Diskussion:Decauville

Only cars

I don't speak german, but I believe to understand than this article is only about decauville cars. Problem was cars where a very small and anecdotic in Decauville production's. Their area was feldbahn railways... (nicht signierter Beitrag von 193.251.55.89 (Diskussion | Beiträge) 19:27, 15. Aug. 2009 (CEST))

Die Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville begann 1898 mit dem Bau von Automobilen. is meaning: The factory Decauville for machines (or engineering) and lokomotives began 1898 with the production of cars. I do not have any literatur about railways so I cannot write anything about Decauville railways. Perhaps another author can add something about Decauville railways. --Buch-t 09:30, 16. Aug. 2009 (CEST)

Habe versucht, ein bisschen was zu ergänzen - aber hier gehören Bahnexperten her! --Robert Schediwy 13:14, 16. Jan. 2010 (CET)

Vorteile des Systems

Leider wird sehr wenig auf die Vorteile dieses Systems eingegangen. Ich habe vor vielen Jahren im Provinzarchiv von Cadiz diverse Projekte von 600mm Bahnen studiert. Dort wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass die Decoville Bahnen bei sehr geringen Kosten grosse Transportmengen erlauben. Besonders die französische Armee besass viele Militäreisenbahnen in dieser Spurweite. Es führen charakteristische Doppdampfloks.

Fritz aus Olten (nicht signierter Beitrag von 188.61.250.49 (Diskussion) 18:45, 8. Jun. 2012 (CEST))

Siehe auch: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj227/mi227mi03_2 --NearEMPTiness (Diskussion) 13:13, 2. Mai 2019 (CEST)

Zerlegbare Loks für Transport mit Elefanten --NearEMPTiness (Diskussion) 22:40, 5. Mai 2019 (CEST)

Zugkraft und täglich zurückzulegende Strecke von Menschen und Tieren --NearEMPTiness (Diskussion) 16:49, 5. Okt. 2020 (CEST)

Schnelle Verlegung

• https://archive.org/details/bub_gb_7D9KAAAAYAAJ/page/n23

Da erst treten alle die Vorzüge, welche die Schmalspur vor der Normalbahn besitzt, in ein glänzendes Licht, in erster Linie die wunderbare Schnelligkeit, mit der die Trasse gelegt werden kann, wie dies in dem russischen Feldzuge gegen Afghanistan der Fall war, wo die Bahn mit 50 cm Spurweite der Operationsarmee bis zu den feindlichen Vorposten auf dem Fussc nachfolgte und dieselbe nicht nur mit Munition und Lebensmitteln, ja selbst Trinkwasser versorgen, sondern auch das zum Baue einer normalspurigen Bahn nöthige Material herbeiführen musste. --NearEMPTiness (Diskussion) 12:00, 2. Jul. 2019 (CEST)

Leichte Schienenfahrzeuge

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k580369b/f1.textePage und https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k580369b/f1.image Ein weiterer Vorteil dieser Art ist, dass das Verhältnis von Eigengewicht zu Eigengewicht zu einem großen Teil reduziert werden kann. Zum Beispiel hat die Firma Festiniog 1.200 Kilogramm Waggons für 12 Passagiere und sechs Tonnen Waggons für drei Klassen mit 50 Waggons mit einem Eigengewicht von 100 bis 120 Kilogramm pro Passagier Normalerweise erreicht das Eigengewicht beim dritten 150 Kilogramm, beim zweiten 200 und beim ersten 250 Kilogramm. Die Güterwagen des Festiniog haben nur 300 Kilogramm Eigengewicht pro Tonne gegenüber 6 bis 800 Kilogramm bei normaler Spurweite. (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 23:19, 21. Jun. 2019 (CEST))

• Pechot's Buch
• Bilder aus Fairlie's Buch --NearEMPTiness (Diskussion) 11:31, 4. Jan. 2020 (CET)
• Artikel mit Formeln für Bauunternehmer --NearEMPTiness (Diskussion) 11:46, 29. Mär. 2021 (CEST)

Nachteile des Systems

• https://www.jstor.org/stable/44604917?refreqid=excelsior%3A73e43544f768346a96a0d416f80369a8&seq=1#metadata_info_tab_contents --NearEMPTiness (Diskussion) 13:34, 3. Jan. 2020 (CET)
• https://www.jstor.org/stable/44604918?seq=1#metadata_info_tab_contents --NearEMPTiness (Diskussion) 13:29, 3. Jan. 2020 (CET)

Zahlen, Daten, Fakten

• Paul Decauville: On Portable Railways. In: Institution of Mechanical Engineers (Great Britain): Proceedings. Mai 1884. S. 126–149 und Tafeln 4–14 (S. 195–197).
• M. Decauville: Portable Railways. Narrow gauge roads in Great Britain. M. Decauville's system. Railways used at the Panama Canal, in Tunis etc. In: Scientific American Supplement, Nr. 446 (vom 19. Juli 1884).
• F. Žežula: Personen- und Güterwagen --NearEMPTiness (Diskussion) 13:24, 4. Jul. 2019 (CEST)
• Decauville "gibt vom Jahr 1876 bis Ende 1884 bereits eine Kundschaft an von 4180 Abnehmern seiner Erzeugnisse und in gleicher

Zeit 54 Anerkennungen resp. Ehrenpreise auf Ausstellungen."

• "bis zum Jahre 1891 wurden nach diesem Systeme 1143 km mit einer Spurweite von 50, 60, 75 und 80 cm gebaut, deren Fahrpark aus zusammen 98 Locomotiven und 2.840 Wagen besteht." --NearEMPTiness (Diskussion) 15:42, 7. Jan. 2020 (CET)
• Australien (1888): Total for 4 miles tramways: £1741 Or £435 9s per mile for rails and rolling stock --NearEMPTiness (Diskussion) 12:50, 25. Feb. 2020 (CET)
• Preise der Loks--NearEMPTiness (Diskussion) 00:08, 18. Jul. 2020 (CEST)

Besichtigung der Werke

The Decauville Light Railway Works. The Engineer, 26. Juli 1889, S. 80-81. "The works in which the plant and stock or the Paris Exhibition Railway^{[Described and illustrated in THE ENGINEER of May 24th, 1889]} was made, and where the turning out of light portable way, in lengths ready for laying, has been reduced to such a system that their production may almost be compared with that of drain tiles or pieces of cloth, were visited on 28th June by the American Engineers then to Paris, and were inspected oo the fith of July by several members of the Institution of Mechanical Engineers. The name of Decauville is now regarded in France, and in many parts of the civilised aa well as uncivilised globe, as eynonymous with portable railway plant; but it was by a far different industry that the family won its spurs! Generations of Decauvilles have farmed largely at Petit Bourg, diminishing the cost of cultivation in direct ratio to the depreciation of agricultural property, and finally adopting steam cultivation as introduced by the late John Fowler. The late Decauville Aine, who was born io 1821 and died in 1871, formed the connecting link between the farmers and the engineers, combining the qualities necessary for the two occupations. When so called beetroot distilleries promised to afford a lucrative business in France, he not only grew the roots and distilled the juice, but soon made his own plant, which was found so efficient and ecooom1cal in price and action that he was asked to construct for his neighbours, this being the starting point of the original Petit Bourg works, which were transformed from farm buildings, inconveniently situated at the top of a hill. Here let a digression be pardoned with a view to correct n popular fallacy. The French word betterave certainly means beetroot, juat as cuivre means copper, but in neither is that idea intended to be conveyed, unless qualified by the adjective rouge; without it they are simply equivanlent to "mangold wurtzell" and "brass" respectively, so that what we commonly call "beetroot sugar" is not made from the choice red, but from the ordinary variety of the root. According to French law, the three surviving sons of Decauville Aine inherited equally from their father, though the two younger were not of an age to take active part in the management of the works. The eldest, Paul, therefore fouud himself, at the age of twenty-one, sole manager. In addition to the farming, distilling, and manufacturing buaineaeea, he opened quarries for building stone, in the neighbourhood, and worked them systematically by headings, soon devioing light, portable railway plant for transporting the stone extracted. As previously with the distilling plant, so now with the railway materiel, neighbours, finding it good, requested to be supplied for themselves; and thus from small beginings arose the vast industry which receiving a great impetus from the Paris Exhibition of 1878, now provides portable railwaya for very various purposes in so many parts of the globe. The number ororders whiCh poured in led to the two younger brothers, Emlle and P1erre, already partners with Paul, being made joint managers with him, and the the works being transferred to a more convenient site on the Seine, by which raw material is brought in at low rate, and between the Petit Bourg and Corbeil stations of the P. L. M. Railway, by a aiding on which the finished plant is sent off to the amount of 125 tons daily.

