Diskussion:Costa Concordia/Archiv/2

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[[Diskussion:Costa Concordia/Archiv/2#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Costa_Concordia/Archiv/2#Thema_1

Juristische Betrachtung zum Verlassen des Schiffs durch den Kapitän

.. heute wurde eine Fussnote im Artikel angefügt, die auf zwei juristische Fachaufsätze verweist: [1]. Ich habe mir beide Referenzen angesehen; in der einen wird die Betrachtung gleich im ersten Abschnitt auf die Anwendbarkeit deutschen Rechts auf die Frage, ob Schettino das Schiff zu früh verlassen hat, eingeengt; im zweiten wird das zwar nicht explizit gesagt, aber de facto auch nut mit deutschem Recht argumentiert. Strafrechtlich wird der Fall aber in Italien abgearbeitet; zivilrechtlich, d.h. für den Schadenersatzanspruch deutscher Passagiere, der sich gegen die Reederei richtet, dürfte das evtl. frühzeitige Verlassen des Schiffs wohl nicht das zentrale Argumentationselement werden. In Italien wiederum haben wir aber andere Rechtsauffassungen, was die Seefahrt angeht, z.B. gibt es dort einen eigenen Straftatbestand des Schiffbruchs. In dem ersten Artikel wird Capitano CP de Falco von der 'Hafenbehörde Livorno' (in Wirklichkeit handelt es sich um einen Offizier der Capitaneria di Porto, die in Italien der Küstenwache praktisch etwa entspricht, aber militärisch organisiert ist und auch über weitgehende polizeiliche und militärische Befehlsgewalten verfügt) erwähnt und es klingt so, als sei der Autor der Meinung, de Falco hätte keine Autorität gehabt, dem Kapitän die Rückkehr auf das Schiff zu befehlen. Um das aber zu belegen, müsste man sich detailliert mit italienischem See- und Polizeirecht befassen, was der Autor nicht tut. Ich glaube schon, dass de Falco diesen Befehl - so hat er das selbst genannt- in vollem Bewusstsein seiner Rechtsposition gegeben hat. Fazit: beide Artikel sind Aufsätze, die die Situation nach dem Motto betrachten: "wenn das in deutschen Gewässern passieren würde...". Keiner der Autoren hat sich auch nur ansatzweise mit der italienischen Rechtssituation, die hier einschlägig ist, beschäftigt. Von daher halte ich - ohne die Aufsätze selbst damit zu beurteilen - es für fraglich, ob sie einen sinnvollen Beitrag zur Einschätzung der strafrechtlichen Situation in Italien geben können. Und nur die wird für das Strafverfahren interessant sein. Was meinen andere? Ich werde auch nochmal suchen, ob ich bei den Italiern Hinweise zur Strafbarkeit dieses Verhaltens finde.--Isjc99 (Diskussion) 23:47, 22. Jan. 2013 (CET)

Es ist einfacher als ich vermutet habe. Für den Schiffbruch sind $$ 428 und 429 des C.P. einschlägig, das ist das italienische Strafgesetzbuch, da spielt aber das von Bord gehen keine Rolle. Anders als in D gibt es aber im italienischen Seerecht einen eigenen Paragrafen zum Von-Bord-Gehen: C.N. $ 303. Da steht: “Abbandono della nave in pericolo. Il comandante non può ordinare l'abbandono della nave in pericolo se non dopo esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall'arte nautica per salvarla, sentito il parere degli ufficiali di coperta o, in mancanza, di due almeno fra i più provetti componenti dell'equipaggio. Il comandante deve abbandonare la nave per ultimo, provvedendo in quanto possibile a salvare le carte e i libri di bordo, e gli oggetti di valore affidati alla sua custodia”.

Schnell übersetzt: 'Der Kommandant darf die Aufgabe des Schiffes nur veranlassen, nachdem er mit allen Mitteln der nautischen Kunst vergeblich versucht hat, es zu retten, und nachdem er sich mit seinen Offizieren beraten hat, oder, falls nicht verfügbar, mit zwei der kompetentesten Mitglieder der Besatzung. Er muss das Schiff als letzter verlassen, wobei er sich bemühen muss, die Bordbücher und Karten sowie Wertgegenstände unter seiner Obhut mitzunehmen.' Meiner laienhaften Einschätzung nach ist ein Verstoß gegen 303 C.N. auf jeden Fall gegeben, er hat das Schiff nicht als letzter verlassen, obwohl dies problemlos möglich gewesen wäre, er hat die Bordbücher nicht mitgenommen und die Karten auch nicht (teilweise wurden diese Unterlagen später durch Taucher geborgen, teilweise sind sie verschollen oder unbrauchbar). Laut der VDR-Aufzeichnungen hat auch keine Entscheidung mit Absprache unter Offizieren stattgefunden. Ob Schettino im Endeffekt wegen dieser Tatbestände verurteilt wird oder nicht, müssen wir alle abwarten, aber es gibt sie auf jeden Fall und sie sind wohl auch "einschlägig". Insofern gehen die Zitate m.E. am Thema dieses Artikels vorbei. --Isjc99 (Diskussion) 00:07, 23. Jan. 2013 (CET)

Und noch Ergänzung: C.P art. 1097 besagt: "Abbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante - Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni. Se dal fatto deriva l’incendio, il naufragio o la sommersione della nave o del galleggiante, ovvero l’incendio, la caduta o la perdita dell’aeromobile, la pena è da due ad otto anni. Se la nave o l’aeromobile è adibito a trasporto di persone, la pena è da tre a dodici anni."

Schnell übersetzt: Verlassen des Schiffs durch den Kommandanten. Wenn ein Kommandant bei Aufgabe des Schiffs (...) nicht als letzter von Bord geht, wird er mit einer Haftstrafe von bis zu zwei Jahren bestraft. (...) Wenn das Schiff zum Transport von Personen bestimmt ist, beträgt die Strafe drei bis zwölf Jahre".Das sollte wohl eindeutig genug sein. Die in der Fußnote aufgestellte Behauptung, es sei juristisch fraglich, ob es eine Verpflichtung gibt, als letzter von Bord zu gehen, ist somit für diesen Fall (für den italienisches Strafrecht gilt) wohl widerlegt. --Isjc99 (Diskussion) 01:13, 23. Jan. 2013 (CET)

Moin Isjc99! Ich kann dir - wie so oft - nur zustimmen. Daß das Beispiel Costa Concordia der Auslöser zahlreicher - auch vergleichender - Rechtsaufsätze ist, könnte später unter Umständen noch für einen eigenen Abschnitt des Artikels von Interesse sein. Vor dem Hintergrund des laufenden Verfahrens und der uneinheitlichen Rechtsdebatte hielte ich den Einbau solcher Rechtsaufsätze jetzt auch noch für verfrüht. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 10:20, 23. Jan. 2013 (CET)

In diesen beiden Fällen würde ich es auch in der Zukunft für falsch halten, da sie sich (unausgesprochen) mit einem hypothetischen Fall beschäftigen: was wäre, wenn Schettino in Deutschland angeklagt würde? Aus dieser Frage kann sich m.E. keine für die Havarie relevante Schlussfolgerung ergeben. Die Rechtslage in Italien ist auch für Laien erkennbar eindeutig eine andere. --Isjc99 (Diskussion) 21:53, 24. Jan. 2013 (CET)

Schon richtig - diese Havarie wird nur mit Sicherheit Thema zahlloser Seerechtsbetrachtungen werden, was im Nachgang (also nicht jetzt) noch im Artikel auftauchen wird. Gruß, --SteKrueBe ^Office 22:23, 24. Jan. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:52, 14. Aug. 2013 (CEST)

Bergung des Schiffes

Abschnitt Bergung des Schiffes:

"...Im Januar 2013 wurde bekanntgegeben, dass das Wrack voraussichtlich bis September 2013 in einen Hafen, wahrscheinlich Piombino, das nur ca. 60 km entfernt ist, gebracht werden soll. Hierfür muss allerdings der Tiefgang auf ca. 15 Meter verringert werden, da der Hafen von Piombino nur diese Tiefen aufweist..."

Abschnitt Schiffsdaten:

Tiefgang max. 8,2m

Widerspruch? Warum muss der Tiefgang für den Hafen von Piombino auf ca. 15m verringert werden, wenn der max. Tiefgang nur 8,2m beträgt? (nicht signierter Beitrag von 129.217.132.38 (Diskussion) 15:38, 7. Feb. 2013 (CET))

Unter anderem deshalb vermutlich, weil zur Bergung der Costa Concordia große Schwimmkörper an deren Außenhaut angebracht werden. Groets, --SteKrueBe ^Office 16:07, 7. Feb. 2013 (CET)

Hallo allerseits! Die Angabe im Artikel, die Costa Concordia habe einen Tiefgang von 8,2 m, bezieht sich natürlich auf die Zeit, als sie noch intakt war. Ein gesunkenes und mit soetwas Ähnlichem wie großen Schwimmflügeln wieder schwimmfähig gemachtes Schiff hat wahrscheinlich andere Abmessungen, als es früher mal hatte. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 20:52, 10. Feb. 2013 (CET)

Ebend! --SteKrueBe ^Office 20:54, 10. Feb. 2013 (CET)

Genau so ist es, dieser Teil des Hafens müsste wohl auf 20 Meter Solltiefe gebracht werden und der Tiefgang des Wracks so verringert werden, dass da noch Platz unterm Kiel ist. Ich verfolge die Diskussion um Piombino schon seit geraumer Zeit, im Moment ist das allerdings alles noch Spekulation; angeblich will Costa das Wrack in der Türkei zerlegen lassen, dagegen hat die Regierung in Rom wiederum Einspruch erhoben u.a. wegen der Umweltgefährdung durch die weite Transportstrecke. Costa sucht wohl in Holland nach einem Transportmittel... soll sich in den nächsten Tagen (oder wegen Regierungswechsel Wochen?) klären. Der eigentliche Hintergrund der Präferenz für Piombino istwohl eher der, dass dort gerade das Stahlwerk den Bach runtergeht und eine 'Anschlussbeschäftigung' der Lokal- und Regionalpolitik gerade passend käme. Andere argumentieren, die Region habe den Schaden gehabt und vom Bergungsauftrag nicht profitiert, da smit(NL)-neri(Livorno) nicht zum Zug kam, jetzt müsste wenigstens die Zerlegung vor Ort stattfinden. Sobald es was substantielles gibt, melde ich mich damit. --Isjc99 (Diskussion) 21:23, 26. Feb. 2013 (CET)

Costa hat einen Plan B: mit der Dockwise Vanguard, gerade in Dienst gestellt, in die Türkei schippern. Die Vanguard ist zwar riesig, aber ob sie dafür reicht? --Isjc99 (Diskussion) 20:53, 6. Mär. 2013 (CET)

Käme auf die Größe der Auftriebskörper an. Die CC als solches passt fast zweimal nebeneinander auf das Deck der Dockwise Vanguard. Bei 110.000 Tonnen Tragfähigkeit ist auch diesbezüglich noch "reichlich Luft". Groets, --SteKrueBe ^Office 21:02, 6. Mär. 2013 (CET)

Genau die Auftriebskörper wurden als mögliches Problem geschildert. Klingt kostenmäßig natürlich verlockend gegenüber einer Zerlegung in Italien; in der Toskana wäre man natürlich traurig - alleine für die Herrichtung des Hafens in Piombino sollte die öffentliche Hand 160 Mio € lockermachen. Und bis man das Gerät zerlegt hat, hätte es für zahlreiche Stahlwerker von direkt nebenan, die zur Zeit Kurzarbeit Null schieben, Arbeit gegeben. Mal sehen, ob die italienische Regierung neben ihrer eigenen Neubildung noch Zeit für sowas hat...

