Diskussion:Elektromechanisches Stellwerk

Neu erstellt

Ich habe nun die Seite grundlegend überarbeitet. Grundlagen sind die zwei in den Nachweisen angegebenen Bücher von Christian Hager und Karl Oehler, deren angegebene Abschnitte ich im Detail durchgearbeitet habe. Den Text für die Schweizer Schalterwerke, der i.w. erklärt hat, wieso ein solches Schalterwerk kein elektromech. Stellwerk ist, habe ich herausgenommen - ich möchte ihn aber eigentlich für einen neuen Abschnitt "Vorläufer" o.ä. bei den Relaisstellwerken verwenden.

Internationale Belange (etwa die VES-Stellwerke in den Niederlanden, aber noch viel mehr die US&S-Stellwerke in Amerika oder die Anlagen in Australien und Neuseeland) habe ich vorerst einmal - bis auf einen Satz - ausgespart; da könnte man noch einige Sätze schreiben, die ich aber erst recherchieren müsste. Ich denke aber, dass in der jetzigen Form die Annotationen "deutschlandlastig" und "schweizlastig" entfernt werden können.

Ich hoffe, ich trete mit meiner großen Änderung niemandem auf die Zehen - wenn's so nicht geht, dann vielleicht anders.

--Haraldmmueller (Diskussion) 14:42, 2. Dez. 2012 (CET)

Ich habe nun noch den Verweis en:Interlocking aufgenommen. Das stimmt natürlich nicht genau (weil Interlocking alle Stellwerke umfasst), aber dort steht die Geschichte sowie Erklärung el.mech. Stellwerke etwas verteilt, so dass ein "schöner Verweis" nicht möglich ist. Ich denke aber, dass dieser Verweis mehr hilft als er schadet ...

--Haraldmmueller (Diskussion) 15:04, 2. Dez. 2012 (CET)

Schalterwerk im richtigen Artikel?

Mal ne Frage: Ist das Schalterwerk in der Schweiz wirklich unter den elektromechanischen Stellwerken einordnen? Schließlich steht ja im Artikel ausdrücklich drin, dass keine mechanischen Abhängigkeiten existieren, und das Ding elektrisch arbeitet. Das Verhindern des Weiterdrehens des Schalters scheint ja die einzige Mechanik zu sein. --BorisM 00:33, 26. Feb. 2009 (CET)

Ein guter Einwand! Zumindest nach deutscher Lehrmeinung bezieht sich "mechanisch" auf die Art und Weise des Fahrstraßenverschlusses, nämlich des mechanischen Verschlussregisters, das beim Schalterwerk nicht vorhanden ist. Da offensichtlich lediglich die Schaltersperren als mechanische Sperren übrig bleiben und die Rückmeldeelemente in ein Gleisbild integriert sind, würde ich Schalterwerke als eigenständige Bauart und Zwischenstufe zwischen elektro-mechanischen und Gleisbildstellwerken betrachten. Bleibt man bei der Unterscheidung der Stellwerke nach Art der Verschlusseinrichtungen, wäre das Schalterwerk wohl sogar schon den Relaisstellwerken zuzuordnen. -- Tantris1970 19:59, 26. Sep. 2009 (CEST)

Hmm, jetzt muss ich in meiner Erinnerung graben (1979 Würenlos). Wenn ich mich aber nicht täusche, so ist in den Integra Schalterwerken eine mehrfache Abhängigkeit zu finden. Mechanische Abhängigkeiten durch die Stellung von Schaltern über im Untersatz vorhandene Lineale und Register. Elektrische Abhängigkeiten wie Weichenüberwachungen, Barrierenverschlüsse, Blockverschlüsse etc.).