The works, which roughly form a square, cover about twenty acres of ground. They have already turned out 5000 miles of way more or less permanent, stocked with over a hundred different types of wagons, and two or three or locomotives, which are now constructed in a special department. The Mallet compound articulated engine has already been described and illustrated in these pages; but the duplex or Fairlie engine is also made. The more usual type of locomotive has four-coupled wheels, awning for hot countries, large firebox for burning wood or refuse, American chimney with spark arrester and separate tender, weighing 5 tons light and 6 tons in running order, and capable of hauling 15 tons at the rate of 20 kiloms. = 12t miles per hour. There is also a Mekarski locomotive; and an electric car, devised by M. Charles Bourdon, son of the presaure gauge inventor, is worked by accumulators. The common form of side tipping wagon, Fig. 1, has two trunnions on each end and a curved path on which they slide, so as not only to tip, but also to give a smart ~erk afterwards, that insures the contents being thoroughly charged. The usual flat wagon is mounted on two four-wheeled bogies provided with an awning, and serving at need for slinging four hammocks. The axle-box most commonly adopted is the "Panama," in which three lengths of cane most effectually lubricate the axle. The lengths, with split ends, are inserted in the brass and the latter is then milled out to gauge, that portion of the outside of the cane adjacent to the journal being removed. The vacuum produced by the revolution of the axle aided by capillary attraction insures lubrication, proportionate to the speed, which has been found very satisfactory in practice. The Mechanical Engineers were conveyed by tbe P. L. M. Co. to the Corbeil Station, whence they proceeded to the works on M. Decauville's owu tramway of 50 centimetre = 20in. gauge. After inspecting some of the shops, they were conveyed in a train of carriages, especially built for the occasion, drawn by a Mallet engine, to the Chateau of Petit Bourg, where they were handsomely entertained at dejeuner by M. Decauville, now Aine, supported by his two brothers, the train entering the ground and pulling up in front of the house, though not quite close to it. The . elegant little locomotive and carriages, of Exhibition type with blue and white awnings, however, instead of red and White did not seem at all out of place in the historical grounds of the Chateau, built by Louis XIV. for Madame de Montespan, whose son, the Due d'Antin there entertained Peter the Great. The engine is named Dumbarton in honour of Messrs. Denny Bros., who are among the firm's best customers; and the Exhibition locomotives are similarly named after the most important places where the Decauville railway has been adopted. After dejeuner, the miniature train, emerging from behind a clump of trees, conveyed the visitors back to the works, the remainder of which were inspected. The material used for mile, sleepers, and everything, in fact, except the few wooden parts, is steel-not mild steel, except for the rivets, which, of course, are extra mild annealed, but steel which will just take a temper-acier· demi·sec-an interesting fact, on account of a material of such strength being worked up as will be set forth. The firm has rolling mills at the works of its steelmakers, where the steel is rolled to the sections most in demand at the time. Creuzot supplies the largest quantity but, for export, steel is also obtained from England and Belgium: because the import duty on the raw material into France id counterbalanced by a drawback on the finiehed products. The original sleeper was simply a flat bar; but the deflection under pressure was found to reduce the gauge, and so a longitudinal corrugation between the rails is now made by pressing hot, Fig. 2. This is still th.e type of sleeper for way of 50 centimetre = 20in. gauge; but it might be produced more economically by rolling, with the corrugations at mterval::~, iu rolls of large diameter. Sleepers for the 60 centimetre = 2ft. track, are made by shearing off lengths of channel bar with narrow flanges, Fig. 3, which were formerly used in this state; but, to confine the ballast and prevent laterAl displacement, the ends are now closed. The ends of the lengths, heated separately, are Banged, in semicircular form, by one descent. of the die of a By press worked by friction gear. The fin is sheared off, also nt one stroke, between suitably shaped dies in a shearing machine; and then the end, still hot, receives several quick blows from a spring hammer, recalling the ancient "Olliver," but inclined, and worked by belt and fdction gear thrown in by the attendant's foot. A few blows from a hand hammer, chiefly to correct any distortion, complete the operation. In both the 50-centimetre and 60·centimetre track, which are the motst in demand, the rails are attached to the sleepers by six rivets for each of the latter, four on the insides and two on the outaidee of the rails, the flanges of which are of suitable wicltb. The holes are generally punched, all three at a stroke, both in the rails and in the sleepers; and the rivets are closed in a double machine - the two heads not, however, working simultaneously - for the straight lengths of way, and in a single machiue for curves. The permanent way rivets are formed cold from extra-mild steel wire, fed up continuously to a machine like that for making wire nails, being headed and cut off at one operation. Larger rivetR are sheared off, cold, from the rod, and headed, hot, in a belt-driven machine, which produces them as fast as the hlanke can be supplied. The rivet holes for plates used in making such stock as the tipping truck are punched thirty-two at a stroke; and the dozen holes of different sizes required in the ends are also punched simultaneuubly to template. Large rivets, such as those of the trunnions, are closed in a belt·driven machine with the top die fixed and the lower mounted on a lever, which is brought up by a toggle joint and rod worked by a crank pin on the second shaft. There is a multiple drilling machine, like that by Craven Brothers at the Great Western Railway works Swindon, in which the vertical drill bends have worm wheels driven by one endless screw passing across them ; but at Petit Bourg, instead of six, there are thirty-five heeds, which may be brought up close together or spaced out as required. The manager does not, however, find any practical advantage in using this ingeniou~ machine. A multiple tapping machine, made by Smith and Coventry, which was illustrated in TRE ENGINEER in connection with the Great Western Railway works, is also in constant use, the oil beiug pumped up for use over again by a small pump worked off an excentr1c at the end of the shaft. Most of the automatic lathes and milling machines are also provided wit ha small pump for the soapy water. There is a very useful milling machine for finishing the inside and outside of such parts as stamped draw books. It has a milling cutter mounted on a lever with universal joint, so as to be capable of movement in any direction. The female parts of the central draw gear are made between dielf in small steam hammers in se,·en heats, being originally formed from plate, bent up and welded; and the cotters, for quickly t onnecting two lengths of way, are stamped and then milled to remove the fin. In the lengths of way the two rails have at each end, one a sole plate and the other the fish plates rivetted on, Fig. 2, so that two fit together at either end, and have only to be keyed up by driving a cotter in each. The last operation is the painting with a coat of red lead in au automatic machine, which especially suggests the analogy between the lengths of way and cloth or drain tiles. The paint is sufficiently liquid to drop from two reservoirs in a small but continuous stream on to the rails as they pass along, the rotary brushes l,eing so adjusted as to wipe off all but the required quantity. This wholesale painting, which hs almost ludicrous in its ingenuity, occurs just before the packing room. Indeed, all the operations are arranged eo that the raw materisl, introduced at one end of the works, shall pass along to the other, without travelling over the same ground twice. Across the three lines of shops, the latest of which has a 'Veaver roof, runs a line of normal-gauge way in connection with the P. L. M. siding; and all the DecauviUe lines abut on to it. The works are now fully occupied with a lar~e order, for the French War Department, of 60 cm. way, which only differs from that at the Exhibition by having boles in the ends of the sleepers, for preventing water standing, and ice forming, when stacked. It ie very interesting to see the "manouvre" of rounding a square corner by a couple of four· wheeled trucks supporting the ends of several lengths, up to twenty, of pairs of rails 6-metres long, rivetted to their sleepers. There are turntables at the intersection of the rails, and also on each of the truck bottoms. One truck is first brought over the way turntable, when its own turntable ie shifted at right angles, the pairs of rails remaining stationary. That truck is then pushed forward at right angles, the pairs of rails stewing round and drawing the other truck after them at right angles to the present direction of the first, until the two get in the same straight line again, when the whole arrangement can be moved forward in a direction perpendicular to the first. In this way cannons and trees are conveyed on the Decauville railway system, the great principle of which is to distribute the weight over as large a surface as possible. The Mechanical Engineers had not too much time at disposal for inspecting the works; but ns if sufficient proof were not afforded by the track between the works and the Chdtea•1 of adaptability to very uneven contour!, the American engineers were treated to a "steam eteeple·chase," as one of the visitors appropriately termed it. The locomotive Dumbarton drew its car, at a speed approaching twenty miles an hour, round the sharp corners of field ways, between square patches of cultivation, up hill and down dale, including gradients of 7 per cent., as the French express it, or about 1 in 16, cross·over roads being made with incline planes on which the flanges mount, so as to avoid cutting the rails."

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Links zu Fotos mit Wasserzeichen

• Strada litoranea attraverso la selva di Terracina, lavoro di terra a decauville, 1930
• Escavatore Ruston II, scavo del canale Acque Alte a Monte Ninfa e carico della terra su decauville, 1930 (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 11:12, 9. Aug. 2020 (CEST))

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  Eventuell Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich
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  Eventuell Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich
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  Palmöl in Afrika
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  Palmöl in Afrika
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  Gabun
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  Pêcheries et sécheries d’Aquitaine, 226 rue des Quatre Castéra, Bègles, France
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  Pouderie de Bergerac
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  Pouderie de Bergerac
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  Dakar, Senegal
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  Gorée, Senegal
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  Tivaouane, Senegal
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  Tivaouane, Senegal (links unten)
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  Mersin
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  Mersin
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  Ligne du tramway de Menton á Sospel, Tunnel de Castillon
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  Guinea - Mission française des PP. du St Esprit
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  Lord Kitchener (links) und General Brulard (Mitte) in Seddul-Bahr
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  Chiloé, Chile um 1912. Decauville? Oder ist das die Ferrocarril de Chiloé?
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• http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.1.pdf
• http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.2.pdf
• http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.3.pdf --NearEMPTiness (Diskussion) 10:02, 23. Mär. 2021 (CET)

Weitere Bahnen ohne Fotos

Rétablissement de la voie Decauville de Njok à Matok--NearEMPTiness (Diskussion) 12:08, 23. Dez. 2021 (CET)

Bau des Hafens von St Petersburg:
2 Elevatoren, einer auf Ponton und einer am Ufer, entnahmen die Erde aus den Prähmen und schütteten sie in kleine eiserne Wagen, System Decauville, die jeder 1 cbm fassten und je 534 Frcs kosteten. Die Wagen mit nasser Erde gefüllt, wurden zum Abladeplatz von Pferden gezogen, und zwar auf leichten Schienen. Ein anderer Elevator am Ufer entlud die Prähme auf Plattformen von 2,3 cbm Fassungsvermögen, die gelegentlich für 330 Frcs das Stück gekauft waren. Die aus 12 Wagen bestehenden Züge wurden zum Entladeplatz auf einer Schienenbahn von 0 m 90 Spurweite von 2 Lokomotiven mit 60 HP befördert, die je 27,000 Frcs gekostet hatten. Die Schienenstränge wurden verlegt sobald das abgeladene Gut die gewünschte Höhe erreicht hatte.--NearEMPTiness (Diskussion) 11:32, 23. Dez. 2021 (CET)

Verbauungsarbeiten bei der Pariser Weltausstellung
Zu diesem Ende wurden Rollbahnen nach System Decauville , mit 0,50 m Spurweite , auf Holzgerüsten angelegt --NearEMPTiness (Diskussion) 09:49, 23. Dez. 2021 (CET)

Société du Madal, Chf. Thams & C.^ie (1914):

Für den Betrieb seiner Palmenhaine und den Transport der Produkte aus dem Handel hat das Unternehmen einen Decauville mit einer 50 cm breiten Strecke von 13 Kilometern Länge zwischen Temane und Inhangulue, dem Hafen, installiert. Dieser Hafen war durch einen 1 km langen künstlichen Kanal mit dem Rio Madal verbunden, der bei Flut den Zugang für 50-Tonnen-Kähne ermöglichte. In Micahune wurde für den gleichen Zweck eine 15 Kilometer lange Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 60 cm installiert.

Pour l'exploitation de ses palmeraies et transports de produits provenant du commerce, la Société a installé un Decauville, à voie de 50 c/m., d'une longueur de 13 kilomètres entre Temane et Inhangulue, port d'embarquement. Ce port est relié au Rio Madal, par un canal artificiel d'un kilomètre de long, donnant accès aux chalands de 50 tonnes à marée haute, à Micahune un Décauville de 15 kilomètres de long, à voie de 60 c/m. à été installé dans le même but.

