Diskussion:CAF Urbos

Technik

Wie sieht es denn nun drunter aus? Ich habe den Eindruck, dass CAF unterschiedlichste Bauarten nur mit einem gemeinsamen Markennamen versehen hat. Multigelenk- und Drehgestellwagen haben schon konzeptionell kaum Gemeinsamkeiten und eine ähnliche Form der Wagenenden ändert daran nichts. Wenigstens muss in den Beitrag rein, welche Version durchgehende Achswellen und möglicherweise echte Drehgestelle hat. Kann sein, dass auch CAF als Hersteller das Thema »Losrad« nicht gerne erwähnt, für die Führung im Gleis und den verursachten Verschleiß ist der unterschied aber zu wichtig, um ihn wegzulassen. –Falk2 (Diskussion) 04:17, 24. Apr. 2015 (CEST)

Die Pressemeldungen sind tatsächlich unterirdisch, da meist nur von Urbos gesprochen wird, um dann über andere Hinweise doch zu merken, dass es der AXL Grundtypus ist. Auf den Webseiten von CAF wird auch gar nicht nach Typen unterschieden, sondern nach Projekten - man designed für jeden Kunden, was er haben will. So'ne richtige Serie, die bis auf Innenausbauten homogen ist, scheint eher unüblich zu sein. Ich kann mir das insofern erklären, dass das zunehmend ja auch bei anderen Herstellern üblich ist, und man egal irgendwann auf Losgröße 1 kommen wird. GuidoD 09:11, 24. Apr. 2015 (CEST)

Eigenartigerweise kaufen dieselben Betriebe, die Straßenbahnfahrzeuge in einer einmaligen Ausführung wollen, Busse einfach so von der Stange. Angepasst wird dann der Anstrich. Der daraus resultierende Preisunterschied und die gleiszerstörerische Wirkung der laufwerkssteifen und nicht selbstzentrierenden Losradmultigelenkwagen werden noch einige hoffnungsvoll aufgebaute Netze wieder beerdigen. Hundert Prozent Niederflur ist gerade sehr in Mode, doch das böse Erwachen über die Konsequenzen kommt noch. –Falk2 (Diskussion) 12:05, 24. Apr. 2015 (CEST)

Aus eigener Erfahrung, liebe ich natürlich auch die durchgehenden Niederflurwagen, und schlingernde Busse können da nicht annähernd mithalten. Da die Diskussion zum Verschleiß immer mal wiederkommt, hatte ich dazu schon mal eine Referenz herausgesucht, und bei Niederflurtechnik#Neuzeit reingeschrieben. Da das schon ein Thema ist, ist ja auch die neusten Mode, trotz Niederflur wieder Drehgestelle zu verbauen, ob nun Urbos AXL oder Skoda ForCity. Da fehlen nur noch die Langzeiterfahrung, ob's das wirklich bringt. GuidoD 12:34, 24. Apr. 2015 (CEST)

Das Laufgütemessgerät im Hintern kann sehr täuschen, aber der Vergleich von Combino in Erfurt mit den 15T in Prag geht trotz der Holzsitze sehr zugunsten letzterer aus. Die Combinos laufen scheinbar ruhig – bis zur nächsten Weiche. Im Flachrillenbereich wird es sehr hart und rau, es ist praktisch keine Federwirkung spürbar Ich vermute mal, da wirken sich die hohen ungefederten Massen aus. Bei den Urbos in Bilbao ist zumindest unter den Führerständen ein Drehgestell ziemlich sicher, ich hatte aber noch keine Gelegenheit, damit zu fahren. –Falk2 (Diskussion) 18:44, 22. Feb. 2016 (CET)

Kansas City fehlt noch

http://www.caf.net/en/productos-servicios/proyectos/proyecto-detalle.php?p=266

Ist das nun ein Urbos 3 oder ein komplett anderer Typ? --Tobias b köhler (Diskussion) 14:13, 22. Feb. 2016 (CET)

@Tobias b köhler:: Doch, scheint ebenso ein Urbos 3-Typ[1] zu sein. Magst du es eintragen? --jcornelius  14:59, 22. Feb. 2016 (CET)

Stockholm

In Stockholm laufen nach den vergebenen Wagennummern mehr als nur sechs Einheiten. Die höchste Wagennummer bei Commons ist 564. –Falk2 (Diskussion) 22:27, 18. Jul. 2017 (CEST)

Freiburg, alle URBOS ausgeliefert

Inzwischen sind alle 12 Urbos in Freiburg ausgeliefert, man findet sie seit dem Fahrplanwechsel auf den Linien 1, 3, 5 und auf dem Nordast der Linie 4.