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:52, 14. Aug. 2013 (CEST)

Klageschrift ist verfügbar

Die Klageschrift gegen Schettino et. al. ist unter Costa Concordia, l'avviso dell'udienza preliminare (Schriftstück zur Anklageerhebung) und "Non trovarono posto sulle scialuppe" - La ricostruzione delle 32 morti della Concordia (Anschuldigungen sortiert nach Vergehen und Personen sowie Listen aller getöteten und verletzten) veröffentlicht worden. Im wesentlichen nichts neues; es werden hauptsächlich die aus den Vorermittlungen bekannten Vorwürfe wiederholt und alle möglichen verletzten Gesetze, Konventionen, Bordhandbücher usw. zitiert. Teilweise bis zum absurden - Schettino habe nicht regelmäßig den Kreiselkompass mit dem Magnetkompass abgeglichen - naja. Damit hätte er den Unfall wohl nicht verhindern können... Nebenbei wurde auch die Liste aller potentiell geschädigten, d.h. aller Passagiere usw. veröffentlicht: Costa Concordia, l'elenco delle parti offese. Der erste Gerichtstermin ist für den 15.April festgesetzt, Verhandlungsort ist wiederum das Theater in Grosseto. --Isjc99 (Diskussion) 21:51, 4. Mär. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:52, 14. Aug. 2013 (CEST)

Neue Bilder ...

.. nachdem lange Zeit ein bedauernswerter Mangel an Bildern vom Wrack herrschte, habe ich einen Ausflug auf die (übrigens sehr schöne) Insel Giglio benutzt, um dem etwas abzuhelfen. Siehe Commons-Link im Artikel. Zwei Artikelbilder habe ich mal ausgetauscht, ob man von den anderen noch etwas austauscht oder hinzufügt, dazu würde ich gerne hier Meinungen hören. Nebenbei bemerkt, sind die Gigliesen ziemlich gebeutelt - im malerischen Hafen ist eine Mole für die Baustelle gesperrt und mit Containern zugestellt, über dem ganzen Hafen und Ort liegt ein permanentes Gewummer von Hilfsdieseln und alle paar Minuten flitzen Schlauchboote mit Arbeitern hin und her. Dann kommen noch Millionärsyachten, schauen sich die Concordia an und dampfen dann sofort wieder ab. Hoffentlich klappt es dieses Jahr mit der Bergung. Auf den Bildern von den Scole-Klippen kann man den navigatorischen Wahnsinn auch glaube ich ganz gut erkennen. Auch interessant: die Caissons wurden offenbar von der SAL Lone der Hamburger SAL Reederei transportiert. --Isjc99 (Diskussion) 22:12, 14. Aug. 2013 (CEST)

Ergänzung: die neuen Bilder haben alle "July 2013" im Titel. --Isjc99 (Diskussion) 22:14, 14. Aug. 2013 (CEST)

Ja, Giglio ist definitiv einen Ausflug wert. Ist aber schon ein Weilchen her bei mir … Danke fürs Bildmaterial.

Vielleicht könnte man all die Bilder mal in eine eigene Subcat verschieben. Wenn dir commons:Category:January_2012_grounding_of_the_Costa_Concordia_(ship,_2006) nicht gefällt, evtl. eine neue Subcategory Grounded CC at Giglio --Lars 22:40, 14. Aug. 2013 (CEST)

Aargh, da wollte ich sie eigentlich hin haben, ich hab die nur nicht gefunden beim uploaden. Hole ich demnächst noch nach. Ich werde auch noch ein paar Bilder der Insel ohne CC hochladen... --Isjc99 (Diskussion) 22:45, 14. Aug. 2013 (CEST)

So, alle Bilder inkl. einiger anderer nach commons:Category:January_2012_grounding_of_the_Costa_Concordia_(ship,_2006) verschoben. --Isjc99 (Diskussion) 13:11, 17. Aug. 2013 (CEST)

Es gibt ein neues Bild mit dem Blister welcher vor 3 Tagen angebracht wurde. Fals das Jemand einfügen möchte hier: http://www.ilpost.it/files/2013/08/177450029.jpg -- 28. Aug. 2013 (CEST) (nicht signierter Beitrag von Thundernail (Diskussion | Beiträge) 09:57, 28. Aug. 2013 (CEST))

Nützt aber glaube ich nichts weil kein public domain bild. Ich glaube wir können das hier abschließen.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 18:47, 12. Sep. 2013 (CEST) --Isjc99 (Diskussion) 18:39, 9. Sep. 2013 (CEST)

Bergung

"... aufgewendete Kraft lag bei bis zu 23800 Tonnen." Seit wann wird Kraft in Tonnen gemessen? Ein Armutszeugnis für Wikipedia.(nicht signierter Beitrag von 80.187.106.19 (Diskussion) 19:25, 17. Sep. 2013‎)

Dto! Wer so etwas schreibt, hat keine Ahnung was er schreibt! Total falsch! Dabei wäre die Lösung so einfach. Bevor man hier unverständlich von "Newton" redet, würde es sinngemäß eine Formulierung wie  :"...lag bei einer Kraft, die umgerechnet 23.800 Tonnen entspricht..." notfalls auch noch tun! --82.82.65.145 19:36, 17. Sep. 2013 (CEST)

Hier der fragliche Edit und hier die Korrektur der Zahl.--84.161.172.138 19:43, 17. Sep. 2013 (CEST)

Geht doch einfach mal davon aus, dass auch Dinge korrekt sein können, obwohl ihr euch da nicht auskennt. Immerhin steht die Maßangabe auch in der Quelle. In der Seefahrt ist es durchaus üblich, Zugkraft in metrischen Tonnen anzugeben. Hier sei der Artikel Pfahlzug empfohlen. --Wicket (Diskussion) 19:59, 17. Sep. 2013 (CEST)

Hier meldet sich der Verursacher der unsäglichen Angabe. Bin selbst Naturwissenschaftler und kenne mich mit Newtons ganz gut aus. Aber die Quellen sprechen eben alle von Tonnen, wie es in der Schiffahrt eben auch meist gehandhabt wird. Wir können das gerne in Klammern richtig hinzufügen, wenn wir aber nur noch MN hinschreiben kann keiner mehr was mit der Zahl anfangen. --Isjc99 (Diskussion) 20:14, 17. Sep. 2013 (CEST)

Sorry, aber das ist doch nun eigentlich gerade eine unfassbar überflüssige Diskussion. Der Großteil der Menschheit weiß nicht, was Newton ist. Also wird es oft fälschlich in kg oder t angegeben. Wenn zB die Zeitung mit den vier großen Buchstaben so etwas macht, dann kann sie das gerne machen und dann kann und muss jeder entscheiden, ob er aus solchen und div. anderen Gründen zu ihr greift oder nicht.

Darüber, dass alles was hier in WP steht, 100% richtig sein muss, muss eigentlich nicht ein Wort gestritten werden. Dass es andere zuvor falsch machten, ist nicht ansatzweise ein Argument. Und wie schon gesagt, eigentlich wäre es so einfach. Man müsste nicht einmal alternativ "Netwon" angeben, sondern einfach einflechten, dass es nicht xy Tonnen sind, sondern dass die Kraft umgerechten xy Tonnen entspricht. --82.82.65.145 05:44, 18. Sep. 2013 (CEST)

Na, wenn in der Wikipedia alles zu 100% richtig wäre wäre es ja schön... ich erinnere mich an einen Artikel über Solarzellen, wo sich ein Uni-Prof beschwerte, weil die Studenten alle aus dem Artikel komplett falsch für eine Klausur gelernt hatten... ich weiß nicht ob das je korrigiert wurde. Von daher haben wir sicher größere Baustellen als die Frage, ob in einem derartigen Artikel alle Angaben physikalisch richtig sind. Aber die Idee mit "umgerechnet" ist gut, baue ich gerne ein. Das mit den Tonnen war übrigens eine andere, sehr seriöse Zeitung mit vier bzw. sieben Buchstaben, wo es eigentlich Leute besser wissen müssten.... --Isjc99 (Diskussion) 09:47, 18. Sep. 2013 (CEST)

Moin zusammen! Wo wir gerade bei 100% richtig sind - eine Umrechnung in Newton per Daumenfaktor entpräche nicht der tatsächlich aufgewendeten Kraft und würde diese Angabe keineswegs richtiger machen. Die Angaben in den Quellen nennen zwar 23.800 Tonnen als den Wert, auf den wir uns zu beziehen haben, bei dieser Angabe ist jedoch davon auszugehen, daß sie für die Presseveröffentlichung gerundet wurde, um sie in eine allgemeinverständliche Form zu bringen). Eine Umrechnung in die SI-Einheit Newton ist aufgrund der Angabe aber selbstverständlich nicht ohne weiteres möglich, da wir nur von einem gerundetetn Zwischenergebnis ausgehen. Die eigentlich notwendige Einbeziehung des Ortsfaktors, um zu einem haltbaren Ergebnis zu kommen, lasse ich jetzt mal außenvor. Oder kurz: durch eine Umrechnung in Newton würde dem Leser eine Genauigkeit suggeriert, die nicht gegeben ist. Vortäuschung von Wissen hielte ich in der Wikipedia jedenfalls für das weitaus größere Armutszeugnis. Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:52, 18. Sep. 2013 (CEST)

An sich als Naturwissenschaftler "+1" ... so schlimm find ich das "umgerechnet" hier aber auch wieder nicht (bis auf die jetzt etwas verquaste Formulierung). Wer nix von g weiß, für den sind Tonnen Tonnen, und er wird das "umgerechnet" überlesen. Wer es weiß, der sieht dass nachgedacht wurde, ihm wird aber klar sein, dass es hier um eine ungefähre Angabe geht, da spielen die (ca.) 2% keine wirkliche Rolle. Auf jeden Fall sieht man: es ist schwer, sowas wirklich "richtig" zu machen. Demnächst sollen die beim Schiffe bergen (und bei allen Schlepparbeiten..) doch bitte gleich korrekte SI-Einheiten verwenden :-)) . --Isjc99 (Diskussion) 14:38, 18. Sep. 2013 (CEST)

Moin Isjc99! Mit deinem Kompromiss kann ich gut leben - es muß in meinen Augen sprachlich nicht immer alles wie Seide klingen. Letztlich dachte ich nur daß man es von Seiten der Wikipedia als gegeben hinnehmen sollte, wenn an Bord oder bei solchen Bergungsgeschichten mit grob veranschlagten Werten und in Tonnen gerechnet wird. Angaben a lá 233406,6 kN würden dort etwas suggerieren, was die zugrundeliegende Quelle ganz einfach nicht hergibt. Groets, --SteKrueBe ^Office 17:10, 18. Sep. 2013 (CEST)

Moin, dan kunnt wi dat wol so laten ... wir kennen ja auch die Genauigkeitsklasse der Kraftmesser nicht :-)))). Ich fand die Zahl halt ganz interessant, nur zum drehen braucht man die halbe Schiffsmasse... nächstes mal bleiben wir bei den Tonnen. --Isjc99 (Diskussion) 21:13, 18. Sep. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 21:31, 24. Sep. 2013 (CEST)

Sprachqualität

Größtmögliche Aktualität ist ja gut und schön. Stenoartigen Stichwortcharakter, der obendrein dennoch unverständliche Bandwurmsätze hervorbringt, gespickt mir Rechtschreibfehlern, muss der Artikel aber dennoch nicht bekommen !!! Gerade die schlimmsten Stellen entschärft, hoffe, es erbarmt sich wer, der es "freischaltet". --82.82.65.145 19:28, 17. Sep. 2013 (CEST)

Dem stimme ich komplett zu. Bei vollstem Respekt für die Arbeit und Recherche von Helium4, aber ich finde die Einleitung seit dem etwas zu überladen. Die ganzen Informationen die da Stichwortartig rausgeschrieben wurden sollten wenn dann ausführlicher unten in den Artikel eingepflegt werden. Die Einleitung sollte eben nur eine Einleitung sein. Von dem her wäre ein zurücksetzen auf vor dieser Änderung sinnvoll.--Markus Bodensee (Diskussion) 19:56, 17. Sep. 2013 (CEST)

Die Einleitung habe ich gerade wieder zurückgesetzt; das steht ja alles weiter unten schon. Bis auf die Bergungskosten, da werden jetzt deutlich höhere Zahlen gehandelt als bisher, 1 Mrd ist mir aber neu. Ich such mal nach zuverlässigen Quellen. Ansonsten freut sich der Artikel insgeaamt sicher über sprachliche und strukturelle Verbesserungsvorschläge, auch außerhalb der Einleitung. --Isjc99 (Diskussion) 20:16, 17. Sep. 2013 (CEST)