--NearEMPTiness (Diskussion) 13:05, 7. Sep. 2020 (CEST)

Nous devons ajouter qu'il a été prélevé sur les crédits alloués des sommes assez fortes pour le paiement d'importantes fournitures de moellons employés aux travaux connexes de la défense des berges et pour l'achat d'un puissant matériel de chantier (20 kilomètres de voie Decauville avec 500 wagonnets et 5 locomotives, un groupe motopompe. 20 rouleaux corroyeurs à essence, 30 rouleaux à vapeur)

Wir müssen hinzufügen, dass aus den bewilligten Mitteln ziemlich hohe Summen für die Bezahlung wichtiger Lieferungen von Bruchsteinen für die damit verbundenen Arbeiten zur Befestigung der Flussufer und für den Kauf von mächtigem Baumaterial (20 Kilometer Decauville-Gleis mit 500 Loren und 5 Lokomotiven, eine Motorpumpe, ein Motorwagen und ein Dampfroller) entnommen wurden. 20 benzinbetriebene Kordierwalzen, 30 Dampfwalzen). J. GAUTHIER, Ingénieur des Travaux Publies de l'Etat, Chef du Service Hydraulique du Tonkin: "TRAVAUX DE DÉFENSE CONTRE LES INONDATIONS - DIGUES DU TONKIN." Imprimerie d'Etreme Orient, Hanoi, 1930. S. 99, d.h. 163 der pdf-Datei.

Sidi Belliot

Zwei Schmalspurwagen auf dem Damm am rechten Bildrand

A Decauville railway runs from Sidi Belliot to the camp on the south-east of the town. (S. 8)

Point d'Appui Camp

The Point d'Appui camp, which is held by the first Algerian Zouaves, lies near the Spanish camp, to the south of the road to Marrakesh, and is connected with the Water Port by a Decauville railway of eighteen inch gauge, formed of short sections of rail united by iron sleepers three feet apart, and easily transportable. On it trucks are pushed along by men. (S. 44) (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 16:42, 12. Apr. 2022 (CEST))

Frankreich

Ein Decauville-Netz verband die Gartenstadt Tergnier mit der Eisenbahnlinie, über die die Grundprodukte transportiert werden. Die Decauville-Bahnen transportierten pro Tag 500 Tonnen und im besten Fall bis zu 1.500 Tonnen Rohstoffe vom Aisne-Kanal und vom Bahnhof Bazancourt quer über die riesige Baustelle der Gartenstadt, um Baumaterialien herzustellen. --NearEMPTiness (Diskussion) 18:50, 10. Feb. 2020 (CET)

Roquefort-la-Bédoule (S. 16) (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 12:31, 28. Mär. 2021 (CEST))

Die Zementindustrie in Madagaskar

Auf der Insel Madagaskar, an der Westküste, nicht weit von Maiunya, am Rande von Betsiboha, gab es um 1933 ein modernes Kalk- und Zementwerk. Die Herstellung erfolgt wie folgt: Kalkmergel und Tonmergel sind äußerst brüchig. Sie werden mit einem Motorschlepper (tracteur à moteur) und einer Dampflokomotive auf der Décauville-Bahn zur Verdünnungswerkstatt gebracht. Das Material, das in Tiefkippcontainern ankommt, wird auf automatische Bandlader geschüttet, von speziellen Brechern zerkleinert und automatisch in vier Verdünnungsbecken geschüttet, die jeweils einen Durchmesser von 5 Metern und eine Tiefe von 2 Metern haben.--NearEMPTiness (Diskussion) 21:44, 9. Mär. 2024 (CET)

Die ersten Bahnen

"So hat die General-Direction der Forste in der Charente Inférieure den Transport der Faschinen zur Fixation der Dünen auf einer Decauville'schen Eisenbahn von 1100m Länge bewerkstelligt; in der Haute-Saône hat die Firma Japy frères & Cie. in Beaucourt gleichfalls eine 1100m lange Strecke erbaut zum Transporte vom Baumstämmen von 6 bis 18m Länge; der Graf v. Caster besorgt den Transport von Telegraphenstangen zu Freiburg in Baden auf einer 200m langen Strecke, die nach demselben Systeme ausgeführt wird; andere Anwendungen finden sich in verschiedenen Sägewerken , Faßfabriken und anderen Etablissements für Holz Industrie. Dasselbe Eisenbahnsystem hat sich besonders für Erdbewegungen, für die Verfrachtung von Runkelrüben und ähnliche Zwecke bereits bewährt.

Prof. Dr. W . F . Egner in Wien: Der „Porteur Decauville”. Ein neues Eisenbahnsystem für Rohproductenverkehr. In: Gustav Hempel: Centralblatt für das Gesammte Forftwesen. 1879.

Weitere Autos

• https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9606058b/f5.image.r=decauville --NearEMPTiness (Diskussion) 12:43, 7. Sep. 2020 (CEST)

Rumänien

1660 m lange Decauville-Bahnen mit 38 Wagen wurden nach dem Erdbeben von Panciu in Rumänien verlegt, um den Schutt der eingestürzten Gebäude abzutransportierern. Seite 519. --NearEMPTiness (Diskussion) 19:59, 11. Feb. 2020 (CET)

Korea

On January 22nd, 1903 "Gen. Ijichi arrived in Seoul as military attaché of the Japanese Legation. The appointment of a man of such rank as this was most significant and should have aroused the Russians to a realizing sense of their danger, but it did not do so. Four days later this general made a final appeal to the Korean Government, asking for some definite statement as to its attitude toward Russia and Japan. The Foreign Office answered that the government was entirely neutral. Two days later the Japanese landed a large amount of barley at the port of Kunsan, a few hours’ run south of Chemulpo, and a light railway of the Decauville type was also landed at the same place. On the 29th all Korean students were recalled from Japan." Homer B. Hulbert The History of Korea Vol. 2, Seoul, 1905. s. 352.

Bulgarien

Decauville railway on map of Graeco-Bulgarian Frontier including Demir Hissar

Dr. Angel Dzhonev, Ph.D: Bulgarian railway construction in Macedonia during WWII (1941-1944).: "During WWI, narrow-gauge (Decauville) railways (600 mm)† for both military and civil use were built along the routes: Skopje-Tetovo-Kichevo reaching the outskirts of Ohrid, Gradsko-Prilep reaching the outskirts of Bitola; Radomir-Dupnitsa-G. Djumaya (today Blagoevgrad)-Kulata reaching a few kilometers from Demir Hisar (today Sidirokastron) and several shorter lines with total length of 671 km or 88.3% of all imported Decauville rolling stock." --NearEMPTiness (Diskussion) 20:14, 7. Jan. 2020 (CET)

Weitere Listen

• Liste des 030T Decauville 8 tonnes type Progrès connues encore existantes
• www.steamlocomotive.info/...Decauville (74 Stück)
• Les locomotives Decauville du type C(ou S)1t n2 portaient les numéros : 1910/582, 1910/598, 1910/599, 1911/600, 1911/601, 1911/606, 1911/611, 1911/618.
• Weidknecht

Nummerierung

• Die Nummern N° 5022 bis N° 5099 und N° 6033 bis N° 7000 sind von anderen Herstellern im Auftrag von Decauville

Fotos von weiteren Lokomotiven

• ASSF
• ASSF --NearEMPTiness (Diskussion) 11:15, 13. Feb. 2022 (CET)

Weitere Decauville Lokomotiven

• 
  B n2t mit 6,5t at Base d'aéronautique navale d'Hyères
• 
  Salins Les Bains - Ce petit train passait sur le bief des Roussets
• 
  Cransac - Decauville des Aciéries de France
• 
  St-Dizier - Marnaval - Les Petits Fourneaux
• 
  Construction du pont (sur la Sioule?) à Entremiolles (Saint Cyprien)
• 
  Ist das N° 512 in Péronne?
• 
  Kouaoua in Neukaledonien
• 
  ??
• 
  In Decazeville
• 
  Decauville at pont de la route de Metz vallée de Vaux
• 
  Decauville 'Progres' 030 locomotive de Vandevalle et Cie N° 18
• 
  Sucrerie de Neuilly-Saint-Front
• 
  "CRÈVECŒUR-LE-GRAND: Le chemin de fer de Crèvecœur à Froissy. Vor 1908.
• 
  Iquitos, Peru
• 
  Lavaur, Avenue de la Gare (avec une 031T Decauville)
• 
  Is this N° 7094/1910 (750 mm)?
• 
• 
  Locomotora Decauville en servicio
• 
  Belfort
• 
  Gallipoli oder Makedodonien
• 
  In Neukaledonien
• 
  Im Balkan
• 
  Auf einer Baustelle
• 
  Brückenbaustelle in Dimborko
• 
  Ein Fremdfabrikat?
• 
  Mit Schlauch
• 
  Vallée de l'Ailette, photographiée en 1922 à Crandelain, mit Schlauch und Pechot-Umbauwagen
• 
  Frisch lackiert
• 
  Vista Kulle
• 
  Panama
• 
  In Laos (oder in Vietnam?)
• 
  Doppeltraktion vermutlich auf der Kodza-Déré-Decauville
• 
  Unbekannter Ort
• 
  Chambéry
• 
  Zwei Baustellen-Loks in Sainte-Tulle
• 
• 
  Decauville locomotive in Mexico
• 
  Près de Proyart, la locomotive renversée d'un train de rondins

