅^Miau! 02:48, 25. Aug. 2015 (CEST)

Durch den Pufferdruck wirkt die Schraubenkuplung mit Seitenpuffern schon für den Wagenzug geraderichtend, was die Laufsicherheit in engen Bögen beeinträchtigt. Ausgerechnet die Endachsen werden dadurch stärker in Richtung Außenbogen gedrückt. Das betrifft zusätzlich die an einer nicht oder weniger kurzgemachten Schraubenkupplung. Bei Fahrzeugen, die ohne Seitenpuffer nur in der Mittelachse gekuppelt werden, entfällt dieser zusätzliche Druck nach außen. Insbesondere betrifft das geschobene Zugteile, bei gleicher Lokomotivleistung erspart das den Einsatz von Zwischenlokomotiven auf Bergstrecken. Auch die restriktive Begrenzung der Bremskraft der dynamischen Bremse hat mit der laufsicherheitsreduzierenden Wirkung der Schraubenkupplung mit Seitenpuffern zu tun. –Falk2 (Diskussion) 11:41, 25. Okt. 2015 (CET)

Änderungen von Saxobav vom 19. August 2016

Durch diese höhere Belastbarkeit bei Zug- und Druckbeanspruchung sowie durch die zentrale Kräfte-Einleitung in das Fahrzeug können wesentlich schwerere Züge befördert werden. Bei Bergfahrt können somit längere Züge mit den normalen Triebfahrzeugen gefahren werden oder es kann auf die derzeitig üblichen zusätzlichen Schiebeloks verzichtet werden. Bei Talfahrten könnten die zulässigen Geschwindigkeiten erhöht und die mögliche Rückspeiseleistung moderner Elektrolokomotiven besser ausgeschöpft werden. Es ergeben sich daraus ökonomische Vorteile durch bessere Auslastung der Streckenkapazitäten, kürzere Beförderungszeiten sowie gesenktem Energiebedarf und Materialverschleiß. In seltenen Fällen könnten auch Unfälle durch Verhaken von Puffern vermieden werden. Diese Vorteile gegenüber der Schraubenkupplung teilt die C-AKv-Kupplung mit den anderen modernen Mittelpufferkupplungen wie der SA-3-, UIC- und der Janney-Kupplung.

Es ist ja schön, wenn sich mal jemand um das Thema kümmert. Nur ist die Änderung wenig fundiert. Auf Vorspann- oder Schiebelokomotiven kann im Gebirge eben nur wegen der Kupplung nicht verzichtet werden. Auf der Tauernbahn wurden noch vor wenigen Jahren auch Schnellzüge nachgeschoben und das hatte sich mit der Indienststellung der »Taurus«-Maschinen erledigt, ganz ohne Kupplungsumbau. Die Ersparnis betrifft vielmehr die einen besonders hohen Aufwand verursachenden Zwischenlokomotiven. Wenn die verfügbare oder übertragbare Leistung nicht ausreichen, dann ist auch mit der festesten Kupplungsbauart eine zusätzliche Lokomotive nötig. Höhere Geschwindigkeiten bei Talfahrten kann ich gar nicht erkennen, eine bessere Rückspeisemöglichkeit nur bedingt. »Verhaken von Puffern« heißt Überpuffern – und weder Janneykupplung noch SA3 sind als modern zu bezeichnen. Der alte Text war insbesondere durch Ausdrücke wie »Logistikaufwand« schon zu geschwollen, die Änderung hat das zusätzlich verschlimmert. Kann man die Eigenschaften und die Vor- und Nachteile im Vergleich zum heutigen Zustand nicht auch ohne Marketinggeschwätz nennen? Davon abgesehen, zum Problem der unterschiedlichen Form der Starrmachungsorgane und der Anordung der Leitungskupplungen hat sich noch niemand geäußert. Irgendwie schwach – und dann kommt so eine Schwallergänzung… –Falk2 (Diskussion) 01:46, 19. Aug. 2016 (CEST)

Hallo Falk2, wir hatten das Thema gerade als Ausreisser auf der ETCS-Seite restartet. Ich hatte das obige Wissen von Lokifahrer zusammengefaßt. Es schien mir logisch. Ich müsste noch mal in seine Gotthard-Kapitel gehen, dort standen m.E. die technischen Gründe, warum man mit Puffern bergab mechanisch Intervallbremsen muss und nicht die volle elektrische Bremsleistung der Loks verwerten kann. Ursache waren aber die glitschigen Puffer in den Kurven, was uns geradewegs auf die Sinnhaftigkeit der Mittelpufferkupplung mit zentraler Krafteinleitung in die Wagen führt. Nun ist die Gotthard-Bergstrecke als Motivator Geschichte und am Brenner geht es auch nicht mehr lang und schwer über den Berg. Was aber das angerissene 750m-Zuglängen-Thema angeht, führt es wie beschrieben gerade hier zu einer Lösung. Die Beschränkung der Betuwe-Strecke wegen der Zerreißprobe für Haken und Ösen ist anschaulich.

Ich halte die aktuell bekannte C-AKv noch nicht für zu Ende entwickelt. Bei der Güterbahn werden die beiden vorgesehenen "Löcher" für die Luftleitung verwendet. Damit werden aktuell die Dauertests gefahren. Auf einer privaten Bilderstrecke sah ich kürzlich schöne Fotos, wo die obere Öffnung für die elektrischen Signalleitungen genutzt wurden. Schön, damit hat man aber nur noch eine Luftleitung, was den Einsatz begrenzt oder eine vollelektrische Ansteuerung der Bremsen bedingt. Wenn man die Notwendigkeit pneumatischer Scheibenwischerantriebe bei Loks in D bestaunt, hat man den langen Weg zur Zulassung vor Augen.