Weiterhin gab es bei den SBB nicht nur Integra Schalterwerke. Selten gab es VES Schalterwerke noch seltener Orenstein & Koppel.--Jackobli 11:41, 28. Aug. 2010 (CEST)

Mechanische Schalterabhängigkeiten sind im Artikel aber explizit widersprochen. Entweder ist der Text im Artikel oder die Diskussionsaussage aus der Erinnerung falsch. Wer hat alsp Unterlagen zur Klärung? --SonniWP✍ 08:26, 7. Jan. 2011 (CET)

Das Problem ist wohl dass man in der Schweiz den Begriff "Elektromechanisch" offenbar in der Form nicht hat, sondern den Begriff Schalterwerke. Aus "Stellwerke der Schweizer Bahnen" von Ernst Th. Palm, Seite 67, geht eindeutig hervor, dass nur die Schalterwerke von VES und O&K ein Verschlussregister besitzen, während die Abhängigkeiten beim Integra-Schalterwerk elektrisch hergestellt werden. Das Schalterwerk hat aber für jeden Schalter weiterhin eine umfangreiche Mechanik mit einer langen Nockenwelle, die einzelne Kontakte betätigt sowie elektrischen Hebelsperren. Der Autor des Buches war Chef der Abteilung Sicherungswesen der SBB, daher ist die Angabe vertrauenswürdig.--BorisM 10:08, 7. Jan. 2011 (CET)

Dann muß halt Palm als Literatur rein - ISBN und andere Daten zum Buch habe ich hier nicht und die Noppenschalter rechtfertigen elektromechanisch. --SonniWP✍ 11:50, 7. Jan. 2011 (CET)

Ja, mach ich heut abend - hab heute kurz vorm Losgehen noch den Kommentar geschrieben, sonst hätt ichs gleich reingeschrieben. Ob man die Nockenwelle wirklich für den Begriff elektromechanisch nehmen sollte - naja, wirklich überzeugt bin ich nicht, die übernimmt ja keine logischen Aufgaben in dem Sinn (ansonsten wären ja auch Drucktastenstellwerke elektromechanisch, haben schließlich mechanische Tasten), die eigentliche Logik ist nahezu komplett in Relais realisiert (von den Hebelsperren abgesehen, die könnte man noch am ehesten als elektromechanisch bezeichnen). Irgendeine offizielle Einordnung habe ich bisher noch nicht entdeckt, was aber wie gesagt möglicherweise daran liegt dass die Schweizer den Begriff elektromechanisch möglicherweise gar nicht kennen.--BorisM 12:32, 7. Jan. 2011 (CET)

Vielleicht ist eine Formulierung "Durch die spezielle Schalterkonstruktion mit Nocken sind die möglichen Einstellungen mechanisch fixiert wie beim Verschlusslineal, werden aber nur elektrischl geschaltet". Das, dass ein Grenzfall ist, sollte explizit dastehen. --SonniWP✍ 17:02, 7. Jan. 2011 (CET)

Also der Fahrstrassenwahlschalter, welcher zusammen mit der Gleiswahltaste betätigt werden musste, prüfte mE in einer frühen Position die Stellung der Weichenschalter. Schade, dass ich die alten Reglemente vor rund 10 Jahren entsorgt habe. Aber SBB Historic im Bollwerk 10 in Bern hat sicher noch Unterlagen. Jackobli 13:49, 29. Jan. 2011 (CET)

Es ist zwar fünf Jahre her, doch »Schalterwerk« ist auch in Deutschland ein durchaus gebräuchlicher Ausdruck für elektromechanische Hebelwerke. Sollte es Hebelwerke ohne mechanische Abhängigkeiten geben, dann ist das, wenn es nicht möglich ist, ein Originalstellwerk anzugucken, am Besten an den Schaltungen zu erkennen. In solchen Fällen unverzichtbar ist eine lageabhängige Weichenüberwachung in allen Teilen der Fahrstraßenschaltung. Bei Stellwerken der Bauform 1912 und allen Nachfolgern werden im Kuppelstromkreis nur die Überwachungsmagnete überwacht, die Stellung der Weichen prüft das mechanische Verschlussregister. Soll dieses entfallen, braucht man entweder separate Plus- und Minusüberwacher oder Kontaktkombinationen von Überwacher und zusätzlichen Achskontakten. Bei gewöhnlichen Stellwerken gibt es die nicht. Falls es davon Pläne gibt, das Patronenstellwerk von VES dürfte auch in diese Richtung gehen. Auch die Bauform 0 von Elsima Halle war im Prinzip ein über einen Gleisbildtisch zu bedienendes elektromechanisches Stellwerk ohne mechanische Abhängigkeiten. Die Batteriewechslerfunktion wurde von einem massiven Weichenschalter mit drei Magneten übernommen. In dieser Form, nur mit Kontakten vollbestückt, gibt es diesen Weichenschalter auch bei der WSSB-Bauform I. –Falk2 (Diskussion) 00:36, 30. Dez. 2015 (CET)