Nr.	Bau­jahr	Bau­art	Spur­weite	Leer- gewicht	Dienst- gewicht	Name	Betreiber	Anmerkungen
	1910-07-31!Vor Juli 1910						Société d'industries agricoles de Meaux, Nantes et Algerie, Bussy-Saint-Georges
	1911-07-27!Vor 27. Juli 1911	B n2t	600 mm				Alfortville	5t
	1918	B n2t	600 mm				Société des charbonnages de Buzac (Corrèze)
		C n2t					Société de sucreries et distilleries du Soissonais, Vregny	(Foto)
		B n2t					Lesaffre Frères, Champeaux	Erst Steinbruch von Villeneuve-les-Bordes, Seine et Marne
		B’1 n2t					Sucrerie Dufay et Compagnie, Chevry-Cossigny	1926 bei einer Versteigerung erworben
							Société Anonyme de la sucrerie de Lizy-sur-Ourcq
	1930	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Steinbruch Entreprise Monin
	1931!Um 1931	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	Pata Choca	'Mosqueiro' Estado do Pará Brasil
		B n2t	600 mm				Firma Husson	Beim Eisenbahnbau im Tal der Ailette im Département Aisne bei Crécy-au-Mont eingesetzt.
		B n2t	600 mm				Ecomusée municipal d’Approuage-Kaw, Régina, Französisch-Guayana
		B n2t	600 mm				Cie. Gabonaise du Bois, Rabi, Gabun
		B n2t	600 mm				Somme-Suippe im Département Marne
		B n2t	750 mm			Bernarda	Grupo Brennando, Usina Trapiche, Pernambuco, Brasilien	(Foto)
		B n2t	600 mm			N° 9 Santa Ana	Acería de Moreda, Gijón, Spanien	The 760mm gauge Société Le Nickel railway at Thio (in southern New Caledonia), which had a number of Decauville 'Progrès' type locos: 020-T No. 283 MÉA (originally 500mm), 020-T No. 1076 MOARA and 030-T No. 1831. Pringy - Ligne des meulières d'Orgenoy Les carriers d'Orgenoy et les wagons de meulière transportée au Port aux Pierres à Ponthierry (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 14:47, 20. Jun. 2019 (CEST)) Environ de Morsang-Sur-Orge - Carrière à meulière de Grigny (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 14:48, 20. Jun. 2019 (CEST))

• Munitionstransport
• 020 T n°993 Decauville à voie de 60 (mit Kettenantrieb?)
• Mazenay ?
• N°8984
• Neukaldeonien
• Decauville 030 T à BAZOCHES LES GALLERANDES, 1963.
• 3 Locomotives Decauville 030 T à Saint.
• Stazione Cividale Barbetta
• N°1 (?)
• Locomotive à vapeur "Couillet" de l'Usine de Gorcy en 1937 (Photo collection: Claude Marmoy)
• Progress
• 030
• Australien 0-4-2
• Frankreich
• https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4066347
• Zuckerfabriken
• Marokko
• Meuse 1256/1942
• https://books.google.de/books?id=PdScBgAAQBAJ&pg=PA43&lpg=PA43&dq=decauville+1908&source=bl&ots=IVTVHl8_4N&sig=ACfU3U3KjbWKUHGXFZO9-M6MFVayTWDfIw&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwj82s-05NzhAhWm34UKHUQLCb4Q6AEwEHoECAUQAQ#v=onepage&q=decauville%201908&f=falsel
• http://www.wdlr.org.uk/tracks2trenches/site/?cat=47
• https://www.pinterest.de/pin/386254105526163604/
• http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=6230&sid=68bfb3e0dafea4e773f0e84ea608fe1e
• Saint-Leu-d'Esserent
• Taufe
• Drei japanische Loks (ohne Foto)
• Valmondois
• Construction du canal du Rhone au Rhin: procédé Decauville - voie de 1 m
• 2 Loks bei Decauville
• umgekippt beim Event
• l'Eau Froide, Villeneuve
• Verladene Decauville und Pechot Loks
• Kosta mit Tender

Decauville Loks in Griechenland

• Decau Bt PEGASE
• Decau Ct ´18 ex frz. Feldbahn ANAVROS ´32:WL Aliverion
• Decau Ct ´18 ex frz. Feldbahn AGRIA ´32:WL Aliverion
• Decau Ct ´18 ex frz. Feldbahn LEHONIA ´32:WL Aliverion
• Decau Ct ´18 ex frz. Feldbahn IOLKOS ´32:WL Aliverion

https://www.pospichal.net/lokstatistik/73803-sth600.htm (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 09:18, 1. Okt. 2019 (CEST))

Vermutlich keine Decauville Loks

• 
  Corpet, 500 mmm Spurweite, 1878
• 
  Caltrano - Deutscher Hersteller
• 
  Decauville-Bahn Vigía Chico–Santa Cruz - Deutscher Hersteller
• 
  Decauville-Bahn Vigía Chico–Santa Cruz - Deutscher Hersteller
• 
  Ismailia - Deutscher Hersteller
• 
  Bengasi - Deutscher Hersteller
• 
  Chaco Resistencia - Deutscher Hersteller
• 
  Le Pouliguen
• 
  Mines de Esch-Alzette
• 
  Turkestan
• 
  Weidknecht oder Decauville? Wo?
• 
  Weidknecht oder Decauville bei Goizueta?
• 
  Weidknecht oder Decauville bei Goizueta?
• 
  Weidknecht oder Decauville bei Goizueta?

--NearEMPTiness (Diskussion) 08:46, 6. Jul. 2019 (CEST)

Preisliste der Versteigerung in Noisy-sur-Ecole (Mars 2001)

• http://www.voieetroite.com/liste_vente.htm

Los	Lok	Schätzpreis Franc	Franc	Euro	Käufer
N°14	Locomotive 020T Decauville type "Progrès", 5t à vide, dit Nouveau modèle (N° 1123 / 1947), tôlerie corrodée et incomplète en robinetterie, provenance Afrique	50 000 F	80 000 F	12 195,92	C.F. Lac de Rillé (F)
N°15	Locomotive 020T Decauville type "Progrès", 5t à vide, complète en état d'origine, provenance Usine de la Comté (62)	60 000 F	85 000 F	12 958,17 €	Vale of Rheidol Rly (GB)
N°16	Locomotive 020T Decauville type "Progrès", 5t à vide, complète, bâches à eau non d'origine, provenance Usine de la Comté (62)	60 000 F	55 000 F	8 384,70 €	Regensburg (D)
N°17	Locomotive 020T Decauville type "Progrès" (N° 948 / 1919), 5t à vide, sans robinetterie en état d'origine, provenance inconnue	50 000 F	55 000 F	8 384,70 €	Anglais
N°18	Locomotive 030T Decauville type 17 (N°1609 / 1916), 8t à vide, complète, plancher et arrière de cabine démonté, en très bon état, sauf traverse AV tordue, provenance Sablière de Guignicourt (02) N°4	80 000 F	150 000 F	22 867,35	Cheveau (F)
N°19	Locomotive 020T Decauville type "Progrès" (N°869 / 1913), 5t à vide, complète en très bon état, "La Bouillote", état d'origine, attelage AR cassé, ex-Parc de la Risle (27)	70 000 F	80 000 F	12 195,92 €	C.F. des Chanteraines (F)
N°20	Locomotive 020T Decauville construction AUCLAIR (1971), sur voie de 0,40 m, complète en bon état, poids environ 2t, modèle réduit	50 000 F	80 000 F	12 195,92 €	Réseau d'attraction

--NearEMPTiness (Diskussion) 20:55, 8. Apr. 2019 (CEST)

Weblinks

• Übersichtliche Liste der Loks auf S. 82
• Liste der Bahnen --NearEMPTiness (Diskussion) 12:53, 10. Mär. 2019 (CET)
• Französisches Handbuch mit Namen der Einzelteile. --NearEMPTiness (Diskussion) 14:11, 2. Apr. 2019 (CEST)
• Coal Mine Reconstructed In Paris: Reconstruction Of A Coal Mine On The Occasion Of The Mineral Exhibition 1955 Being Held On The Banks Of The Seine.
• Rochemolles. --NearEMPTiness (Diskussion) 08:24, 4. Apr. 2019 (CEST)
• 861 - John Benn - John Rees - Decauville Steam Locomotive --NearEMPTiness (Diskussion) 20:46, 4. Apr. 2019 (CEST)
• Busch --NearEMPTiness (Diskussion) 21:53, 4. Apr. 2019 (CEST)
• 0-4-0 in Volos und 0-6-0 Meterspurlok
• Entreprise Monin : carrière
• Couillet-Loks in Barruelo
• Locomotive articulée du système Mallet. --NearEMPTiness (Diskussion) 13:55, 16. Jul. 2019 (CEST)

Infos über die Firma

• Les Tortillards (english)
• Infos über die Firma --NearEMPTiness (Diskussion) 08:38, 11. Apr. 2019 (CEST)
• NL
• Zahlen, Daten, Fakten
• https://fmnd.org/In_Altum/2018/01/les-chemins-de-fer-decauville/
• Les Grand Usines
• Alte Postkarten (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 06:59, 3. Aug. 2020 (CEST))

Wachstum

• In the first 16 months 44,870 meters of track were sold to 195 different customers. --NearEMPTiness (Diskussion) 18:53, 20. Jun. 2019 (CEST)

• 1985-1986: 4180 Kunden in 9 Jahren und Material im Wert von 36 Mio Franc verkauft --NearEMPTiness (Diskussion) 21:35, 20. Jun. 2019 (CEST)

• Concour St Etienne (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 21:45, 12. Mai 2024 (CEST))

https://archive.org/stream/in.ernet.dli.2015.459055/2015.459055.The-Indian-Forester-Vol12_djvu.txt "In 1877 the tramway was shown in England and Ireland, and as orders began to come in rapidly he was obliged in January 1878 to increase the number of men employed upon its manufacture from 35 to 100. Since then the development of the use of the tramway has been extraor- dinarily rapid, and the number of workmen employed by M. Decauville had, by the middle of 1884, risen to the large num- ber of 900, a railway station on the Paris-Lyons railway hav- ing been built near the works. Between 1878 and 1884 the invention was exhibited in Austria, Italy, Buenos Ayres, Cal- cutta and Japan, orders having been received from the Russian Government who required the tramway for use in Turkestan, from the French Government for use in Tunis, from England and Australia and many other countries. It is at the present time, almost without doubt, the largest establishment of the kind in the world."

Reorganisation (1865)

https://docplayer.fr/57777773-La-meuliere-1-1-geologie-et-gisements-3-2-historique-plusieurs-siecles-d-exploitation-5.html "Il réorganise l'entreprise en quatre secteurs dirigés par 4 directeurs: Les machines à vapeur agricole, les distilleries, les carrières de Meulières (dont il est le directeur de 1865 à 1871) et des ateliers de construction."