Straßenbahn Tallinn - Urbos 3 oder Urbos AXL

Bei der Straßenbahn Tallinn weisen mehrere Anzeichen darauf hin, dass hier nur der Urbos AXL mit einer Anzahl von 20 Bahnen im Einsatz ist und nicht der Urbos 3. Bevor ich hier grundlos etwas lösche, bitte ich weitere Autoren sich den Artikel der Straßenbahn Tallinn und die Quellen in beiden Artikeln zu durchforsten und entsprechend einzupflegen. - 92.210.93.62 12:03, 18. Okt. 2019 (CEST)

Naja, nicht »der« Urbos irgendwas, man braucht schon mehrere Wagen. Auffällig ist aber, dass wir nur Bilder von Drehgestellwagen mit aufgesattelten Endteilen haben. Dass niemand Multigelelenkwagen fotografiert, ist kaum wahrscheinlich. Ich nehme an, dass der Verkehrsbetrieb mit Rücksicht auf den Oberbauzustand Drehgestell- statt Multigelenkwagen beschafft hat. Damit wären Urbos AXL richtig. –Falk2 (Diskussion) 13:27, 18. Okt. 2019 (CEST)

In den Quellen wird es auch so beschrieben. Aber die Frage ist, warum nach Tallinn beide (also Urbos 3 UND Urbos AXL) geliefert werden (sollen). 92.210.93.62 13:50, 18. Okt. 2019 (CEST)

Für Multigelenkwagen spricht doch immer dasselbe: 100% Niederflur. Dieses Argument sticht bei Politikern immer wieder alle anderen und die technische Vernunft aus. Nur sind Esten eben doch Skandinavier und damit typischerweise pragmatischen Lösungen zugetan. Gäbe es in Tallinn Urbos 3, dann müssten doch irgendwo Fotos auftauchen. Auch Freund Google, der sonst fast alles findet, kann damit nicht dienen. –Falk2 (Diskussion) 15:41, 18. Okt. 2019 (CEST)

Genau darum geht es. Es scheint, dass im Artikel Tallinn bei beiden Typen (Urbos 3 und Urbos AXL) eingetragen wurde, obwohl es nur die 20 Urbos AXL gibt. Demzufolge müsste man Tallinn beim "Urbos 3" löschen und die richtigen Zahlen beim "Urbos AXL" einfügen. - 92.210.93.62 19:53, 18. Okt. 2019 (CEST)

Dahinter steckt m.E eine fehlerhafte Meldung, dass Tallin die neueste Generation beschafft, als das Wort AXL noch nicht in der Presse bekannt war. Beispielsweise von CAF selbst mit "Vertrag über die Lieferung von 16 Straßenbahnen der neuesten Generation ... Das Angebot von CAF für die estnische Stadt sieht drei Gelenkmodule mit vier Motordrehgestellen vor."

Letztlich wurden Urbos AXL geliefert und fertig. GuidoD (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Guidod (Diskussion | Beiträge) 09:57, 19. Okt. 2019 (CEST))

Erfurt

Ist das eine Urbos-Straßenbahn? --37.85.130.141 11:39, 31. Mär. 2021 (CEST)

https://de.wikipedia.org/wiki/Vossloh_Tramlink

Eine »Bahn« ist es nicht, denn der Begriff steht nunmal für den Fahrweg, sondern ein Teil eines Multigelenkwagens. Die Führerstandsform und der lange Überhang erinnern schon an einen Urbos II oder III, aber einen Standort in Valencia hat CAF meines Wissens nicht. Der Tramlink-Link kommt eher hin, zumal die Form der Laufwerksverkleidung bei Stadler-Multigelenkwagen schon mehrmals vorkam. Es ist zumindest anzunehmen, dass Stadler die beiden Multigelenk-Produktlinien Variobahn und Tramlink in Zukunft vereinigt. –Falk2 (Diskussion) 16:34, 31. Mär. 2021 (CEST)