Hallo Isjc99, danke dass du dich drum kümmerst. Die Version der jetzigen Einleitung ist zwar etwas gekürzt, aber doch noch etwas zu Hackstücklig. Möglicherweise hab ich oben die falsche Stelle rausgepickt, so dass nicht klar wurde was ich meine. Ich meinte diese Version wie sie hier in der Änderung steht. Ich ändere sie so nochmal im Artikel und hoffe es ist in Ordnung.--Markus Bodensee (Diskussion) 20:56, 17. Sep. 2013 (CEST)

Oh ja, den Teil hatte ich übersehen. Ich habe die Sätze noch etwas ent-undet, jetzt wieder ganz nett glaube ich. --Isjc99 (Diskussion) 21:09, 17. Sep. 2013 (CEST)

Ja, so sieht das doch wieder gut aus :-) Klasse --Markus Bodensee (Diskussion) 21:12, 17. Sep. 2013 (CEST)

Danke auch der IP, die den Thread hier eröffnet hat, ich hatte mir die Änderungen in der Einleitung gar nicht so genau angeschaut...--Isjc99 (Diskussion) 21:14, 17. Sep. 2013 (CEST)

Gut gemacht. Jetzt noch mal den Absatz mit der Bergung: "aufgewendete Kraft entsprach umgerechnet ca. 23.800 T"... Genauso könnte man Tonnen in Tage umrechnen wollen...--Mideal (Diskussion) 13:15, 18. Sep. 2013 (CEST)

Dann mach doch mal in der Disk. einen drüber einen Vorschlag.. ich mache es gerade keinem recht... --Isjc99 (Diskussion) 14:39, 18. Sep. 2013 (CEST)

Hallo Leute! Meiner Meinung nach ist eine Formulierung wie „die Kraft entspricht 23.800 Tonnen“ korrekt – so wie „drei Berliner entsprechen 2600 kJ“. Entsprechen ist nicht gleich Gleichen. Ich habe aus dem Artikel gerade mal das Wort „umgerechnet“ entfernt, weil es in dem Zusammenhang keine Bedeutung trägt. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 02:21, 5. Okt. 2013 (CEST)

Jetzt steht da aber endgültig physikalischer Unsinn; " aufgewendete Kraft entsprach der Gewichtskraft von ca. 23.800 Tonnen." Tonnen sind keine Kraft und auch kein Gewichtskraft, sondern eine Masse. Entweder "entsprach der Masse von 23800 Tonnen" oder "entsprach ca. 23800 Tonnen". --Isjc99

Hallo Isjc99! Deine beiden Vorschläge finde ich auch in Ordnung. Richtig ist jedenfalls Deine zweite Aussage: Tonnen sind eine Maßeinheit für die Masse, nicht für die Kraft. Deswegen steht im Artikel auch nicht „war“, sondern „entsprach“. Masse bewirkt nun mal Gewichtskraft. Wenn man nur Gleichheiten zulässt und keine ungleichen Entsprechungen mag, müsste man etwas wie das Folgende schreiben: „Die von den Winden bei der Aufrichtung maximal aufgewendete Kraft war gleich der Gewichtskraft, die auf ca. 23.800 Tonnen wirken.“ Eine Formulierung mit „entsprach“ ist einfach einfacher. Ich finde es ebenfalls leserfreundlicher, das Wort „Gewichtskraft“ mit unterzubringen, damit der Leser weiß, dass er an die Gewichtskraft denken soll, die die Erde auf 23.800 Tonnen ausübt. Sonst muss ein nur schulisch gebildeter Leser sich erst mal fragen, was er sich unter der Massenangabe für eine Kraft vorstellen soll. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 18:14, 10. Okt. 2013 (CEST)

Wir können das hier glaube ich schließen, jemand anders hat mittlerweile im Artikel wieder Tonnen eingesetzt und verweist auf den Pfahlzug, der ja auch in Tonnen angegegben wird. Ich schmeiße den mal wieder raus und dann belassen wir es wohl am einfachsten bei Tonnen, ist falsch aber jeder versteht was gemeint ist. --Isjc99 (Diskussion) 10:10, 11. Okt. 2013 (CEST)

In dem Fall scheints ja sogar nicht mal falsch zu sein, wenn es üblicherweise so angegeben wird. Von dem her würde ich auch sagen, so lassen wies gerade ist. Zitat aus Pfahlzug: „Der so ermittelte maximale Pfahlzug wird in der Regel in Kilogramm oder in metrischen Tonnen angegeben, obwohl bei der Messung eine Kraft ermittelt wird (vgl. Gewichtskraft).“ --Markus Bodensee (Diskussion) 12:30, 11. Okt. 2013 (CEST)

Bzw.: „Manchmal wird die Zugkraft (z. B. die Spannkraft einer Bogensehne) in der Praxis in Kilogramm statt in Newton angegeben. Diese Angabe entspricht also der Kraft, die benötigt wird, ein Gewicht der gegebenen Schwere entgegen der Schwerkraft zu halten.“ - Zugkraft --Markus Bodensee (Diskussion) 12:42, 11. Okt. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Isjc99 (Diskussion) 22:03, 14. Okt. 2013 (CEST)

Grafik Bergung

Die Grafik suggeriert, daß in der Mittelphase der Drehung die Schwimmkörper gefüllt gewesen seien. Das könnte tatsächlich sein. Aber nicht in der Endphase. Da Zugseile nur Zugkräfte übertragen, hätte die Endphase unkontrolliert ablaufen müssen. Daher vermute ich, daß die Schwimmkörper am Ende zur Bremsung der Kippbewegung beigetragen haben müssen. Was die Zeitungen geschrieben haben, erscheint mir unglaubwürdig. Wieviel verstehen Journalisten von physikalischen Hebelgesetzen, geschweige denn physikalischen Einheiten? Technicus 19.9.2013 (nicht signierter Beitrag von 134.106.146.36 (Diskussion) 10:52, 19. Sep. 2013 (CEST))

Moin Technicus! Grundsätzlich ist zu sagen, daß Wikipediaartikel ausschließlich auf externen belegbaren Daten beruhen dürfen, wozu auch Zeitungsartikel gehören, deren Inhalt einem persönlich unglaubwürdig erscheint. Eigene Vermutungen dürfen dagegen keinen Eingang in den Artikel finden. Wenn beim Füllen des angehängten Tanks alles richtig gemacht wird, und danach sieht es aufgrund der gelungenen Aufrichtung ja aus, ist es rein physikalisch übrigens nicht unbedingt notwendig dort etwas abzubremsen. Weitere Info findet sich übrigens unter theparbucklingproject.com. Gruß, --12:17, 19. Sep. 2013 (CEST)

Ich habe eines der Live-Videos gesehen, wo das Vorgehen erläutert wurde. Demnach war das genau so geplant; zuerst mit leeren Caissons drehen, bis deren Boden ungefähr die Wasseroberfläche erreicht hat (genauer gesagt die höher gelegene Kante des Bodens), dann fluten und weiterdrehen, sicherlich mit Trimmung durch Ein- oder Auspumpen von einem Teil des Wassera aus den Caissons. Von ganz Leerpumpen war da aber nicht die Rede (das würde wahrscheinlich zuviel Auftrieb geben, der relativ flache Kiel sollte ja auf der Plattform aufsetzen und nicht aufschwimmen). --Isjc99 (Diskussion) 18:52, 19. Sep. 2013 (CEST)

Des Rätsels Lösung ist wahrscheinlich die: Die Costa Concordia WAR ein Plattbodenschiff. Die Steuerbordseite wird so stark verformt sein, daß das Schiff auf die Backbordseite gestellt und dort ausbalanciert werden mußte. Sonst wäre es über die (nicht mehr vorhandene) Steuerbordkante des Rumpfbodens abgekippt. Also, wenn man die Verformung in der Grafik andeuten könnte, ergäben die aktiv befüllten oder passiv gefluteten Schwimmkörper als Gegengewicht bezüglich eines Backbordhebelpunktes einen Sinn. Als Beleg dient mir die Benutzung meines eigenen Verstandes (s. I. Kant) Technicus (nicht signierter Beitrag von 134.106.146.36 (Diskussion) 09:43, 20. Sep. 2013 (CEST))

Moin nochmal nach Oldenburg! Deinen oben skizzierten Gedankengang teile ich zwar nicht ansatzweise, aber wir machen uns alle eigene Gedanken über den Ablauf dieser Aufrichtung - solange keiner unbelegte Informationen in den Artikel einfügt, ist das auch vollkommen OK. Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:05, 20. Sep. 2013 (CEST)

Also ein Plattbodenschiff war sie nicht, da fehlen denn doch die Seitenschwerter. Sowas nennt man glaube ich einen Kastenrumpf. Ob die Spanten sich verformt haben, wird man sehen, wenn das Schiff mal im Dock ist. Auf den verfügbaren UW-Videos sieht das eigentlich ganz gut aus, die verformten Teile des Überwasserschiffs sind ja hauptsächlich "weicher" Kram wie Balkone und so. Wir wissen das alles nicht genau, also können wir es auch nicht in der WP darstellen. --Isjc99 (Diskussion) 21:29, 24. Sep. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Isjc99 (Diskussion) 22:04, 14. Okt. 2013 (CEST)

Diskussion zur Timeline der Ereignisse auf der Brücke vor dem Zusammenstoß

Moin Isjc99, das ist mal wieder richtig interessantes Material! Deine Einschätzung ist ebenfalls richtig. Zwar hätte eine korrekte Umsetzung der Ruderbefehle durch den Rudergänger die Grundberührung unter Umständen verhindern oder zumindest doch mildern können, die zahlreichen vorangegangenen Fehler, wie das Abweichen vom geplanten Kurs mit der absichtlich sehr nahen Passage der Insel, die zu späte Ankunft Schettinos auf der Brücke und das Versagen des Bridge-Team-Managments machen sie deshalb aber nicht ungeschehen. Wichtiger noch sind in meinen Augen die eigentlichen Maschinen- und Ruderbefehle. So ist mir zum Beispiel die Erhöhung der Fahrtstufe einigermaßen unverständlich. Zwar hat man durch eine Fahrterhöhung etwas mehr Druck auf dem Ruder, woraus sich ein etwas höherer Rate of Turn ergeben kann, eine effektive Reduzierung des Drehkreises als solchem hätte sich daraus aber allenfalls dann ergeben können, wenn dabei auch mehr Ruder gegeben worden wäre. Es ist im Nachhinein natürlich müßig, aber gerade die lachende Bemerkung "otherwise we go on the rocks" seitens Schettinos lässt mich in dem Zusammenhang mit der Frage zurück, warum der Mann nicht gleich zu Anfang etwas mehr Ruderlage befohlen hat. Kurz gesagt kann der Fehler des Rudergängers die grundsätzliche Unvereinbarkeit des gesamten Manövers mit den grundlegenden Anforderungen der guten Seemannschaft nicht aufheben. Man fährt ja auch nicht mit 200 km/h über eine vereiste Autobahn, baut einen Unfall und schiebt danach die ganze Schuld auf den Beifahrer, der neben einem gehustet hat (das Beispiel hinkt natürlich etwas, aber ich denke, es wird trotzdem klar, worauf ich hinaus will). Groetjes, --SteKrueBe ^Office 17:31, 25. Sep. 2013 (CEST)

Das Material selbst, bis auf die Simulation, ist ja schon älter, nur ist die timeline nur in dem bewussten PDF als "Grafik" drin und somit bisher wohl nirgendwo direkt verfügbar. Evtl. ergänze ich das mal noch ein paar Minuten nach vorn, da wird dann nämlich deutlich, was du erwähnst in Bezug auf "auf die Brücke kommen" und so. Ich denke, ihm war seine Verspätung (zwischen dem "bestellten" Anruf des Ersten bei 5 Meilen und seinem Erscheinen verging ca. eine Viertelstunde) nicht so richtig bewusst und er wähnte sich bei Übernahme des Kommandos irgendwie noch weit weg (auch wenn er ja auf dem Radar die Entfernung gesehen haben muss, er war zu Beginn der Kursänderung mit dem Bug schon fast an den Klippen vorbeigefahren...). Man sieht ja auch, dass alle Befehle in recht schneller Folge kommen - keiner der Kurse ist erreicht worden, bevor der nächste Kurs kam... Evtl. hat die Fahrterhöhung auch gar nichts mit der Vorbeifahrt selber zu tun und er wollte nur die vorher vom Ersten heruntergenommenen Umdrehungen (damit sie nicht zu früh, d.h. bevor Kapitän auf Brücke, ankommen), wieder drauflegen. Was die Rudergängerfehler angeht: kann man ja auch wieder auf ihn zurückspielen, warum gibt er denn nicht gleich volles Backbordruder, als er den Felsen auf seiner Backbordseite sieht? Damit im Speisesaal die Gläser nicht klappern? Ich habe immer den Vergleich benutzt, dass man mit 60 über den Supermarktplatz hobelt und das geht 4x gut, beim 5. Mal kracht es und dann kann ich ja auch nicht sagen, wenn ich 2 Sekunden früher gelenkt hätte, wäre es gutgegangen. Mal sehen, was die Juristen daraus machen. --Isjc99 (Diskussion)|18:26, 25. Sep. 2013‎