Anzahl der Bestellungen, Kunden, km, Loks und Wagen

4,180 clients en neuf ans ont achete pour 36 millions de francs de ce materiel

• 1420 Bestellungen in 5 Jahren bis September 1881 --NearEMPTiness (Diskussion) 16:59, 9. Feb. 2020 (CET)
• 4.180 Klienten und Material für 36 Mio Franc bis 1885-1886 --NearEMPTiness (Diskussion) 19:29, 9. Feb. 2020 (CET)
• "bis zum Jahre 1891 wurden nach diesem Systeme 1.143 km mit einer Spurweite von 50, 60, 75 und 80 cm gebaut, deren Fahrpark aus zusammen 98 Locomotiven und 2.840 Wagen besteht."--NearEMPTiness (Diskussion) 15:47, 2. Jul. 2019 (CEST)
• Bis 1894 hatte Decauville 9.400 km tragbare Gleisjoche an 8.900 Kunden verkauft, also im Durchschnitt 1,05 km pro Kunde.^{Charles Small 'Rails to the setting sun,' KIGEI Publishing, Tokyo, Japan, S. 148.} --NearEMPTiness (Diskussion) 00:14, 14. Mär. 2024 (CET)

Tubize

Eric Fresné: Decauville vermarktete Tubize ab 1890 nicht mehr: Schuld daran war ein neues protektionistisches Gesetz. (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 19:01, 8. Dez. 2019 (CET))

O&K

1911: Abschluß einer Interessengemeinschaft mit der "Orenstein & Koppel - Arthur Koppel Aktiengesellschaft", Berlin.

O&K 1914

"Wir, der Präsident des Zivilgerichts, "in Anbetracht des oben genannten Antrags", während mit unserem Beschluss vom 22. Oktober 1914 M. Fontanez, Inspektor der Eintragung, wurde zum Konkursverwalter der Gesellschaft Établissements Orenstein et Koppel, die als deutsches Haus gilt, und ihres Direktors Willy Cohn in Lyon ernannt. "Aus den dem Antrag beigefügten Informationen geht hervor, daß das unter Konkursverwaltung gestellte Haus eine Niederlassung der französischen Gesellschaft Decauville aîné darstellt; "Diese Maßnahme war dadurch gerechtfertigt, daß die Gesellschaft Decauville den Firmennamen einer in Deutschland bestehenden Gesellschaft gewählt hatte, um bestimmte in Frankreich gegründete Einrichtungen der Öffentlichkeit bekanntzumachen. "Aus diesen Gründen sagen wir, dass die Anordnung vom 22. Oktober 1914 in Bezug auf die Gesellschaft der Orenstein- und Koppel-Betriebe gemeldet wird und dass die Freigabe der durch die genannte Anordnung angeordneten Beschlagnahme des Vermögens dieser Gesellschaft erfolgt: "Im Übrigen behalten wir die übrigen Bestimmungen der Anordnung in Bezug auf die Beschlagnahme bei, unter der das Vermögen von Herrn Willy Cohn, Direktor der Niederlassung der Gesellschaft in Lyon, untergebracht ist." (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 20:55, 20. Dez. 2019 (CET))

Mitbewerber

Mitbewerber waren Bochum Verein, Arthur Koppel in Deutschland, Kerr Stuart und Robert Hudson in England und später H.K. Porter in den USA.^{Charles Small: 'Rails to the setting sun,' KIGEI Publishing, Tokyo, Japan, S. 149.} (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 00:22, 14. Mär. 2024 (CET))

Fabriken und Handelsvertretungen

Decauville catalogue général N° 130, 1912

Corbeil-Essonnes, um 1950

CATALOGUE GENERAL 1912 N° 130:

SOCIÉTÉ NOUVELLE OES ÉTABLISSEMENTS DECAUVILLE AINE 66. CHAUSSEE D'ANTIN PARIS MATÉRIEL DE CHEMINS DE FER FIXES PORTATIFS

• USINES A:
  • CORBEIL (S.-&-O.) -&- PETITE-SYNTHE (NORD)

• SUCCURSALES EN FRANCE:
  • BORDEAUX, LILLE, LYON, MARSEILLE, NANCY, NANTES, TOULOUSE.

• SUCCURSALES ET AGENCES AUX COLONIES FRANÇAISES ET PROTECTORATS:
  • ALGÉRIE: ALGER, BONE, ORAN, PHILIPPEVILLE.
  • TUNISIE: TUNIS, SOUSSE, BIZERTE, BEUA, MATEUR, SFAX.
  • MAROC : CASABLANCA, EL KSAR, FEZ, LARACHE, MARRAKECH, MAZAGAN, MEKNES, MOGADOR, OUDJDA, RABAT, SAFI, TANGER.
  • COTE FRANÇAISE DES SOMALIS: DJIBOUTI.
  • MADAGASCAR: TANANARIVE.
  • INDO-CHINE: SAIGON, HAIPHONG, PNOM-PENH.
  • N^LLE CALÈDONIE: NOUMEA.
  • RÉUNION: SAINT-DENIS.
  • MARTINIQUE: FORT DE FRANCE.
  • GUADELOUPE: PONTE A PITRE.
  • GUYANE FRANÇAISE: CAYENNE, SAINT-LAURENT DU MARONI. --NearEMPTiness (Diskussion) 08:18, 9. Mai 2019 (CEST)

Niederlassungen

• 
  Maison Decauville
• 
  Lyon: Excavateurs - Wagons - Locomotives - Voies
• 
  Nantes
• 
  Nantes, 1931
• 
  Marseille
• 
  Bordeaux

(nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 13:25, 6. Dez. 2020 (CET))

Diano Marina

• In Diano Marina kaufte Herr Decauville, ein französischer Hersteller von Eisenbahnmaterial, 4 Hektar Land an der Küste, um eine neue Produktionsstätte für Eisenbahnmaterial zu errichten. Die Fabrik beschäftigte zehn Jahre lang etwa 1.000 Arbeiter. 1895 wurde sie vom Eigentümer verkauft.
• Herrn Lefebvre, am 13. November 1889 gegründet … das Recht, entweder für eigene Rechnung oder für Rechnung einer anderen von ihm benannten Person oder Gesellschaft die Niederlassung in Diano Marina (Italien) zu erwerben;
• Um 1890 hat das Unternehmen Decauville in der Gemeinde Diano Malrina ein Werk errichtet, das speziell für die Herstellung von Herstellung von tragbaren Bahnen (Decauville) spezialisiert ist. Dort werden auch tragbare Brücken und verschiedene andere Geräte hergestellt. Diese Werkstatt beschäftigt 50 Arbeiter, und die Antriebskraft wird von einer 20-PS-Lokomobile bereitgestellt.--NearEMPTiness (Diskussion) 14:41, 2. Mär. 2024 (CET)
• Dasselbe tat er in Bezug auf Italien, wo der Zoll 120 F pro Tonne importierter tragbarer Gleise erhob. wurde die Fabrik in Diano-Marina gegründet, die sich in einer ehemaligen Zementfabrik auf einem 4 ha großen Grundstück zwischen der Eisenbahnlinie Nizza-Genua und dem Meer... nicht weit von Genua entfernt. (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 14:48, 2. Mär. 2024 (CET))

Importeure

File:T. Tricon et Cie, 30. November 1908

Arthur Benarus, Agente General em Portugal, Decauville Aine, Petit-Bourg, France, 4, Poco do Borratem, Lisboa, Tel N,° 16

Tragbare Stahlgleise für Feld-, Dienst- und Industriebahnen, 1. Januar 1887

• AUX MATÉRIAUX FRANÇAIS
  

T. TRICON & Cie

T. TRICON VIEILLOT Succr

61, Galata, rue Moumhané, - CONSTANTINOPLE

REPRÉSENTANTS :

de la Société J. & A. Pavin de Lafarge: Chaux hydraulique et Ciments du Tell

de la nouvelle des Etablissements Decauville: Chemins defer portatifs fixe et a pose instantante

de la Société de Ciments des Portlands Méridionaux etc., etc.

Materiaux de Constructions, Outils de Terrassements et polir Mines

BASCULES - PARQUETS

Imp. Zelicq --NearEMPTiness (Diskussion) 06:43, 3. Aug. 2020 (CEST)

• "DENYS LARRIEU, No. 10, Mita, Tsumachi, Shibaku, Tokyo Agency Etablissements Decauville ainé" importierte N° 260 Yaidzu und N° 261 Oh-i-gawa.--NearEMPTiness (Diskussion) 15:03, 19. Jun. 2019 (CEST)
• JOUFFRAY Antoine (Vienne, 1883). A été directeur de la Sté Franco-Suisse «  La Renaissance  » (commerce en gros de vieux chiffons, métaux et peaux de lapins), à Satigny, près.Genève (Suisse). Est actuellement négo-ciant à Genève, 14, rue de Lyon. ïj* 65-07 (matériel Decauville et de che-mins de fer) et administrateur de diverses Sociétés.--NearEMPTiness (Diskussion) 07:30, 1. Apr. 2021 (CEST)

• Importeur der Lok N°269 und Betreiber eines Dampfsägewerks in Saigon (?), siehe Anzeigen --NearEMPTiness (Diskussion) 16:07, 19. Jun. 2019 (CEST)

• 
  Decauville agent voor Indie P. DE LAPEYRIE en Decauville agent voor Sumatra's Oostkust JACQUES DEEN.
• 
  Martinka & Co, Maschinen-Bau-Anstalt in Prag, um 1887
• 
  Clement van de Velde, Wynyard Buildings, Wynyard Square, Sydney
• 
  Portalis Feres, Carbonnier y Companya
• 
  Oficina Central en Espana - Astarloa 2, Bilbao - Agencias y Depositos en Barcelona, Cartagena, Huelva
• 
  Martinka a spol, Prag
• 
  Alfred Hautienne, Nalinnes
• 
  Enrique Gosselin, Mexico
• 
  Sommer, Herrman & Cia, Mexico
• 
  Spanien

--NearEMPTiness (Diskussion) 13:56, 5. Apr. 2021 (CEST)

Mitarbeiter

• Résumés des entretiens réalisés à ce jour (1er Décembre 2008) (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 14:32, 20. Jun. 2019 (CEST))

Administration

Anzahl der zwischen 1878 und 1882 bei Decauville Ainé eingegangenen Briefe.