Weiterhin benötigt man ja aber die Zugsammelschiene, wenn man im Personenverkehr nicht im Dunkeln frieren will. Und bei Transportwagen für Sattelschlepper freut man sich gerade über Energiegewinnung vom Fahrwerk, um die Auflieger mit Strom zu versorgen. Somit sind eigentlich die gleichzeitigen Anforderungen Bremsen, Energieversorgung und Informationsverbindung aktuell nicht erfüllt. Vor einer diesbezüglichen Normung kann man nur von einer mechanisch stabilen Einrichtung für Spezialanwendungen sprechen, da bestehende Anforderungen bisher nur mit manueller Hilfe über Zusatzverbindungen hergestellt werden können. Wenn nicht jemand Patentfrei die Universallösung hat und irgendjemand die Monopolentwicklungsstelle ermuntern kann und anschließend die Maxi-Lösung über die UIC genormt ist... Zuviele Und. Nach meiner Anschauung ist die Zugsammelschiene in der Kupplung eine Herausforderung. Ich gehe dabei von 3000 V Gleichspannung mit 800 A Belastbarkeit aus. Das Informatikgeraffel der bisherigen Steuerleitungen kann man aufprägen wie beim Powerlan zu Hause, wäre aber auch zu standardisieren nach '5G'-Modell ähnlich dem LTE-R-Nachfolger. Willst Du noch so alt werden, um das zu erleben? Das ist wie Regierungsbildung...

Kannst Du neben den fehlenden Quellen konkrete Dinge benennen, die in der Passage gefehlt haben? Ich hatte diesen Teil bewußt nicht als Lehrbrief für Bahner geschrieben, sondern als Motivation auf Urania-Niveau für sachfremde Leser. Wenn das schon woanders steht, sorry. -Saxobav (Diskussion) 20:12, 7. Feb. 2018 (CET)

Die Zugsammelschiene wird länger nicht in die Kupplung integriert werden. Dafür ist sie schon aufgrund der Spannung zu heikel. Außerdem ist sicher, dass die Güterverkehrsbetreiber nicht mitspielen werden. Das Trennen und Verbinden darf derzeit nur spannungslos passieren, schon weil durch die gespiiegelte Anordnung von Stecker und Kupplung nie garantiert werden kann, dass der Stecker mit berührbarem Kontaktstift nicht doch die spannungsführende Seite ist. Außerdem muss man die Heizleitung auch bewusst ungekuppelt lassen können, beispielsweise bei einer Schiebelok. Da ist das separate Verbinden und Trennen das kleinste Übel. »Informatikgeraffel« würde ich zu den Sachen, die über die UIC-Leitung übertragen swerden, mal nicht sagen. Eine ganze Menge der Adern werden einnfach nur mit Gleichspannung betrieben. Solche Sachen wie die Lichtfernschaltung muss man nicht verinformatiken. Bei den beiden UIC-Kupplungen von 1970 war neben zwei Luftleitungen nur eine sechspolige Verbindung vorgesehen. Mit der käme man, seitdem auch Sachen wie die Vielfachsteuerung auf das UIC-Kabel verlagert wurde, nicht mehr sehr weit. Ich habe doch schon weiter oben auf die beiden Versionen mit schmalen und breiten starrmachungsorganen hingewiesen. Darauf gab es leider keine weitere Reaktion. Soweit ich inzwischen weiß, sind die schmalen Starrmachungsorgane bei den Kohlependelzügen hinderlich, wenn die Gemischtzugkupplunng beim Ablaufbetrieb mit der Stange von außen losgehängt swerden soll. Man wird die Kupplungen wohl einfach aufbrauchen und nimmt damit in Kauf, dass sie nicht mit der Serienbauart kuppelbsr sind. Du siehhst aber auf den Bildern, dass dort nur in der unteren Lage Druckluftverbindungen eingebaut sind, obwohl die Wagen zum Entriegeln der Entladeöffnungen mit einer Hauptluftbehälterleitung ausgerüstet sind. Man darf die Wagen also nicht drehen und wenn es doch mal vorkommt, dann müssen die Verbindungen zu den Kupplungen angepasst werden. Aus gutem Grund sind die Kupplungen der beiden Luftleitungen spiegelbildlich. Hier reicht ein Drehen einer Wageneinheit, um Hauptluft- und Hauptluifbehälterleitung zu vertauschen. Es ist erstaunlich, dass die Aufsichtsbehörde da mitspielt. Einen Reise- oder gar Wendezugeinsatz mit nur einer Luftleitung kann ich mir derzeit nicht vorstellen. Die selbsttätige Wirkung der durchgehenden Druckluftzbremse halte ich für unverzichtbar. Eine dritte oder gar weitere Verbindungen hat nur noch unterhalb der Kuppelköpfe Platz. Das wäre absolut kein Problem, wenn nicht wer auch immer auf das adapterlose Kuppeln mit Schraubenkupplungen bestehen würde. Ich habe den Eindruck, dass diese Forderung nur gestellt wird, um um die Mittelpufferkupplung mal wieder vollkommen herumzukommen. Wäre Personal wirklich zu teuer, wie das oft behauptet wird, dann wäre die europäische anachronistische Schhraubenkupplung längst Geschichte. Dann gäbe es aber auch niemanden mehr, der mit Hacke, Schippe und Gabel im Boden wühlt, mal abgesehen von Archäologen. –Falk2 (Diskussion) 17:50, 8. Feb. 2018 (CET)

Dissertation "Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung"

Dissertation "Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung" an der TU-Berlin https://depositonce.tu-berlin.de/handle/11303/3833 .
deren existenz (veralteter link) gefunden in der englischen wikipedia. -- --2003:4B:EF2A:1448:211F:6087:B408:6B28 16:13, 12. Aug. 2017 (CEST)