Jepp, das wird jetzt richtig spannend! Danke auch für die erweiterte Darstellung des Ablaufs; so kann am die wesentlichen Punkte vor der Grundberührung recht gut nachvollziehen. Nur um es kurz zu erläutern, das Befehlen eines neuen Kurses vor dem Erreichen des vorher georderten Kurses ist bei einer beabsichtigten weiteren Kursänderung im Grundsatz üblich, um zu verhindern, das der Rudergänger mit dem "Stützen" (d.h. das Gegenruderlegen zum Auffangen der Drehbewegung) des alten Kurses beginnt. Da die Umsetzung von Kursänderungen durch Vorgabe von Kursen naturgemäß stärker von den Fähigkeiten und dem Naturell des Rudergängers abhängig ist, als eine Kursänderung durch die Vorgabe von Ruderlagen, führt man anspruchsvolle Kursänderungen im Normalfall mit der Vorgabe von Ruderlagen durch. Und eine sozusagen "aus dem Bauch heraus" durchgeführte langgezogene nächtliche Kursänderung die absichtlich während der Drehbewegung mit 16 Knoten nur drei Kabel an einer unbeleuchteten Klippe vorbeiführen soll, ist zweifellos ein anspruchsvolles Manöver; vor allem ist es natürlich schlechte Seemannschaft, aber das ist ohnehin klar. Groets, --SteKrueBe ^Office 13:09, 26. Sep. 2013 (CEST)

Ja, da schimmert das alte, männliche, stolze Italien durch: solange es gut geht ist er ein Held, deshalb halten ja auch alle die Klappe weil sie die Show nicht kaputt machen wollen. Wenns schiefläuft ist dann keiner mehr da, der es gewesen ist. Und an Regeln halten bringt Unglück oder ist was für Weicheier. Wir haben mal an der Küste in der Nähe ein Schlauchboot gemietet, mit 40PS-Motor. Sauteuer, Führerschein (den ich habe) war nicht gefragt, unsere Frage nach Westen wurde mit der Auskunft beschieden, dass man welche hätte, das Anlegen würde aber Unglück bringen (!). Wir haben sie dann mitgenommen und weiter draußen angezogen... aber zur Ehrenrettung muss ich sagen, dass die meisten Schiffsmannschaften, die ich in der Gegend beobachten konnte, recht professionell wirken, gerade auf der Elba-Route ist im Sommer richtig Stress in den beiden Häfen und ich habe noch nie wirklich riskante Manöver beobachtet, obwohl da auch 4000t-Fähren im Gewühl mit Buganker operieren müssen. Da wird ganz korrekt Hornsignal beim Ein- und Auslaufen gegeben usw. Ich habe auch in den letzten Jahren nie mehr beobachtet, dass Schiffe mit nicht ganz geschlossenen Bugvisieren losfuhren, was früher durchaus üblich war (die haben zum großen Teil noch eine Atlantikklappe, aber trotzdem..) Nur kurz zu den Kursen: ich habe das nur deshalb erwähnt, weil die Sachverständigen ziemlich drauf rumreiten. Sie haben da eine ganze Reihe Skizzen gemacht, die darstellen, welcher Befehl gegeben wurde, welcher Kurs in dem Moment erreicht war und wie groß die Differenz ist. Die wurde halt bei dem Rhythmus der neuen Kurse immer größer, zumal Schettino dem Rudergänger ja gesagt hatte, er soll "slowly" kommen, dann hat er halt die Kursänderungen auch mit kleiner Ruderlage gefahren. Von der unbeleuchteten Klipee wußte er ja angeblich nichts - obwohl ich das nicht ganz verstehe, denn in der elektronischen Karte muss sie doch drin gewesen sein, das Schiff navigierte halt offiziell mit Papier aber ein elektronisches Kartensystem war vorhanden. Naja, so ein Unfall passiert nur bei Vorsatz oder mehreren schweren Fehlern gleichzeitig. Ciao, --Isjc99 (Diskussion) 21:12, 26. Sep. 2013 (CEST)

Hm, ich schlage vor, dass wir (ungewöhnlicherweise) das Gequassel archivieren und die Timeline stehenlassen !? --Isjc99 (Diskussion) 22:53, 7. Okt. 2013 (CEST)

Dem würde ich zustimmen. Ich fand die Timeline sehr interessant zu lesen und eine tolle Ergänzung zum Artikel. Wäre schade wenn sie ins Archiv wandert und dort vor sich hinschlummert. --Markus Bodensee (Diskussion) 02:06, 8. Okt. 2013 (CEST)

Hab noch den nicht archivieren Baustein eingefügt.--Markus Bodensee (Diskussion) 16:32, 15. Okt. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Isjc99 (Diskussion) 22:05, 14. Okt. 2013 (CEST)

Der Salzburger Bürgermeister

Tut das wirklich Not, daß der Ortsvorstand einer österreichischen Provinzstadt im Artikel erwähnt wird? Hat er tatsächlich etwas zur Rettung von Passagieren beigetragen, Frauen und Kinder gerettet? Einen Arm Oder ein Bein dabei verloren? Oder dient sein blau hinterlegter Name im Artikel schlicht zur Profilierung, als Werbung für Salzburg? Och, liebe Österreicher, nehmt's Euch doch net gar so wichtig. Für Werbung gibt's doch Postkarten.

Ich bin mir sicher daß auf dem Pott weitaus wichtigere Personen waren, namenlose, sowas wie Hebammen, Ärzte, Forscher, Maschinenbauer, Chemiker, Feuerwehrmänner... Menschen eben die jeden Tag Leistung erbringen, auch ohne Bürgermeister von Salzburg zu sein. Namenlos eben.

Bitte löschen, danke. (nicht signierter Beitrag von 217.85.188.71 (Diskussion) 17:09, 28. Sep. 2013 (CEST))

Moin nach Schwabach! Wikipedia nimmt keine moralische Beurteilung vor und der Salzburger Bürgermeister ist im Sinne der Wikipedia zweifellos relevant. Das heißt jedoch nicht notwendigerweise, daß der Bürgermeister zwingend in den Artikel gehört. Da der Artikel keine lange Aufzählung von vermeintlich prominenten Mitreisenden enthält, die eine sinnvolle Verkürzung auf die allerberühmtesten Personen notwendig macht, ist eine Erwähnung im Artikel in meinen Augen aber durchaus diskussionswürdig. Gruß, --SteKrueBe ^Office 17:24, 28. Sep. 2013 (CEST)

Hab das jetzt mal eigenmächtig entfernt. Mag gut sein dass der Salzburger Bürgermeister in Bezug auf Salzburg relevant ist, in Bezug auf Österreich vermutlich auch, aber ob er nun auf dem Pott war oder nicht ist ganz sicher nicht relevant. Nicht für die Wikipedia. Klar, ein Salzburger, ein Österreicher sieht das vermutlich anders, allerdings ist die Wikipedia kein Touristenführer. Von Salzburgs Existenz bin ich überzeugt, ich habe es mit eigenen Augen gesehen, und ich werde kaum der einzige sein. Nur im Artikel diesen Link zu setzten halte ich für unangebracht.

Und: ich als Österreicher darf das sagen. So. (nicht signierter Beitrag von 217.85.137.90 (Diskussion) 14:28, 3. Okt. 2013 (CEST))

... und ich habe es als Ostfriese bis auf weiteres zurückgesetzt. Ich bin bisher nicht von der Notwendigkeit überzeugt, daß der besagte Bürgermeister aus dem Artikel herausgenommen werden muß. Zum einen las es sich eingangs eher so, daß der Entfernung eine persönliche Antipathie zugrundeliegt ("Provinzstadt "), zum anderen kann man aufgrund des Einzelinterviews mit der Zeitung Die Presse nicht ausschließen, das der Mitfahrt des Bürgermeisters ein gesteigertes Interesse beigemessen wurde. Das dieses Interesse primär österreichbezogen war, läge in der Natur der Sache und wäre insofern noch kein Ausschlußgrund im Sinne der Wikipedia. Den Vergleich mit dem Touristenführer halte ich übrigens nicht für stichhaltig. Gruß nach Pyrbaum, --SteKrueBe ^Office 15:47, 3. Okt. 2013 (CEST)

An Otto, den Ostfriesen: Zum Einen verstehe ich die Sache mit Schwabach und Pyrbaum nicht. Nicht selten bin ich gezwungen da mal durchzufahren, aber heimisch bin ich da nicht. So.

Zum Anderen: Wenn man faktisch davon ausgeht dass etwas über 3000 Passagiere an Bord waren kann man durchaus annehmen das auch Sehbehinderte an Bord waren, Gehörlose, Gehbehinderte, Frauen die gern Kinder hätten und keine Kinder kriegen können, solche die welche haben, Bürgermeister, salzburgische, Menschen die an Krebs leiden, Leute eben.

Aus dem Stehgreif fällt mir keine Havarie ein die wie aus dem Bilderbuch funktioniert, idR endet das immer im Chaos. Das bringt eine Havarie so mit sich. Ganz sicher waren auch unter den italienischen Gästen prominente an Bord, schließlich ist das Unglück in der Toscana geschehen, das interresiert aber nicht.

Wenn ich eine Aufstellung von 3000 Menschen lese, die an Bord eines Kreuzfahrtschiffes waren, und darunter war ein österreichischer Bürgermeister, dann ist das nicht relevant. Jedenfalls nicht wenn es ein Schiff der österreichischen Marine gewesen wäre, oder er sonst was hypothetisches.

Er war ein Passagier wie jeder andere auch, außergewöhnliche Leistungen hat er meines Erachtens auch nicht erbracht, im Weltgeschehen taucht er auch nicht auf, das ist Fakt. Weiterhin kann man den Geschichtsbüchern entnehmen dass ein Österreicher die Schiffsschraube erfunden hat. Was aber nicht zwangsläufig den Salzburger Bürgermeister zum Havarie-Experten macht. Das läßt sich nich vererben. Daher habe ich seine Kommentare dazu auch nur überflogen und dann für unwichtig erklärt.

Was mich wirklich gestört hat ist die Aufzählung der Nationalität der Passagiere, 3000 an der Zahl, und was besonders erwähnt werden mußte ist der Salzburger Bürgermeister. Als Einzelperson, auf der Costa Concordia. Der (siehe oben...)

Ein Wort noch zu den Rollstuhlfahren im gleichen Absatz: Ich habe auch so meine Behinderungen. Und es gibt (siehe oben) noch ganz andere. Trotz dem wird es - solange der Mensch zur See fährt - Schiffsunglücke geben. Und bei keinem wird es nach einem behindertengerechtem Notfallkonzept ablaufen.

Solange also nicht alle Amtsträger aller Nationen die zur Stunde des Unglücks an Bord waren, und nicht alle mit körperlicher einschränkung gesondert erwähnt werden, hat ein österreichischer Ortsvorstand im Artikel nichts verloren.

Daher hab ich das Bedürfniss das zu korrigieren.

Hm. Friesland ist schön. Hab mich immer wohlgefühlt dort. (nicht signierter Beitrag von 217.85.144.167 (Diskussion) 17:06, 3. Okt. 2013‎)

Moin nochmal! Die ansonsten anonymen IP-Edits werden halt den Orten zugeordnet, an denen sie gemacht werden und ich dachte, ich sende mal einen Gruß dorthin.