Jahr	Anzahl der bei Decauville Ainé eingegangenen Briefe
1878	10.719
1879	12.609
1880	17.137
1881	24.300
1882	29.815

Quelle: Circulaire à MM les Agents. Etablissements Decauville Ainé à Petit-Bourg. 1883a. APS/BMA

Brand von 1912

• 
  Corbeil, incendie des usines Decauville (les ateliers de menuiserie après le sinistre) 7-Aug-1912
• 
  Corbeil, incendie des usines Decauville (les ateliers de menuiserie après le sinistre) 7-Aug-1912
• 
  Brandruine

Kataloge

• N° 105, 1905, englisch
• Katalog 1897-1900
• 4 Seiten von 1910
• 1912
• Russische Website (siehe commons:Category:Decauville catalogue N° 104, 1897)
• Katalog N°132
• Katalog N°134
• Handbuch (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 06:39, 29. Okt. 2019 (CET))
• 1953 --NearEMPTiness (Diskussion) 12:40, 3. Mär. 2024 (CET)
• Faltblatt Progress, N° 800 ff, 0-4-0T, 5t, 1911 (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 09:29, 11. Feb. 2020 (CET))

• 
  Service des Caves et Vignobles - Un extrait d'un Catalogue Decauville de 1883

--NearEMPTiness (Diskussion) 11:15, 13. Dez. 2020 (CET)

In den 1890er und 1894 Katalogen werden 100 Arten von Wagen mit 400, 500 und 600 mm Spurweite gezeigt. Das deutet darauf hin, dass die Wagen auf Bestellung gefertigt wurden, ohne die Vorteile der Serienfertigung ausnutzen zu können.^{Charles Small: 'Rails to the setting sun,' KIGEI Publishing, Tokyo, Japan, S. 149.} (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 00:19, 14. Mär. 2024 (CET))

Spanischer Katalog, um 1922/1923

• 
  A partier del 1.^e de Junio de 1923 - Officina Central en Espana - Marques de Cubas, 10, Madrid
• 
• 
  Vista general de las (Decauville) Fabricas de Corbeil
• 
  Palm de Vapor y locomotora Decauville en servicio
• 
  Decauville - Vagoneta volquete dispositivo de cuna con fijadores automaticos sistema DAC
• 
  Decauville - Piezas sueltas para Vagonetas

(nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 22:03, 3. Sep. 2020 (CEST))

Unterschied Type 17 / Progres

• Locomotive de 8 tonnes à vide (10t. 500 en marche) Locomotive de 5 tonnes à vide (6t. 750 en marche) Type " PROGRÈS " Voie de 600 m/m. (et au-dessus) Deux documents rares : les vraies « bouillottes » issues du catalogue général Decauville n°130 de 1916 et reproduites en De par Loco-Set-Loisir. SOCIÉTÉ : NOUVELLE DES ÉTABLISSEMENTS DECAUVILLE AINE

Bücher

• Roger Bailly: Decauville Ce nom qui fit le tour du monde. Amatteis Verlag. --NearEMPTiness (Diskussion) 13:18, 27. Jan. 2020 (CET)
  • Google Books --NearEMPTiness (Diskussion) 08:52, 9. Apr. 2024 (CEST)
• Charles Small 'Rails to the setting sun,' KIGEI Publishing, Tokyo, Japan, S. 147-150. (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 00:04, 14. Mär. 2024 (CET))

Brücken

• 
  Phu-Lam (Vietnam), 1897
• 
  Sucre Bridge, Caracas
• 
  Ponts portatifs economiques
• 
  Brücken-Katalog, Oktober 1885
• 
  Aniverano (Madagaskar): Decauville-Brücke und Sandwaschplatz

• Eiffel-Brücken für Decauville-Bahnen
• Eiffel-Brücken für Decauville-Bahnen --NearEMPTiness (Diskussion) 09:43, 21. Jan. 2020 (CET)
• Handelsvertretungen für Eiffel-Brücken für Decauville-Bahnen (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 09:02, 2. Jul. 2019 (CEST))

Phono-Cinéma-Théâtre

Das Phono-cinéma-théâtre ermöglichte die gleichzeitige Projektion von Bild und Ton an Stelle von Live-Musik und gemalten Leinwänden. Es wurde auf der Expo von 1889 vorgestellt, aber erst ab 1900 synchronisiert verwendet. Paul Decauville und Alfred Bréard waren für die Vermarktung der Idee verantwortlich, die von Clément-Maurice Gratioulet, einem Mitglied der Kino- und Phonographieindustrie, stammt und von Henri Lioret, einer Pionier des Phonographen, entwickelt worden war, der auch einen eigenen Version Phonographen, den Lioretographen, entwickelt hatte.

• Phono-Cinéma-Théâtre (1900) --NearEMPTiness (Diskussion) 16:43, 12. Jun. 2019 (CEST)

Eimerkettenbagger

• 
  Decauville-Eimerkettenbagger
• 
  Baggerschiff (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 22:49, 20. Jul. 2023 (CEST))

Weltausstellung 1885 in Antwerpen

• 1930: Parkeisenbahn in Antwerpen

Die tragbaren Bahnen auf der Weltausstellung in Antwerpen, Centralblatt der Bauverwaltung 1887, Nr. 7, S. 67.

WOCHENBLATT FÜR BAUKUNDE. Nr. 49 S. 241: "In einem Theil des Gartens befindet sich eine Ausstellung von transportablen Eisenbahnen mit Locomotiven, Waggons und vor allem mit sehr interessanten Typen von Lowrys für Erdtransporte und verschiedene landwirthscbaftliche Zwecke. Ausser mehreren belgischen Firmen ist die französische Firma Decauville alne zu Petit-Bourg dabei in hervorragender Weise vertreten;' dieselbe fabricirt monatlich ca. 3000 Waggons und 150 km Gleise und hat unter anderen über 4000 Kipplowrys für den Bau des Panama-Kanals geliefert. Unter den ausgestellten Erdtransportwagen zeichnet sich ein nach dem System Couvreux gebauter Seitenkipper durch Solidität und leichte Beweglichkeit besonders aus. "

Panama (erl.)

PDH Handout: "During the first two years of the American effort, French locomotives were the only ones available. On June 30th 1906, there were 106 in service and only fifteen American locomotives. The same is true of the French Decauville dump cars. In 1904, therewere 308 in service and in 1905, over 2K had been repaired and put to work as compared with 300 American-built cars. In December 1904, there were six old French excavatorsworking in Culebra Cut which had been overhauled and placed in service."

J wurde heute in den Artikel eingepflegt. --NearEMPTiness (Diskussion) 14:12, 9. Mai 2019 (CEST)

John Fowler

Built in Leeds: "Following an association with Decauville of France, Fowlers became licensed to manufacture their patent portable railway system with Alfred Grieg being put in charge of the light railway department."

Kapitel „Anfang“ (erl.)

Paul D. (1846–1922)

Falls es von Interesse ist und um den Rotlink Petit Bourg (heutzutage in der Tat ohne Bindestrich geschrieben) ggf. zu entfernen oder zu bläuen: es handelt es sich inzwischen um ein Quartier der Stadt Évry, die zu Paul Decauvilles Amtszeit als deren Bürgermeister (um 1880) wesentlich kleiner als heute war und Évry-Petit-Bourg hieß. Paul D. wurde dort auch geboren. In deren Gebiet lag zudem ein gleichnamiges Schlösschen der Madame de Montespan, das Château de Petit-Bourg, das 1944 von der deutschen Wehrmacht gesprengt wurde. Gruß von --Wwwurm 19:14, 16. Apr. 2019 (CEST)

J Danke, eine Weiterleitung und WP:BKL wurden inzwischen angelegt. --NearEMPTiness (Diskussion) 07:15, 17. Apr. 2019 (CEST)

Russische Lokomotiven (erl.)

@Altsprachenfreund: Kannst Du in der Liste der gelieferten Lokomotiven die Namen der beiden russischen Lokomotiven N° 9 (Majiotka) und N° 10 (Bbictpbin) entziffern/transkribieren? --NearEMPTiness (Diskussion) 20:44, 16. Apr. 2019 (CEST)

Малютка/Maljutka (»Baby«), Бы́стрый/Bystry (»schnell«; da steht eigentlich Быстрыи, die Breve hat man sich wohl gespart...).

Gruß

Altſprachenfreund; 21:00, 16. Apr. 2019 (CEST)

J Herzlichen Dank. --NearEMPTiness (Diskussion) 21:16, 16. Apr. 2019 (CEST)

»Быстрыи« hat man sogar mit einem lateinischen -n- an Stelle eines kyrillischen -и- gesetzt. Ich nehme an, der Setzer kannte den Unterschied nicht. Interessanterweise sind die ersten Lokomotiven in der Liste, unter anderem die »Maljutka«, für 500 mm Spurweite gebaut worden. –Falk2 (Diskussion) 21:26, 16. Apr. 2019 (CEST)

Gesetzgebung

• 750mm in Frankreich ab 1891 nichr mehr zulässig

• Zeitschrift für transportwesen und strassenbau ... 9.-11. jahrg.; 1892-94

"Trotz der mancherlei günstigen Resultate, welche das Gesetz vom Jahre 1880 erzielt hatte, stellte sich Ende der achtziger Jahre doch schon das Bedürlniss einer Verbesserung desselben heraus, sodass im November 1889 der Minister der öffentlichen Arbeiten eine Commission ernannte, welche sich sich mit den nöthigen Ermittelungen für Verbesserungs-Vorschläge befassen sollte, welche im Februar 1892 «lein Hause der Abgeordneten in Form eines vom Staatsrat ti bereits berathenen Gesetzentwurfs vorgelegt werden konnten." --NearEMPTiness (Diskussion) 11:02, 27. Apr. 2019 (CEST)

• Rechtsfall Nr. 934: Departement Seine (Val-de-Marne), Seine-et-Oise (Essonne), Seine-et-Marne, Loiret. "Antrag von Herrn Decauville auf Genehmigung zum Betrieb von Straßenlokomotiven auf öffentlichen Straßen in den gegenüberliegenden Abteilungen." Stellungnahme vom 18. Februar 1882 durch den zweiten Abschnitt. (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 12:10, 18. Jun. 2019 (CEST))

Marokko

https://web.archive.org/web/20160815072136/http://www.maroc-protectorat-chemindefer.fr/ Aufgrund des deutsch-französischen Abkommens von 1911, konnte Frankreich in Marokko keine Normalspurbahn von Tanger nach Fes bauen. Um den Transport der Truppen zu gewährleisten, baute Frankreich bereits 1912 eine provisorische Eisenbahn mit 600 mm Spurweite, was durch diplomatische Konventionen zugelassen wurde. So begann das Epos der marokkanischen Schmalspurbahnen.

• [1]

Metergewicht (erl.)

