Diskussion:Distance Measuring Equipment

Genauigkeit

Wie groß ist heute die Genauigkeit, die mit Geräten verschiedener Bauart erzielt werden kann? --141.84.138.84 15:23, 16. Apr. 2007 (CEST)

1 NM ~ 6.076 ft

Sicher? Ich dachte, 1 NM = 6.000 ft. Leider weder hier noch hier definiert. --Krukrus 11:24, 25. Okt. 2009 (CET)

Der Vollständigkeithalber:

Die Umwandlung stimmt nach Rundung (genau wären es 6076,115... ft). Die Umrechnung zwischen NM (=1852 m) und ft (=0.3048 m) ergibt nur selten anähernd glatte Werte. Gleiches gilt für die Umrechnung zwischen NM und ft in/von metrischen Werten. NM und ft sind jedoch von der ICAO für die Nutzung festgelegt worden. --Snn47 (Diskussion) 08:16, 27. Okt. 2024 (CET)

Schweigekegel

Ein DME ist nicht vom Schweigekegel betroffen. Und auch wenn die VOR Anzeige dort ausfällt zeigt das DME weiter an. (nicht signierter Beitrag von 94.218.192.178 (Diskussion) 09:18, 22. Jun. 2012 (CEST))

Zur Erklärung und Nachvollziehbarkeit:

Dies ist falsch, da DME und TACAN Interrogatoren bis zu 15 Sekunden eine zuvor gemessene Schrägentfernung extrapolieren und anzeigen können, während diese Werte jedoch nicht durch die geforderte Messung erfolgte.

ICAO definiert eine Mindest-Signalleistung/Feldstärke die zu 95 % der Zeit die zur Nutzung verfügbar sein muss, damit eine DME oder TACAN Schrägentfernungsmessung für IFR Verfahren genutzt werden darf. Unabhängig davon wo und welche Antennen verwendet werden oder wie empfindlich die verwendeten Empänger in Interrogatoren und Transpondern sind. Für alle Luftfahrzeuge gelten die Mindestanforderungen des ICAO Annex 10 die den Worst Case abbilden. Dies ist jedoch oberhalb von 40° Elevationswinkel nicht immer gegeben.

Einige Gründe sind: Das Strahlungsdiagramm von Antennen besitzt aufgrund von 2-Ray Propagation im Vertikal Diagramm Maxima (Keulen bzw. Lobes) und Minima (Einschnürungen bzw. Notches). I.d.R. wird oberhalb von 40° die geforderte Mindest-Signalleistung/Feldstärke an der Antenne des Luftfahrzeuges, wenn überhaupt, nur noch an manchen Punkten im Raum erzeugt/empfangen werden. Gleiches gilt für die Aufzipfelung der Antennendiagramme von Bordantennen die sich von Luftfahrzeug zu Luftfahrzeug, aufgrund der Flightorientaion des Luftfahrzeuges und beweglichen Teilen (z.B. Flaps, Rudder, Landing Gear) in Azimut und Elevation mit z.T. sehr starken Notches von bis zu über 40 dB unterscheiden. Die ämpung auf dem Ausbreitungsweg ändert sich, z.B. Wetterbedingt.

Daher ist im COS die abgestrahlte/empfangene Mindest-Signalleistung/Feldstärke nicht zu 95 % der Zeit an allen Punkten innerhalb der COS gegeben. --Snn47 (Diskussion) 08:09, 27. Okt. 2024 (CET)

aktuell?

Inwieweit ist das DME-System noch aktuell? Wurde es irgendwie verbessert oder erweitert? Oder abgelöst? Wieviel Stationen gibt es? Wie wäre der "Marktanteil" ? -- itu (Disk) 20:03, 20. Okt. 2015 (CEST)

Der Artikel sagt: „Ein DME wird oft in Verbindung mit einem Drehfunkfeuer (VOR) verwendet.“ und recht hat er. Der ganz überwiegende Teil der (vielen vielen) existierenden VORs hat ein koloziertes DME oder TACAN. Hier ist eine Liste für Deutschland. --Krukrus (Diskussion) 13:06, 16. Jun. 2016 (CEST)

Inzwischen werden massiv DME's als Marker-Ersatz bei ILS-Anflügen sowie als rundstrahlendes Platz-DME zum Backup des ILS/DME verwendet! Hauptsächlich bei VOR/DME ist als nicht mehr ganz korrekt!--Frankygth (Diskussion) 13:18, 16. Jun. 2016 (CEST)

Stand 2024:

DME und das ICAO kompatible TACAN System ist nach wie vor das Standard ICAO Flugnavigationsfunksystem für die Messung der Schrägentfernung. Auch wenn zunehmend die (D)VOR Komponente von (D)VOR/DME und (D)VOR/TAC außer Betrieb genommen wird, werden zunehmend ILS zu ILS/DME aufgerüstet und dadurch Marker Beacon ersetzt.

Anstelle von VOR ist durch DME/DME RNAV mitlerweile eine Flächen-Navigation Standard, bei der mindesten 3 DME oder TACAN in deren DOC sich ein Luftfahrzeug abgefragt wird. Zusätzliche Standalone DME wurden für APP- und DEP Verfahren, sowie für die Abdeckung in der Fläche aufgebaut. --Snn47 (Diskussion) 07:34, 27. Okt. 2024 (CET)

Richtungen

In welche Richtungen senden jeweils die i) Bordgeräte und die ii) Bodengeräte? -- itu (Disk) 14:36, 1. Dez. 2016 (CET)

Erklärung: Es vord vorwiegend runstrahlend abgestrahlt, solange keine Antennen mit Richtwirkung verwendet werden. DME-und TACAN Interrogatoren an Bord von Luftfahrzeugen die Airborne sind, am Boden stehen oder dort rollen, senden Interrogations für DME- und TACAN-Transponder am Boden ab. Die Replies der DME- und TACAN-Transponder am Boden werden von Luftfahrzeugen die Airborne sin, am Boden stehen oder rollen empfangen und mit einem Reply beantwortet. --Snn47 (Diskussion) 07:26, 27. Okt. 2024 (CET)

Sekundär-Radar-Technik

Dass das DME auf der Sekundär-Radar-Technik basiert ist für mich nicht nachvollziehbar. Wenn wer dazu was nachvollziehbares schreibt, prima; wenn nicht - raus mit dem Satz. RFC. --Ferrydun (Diskussion) 22:30, 18. Aug. 2024 (CEST)

Zur Erklärung und Nachvollziehbarkeit, auch wenn diese Information nicht mehr existiert.

Beide Systeme nutzen die Messung der Laufzeit zwischen Interrogation and Reply für die Bestimmung der Schrägentfernung, es wurden jedoch andere technische Parameter definiert, z.B. Puls-Form, -Dauer und -Abstände. Die Entwicklung von Systemen für Navigation, Surveillance und Communication begann in den USA zur gleichen Zeit um 1946, jedoch war die Entwicklung des ersten DME (1950) Systems schon 1950 mit der Standardisierung im ICAO Annex 10 abgeschlossen, während SSR erst um 1960 folgte. Während sich DME- und TACAN-Transponder am Boden befinden, befinden sich beim Sekundärradar (SSR) und IFF-System (Identification-Friend-Foe) die Transponder in Luftfahrzeugen. --Snn47 (Diskussion) 07:18, 27. Okt. 2024 (CET)