Zur Aussage: "Sehbehinderte an Bord waren, Gehörlose, Gehbehinderte, Frauen die gern Kinder hätten und keine Kinder kriegen können, solche die welche haben, Bürgermeister, salzburgische, Menschen die an Krebs leiden, Leute eben." - Behinderungen, die die Rettung der Betreffenden erschweren, können im Zusammenhang mit der Rettung der Leute interessant sein. Das hat aber nichts mit unserer Frage um die Erwähnung einer Einzelperson zu tun. Es geht darüber hinaus auch nicht um irgendwelche Verdienste oder gar die Stellung als Havarie-Experte. Solche Fragen sind für die Beurteilung in der WP alle nicht von Belang. Die Frage ist nur, ob eine Person innerhalb der WP relevant ist, und ob sie soweit mit dem beschriebenen Geschehen zu tun hatte, das ihre Erwähnung sinnvoll erscheint. Daß der Bürgermeister für die WP relevant ist, kann man schonmal klar bejahen. Zur Verbindung mit dem Sinken der Costa Concordia kann man feststellen, das der Mann a) an Bord war und b) später dazu von einer Zeitung interviewt wurde. Es stellt sich also nur die Frage, ob die Bekanntheit und das Interview eine ausreichende Basis für die Erwähnung im Artikel darstellen.

Ganz generell ist noch zu sagen, daß prominentere Personen, die beim Sinken eines Schiffes an Bord wahren, regelmäßig in der Berichterstattung über solche Unfälle erwähnt werden - das muß man nicht mögen, es ist aber sowohl in den Medien, als auch in der WP üblich. Bei Schiffsunfällen, bei denen man beispielsweise zweihundert Prominente an Bord und hundert prominente Opfer hätte, würde ich dafür stimmen, nur die bekanntesten für einen WP-Artikel auszuwählen - so, wie man es in der WP bei anderen Zusammenhängen ja auch macht - in diesem Unfall ist aber neben dem Bürgermeister keine so große Zahl an Prominenten an Bord gewesen, das sich dieses Problem stellen würde. Vielleicht gibt's ja noch weitere Meinungen. Gruß aus Leer, --SteKrueBe ^Office 20:39, 3. Okt. 2013 (CEST)

p.s. Ich habe übrigens am selben Tag wie Otto Geburtstag, heiße aber Stefan. --SteKrueBe ^Office 20:39, 3. Okt. 2013 (CEST)

p.p.s. Interessehalber habe ich mal die Suchmaschine bemüht, um herauszufinden, inwieweit der Bürgermeister Schaden in Verbindung mit dem Sinken der Costa Concordia von Zeitungen erwähnt wurde. Das eine oder andere der 66 Ergebnisse mag vom Wikipedia-Artikel beeinflußt sein, die Mehrzahl ist es eher nicht. Wie gesagt, ich bin selber etwas unentschlossen, ob Herr Schaden im Artikel erwähnt werden muß, ganz abwegig scheint es mir vor dem Hintergrund der Presseberichte aber nicht zu sein. Gruß, --SteKrueBe ^Office 13:34, 4. Okt. 2013 (CEST)

Ich hatte mich in der Tat auch schon über die Erwähnung des Bürgermeisters gewundert, als ich vor einiger Zeit über den Artikel gelesen habe. Was von ihm gehört hatte ich zuvor noch nie, von dem her weiß ich nicht wie hoch sein Bekanntheitsgrad ist. Wirkliche Relevanz oder Informationsgewinn in diesem Artikel erkenne ich nicht zwingend. Ob es aber stehnbleibt oder wegkommt ist mir relativ egal. Für Leute aus Österrich oder der Nähe von Salzburg ist das vielleicht interessanter. Ich habe diese Info übrigens im Artikel von Heinz Schaden mit Quelle belegt und ihn etwas ausgebaut, falls die Information hier doch gelöscht wird. Denn dort erscheint mir die Information auf jeden Fall angebracht. --Markus Bodensee (Diskussion) 15:14, 4. Okt. 2013 (CEST)

Das ist eine gute Logik, Relevanz bei der Person ja, beim Unglück nein, da der einzige Unterschied zu allen anderen Passagieren der war, dass er Salzburgs Bürgermeister ist. --Isjc99 (Diskussion) 22:46, 7. Okt. 2013 (CEST)

Also, dann nehm ich ihn mal raus, kein Widersrpruch... --Isjc99 (Diskussion) 21:57, 14. Okt. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:24, 27. Nov. 2013 (CET)

Prozess wird fortgesetzt

.. bisher aber nichts wesentlich neues; der Offizier Iaccarini wurde als Zeuge befragt und hat im wesentlichen das schon bekannte bestätigt; er war einer derjenigen, der die überfluteten Maschinenräume inspiziert hat. Er wies nochmals darauf hin, dass er sehr deutlich und klar das Ausmaß der Schäden an die Brücke gemeldet und deutlich gemacht habe, dass beide Maschinen- und Generatorräume bis zur Decke geflutet waren; von der Brücke sei jedoch nur eine Bestätigung, aber keine weitere Reaktion gekommen. Er habe später Schettino gesehen, als er Passagieren ins Boot half, auf ihn habe er jedoch wie ein anderer Mensch gewirkt. Interessant ist vielleicht, dass die Verbraucherorganisation Codacons die Reederei beschuldigt, nachträglich die Wartungsprotokolle des einzigen, nicht richtig funktionierenden, Notstromdiesels gefälscht zu haben. Mal sehen was daraus wird. --Isjc99 (Diskussion) 22:44, 7. Okt. 2013 (CEST)

Heute hat der Navigationsoffizier Canessa ausgesagt, interessant vielleicht 3 Dinge: er sagt, sie hätten schon öfter einen Kurs auf der Hundert-Meter-Tiefenlinie geplant (die sich bei Giglio nur ca. 1 sm von der Küste befindet) Sinngemäß wörtlich: "Wir haben die Vorbeifahrt auf eine halbe Meile des nächsten Hindernisses festgelegt, da wir uns da auf der Hundert-Meter-Tiefenlinie befanden (Fissammo il passaggio a mezzo miglio dal pericolo più vicino al Giglio perchè in quel punto avremmo avuto un fondale di circa 100 metri"):" Vielleicht kann da einer der Nautiker was zu sagen, ich als interessierter nautischer Laie finde 0,5 sm Abstand bei einem Schiff des Kalibers Concordia gewagt, wenn da irgendwas schiefgeht (paar Minuten Ausfall der Hydraulik) sitzt er drauf, auch bei weniger als 15 Knoten. Er sagte auch, dass Detailkarten nichts geändert hätten (was in Bezug auf ihn wohl richtig ist, aber Schettino ist auf der Basis dessen, was er auf Radar und vorhandener Karte sah, von Cannessa's Kurs abgewichen, evtl. wäre er bei Kenntnis einer Detailkarte vorsichtiger gewesen). Als einen ähnlichen Kurs mit Palombo gefahren sei, hätte dieser den Kurs der Reederei, der Hafenbehörde usw. gemeldet und sei mit 5 Knoten an der Insel vorbeigefahren. Das andere interessante ist, dass er ausgesagt hat, Schettino wäre zu Beginn der Havarie in Uniform mit Kapitansabzeichen unterwegs gewesen, habe aber im Verlauf der Bergung die Uniform gegen eine einfache blaue Jacke ohne Insignien getauscht. Alles nach [2]

evtl. Abtransport mit Dockwise Vanguard

.. ich habe den eingefügten abschnitt wieder entfernt; von der Sprachqualität abgesehen, ist das alles bisher nur eine Option. Costa hat sich vertraglich zusichern lassen, dass das Schiff zur Verfügung steht. Mehr ist da noch nicht passiert. Sie sagen auch selbst «è una delle possibili opzioni per la rimozione del relitto della Concordia dal Giglio», [ "http://iltirreno.gelocal.it/piombino/cronaca/2013/10/10/news/concordia-la-costa-si-assicura-la-disponibilita-della-vanguard-1.7898524"] d.h. das ist eine der Möglichkeiten. Wo die deutschen Boulevardblätter die Erkenntnis hernehmen, dass das Schiff für einen Schlepptransport zu beschädigt ist, weiß ich nicht, in den italienischen Quellen finde ich da nichts zu. Wenn da Fakten bekannt sind, gehören sie in den Artikel, Spekulationen die sich alle 3 Tage ändern, helfen uns aber nicht weiter. --Isjc99 (Diskussion) 15:19, 11. Okt. 2013 (CEST)

Boskalis bestägt nur den Auftrag unter dem Vorbehalt der Behördlichen Genehmigungen. [3]--Dirkb (Diskussion) 15:34, 11. Okt. 2013 (CEST)

Die klingen ja sehr optimistisch, mal sehen, was der Umweltminister dazu sagt. Die Frage, ob man schleppt oder hebt, ist auch mit dem geplanten Abwrackhafen verbunden. Der italienische Staat möchte dsa Wrack gerne in Piombino abgewrackt sehen; Costa hofft, mit einem Abwracken z.B. in der Türkei viel Geld sparen zu können. Für letzteres bräuchte man sicher die Vanguard. Ich vermute aber, dass die Italiener dafür sorgen werden, dass das Schiff in einem italienischen Hafen bleibt. Ob für eine Schleppstrecke von 70 km die Vanguard die beste Option ist, wird sich noch zeigen. Auch diese Entscheidung liegt im Endeffekt beim zuständigen Ministerium; genau wie bei der Rotation macht Costa einen Vorschlag und der muss von den Umweltbehörden genhmigt werden. Also viel Politik dabei, zumal die Arbeitsplätze in Piombino gut gebraucht werden könnten, da dort gerade das Stahlwerk den Bach runter geht. Warten wir es ab. --Isjc99 (Diskussion) 15:52, 11. Okt. 2013 (CEST)

Heute nochmal eine Aussage des Präsidenten der Region Toskana, Enrico Rossi: "die Staatsregierung hat sich für Piombino ausgesprochen, wir arbeiten derzeit daran, den Hafen für den Abbruch dieses und anderer Wracks vorzubereiten, die in Anwendung der neuen EU-Regelung ab 2015 in der EU in geeigneten Häfen abgewrackt werden müssen. (...) Die Concordia ist rechtstechnisch (...) Sondermüll; die Genehmigung für die Beseitigung muss die Region Toskana erteilen, niemand anders. Es ist klar, dass das nicht nur mit dem Hafen, sondern auch mit der Stahlindustrie vor Ort zu tun hat. (...) Dies ist meine letzte Erklärung in dieser Sache für mindestens die nächsten 5 Monate. (...)" [4] Ob sich für einen Transport nach Piombino die Vanguard eignet, ist mir nicht klar; da müsste der Hafen wohl noch ganz ordentlich vertieft werden. --Isjc99 (Diskussion) 21:54, 14. Okt. 2013 (CEST)

Glück im Unglück

Wenn ich den Artikel richtig verstanden habe, dann hat nicht Kapitän Schettino das Schiff nach der Kollision zurück in Hafen- und Ufernähe gebracht, sondern der Wind und die Strömung, so daß die Menschen auf der Costa Concordia also wohl noch Glück im Unglück hatten, denn wäre das Schiff weiter von der Insel entfernt versunken, dann wären wohl noch sehr viel mehr Menschen ums Leben gekommen. Wenn also das Schiff bereits kurz nach der Kollision erhebliche Mengen Wasser aufnahm und manövrierunfähig wurde, da erscheint es um so vorwerfbarer, daß der Kapitän nicht sogleich SOS gefunkt hat, und das Schiff nicht sogleich hat evakuieren lassen. Denn er hatte ja offenbar weder den Wassereinbruch stoppen noch die Manövrierfähigkeit wiederherstellen können, und hatte offenbar auch erkennbar keine Aussicht, dies zu erreichen.--87.155.56.65 07:13, 13. Jan. 2014 (CET)