Gibt die Firma Decauville in ihren Katalogen das Metergewicht für die Schienen oder die vorgefertigten Gleisjoche an? --NearEMPTiness (Diskussion) 07:49, 17. Apr. 2019 (CEST)

Es handelt sich wohl um das Metergewicht der einzelnen Schienen. --NearEMPTiness (Diskussion) 08:16, 9. Mai 2019 (CEST)

Schlickeysen

In Nr. 8 1887 Ihres geschäßten Blattes (Thonindustrie-Zeitung) beginnen Sie unter der Ueberschrift: „Die beweglichen Industrie- und Feldeisenbahnen in Preußen“ wie folgt:

Wie hohe Bedeutung die von dem Franzosen Decauville erfundenen sogenannten transportablen u. s. w. Eisenbahnen hatten -, was mich zu folgender Bemerkung veranlaßt:

In der Zeitschrift des K. Pr. St. Bureaus, Jahrg. 1886 Seite 137 ist unter der Ueberschrift: Die sogenannten transportablen schmalspurigen Industrie- und Feldeisenbahnen in Preußen" von E. Blend, in der zweiten Spalte wörtlich gesagt:

„Der Vorrang in der Herstellung leicht verlegbarer schmalspuriger Bahnanlagen gebührt Deutschland; denn bereits im Jahre 1873 wandte die bekannte Maschinenfabrik von E. Schlickeyfen in Berlin tragbare schmalspurige Eisenbahnen in Ziegeleien und Torfgräbereien an, und stellte solche auch im Jahre 1874 bei Gelegenheit der damaligen Berliner Bauausstellung öffentlich aus“ u. s. w. ... Dem alten Decauville in Petit Berg blieb es vorbehalten, 1876 den hohen Nußen der Schmalspurbahnen nachzuweisen. Hiernach bin ich mit dieser Erfindung 2 Jahre früher in die Oeffentlichkeit getreten, als Decauville, wovon ich bitte Kenntniß zu nehmen.

Berlin.

C. Schlickeysen. Hierzu zwei Beilagen. (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 18:55, 12. Sep. 2024 (CEST))

Patente

• Self lubricating bearings
• Ravenèz, Louis W., assignor to Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé, Paris, France. ... 650,950 --NearEMPTiness (Diskussion) 11:43, 30. Jan. 2020 (CET)
• Ravenèz, Louis W. 613.309.
• Telliez-Metadier Raymond: Boiler (1969).
• Perfectionnements à la protection des rives maritimes --NearEMPTiness (Diskussion) 16:43, 19. Jul. 2020 (CEST)
• Books: "English engineer John Fowler obtained an early patent license from Decauville in 1877, and he soon supplied his own portable system throughout the region (Rollinson 2001, 11–12, 82)." --NearEMPTiness (Diskussion) 10:49, 27. Apr. 2019 (CEST)
• IHI als Lizenznehmer
• "Inventor of the allmetal portable railway" S. 26.

• 
  Howard's Patent Portable Railway

Gerichtsprozesse

• Réclamation Decauville (Guatemala)
• Non-payment claims in Réclamation Decauville
• Zinsen für Brücken in Venezuela
• Der Erpressungsprozess gegen Ferrier --NearEMPTiness (Diskussion) 21:25, 13. Sep. 2024 (CEST)

Kriegsbeute

Verzeichnis des im Krieg 1939-1945 aus Frankreich verschleppten Eigentums

Verzeichnis des im Krieg 1939-1945 aus Frankreich verschleppten Eigentums:

• 46027 Decauville Locomotive. Voie de 0 m. 60. Modèle СВ .15. A 2 essieux. . Poids : 5 t. 500 Féd. Nie. Tray. Publ., Paris
• 46028 Decauville 1845 Locomotive. Voie de 0 m. 60. Мod. « Corbeil ». М1е. Borie 53. Poids: 8 t. 500 Féd. Nle. Tray. Publ., Paris
• 46029 Decauville 1944 Locomotive. Voie de 0 m. 60. Mod. « Corbeil ». Ille. Borie 144. Poids: 8 t. 500 . . Féd. Nie. Tray. Publ., Paris
• 46030 Decauville 844 Locomotive. Voie de 0 m. 60. Моdèlе «Gervaise ». 2 essieux. Poids: 5 t. 500 . . Bellenger, René, Paris
• 46031 Decauville 475 Locomotive. Voie de 0 m. 60. Mоdèlе «Petit Bourg ». Matricule Borie 48. Poids: 10 t. . . Féd. Nle. Tray. Publ., Paris
• 46032/45 Decauville Locomotives avec tender à vapeur humide. Мod. « Riesa ». 14 !ocom. serb!. • • Prod. Industrielle
• 46046 Decauville 5397 Locomotive. Voie de 0 m. 60 Poids : 6 t. . East. Bringer et Tondut, Paris
• 46047 Decauville Locomotive. Voie de 0 m. 60 Poids: 8 t. . . Féd. Nle. Tray. Publ., Paris
• 46048 Decauville 438 Locomotive. Voie de 0 m. 60. M1e. « Borie 41 » Poids : 10 t. Féd. Nle. Tray. Publ., Paris
• 46049 Decauville 626 Locomotive. Voie de 1 m. Poids: 18 t. . . Féd. Nle. Tray. Publ., Paris
• 46050 Decauville 1887 Locomotive. Voie de 0,60 m Féd. Nle. Tray. Publ., Paris 46051/100 Decauville Locomotives. 50 locomotives semblables Prod. Industrielle
• 46101 Decauville Locotracteur. Voie de 0,60 m. Puissance 11 CV. Féd. Nle. Tray. Publ., Paris
• 46102/25 Decauville Wagonnets. Capacité 150 litres. 24 wagonnets semblables Ch Rangeard, Paris
• 46126/45 Decauville Wagonnets. Capacité 500/600 litres. 20 wagonnets semblables Ch Rangeard, Paris
• 46146/67 Decauville Wagonnets. Capacité 500/600 litres. 22 wagonnets semblables Ch Rangeard, Paris
• 46168/77 Decauville Wagonnets. Capacité 750 litres. 10 wagonnets semblables Ch Rangeard, Paris
• 46178/87 Decauville Wagonnets. Capacité 1000 litres. 10 wagonnets semblables Ch Rangeard, Paris
• 46188/95 Decauville Wagonnets. Capacité 1500 litres. 8 wagonnets semblables Ch Rangeard, Paris

--NearEMPTiness (Diskussion) 21:24, 18. Dez. 2019 (CET)

Australische Lokomotiven überleben (erl.)

Nummer und Jahr des Bauherrn - Radanordnung (Whyte notation) - Webseite
246 von 1897 - 0-4-2T - http://www.australiansteam.com/Decauville246.htm
247 von 1897 - 0-4-2T - http://www.australiansteam.com/Decauville247.htm
399 von 1904 - 0-4-0T - http://www.australiansteam.com/Decauville399.htm
454 von 1906 - 0-4-2T - http://www.australiansteam.com/Decauville454.htm

Couilet-Lokomotiven von Decauville geliefert
Couilet: Nummer und Jahr des Bauherrn - Decauville: Nummer und Jahr des Bauherrn - Radanordnung (Whyte notation) - Webseite
861 von 1886 - 43 von 1886 - 0-4-0T (Wieder aufgebaut: 2-4-2ST) - http://www.australiansteam.com/Couilett861.htm
986 von 1889 - 90 von 1890 - 0-4-0T - http://www.australiansteam.com/Couilett986.htm

-- Unsignierter Beitrag von Benutzer:Trainsofvictoria 02:35, 2. Mai 2019‎.

J @Trainsofvictoria: Danke, ich habe die fehlenden Links inzwischen in die Liste eingetragen. --NearEMPTiness (Diskussion) 07:06, 2. Mai 2019 (CEST)

Heutiges Unternehmen (erl.)

@NearEMPTiness: Über die Diskussionsseite von Voyager bin ich hierauf gestossen und sehe, dass du den Artikel gerade stark bearbeitest. Was ich mir noch wünschen würde: Nach dem Abschnitt "Niedergang" noch etwas zur heutigen Situation. Denn laut dieser in der französischen Wikipedia verlinkten Website scheint es ja immer noch ein aus Decauville hervorgegangenes Unternehmen zu geben. Gestumblindi 14:49, 30. Mai 2019 (CEST)

Danke für den Link. Ich werde meine Augen offen halten, um zu sehen, was sich darüber finden lässt. --NearEMPTiness (Diskussion) 15:39, 30. Mai 2019 (CEST)

Ich habe heute zwei Sätze über die Neufokussierung in den Artikel eingepflegt. --NearEMPTiness (Diskussion) 14:52, 31. Mai 2019 (CEST)

Briefmarken

• Guinea

Poesie

Guillaume Apollinaire nach seiner Verwundung im Ersten Weltkrieg (März 1916)

Guillaume Apollinaire (1880-1918): En y veillant tard dans la nuit Le Decauville qui toussote La tôle ondulée sous la pluie Et sous la pluie ma bourguignotte Entends la terre véhémente Vois les lueurs avant d'entendre les coups Et tel obus siffler de la démence Ou le tac tac tac monotone et bref plein de dégoût

Guillaume Apollinaire (1880-1918): Bis spät in die Nacht wach bleiben Die Decauville, die hustet Wellblech im Regen Und im Regen meine Sturmhaube Höre die heftige Erde Sehen Sie die Lichter, bevor Sie das Klopfen hören Und so eine Pfeife für Demenz Oder das monotone und kurze Tac Tac Tac voller Ekel

--NearEMPTiness (Diskussion) 12:37, 5. Jan. 2020 (CET)

Paul Decauville

Literatur

• Protection de Dunes - Berges - Digues - Talus - 1908 - par le Systeme Decauville brevete s.g.d.g France Angleterre Allemagne etc. --NearEMPTiness (Diskussion) 15:22, 7. Jan. 2020 (CET)

Émile Decauville

Ein Ingenieur, der sich glücklich schätzen kann: Herr Émile Decauville, einer der Chefs des Hauses Decauville, das, wie Sie kürzlich ankündigten, in Italien eine Zweigstelle seiner Werkstätten in Petit-Bourg einrichtet, sollte am Mittwoch mit dem Zug 503, der bei dem Zusammenstoß zerquetscht wurde, nach San Remo reisen. Durch eine Idee, die man als Vorsehung bezeichnen kann, entschied sich Herr Émile Decauville, mit dem vorherigen Zug von Nizza aus abzureisen, um noch am selben Tag in San Remo anzukommen, von wo aus er am nächsten Morgen nach Diano-Marina weiterfahren wollte, wo sich die neuen Werkstätten befinden. Sie können die Freunde des sympathischen Ingenieurs nachvollziehen, der im letzten Jahr auf einer Weltreise war und dabei unerforschte Gegenden Australiens und Javas durchquerte.