Freiburg im Breisgau

Zwei Sachen stoßen mir auf: Was ist ein Urbos 100, zumal diese Bezeichnung im Text sonst nirgendwo auftaucht und außerdem kann ein siebenteiliger Gelenkwagen nicht auf vier Drehgestellen laufen. Das reicht auch mit Jakobsdrehgestellen, die im übrigen bei Wagen der Urbos-Bauarten bisher noch gar kein Systembestandteil sind, nicht. Es passt aber sehr gut zu siebenteiligen Multigelenkwagen, die zwar von Politikern ohne besonderes technisches Verständnis aufgrund der damit möglichen »100% Niederflur« geliebt, von den Mitarbeitern der Fahrbahnabteilungen der Verkehrsbetriebe wegen des Oberbauverschleißes aber gehasst werden. Die entweder nicht oder nur wenige Grad ausdrehbaren Laufgestelle von Multigelenkwagen sind gerade keine Drehgestelle. Jetzt wären ein paar Details mehr schon sehr wünschenswert. –Falk2 (Diskussion) 09:33, 5. Jul. 2021 (CEST)

Vielleicht mal hier nachlesen: https://www.caf.net/de/productos-servicios/familia/urbos/descripcion/gama_urbos.php

"Urbos 100 ist eine Lösung, die die Zustiegsmöglichkeiten aller Fahrgäste gewährleistet, da sie zu 100 % aus Niedrigflurbereichen besteht. Es handelt sich um Einheiten aus 5 Wagen auf 3 Drehgestellen, wobei es auch Versionen mit zwischen 3 und 9 Wagen gibt." -- DTD (Diskussion) 09:56, 5. Jul. 2021 (CEST)

Danke, damit ist also der Niederfluranteil gemeint. Nur sind eben die Laufgestelle der Urbos 100 keine Drehgestelle. Aus einem gerupften Huhn wird auch dann kein Steinadler, wenn man es ständig wiederholt. Es geht hier um schnöde, steifachsige Multigelenkwagen, die vermutlich auch auf Losradsätzen laufen. Die Lösung Urbos 70 mit echten führenden Triebdrehgestellen, deren Radsätze sich im Gleis selbst zentrieren, ist für die Laufruhe wie den Schienenverschleiß deutlich besser, nur fehlt Politikern häufig das Wissen über die Zusammenhänge und meist auch das Interesse daran. Schon nahezu tragisch ist, dass die grundsätzlichen Erkenntnisse über die Führung eines Fahrzeuges im Gleis mit möglichst großen geführten Längen, kleinen Überhängen, der Verteilung der Führung auf mehrere Radsätze und der Verringerung des Trägheitseinflusses beim Bogeneinlauf schon vor hundertdreißig Jahren gewonnen worden waren. Ich werde die grundsätzlichen Bauarten mal in den Artikel einbauen. Die alte Einteilung in Urbos 1 bis 3 berücksichtigt das Laufwerk überhaupt nicht, möglicherweise weil einige Autoren der Meinung sind, das nicht wichtig ist, was man nicht sofort sieht. –Falk2 (Diskussion) 10:16, 5. Jul. 2021 (CEST)

Sind das theoretische überlegungen oder wie sind die konkreten praktischen erfahrungen im betrieb? Denn zwischen verschiedenen "steifachsigen Multigelenkwagen" habe ich sehr unterschiedliche fahrweisen erlebt. --Tobias b köhler (Diskussion) 10:30, 5. Jul. 2021 (CEST)

Ich gucke in Netzen mit Multigelenkwagen erstmal auf den Fahrkantenverschleiß. Das Laufverhalten ist auch nach dem Laufgütemessgerät im Hintern sehr unterschiedlich zwischen äußerst ruppig (die Combino dürften der schlimmste Fall sein) bis scheinbar ruhig und gutmütig (ein Fall davon sind die Wagen der Reihe 4200 in Alicante). Es gibt jedoch auch scheinbar ruhig laufende Multigelenkwagen, die dem Fahrbahnunterhaltungspersonal trotzdem den Schweiß aus den Poren treibt. Die Variobahnwagen der oberrheinschen Eisenbahn haben in dieser Hinsicht einen besonders schlechten Ruf, obwohl man das beim Fahren wegen einer aufwändigen Kombination von Drehdämpfern und Rückstelleinrichtungen nicht spürt. Bei den Urbos 100 ist der Überhang an den Enden besonders groß, auch wenn sich das zumindest um die Querachse nicht auswirkt, weil die benachbarten Gelenke in jedem Fall nicksteif sind. Wäre damit alle Welt zufrieden, hätte man die im Laufwerk konservativen Urbos 70 und die AXL nie entwickelt. Siemens bietet mit den »Avanto« übrigens ebenfalls eine Multigelenkwagenbauart mit echten Drehgestellen unter den Wagenenden mit angehobenen Böden an und deren Laufverhalten fand ich bemerkenswert gut. –Falk2 (Diskussion) 17:44, 5. Jul. 2021 (CEST)