So ungefähr ist der Tenor der Gutachten im Vorermittlungsverfahren, das zum jetzigen Hauptverfahren geführt hat. Übereinstimmend sagen zwei verschiedene Gutachten, dass die Größe des Lecks alle Pumpversuche nutzlos gemacht hätte, selbst wenn die Pumpen alle funktioniert hätten. Ca. 15 Minuten nach der Kollision muss die Schiffsführung gewußt haben, dass das Wasser mehrere Decks geflutet hatte, und das über mehr als drei Abteilungen, was nach dem an Bord befindlichen Notfallplan logisch zur Aufgabe des Schiffes führen musste. Der Kapitän hat diese Information aber nicht "verarbeitet", sondern immer wieder nachgefragt, was mit den Maschinen ist - sozusagen wohl ein Blackout nach dem Blackout. Wie die Bergung im tiefen Wasser abgelaufen wäre, darüber kann man nur spekulieren. Die CC wäre immer noch dicht unter Land gewesen und mehrere Fähren hätten schnell zu Hilfe eilen können. Wie lange das Schiff unter diesen Bedingungen schwimmfähig und einigermaßen stabil geblieben wäre, dazu hat keiner der Gutachter etwas ausgesagt. Vermutlich aber deutlich weniger als bis 4 Uhr morgens, als schließlich die letzten Passagiere geborgen waren. Für ein solches Leck sind Kreuzfahrtschiffe einfach nicht ausgelegt. Ein Krieger würde das vielleicht überleben, dort ist die Sektionierung des Schiffes noch deutlich rigoroser und viele Einrichtungen noch stärker redundant ausgelegt als bei einem zivilen Schiff. --Isjc99 (Diskussion) 20:10, 13. Jan. 2014 (CET)

Schornstein

Mir ist gerade aufgefallen, dass der Schornstein vor der Aufrichtung abgebaut/abmontiert wurde. Gruß --Markus Bodensee (Diskussion) 11:10, 5. Mär. 2014 (CET)

Ja, der wurde ziemlich bald entfernt, zu Beginn der Bergungsarbeiten, wohl weil er in den Platz hineinragte, wo sie schwimmende Arbeitsgeräte hinschaffen wollten. Dabei sollte eigentlich auch die Rutsche am Schwimmbad abmontiert und den Gigliesen geschenkt werden, das hat aber irgendwie nicht geklappt. Ist aber glaube ich für den Artikel nicht soo wichtig (der Abschnitt ist eh schon ziemlich lang, da muss man sicher nach Abschluss der Bergung mal ran) ? --Isjc99 (Diskussion) 13:06, 5. Mär. 2014 (CET)

Interessante (aber wohl unrelevante) Infos :-) Danke. Weiter vorne wurde auch noch was abmontiert. Dieser weiße Aufbau / Turm / Antenne (oder was auch immer das ist) fehlt auch. Gruß --Markus Bodensee (Diskussion) 13:54, 5. Mär. 2014 (CET)

Plausibilität der Passagierzahl

Im Text findet sich die Aussage "An Bord waren zum Unglückszeitpunkt 4229 Menschen ...". Das passt weder mit der Summe der beteiligten Herkunftsländer zusammen, noch wäre es bei der zulässigen Gesamtzahl von Passagieren plausibel. Mögen dies die Wikipedia-Profis bitte klären - ich bin nur ein einfacher Leser. Mit besten Grüßen! --Einfacher Leser (Diskussion) 16:41, 16. Jul. 2014 (CEST)

Der ganze Satz lautet: „An Bord waren zum Unglückszeitpunkt 4229 Menschen, davon etwa 1000 Besatzungsmitglieder“. Auch Besatzungsmitglieder sind Menschen. Die anschließende Aufzählung ist nur beispielhaft, nicht vollständig. Denn es befanden sich auch Angehörige weiterer Nationen an Bord.--Wicket (Diskussion) 17:07, 16. Jul. 2014 (CEST)

Gut, das leuchtet ein. Es ist offenbar korrekt formuliert. Unter "Transportkapazität" werden nur die Passagiere aufgezählt und die Besatzung, die ja auch mit transportiert wird, steht einige Zeilen weiter oben. Im Englischen und Italienischen Wikipedia stehen diese beiden Zahlen übrigens unmittelbar beieinander. Da wäre mir dieser Verständnisfehler wohl eher nicht passiert. - Jedenfalls Danke fürs Erklären. --Einfacher Leser (Diskussion) 20:11, 16. Jul. 2014 (CEST)

Die Schiffsbox ist glaube ich bei allen Schiffen in der dt. wikipedia gleich formatiert, Besatzung oben bei "Schiffsmaße" und Passagiere weiter unten bei "Transportksapazitäten". Eine Kritik an dieser Anordnung müsste dann wohl bei der Diskussionsseite der Infobox selbst gepostet werden. Ist damit glaube ich erledigt!?

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 21:33, 16. Jul. 2014 (CEST)

Abtransport / Aufschwimmen Juli / Sepember !?

In den letzten Wochen kursieren in den deutschen Medien Meldungen, wonach der Abtransport im Juli 2014 erfolgen soll. Hierzu ist zu sagen, dass in den italienischen Quellen überall von 'Aufschwimmen' (gallegiamento) zu diesem Zeitpunkt die Rede, was natürlich nicht dasselbe wie der Abtransport ist. Der Bürgermeister von Giglio und auch andere Politiker wehren sich zur Zeit heftig gegen einen Abtransport in der Touristen-Hochsaison; eventuell sind auch die Aufnahmehäfen zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorbereitet. Im Moment ist also der aktuell im Artikel genannte Transporttermin September realistisch und die beste verfügbare Information. --Isjc99 (Diskussion) 18:35, 21. Mai 2014 (CEST)

update hierzu, in einigen Artikeln der italienischen "Tirreno" der letzten Tage wurde bekannt, dass das Aufschwimmen alleine ca. 6 Tage dauern wird und dass es zur Zeit große Schwierigkeiten mit der Montage der Caissons auf der Backbordseite gibt. Die Reederei hat die Dockwise Vanguard für den gesamten September reserviert und als einzigen Plan für den Abtransport vorgelegt; die endgültige Entleerung des Wracks nach dem Aufsetzen auf die Vanguard solle in der Bucht von Campese erfolgen. Die Region Toskana hat wiederum einen Abtransport per Vanguard und eine Verbringung in eine andere Bucht auf Giglio ausgeschlossen. Bei einem Transport im September wäre wohl das Becken in Piombino rechtzeitig fertig. In der Region glaubt man daher entweder an die Variante "Vanguard+Türkei" oder "Schlepper+Piombino". Am 16. Juni soll eine entscheidende Sitzung des zuständigen Gremiums stattfinden, wo die vorgelegten Pläne bewertet werden. Auf Giglio wurde die Idee, eine zweite Bucht der Insel mit dem Wrack zu "verzieren", mit totaler Ablehnung aufgenommen; der Bürgermeister erklärte, ein solcher Plan hätte nie verfolgt werden dürfen und werde mit dieser seiner Äußerung ad acta gelegt. Man sieht: viele Protagonisten und Interessen, bisher noch keine Entscheidung... --Isjc99 (Diskussion) 22:42, 26. Mai 2014 (CEST)

So also Genua, als Ergebnis intensiver Lobbyarbeit von verschiedenen Seiten, die Details erspare ich Euch. Schon interessant, wie sich Leute ins Zeug legen, um einen großen Haufen Schrott in ihren Hafen zu bekommen. Es ist jetzt aber tatsächlich von einem Abtransport zwischen dem 13. Juli und dem 9. August die Rede, die "Reise" soll etwa 5 Tage dauern. Die Dockwise Vanguard wird nicht eingesetzt. --Isjc99 (Diskussion) 21:40, 30. Jun. 2014 (CEST)

Startschuss für Abschleppung - Wetter wird entscheidend, ORF.at vom 12. Juli Kündigt Start - wenn Wetter passt - ab Montag 14. 7. an. --Helium4 (Diskussion) 11:43, 14. Jul. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:01, 26. Sep. 2014 (CEST)

Welcher Felsen?

Ein Teil des Felsens, den das Schiff damals abgerissen hatte, wurde mit einer Gedenktafel versehen und an seinen ursprünglichen Ort gesetzt. - Der Felsen unter Wasser des ersten Anstosses? Bitte näher angeben, und ob er unter Wasser lag. Dann müsste er jetzt ein Unterwasser-Denkmal bilden. Im Naturschutzgebiet? Dürfen in Zukunft Denkmalbesucher dort tauchen? --Helium4 (Diskussion) 11:43, 14. Jul. 2014 (CEST)

Es handelt sich wohl um einen Teil des 80-Tonnen Felsstückes, das noch im Schiff steckte. An einem Stück davon wurde eine Plakette angebracht. Ich habe leider keine Quelle gefunden, die genau angibt, ob das Felsstück nun wieder unter Wasser liegt oder auf den herausstehenden Teil der Scola piccola gelegt wurde. In jedem Fall sind die Scole-Felsen ein beliebtes Tauchgebiet, das war auch schon vor dem Unfall so. Das Gebiet gehört zwar zum Nationalpark, Tauchen ist dort jedoch fast überall erlaubt. Nur um die Inseln Pianosa und Montecristo sowie an wenigen Stellen der anderen Inseln gibt es Zugangsbeschänkungen für die eigentlichen Meeresgebiete, anders als z.B. hier im deutschen Wattenmeer (das durch das Flachwasser ein viel empfindlicheres Ökosystem ist). --Isjc99 (Diskussion) 21:05, 16. Jul. 2014 (CEST)

Nachtrag: er ist wirklich genau an der Abbruchstelle unter Wasser. Ist mit Quelle ergänzt. In der Quelle [5] ist auch ein etwas komisch formatiertes Foto, wenn man das anklickt, sieht man den Felsen am Haken hängen bei der Versenkung. Ist also jetzt wirklich ein Unterwasser-Denkmal. --Isjc99 (Diskussion) 21:21, 16. Jul. 2014 (CEST)

Verschleppung nach Genua

Im Artikel ist die Distanz für die Verschleppung nach Genua mit 150 sm (ca. 278 km) angegeben. Das entspricht etwa der Luftlinie von Giglio nach Genua. Die tatsächliche Rounte kann aber nicht so ge­rad­li­nig erfolgen. Sie wird bei tagesschau.de – Die "Costa Concordia" vor letzter Reise – Bild Nr. 6 mit 350 km angegeben und soll bei zwei Knoten (ca. 3,7 km/h) zwischen vier und fünf Tagen dauern. Gruß --Markus Bodensee (Diskussion) 23:12, 22. Jul. 2014 (CEST)

Moin Markus! Die Route enthält nur wenige Kursänderungen und weicht daher in ihrer Länge nur verhältnismäßig wenig von der Luftlinie ab. Ich komme dort überschlägig auf rund 160 Seemeilen. Es kann natürlich durchaus sein, daß die letzte Reise der Costa Concordia aufgrund von Umwelt- und Sicherheitsbestimmungen noch ein wenig großzügiger ausfällt. Gruß, --SteKrueBe 00:12, 23. Jul. 2014 (CEST)

Hallo, also auf der Karte ist ja doch eine etwas größere Schleife eingezeichnet. Habe sie auch Pi*Daumen nachgemessen und kann die 350 km bestätigen. Wäre halt die Frage, ob die eingezeichnete Route auch tatsächlich genommen wird, aber das wird sich die nächsten Tage ja noch zeigen. Gruß --Markus Bodensee (Diskussion) 00:38, 23. Jul. 2014 (CEST)

Jepp, würde ich auch sagen! Groets, --SteKrueBe 00:44, 23. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Markus, ich rate dazu Lügenglotze mit Realität zu vergleichen. tom Anony, 23.7.2014 (nicht signierter Beitrag von 134.106.146.36 (Diskussion) 12:31, 23. Jul 2014 (CEST))

In diesem Video: Abtransport des havarierten Kreuzfahrtschiffs "Costa Concordia" hat begonnen wurde die Route im Vergleich zu obigem Bild leicht korrigiert. Auch nach weiteren Medien führt die Route vorbei an Montecristo und zwischen Elba und Korsika hindurch. Auch diese Route hat ca. 350 km, wie auch übereinstimmend berichtet wird. Es wird sich also nicht an der Luftlinie orientiert. Gruß --Markus Bodensee (Diskussion) 14:36, 23. Jul. 2014 (CEST) PS: Hallo Tom, die Lügenglotze hat wohl doch recht ...