Panama

AMERICAN AND FRENCH MACHINERY — RELATIVE CAPACITY OF THE TWO EXCAVATING PLANTS (Leider ohne Bilder archiviert)

The difference in efficiency between the excavation plant of the French canal workers and that of the Amer- icans is the measure of progress in mechanical invention during a quarter of a century. Taken as a whole, the efficiency of the American plant was about five times that of the French. In some branches of work it was much greater than that and in some it fell below, but that was the general average.

The chief defect in the French equipment was its lack of strength: it was all too light for the work it had to do. This was true of the railway tracks, lo- comotives, dirt cars, and the various forms of excavat- ing machinery. All had been designed for operation in quite different material and under quite other con- ditions than existed on the isthmus. Some portions of it had been used successfully at Suez, and were taken to the isthmus with the expectation, based on lack of knowledge as to isthmus conditions, that they would work there equally well. They were effective, in their day, in soft earth and sand, but were not equal to the heavy rock and clayey soil with which they had to contend at Panama. 330

331 John F. Stevens, in his testimony before the Inter- national Consulting Board in 1905, said: “We criticise the French plant, but that is not fair. At that time it was considered a modern plant. I would liken it to a modern one as a baby carriage to an automobile. This is no reflection on the French, but I cannot con- ceive how they did the work they did with the plant they had.”

The track and car equipment made rapid progress impossible. The Belgian rail in use was only 19.7 feet long, was 4% inches high, and only 3% inches wide at its base. The joints were close together, the rails were laid in soft wood, with no tie-plates under them, and the track itself was laid on soft ground, without ballasting. Then, too, the dirt cars, with a capacity of only from 5¼ to 8¾ cubic yards, had rigid axles and varying gauges. Mr. Dauchy, who was the engineer in charge of work in Culebra Cut under Mr. Wallace, said in his testimony before the International Consult- ing Board that in attempting to use the equipment he had fifteen or twenty derailments a day in consequence. “Take the French dump-cars,” he said; “I found upon investigation that the wheel gauge of these cars varied in almost every individual car. You take a train of these cars and hardly any two cars had exactly the same wheel gauge. We found cases where the two pairs of wheels under a car were of different gauge.” It was impossible, under these conditions, to keep the excavators supplied with trains, and the consequence was that they were idle a large part of the time. In the rainy season the wet, clayey material stuck fast to 332

the cars, would not dump, and had to be shovelled out by hand.

The excavating machinery was as inadequate almost as the railway equipment. It comprised two kinds of excavators: the American steam-shovel, in its original and very crude form, and the French side or chain-bucket excavators. There were eleven of the Amer- ican shovels in use, ten of them supplied by the Osgood Dredge Company, of Albany, N. Y., later the Marion- Osgood Company. Their frames were of wood, the boiler was vertical, the “stick” or handle of the dipper was of wood, and the capacity of the dipper was two cubic yards. They were used only in soft earth, being too light for work in rock, and had a capacity of about 56 cubic yards per hour. They were in service during the entire period of French activity, and one of them was repaired and used for a short time by the Amer- icans in 1904, but was soon abandoned in favor of the modern powerful development of the same machine.

The French had altogether 116 chain-bucket ex-cavators, with 20 to 22 buckets on the chain, the ca- pacity of which ranged from 3 to 6 cubic feet. Of the total number, 86 were up-diggers and 30 were down- diggers. They emptied their buckets into dump-cars or upon transporters. The transporter was a truss or bridge about 180 feet long, through the centre of which was a belt of rubber or articulated steel plates, 3 feet 4 inches wide, travelling on rollers. It was designed to carry the spoil away from the canal prism and de- liver it outside. In wet weather the clayey material stuck to the belt and the rollers, throwing the belt out

??? Culebra Cut, looking north, as left by the French. Americans using French equipment, December, 1904.

French transporter. ???

333 of its course and against the bars of the truss, tearing it and greatly hampering operation. The belt could not be given an inclination above ten per cent, and the best that the machine could accomplish was to trans- port material from 150 to 180 feet on level ground. It could transport at most about 1,400 cubic yards in a day of ten hours. The company had 20 of these machines.

The average output of the up-digger excavators was about 79 cubic yards per hour, but as they were in operation only about half the time the average output for a day of ten hours was about 400 cubic yards. The average output of the down-diggers was about 82 cubic yards an hour, and in a day of ten hours about 570 cubic yards. Their boilers were 30 horse-power and their weight about 65 tons. They were used down to the collapse of the first French company, and ex- clusively by the second company, and a few of them were used for a short time by the Americans in 1905.

Various other devices were employed by the second French company. They stretched seven cable-ways across Culebra Cut, with a span of 148 feet. On these, buckets loaded by hand were run and emptied into cars below. The average capacity of these was about 136 cubic yards in a day of ten hours. Another device was a kind of elevator, placed against the side of the excavation. A fixed inclined plane reached to the bot- tom of the cut, and on this a trolley track ran up and down. Decauville cars loaded by hand were pushed under the foot of the incline, fastened to the trolley, taken to the top, and emptied into dump-cars. This

334 machine was a fixed structure, and had to be dismounted when moved. It would have been useful as a perma- nent plant for loading coal, sand, or grain, but was virtu- ally useless for the work which it was called upon to do.

Mr. A. Raggi, to whom I am indebted for the in- formation in regard to French machinery contained in this chapter, and who was in the employ of the French company as an engineer, makes this general comment upon the company’s methods and equipment:

The French always endeavored to increase the out- put of their excavation by modifying their plant. This explains the diversity of their machines. They were well built, of good material, but generally too small, too light, and of a too low capacity to meet the immense task that was before them. But the prin- cipal cause of trouble was the difficulty the French had to supply their excavators regularly with a sufficient number of cars. A large percentage of the loss of time was in “waiting for cars.” This was due to the bad conditions of their tracks.

The I. C. C. experienced just the same trouble in 1904 and a part of 1905 until the French rail was re- placed by the American rail. This explains why the French were not in favor of putting heavy equipment on their tracks, and always attempted to reduce the transportation on temporary tracks.

This is the reason why the New Company from the beginning adopted the cableways. Mr. de la Tour- neric, Inspector of Ponts et Chaussées, then in charge of the works, thought that with the cableways he needed but one well ballasted permanent track, on top of the bank, outside of the prism, and that he would dispense with the temporary tracks in the bottom of the Cut. But there he fell into another fault, the cable-

335 way was too slow and of a too small capacity for the work to be done.

When we compare the excavation equipment de- scribed in the foregoing pages with that assembled by the Americans a quarter of a century later the pic- turesque simile of Mr. Stevens—“as a baby carriage to an automobile”—does not seem far out of the way. The French, like all construction workers of the time, used hand-work mainly. The Americans, with all the remarkable improvements and developments of me- chanical science at their command, were able to sub- stitute for hand-work machines which did the work of hundreds, and in some instances, of thousands, of men.

The four great instruments of excavation in the American plant were steam-shovels, unloaders, spreaders, and trackshifters. None of these, except the first in crude form, was known to the French. The greatest of the four is the steam-shovel, capable in its most powerful form of removing in an eight-hour day 4,823 cubic yards of rock and earth, or 8,395 tons. This was the highest record attained during American work, and it was accomplished by a 90-ton shovel with a 5-cubic-yard dipper. It demonstrated the capacity of the machine when working under most favorable conditions. During the busiest season of work in Culebra Cut there was a daily average of 43 of these shovels in operation, and the monthly output of each averaged 36,786 cubic yards, or a daily average of 1,415 cubic yards. Frequently the output of a shovel reached 3,500 cubic yards in an eight-hour day. The amount depended mainly on the supply of dirt trains,

336 for the Americans, like the French, had an insufficient supply of these to keep the excavating machines in constant operation, but for different reasons. With the French poor tracks constituted the chief cause of delay; with the Americans the tracks were satisfac- toiy, but there was an inadequate supply of cars be- cause a full supply would require so large an equip- ment of cars and locomotives, unloaders, men, etc., as to greatly increase the cost.

The ability of the steam-shovel to remove at least five times as much material in an hour as the French implements is only a part of its superior efficiency. The 5-cubic-yard dippers can handle rock weighing from 10 to 12 tons, whereas by hand labor 150 or 200 pounds is the limit.

The result is that far less drilling and blasting and a much smaller quantity of explosives are required in getting rock material into condition for excavation, and consequently a smaller force of men. It is esti- mated that from two to three times as much drilling was required under the French conditions, twice as large a quantity of explosives, and three times as many men as under American conditions. The average amount of dynamite used by the Americans in the Culebra Cut is about one-half pound for every cubic yard of material blasted, while the French used not less than a pound for every cubic yard.

But while a less quantity of explosives was required than would have been necessary under old methods, the amount used on the isthmus during the period of canal construction has been enormous, and at its close Track-shifting machine which does the work of 600 men. --NearEMPTiness (Diskussion) 12:33, 7. Okt. 2020 (CEST)

Punkt in Dateiname (erl.)

gudn tach!
sorry, dass mein bot gerade edit-war fuehrt. ich werde mir gleich eine loesung einfallen lassen. bis dahin bitte erst mal nicht revertieren. ich mach das dann ggf. selbst, sobald der bot repariert ist. -- seth 00:29, 24. Okt. 2020 (CEST)

gudn tach!

das problem sollte jetzt erstmal behoben sein. falls nicht, schaue ich es mir morgen nochmal an. bitte pingt mich ggf. an oder schreibt mir eine kurze nachricht auf meine talk page. danke! -- seth 01:05, 24. Okt. 2020 (CEST)

J Danke für die inzwischen erfolgte Umbenennung der besagten Datei. --NearEMPTiness (Diskussion) 13:00, 24. Okt. 2020 (CEST)

Auslagern von Listen?

Der Artikel ist sehr detailreich und erschlägt den Leser regelrecht. Ab Decauville#Beispiele handbetriebener Bahnen kommen nur noch Listen. Dadurch hat der Artikel eine ziemliche Schieflage, die man bereits im Inhaltsverzeichnis erkennt. Ich würde das Thema in einen Kernartikel und ein oder mehrere Listenartikel für die Bahnen und Lokomotiven zerlegen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:18, 1. Feb. 2021 (CET)

Mir ist das gerade auch aufgefallen, wäre ich dafür (also für Unterartikel für die Listen). --Uliraush (Diskussion) 19:11, 14. Sep. 2022 (CEST)