Urbos 70

Sind das wirklich Multigelenkwagen? Diese werden doch üblicherweise durch eingehängte und deshalb laufwerkslose Wagenkästen gekennzeichnet. Wagen mit aufgesattelten Endwagenkästen, die am Führerstands- oder Betriebskuppelende auf einem Drehgestell laufen, wurden bisher nicht als Multigelenkwagen eingeordnet. Sollte sich das geändert haben?

Wagen mit laufwerkslosen Mitelteilen zwischen Drehgestellwagen wurden bisher auch nicht als Multigelenker bezeichnet, obwohl sie die Definition strengenommen erfüllen. –Falk2 (Diskussion) 17:11, 1. Aug. 2024 (CEST)

Ich würde es so formulieren, dass die Mittelteile dem Multigelenkwagenkonzept entsprechen, an den Enden aber Wagenteile mit Drehgestellen auf Laufwerksmodule aufgesattelt sind. Dass das Wort Multigelenkwagen in dem Kontext fällt, ist meiner Ansicht nach also nicht falsch, aber es beschreibt eben nur die Mittelteile. (Bzw. in der dreiteiligen Variante das eine Mittelteil, was mit einem Multigelenkwagen eigentlich nichts mehr zu tun hätte.)

(Diese Beschreibung ist natürlich auch noch nicht ganz ausschöpfend, denn es ist zu beachten, dass bspw. bei einem fünfteiligen Wagen natürlich nicht die Mittelteilfolge Sänfte - Laufwerksmodul - Sänfte vom Multigelenkwagen übernommen werden kann, sondern das Ganze um 1 verschoben Laufwerksmodul - Sänfte - Laufwerksmodul lauten muss. Auf eine Sänfte sollte man schließlich lieber nichts aufsatteln.) --Tramhendi (Diskussion) 20:52, 1. Aug. 2024 (CEST)

Ein wichtiger Unterschied ist die Führung durch ein echtes Drehgestell. Zusätzlich sind zwischen einem derartigen Endwagenkasten und dem folgenden Laufwerkskasten nicksteife Gelenke, die für Multigelenkwagen typisch sind, nicht möglich. Gelenktriebwagen wie die Stadler GTW, Siemens Avanto und die Karlsruher GT6-70D/N und GT8-70D/N werden auch nicht als Multigelenkwagen bezeichnet. Das Umkehren der Reihenfolge ist nicht das Entscheidende, sondern eben führende Drehgestelle. Dass sich das Aufteilen der Führung auf zwei Radsätze und kleine überhängende Massen günstig auswirken, war schon vor 1900 bekannt. –Falk2 (Diskussion) 02:38, 2. Aug. 2024 (CEST)

Die Bauweise wird langsam auch vermehrt bei den Citadis in Frankreich genutzt, zum Beispiel für Lille oder die Linie 1 in Paris. --E235JREMU-0 (Diskussion) 09:47, 2. Aug. 2024 (CEST)

Vollkommen richtig, es sind insgesamt keine Multigelenkwagen. Das hat die bisherige Formulierung nicht ordentlich erkennen lassen. Ich habe eine (noch zu sichtende oder auch nicht) Bearbeitung mit einer Formulierung vorgenommen, die das Konzept meiner Ansicht nach gut beschreibt.

Wie geschrieben: Grundsätzlich halte ich das Vorkommen des Wortes Multigelenkwagen in der Beschreibung des Konzepts für durchaus zweckdienlich. Du hast es ja unter dem Diskussionspunkt "Freiburg im Breisgau" beim Avanto auch verwendet ("ebenfalls eine Multigelenkwagenbauart mit echten Drehgestellen unter den Wagenenden mit angehobenen Böden"). --Tramhendi (Diskussion) 21:26, 2. Aug. 2024 (CEST)