Moin zusammen! Naja, 350 Kilometer wären knapp 190 Seemeilen. Wenn man nicht im Zickzack nach Genua schleppt, ist es schon rein technisch schwierig, diese kurze Reise um zusätzliche 30 Seemeilen auszudehnen. Aber wir können jetzt ja sehen, wie die Route tatsächlich verlaufen wird. Groets, --SteKrueBe 15:17, 23. Jul. 2014 (CEST)

Tja, moderne Welt, ich finde zwar 1000 Berichte vom Beginn des Transports, aber eine Karte der Route für die Nachwelt gibts wohl nicht. Hat jemand Zugriff auf einen AIS-Pro Account, in dem die Positionen noch verfügbar sind? Wäre ja schon interessant. Hab nur gefunden, dass sie 4sm westlich von Pianosa (also offenbar anders als vorher geplant) und 18sm von Portofino durch sind, klingt insgesamt nach näher unter Land als projektiert. --Isjc99 (Diskussion) 23:27, 25. Sep. 2014 (CEST)

nicht ganz deutlich geworden

frage: wann standen die motore still? Wie weit vor der stelle, wo es zum stillstand kam und durch wind und strömung dann um 180° drehte? Und mit wind und strömung im rücken ohne maschinenkraft auf giglio zutrieb.--217.255.128.43 16:06, 29. Jul. 2014 (CEST)

Moin! Die Motoren standen innerhalb kürzester Frist nach dem Wassereinbruch still - der Zeitraum dürfte im Bereich zwischen zehn, 20 Sekunden bis vielleicht im günstigsten Fall einer Minute gelegen haben. Gruß aus Leer, --SteKrueBe 17:55, 29. Jul. 2014 (CEST)

Ja, das wird in den Berichten der Ermittlungsbhörden genau angegeben alle Zeiten lt. VDR. 21:45:07 Kollision, 21:45:58 meldet ein Offizier "black-out", um 21:46:05 läuft der kleine Notstromdiesel an, um die Brücke und die Notbeleuchtung zu versorgen. Die Geschwindigkeit veränderte sich instantan von 16 auf 8 Knoten [6]. Stefans Schätzung mit 20 Sekunden wird es ganz gut treffen, wenn nach 50 Sekunden schon alle Generatoren ausgefallen waren. Ab diesem Zeitpunkt war das Schiff antriebslos; ab spätestens 21:46:43 wurden mangels Ruderantriebs auch die Kommandos von Schettino zur Änderung der Ruderlage nicht mehr in tatsächliche Ruderbewegungen umgesetzt.Um 21:48:56 erfährt die Brücke in einem Telefonat mit dem Maschinenpersonal, dass die Maschinenräume unter Wasser stehen und man nicht mehr hinunterkommt. Allerspätestens ab diesem Zeitpunkt (also ca. 3 Minuten nach der Kollision) war eine Beeinflussung der Schiffsbewegungen praktisch unmöglich und es war auch klar, dass sich das wohl nicht mehr ändern wird; dieser Fakt muss der Brücke auch bekannt gewesen sein. ich werde versuchen, das im ARtikel kurz darzustellen. --Isjc99 (Diskussion) 23:41, 25. Sep. 2014 (CEST)

Entwicklungen im Fall Schettino

... es gibt nichts gravierendes neues, was "langzeitstabil" ist, aber für Interessierte will ich hier kurz die Entwicklungen zusammenfassen. Die Concordia liegt in Genua, dort ist DNA-Material von Körperteilen gesichert worden, evtl. könnte es die letzte vermisste Person sein. Sonst gibt es vom Wrack nichts neues. Im Strafprozeß gegen den Kapiutän Schettino (alle anderen Verfahren sind bereits mit Bewährungs- Geld- oder Haftstrafen beendet worden), der in diesen Tagen in Grosseto fortgesetzt wurde, sind einige Besatzungsmitglieder sowie Passagiere angehört worden. Dabei wurde nochmals der Eindruck einer teilweise chaotischen Evakuierung bestätigt, sowie die Aussage anderer Besatzungsmitglieder, dass der Blackout sehr schnell kam und dass die Schiffsführung offenbar nicht angemessen reagierte. Die nicht ganz unwichtige Anhörung des Kapitäns ist für den 2. Dezember angesetzt. Im Sommer durfte der angeklagte Kommandant Schettino einen Vortrag an einer Universität in Rom halten, wo er als Experte für Evakuierungsoperationen geführt wurde. Das hatte wiederum ein politisches Nachspiel; mehrere Parlamentsabgeordnete fragten die Regierung, in was für einem Staat sie eigentlich leben, dass man des Schiffbruchs angeklagte Kaptitäne an einer Universität Vorträge über eben dieses Thema halten läßt. In den letzten Tagen wurde dann bekannt, dass der Fregattenkapitän der Küstenwache in Livorno, de Falco (der mit "vado a bordo, cazzo", d.h. "Gehen Sie sofort an Bord, Sie A...") vor kurzem seiner operativen Funktionen enthoben wurde und mit einer Aufgabe in der Verwaltung betraut worden ist, was er als Herabsetzung empfindet. Auch hier gibt es aktuelle Nachfragen aus der Politik, aber auch Erläuterungen der Küstenwache, nachdem es sich um eine lange geplante, normale Rotation von Positionen handele. Die Wrackstelle vor Giglio muss von Costa noch "in den Ursprungszustand" zurückversetzt werden, die Gigliesen kritisieren, dass das viel zu lange dauere, bisher wurde mit den Arbeiten wohl noch nicht begonnen. Einige dieser Fakten könnten in der Rückschau interessant werden, warten wir es ab. --Isjc99 (Diskussion) 22:00, 26. Sep. 2014 (CEST)

Heute hat die Aussage Schettinos vor Gericht begonnen. Sie wird mindestens noch morgen andauern; nach Abschluss werde ich die relevanten Details auf der Artikelseite zusammenfassen und ggfls. hier noch näher erläutern. Bisher sind keine großartigen Überraschungen zutage getreten. Das interessanteste ist vielleicht ein Video der Feuerwehr, auf dem man (undeutlich) den Kapitän beim "gemütlichen" besteigen eines Rettungsbootes in Schlips und Anzug erkennen kann. Das kontrastiert seine bisherige Aussage, nach der er hineingefallen sei. Der Teil kommt aber frühestens morgen dran... ansonsten passen seine jetzigen Ausführungen zum Ablauf recht gut zu dem, was in den Voruntersuchungen und Gutachten ermittelt wurde. Er kritisiert recht deutlich sein Offizierspersonal, das ihn z.B., als er (verspätet) auf die Brücke kam, nicht auf die schon sehr deutliche Annäherung an die Insel hingewiesen habe (was so auch aus den Tonaufzeichnungen hervorgeht). Da die Offiziere schon alle ihre Strafe bekommen haben, wird man deren Position in diesem Prozess nicht mehr hören. Etwas komisch war das im Prinzip schon - wenn man die Aufzeichnungen durchliest, bekommt man das Gefühl, der 1.Offizier (der das Kommando bis kurz vor dem Aufprall innehatte) wäre im Zweifel geradeaus auf die Insel draufgebrummt, wenn Schettino nicht übernommen hätte und nach einer Kursänderung "nur" den Felsen geköpft hat. Hier wird das Gericht sicher noch ein paar Worte zur Kommunikation auf der Brücke finden. Quelle: iltirreno.it Minutenprotokoll der Vernehmung 2.12.2014--Isjc99 (Diskussion) 23:07, 2. Dez. 2014 (CET)

So, hier der Rest des 2. Aussagetages. Die meisten Äußerungen versuche ich einfach nur zu übersetzen, so gut es geht.

Ausgehend von den Äußerungen des Maschinenoffiziers Anziani, der gesagt hatte, nachdem der Generatorenraum überflutet war, konnte man nur noch flüchten, sagt Schettino: Damit bin ich nicht einverstanden, der ist gerade mal direttore di macchina. In Honduras ist ein Costa-Schiff vier Tage ohne Antrieb gewesen und intakt geblieben. Angesichts der Hysterie an Bord, der Entfernung von der Küste, dem Wind von der Seite, habe ich entschieden, nicht sofort Generalalarm zu geben und übernehme dafür die volle Verantwortung. (...) Das Schiff war in dem Moment nicht am sinken. Mir wurde gesagt, der Wassereinbruch sei begrenzt.(...) Ich war auf dem Schiff der erste nach Gott.

Warum sagten Sie der Capitaneria, es gäbe nur einen Blackout? Weil Ferrarini (fleet crisis manager von costa) gesagt hat, er habe das bereits gemeldet, ich war dabei, die Schlepper zu alarmieren.

Ich fragte Pilon, ob er irgendwelche Maschinenleistung bereitstellen könne, weil ich Sorge hatte, dass wir sonst auf die Klippen gehen und wir 5 vollgelaufene Abteilungen haben. Ihm wird die Aufzeichnung des Telefonates mit der Capitaneria vorgespielt, indem er von einem Blackout spricht. Das erschütterte meine Position nicht - schon zu sagen, man hat einen Blackout, musste für die Capitaneria ein Alarmisgnal sein. Daraufhin der Staatsanwalt: Sie wissen aber schon, dass Ihnen vorgeworfen wird, nicht ausreichend mit den Behörden kommuniziert zu haben und dass dies einen (eigenen) Straftatbestand darstellt?

War es nicht an der Zeit, dem Hoteldirektor das Verlassen des Schiffs anzuzeigen? Schettino: 80 Prozent der Passagiere waren bereits durch die Vibrationen alarmiert. Staatsanwalt: Und die anderen, die noch in ihren Kabinen waren? Sie wissen, das zwei junge Koreaner in ihrer Kabine gefunden wurden? Schettino: Die sollten vom Kabinenpersonal evakuiert werden. Giampedroni (der Hoteldirektor) hat mir außerdem gesagt, die Evakuierung sei komplett.

Pilon (Maschinenoffizier) hätte mir sagen müssen, das vier Abteilungen geflutet waren, er hat mir nur die Räume genannt und ich dachte, das Lager sei in einer der drei Abteilungen. Und niemand hat mir gesagt, dass die Schotten nicht hielten. (ist mir neu, in keinem der Untersuchungsberichte ist von Probleme mit Schotten intakter Abteilungen die Rede)

Eine Nachricht an die Passagiere wäre eine Reederei-Prozedur gewesen und wäre nach SOLAS nicht erforderlich gewesen.

Distress geben wäre nur formal nützlich gewesen, sie hätten uns kein Schiff geschickt von der Größe der Concordia. (...)

Warum haben Sie gesagt Boote zu Wasser und nicht das Schiff verlassen? Schettino: Ich wollte die Pille etwas weicher verabreichen. Ich weiß nicht, ob es besser gewesen wäre, dem manual zu folgen.

Zum Video der Feuerwehr, das ihn beim Einstieg in ein Rettungsboot zeigen soll: Ich bin nicht sicher, dass ich das bin (...) wenn es eine Uniform mit Abzeichen ist, bin ich es nicht.

Alles nach [7].

Ach Gott, für mich klingt das alles wie ein Junge, der seinen Streich nicht zugeben kann. Nur ist es hier kein Streich. Mal sehen was das Gericht damit anfängt. --Isjc99 (Diskussion) 00:51, 9. Dez. 2014 (CET)

Verschrottung

Lt. italienischer Wikipedia wurde die Costa Concordia am 12. Mai 2015 an den endgültigen Platz der Verschrottung gebracht. Ich hab grade keine Zeit, die italienische Quelle auszuwerten und den deutschen Artikel zu ergeänzen. Wer macht’s?

--Knottel (Diskussion) 17:34, 20. Mai 2015 (CEST)

Die Sicht des Kapitäns..

..wird hier nochmal wiedergegeben:

"Costa Concordia: A master’s last stand"

Interessant ist, dass er die Handling-Probleme mit den elektronischen Seekarten auf der Brücke der Concordia hervorhebt; die CC fuhr allerdings offiziell mit klassischen Seekarten, die nicht im geeigneten Maßstab für eine Annäherung an die Küste von Giglio an Bord waren. Die andere von ihm aufgeworfene Frage, warum die Brückenbesatzung nicht lange vor seinem Eingreifen selbst reagiert hat, wurde tatsächlich im Prozeß nicht geklärt, obwohl in den Untersuchungsberichten darauf hingewiesen wurde. Eigentlich hätte die Fahrt bereits vor dem Auftauchen von Schettino reduziert werden und kurz danach eine Kursänderung eingeleitet werden müssen. Warum bei einer kritischen Passage ein Rudergänger im Dienst ist, der offenbar weder die Bordsprache italienisch noch Alltagsenglisch ausreichend versteht, muss sich der Kapitän wohl selbst fragen. Das gleiche gilt für das fehlen einer geeigneten Seekarte; in Civitavecchia hätte man die mit sicherheit problemlos besorgen können [und die Concordia fuhr diese Route ständig - wieso hat man dann nicht die passenden Detailkarten an Bord!?]. --Isjc99 (Diskussion) 23:25, 24. Nov. 2015 (CET)

Folgewirkungen – Maß der Schiffsgröße

Laut Artikel gilt die neue Routenbeschränkung für »Schiffe mit einer Größe von über 500 Tonnen«. Ist damit eine Masse gemeint oder das für Schiffe übliche Raummaß Registertonne (italienisch: Tonnellata di stazza)? Ehe man da etwas verlinkt, sollte diese Frage geklärt sein.

--Knottel (Diskussion) 12:53, 14. Jan. 2016 (CET)

Ich versuche das rauszubekommen; ich vermute mal dass es BRZ-"Tonnen" sind. --Isjc99 (Diskussion) 18:34, 14. Jan. 2016 (CET)

Hier ist die Verordnung: [n. 56 del 7 marzo 2012 / MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI / DECRETO 2 marzo 2012 /Disposizioni generali per limitare o vietare il transito delle navi mercantili per la protezione di aree sensibili nel mare territoriale.] Dort steht Im Artikel 1 Satz 1 "...sono vietati la navigazione, l'ancoraggio e la sosta delle navi mercantili adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda." Also wie vermutet "BRZ". Im Folgesatz steht, dass die lokalen Behörden in der Nähe von Häfen usw. Ausnahmen für Schiffe festlegen können, die den Küstentreifen passieren müssen. Ich passe den Artikel entsprechend an. --Isjc99 (Diskussion) 20:05, 14. Jan. 2016 (CET)

Mille grazie! --Knottel (Diskussion) 11:57, 16. Jan. 2016 (CET)

Wohl letzte Meldung zum juristischen Verfahren in Italien: Begründung zum Urteil des Berufungsgerichts vom Mai 2016

.. die ist wohl jetzt erst veröffentlicht worden: [8] Kurzzusammenfassung:

• Schettino hat das Schiff als Kommandant verlassen, obowhl ihm bekannt war, dass sich noch Personen an Bord befanden (Bemerkung: das stellt in Italien einen eigenen Straftatbestand für den Schiffsführer dar)
• Er hat über die Umstände beim Verlassen des Schiffes vor Gericht die Unwahrheit gesagt
• Er hatte nicht die Absicht, der von seinem Navigationsoffizier festgelegten Route zu folgen, sondern navigierte nach seinem Instinkt deutlich näher an der Insel im Vertrauen auf seine Fähigkeiten
• Die von ihm eingeschlagene Route war mit niemandem abgesprochen und an niemanden kommuniziert worden
• Als er das Kommando übernahm, war der letzte Waypoint der vom Navigator erstellten Route noch nicht angefahren worden, er kann daher die Hauptverantwortung nicht auf seinen Vorgänger im Kommando abwälzen
• Er hat den offensichtlich überforderten und mit Sprachschwierigkeiten kämpfenden Rudergänger für dieses Manöver nicht ausgetauscht

Ich finde, vor allem die von mir kursiv gesetzte Passage gibt die durch die Tonbandabschriften festgehaltene Stimmung auf der Brücke gut wieder. --Isjc99 (Diskussion) 22:51, 30. Aug. 2016 (CEST)

Nachtrag: der Punkt mit dem Waypoint und der Kommandoübernahme widerspricht übrigens den geleakten Aufeichnungen (siehe Zusammenfassung weiter oben); nach denen hat er das Kommando erst um 21:39:17 , also nach dem passieren des Waypoints um 21:36:49 übernommen. Es könnte allerdings sein, dass das Gericht sein Verhalten vorher als faktische Kommandoübernahme wertet, oder es gibt noch Erkenntnisse zum zeitlichen Ablauf, die nicht allgemein bekannt sind. --Isjc99 (Diskussion) 22:34, 31. Aug. 2016 (CEST)

Kollisionsort

Im Abschnitt »Hergang« ist als Kollisionsort »42° 21′ 41″ N, 10° 55′ 50″ O« angegeben. Diese Koordinaten führen – zumindest in Open Street Map – auf einen Ort im tiefen Wasser, ca. 1 km nördlich von den Scole. Da mir die angegebene Quelle nicht zugänglich ist, möchte ich die Koordinaten im Artikel nicht einfach ändern.

Könnte jemand, der näher an den relevanten Quellen sitzt, das bitte reparieren?

--Knottel (Diskussion) 11:56, 13. Feb. 2018 (CET)

Guter Punkt. Ich habe mir das gerade mal angesehen; in der referenzierten Quelle steht auf Seite 85 (übersetzt): "Um 21:45:07 auf Position N42° 21′.4100″, E010° 55′.8510 bei einer Geschwindigkeit von 14,4 Knoten mit einem Kurs von 007° erfolgt der Zusammenstoß". Diese Angaben sind von der Untersuchungskommission; ich vermute schon, dass die sich über gerade diese Positionsangaben so ihre Gedanken gemacht haben, genau wie auch zu den aus dem VDR ausgelesenen Positionen (es gibt 2 GPS-Systeme auf dem Schiff, deren Empfänger einen Abstand von 4,8 Meter voneinander haben usw). Hier geht es ja um ein paar hundert Meter Differenz; da wäre ich vorsichtig mit Google/OpenStreetMap usw. Um zu beurteilen, ob diese Positionsangabe richtig oder falsch ist, müsste man die Seekarte zur Hand nehmen, die an Bord bzw. bei der Untersuchung verwendet worden ist, das sind mit Sicherheit die offiziellen italienischen Seekarten (die auch in analoger und digitaler Version im BEricht abegbildet sind, und zwar die tatsächlich auf dem Schiff verwendeten Karten). Ich vermute, dass man, wenn man die verwendete Karte zugrundelegt, richtig an den Scole-Klippen landet, aber mit anderen Systemen "ein bisschen daneben". Man darf nicht vergessen, dass hier mehrere Faktoren reinspielen (bin allerdings da kein Experte), erstens sind Seekarten immer "echte" Mercator-Projektion, währen Google Maps und OSM WGS84 verwenden, eine vereinfachte Mercator-Projektion, das kann wohl in bestimmten Fällen durchaus zu größeren Abweichungen führen (" The discrepancy is imperceptible at the global scale but causes maps of local areas to deviate slightly from true ellipsoidal Mercator maps at the same scale. [9]" Ich weiß auch, dass die italienischen Seekarten (und auch die topographischen Landkarten) meist prinzipiell auf Karten basieren, die Anfang des 20. Jahrhunderts gegen den Nullmeridian des Monte Mario in Rom erstellt worden sind, heute natürlich alle umgerechnet auf den Nullmeridian von Greenwich bzw. seinen generalisierten Nachfolger, aber da kann ich mir lokal ein paar Meter Abweichung auch durchaus vorstellen. Lange Rede kurzer Sinn: ich vertraue den Positionsangaben in den Quellen, zumal diese in zwei unabhängigen offiziellen Untersuchungen der Küstenwache und der Marine mit einem Haufen Fachleuten identisch verwendet und bestätigt werden; beide Untersuchungen setzen sich auch intensiv mit dem verwendeten GPS, Kartenmaterial usw. auseinander, wenn die Schiffspositionen mehrere hundert Meter falsch liegen würden, wäre das mit Sichreheit aufgefallen und wäre erwähnt worden. Somit vermute ich ein "Übertragungsproblem" zwischen den Kartensystemen; die Frage ist aber, wie wir damit umgehen. Mein Vorschlag wäre, die Positionsangabe drinzulassen (da mit mehreren sehr hochwertigen Quellen belegt), aber den Positionslink zu entfernen, da irreführend. Es ist halt immer noch schwierig, eine Kugeloberfläche (sorry, Rotationsellipsoidoberfläche...) auf ein Papier 1:1 zu übertragen. In der Quelle Nr. 20 (PDF-Rekonstruktion des Hergangs aus AIS-Daten), in denen eine digitale Seekarte verwendet wird, kann man übrigens die Position relativ genau verifizieren und landet genau an den Scole-Klippen; das zeigt, dass meine Vermutung einer Diskrepanz zwischen den Kartensystemen wohl richtig ist. Stefan ::@SteKrueBe:, kannst Du als Kaptein da noch zur Erhellung beitragen?

Isjc99 (Diskussion) 23:50, 18. Apr. 2018 (CEST)

Nachtrag: ich habe mittlerweile gelesen, und auch auf Seekarten den Vermerk gesehen, dass bei der Übertragung eine Position von der entsprechenden Seekarte in das WGS84 Netz eine Korrektur angebracht werden muss, die sich im Bereich einiger hundert Meter bewegen kann. Somit ist der Fall wohl klar: die Berichte beschreiben Seekartenpositionen, die auf Seekarten auch korrekt auf die Scole-Klippen zeigen; wenn man dieselbe Position unkorrigiert im WGS84 verwendet, landet man halt ein paar hundert Meter weiter "rechts und oben". Das mit dem Monte Mario Meridian hatte ich auch richtig in Erinnerung, bis in die späten Siebziger hinein basierten viele italienische Karten auf dem Meridian von Monte Mario bei Rom, auch wenn der dann evtl. in Greenwich umgerechnet wurde, aber die Ursprungskarte war auf ein Landvermessungsgitter ausgerichtet, das am Monte Mario seinen Nullpunkt hatte. Siehe it:wp: [10]Isjc99 (Diskussion) 22:03, 19. Apr. 2018 (CEST)

Kann man das vielleicht so lösen, dass im Artikel die offizielle Position mit den Seekarten-Koordinaten stehen bleibt, aber der Link dahinter auf die Position der Scole in Open-Street-Map-Koordinaten zeigt? Ich bin gerade sehr beschäftigt (bis Ende Juni) und habe keine Zeit, die technischen Möglichkeiten für diesen Vorschlag zu erforschen. --Knottel (Diskussion) 10:38, 20. Apr. 2018 (CEST)

Position des Felsens

Im Artikel ist die Position des Kollisionsortes mit 42°21'41" N 010°55'50"E angegeben. Der Felsen "Scola piccola" liegt aber eher auf 42°21'21" N 010°55'50"E. Kann es sein, dass es sich hier um einen Tippfehler handelt? Sollte man das ändern? --JürgenWOB (Diskussion) 17:10, 13. Jan. 2022 (CET) Nachtrag: Im Untersuchungsbericht Seite 13 wird von 20" gesprochen. Die 41" scheinen tatsächlich falsch zu sein. Noch was: Der Untersuchungsbericht gibt auf Seite 11 den Tiefgang mit 14,18 m an. Alle anderen Quellen sprechen von 8,2 m. In der Timeline der Ereignisse hier in den Diskussionen steht, dass ein Abstand von 0,5 sm zu den Scole-Klippen, also etwa die 10-Meter-Tiefenlinie, eingehalten werden sollte. Auch wenn 8,2 m richtig ist, wird kein vernünftiger Kapitän bei 8,2 m Tiefgang an die 10 m Linie heranfahren. Der Wert im Gutachten scheint ja definitiv falsch zu sein. Sowas dürfte bei einem Gutachten eines Falles mit 32 Opfern eigentlich nicht passieren. Wenn mir als Laie sowas sofort auffällt, dann wundert es mich, dass da keiner vorher drüber gestolpert ist. So ein Bericht wird doch sicher vor Veröffentlichung von mehreren Personen gegen gelesen. Dennoch, der Plan so dicht an die Felsen zu fahren war von Anfang an mehr als fahrlässig, von den fehlenden Seekarten ganz zu schweigen. --JürgenWOB (Diskussion) 17:44, 17. Jan. 2022 (CET)