+1 für Österreich. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:50, 31. Dez. 2015 (CET)

Fahrstraßenanpassung

… ist keine Spezialität für die Verbindung von elektromechanischen und Rechnerstellwerken. Damit werden praktisch alle elektrischen Stellwerksbauarten mit eStw verbunden. Das allerdings nur, wenn es Fahrstraßen zwischen Rechner- und anderen Stellwerken gibt, vergleichbar mit der Wuppertaler Schaltung. Ansonsten tut es die Streckenblockbauart der Wahl. Die Ergänzung von Graf Umarov passt so überhaupt nicht. Siehe Löschdiskussion »Fahrstraßenanpassung«. –Falk2 (Diskussion) 19:30, 8. Jan. 2017 (CET)

"Beschreibung und Funktionsweise" D(A)-lastig

Wie leider schon fast üblich, werden die allgemeinen Beschreibungen in dieser WP mit deutschland- oder D+A-spezifischen Einzelheiten überschwemmt. Ich würde drum bitten, die allgemeine Beschreibung - die ja auch für elektromechanische "Frames" aus angoamerikanischen Ländern mit tappet locking zutreffen sollte und auch immer wieder zutrifft - von diesen vielen Details sauber zu trennen. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:16, 11. Jan. 2020 (CET)

Tu Dir keinen Zwang an und bau ein, was Du weißt und hast. Nur so wird was draus. Die Eisenbahnsicherungstechnik besteht nunmal aus vielen kleinen Küchen, in denen jeweils ein eigener Küchenmeister nach eigenen Rezepten agiert. Eigenschaften und Wirkprinzipien rauswerfen, weil man es in Texas und Umgebung anders macht, ist kontraproduktiv. –Falk2 (Diskussion) 12:37, 11. Jan. 2020 (CET)

Rauswerfen ist nicht meins - die diversen Grad-Angaben sind allerdings wirklich bauartspezifisch (halt mit dem "Problem", dass hier in D+A dieser 1912-Urvater so extrem bestimmend war). Ich würde gern einmal versuchen(!), die allgemeinen Prinzipien - die dann eben auch für AEG-, aber teilweise sogar Westinghouse-Frames zutreffen - wie Verschluss, Bedienung von eindeutig spezifischen Aussagen zu Siemens-abgeleiteten Bauarten zu trennen. Ich muss mir jedenfalls den Oehler einmal anschauen, ob/wie der für die relativ "Siemens-arme" Schweiz die elektromechanischen Anlagen beschreibt ... --Haraldmmueller (Diskussion) 13:19, 11. Jan. 2020 (CET)

Nur sind die Gradangaben ziemlich typisch und durchaus hilfreich für das Verständnis des Prinzips. Formulieren wir das allgemeiner, wird es schnell unverständlich. Problematisch ist, dass es für Unternehmensbauarten, die nie zu Einheitsformen erklärt wurden, kaum Unterlagen gibt. In Altenburg gibt es Orenstein & Koppel mit einer Überwachungsspannung von ebenfalls 136 V und mit Kipphebeln wie bei AEG und Verwandten. Bei den Zwei- und Vierreihenhebelswerken liegen die Hebelachsen zwar senkrecht, doch die Gradangaben stimmen wieder. Bei O&K gibt es übrigens keine Fahrstraßensignalhebel, die Signalhebel sind getrennt.

Änderungen in den Schaltungen haben wir vor der Lichtsignaleinführung noch gar nicht berücksichtigt. Erdfreischaltungen und damit der Übergang zur Vierdrahtweichenschaltung ist bisher noch gar kein und wegen des Betriebes mit elektrischen Triebfahrzeugen doch tatsächlich wesentlich. Dass das in Trumpistan und Großbexitannien vor hundert Jahren kaum ein Thema war, kann jetzt nicht unser Problem sein. Die Änderungen am Kontaktsystem waren dafür ziemlich heftig, bei Fünf- (eigentlich Sechdrahtschaltung, unsere Vorfahren nutzten die Bleimäntel der Kabel als gemeinsame Rückleitung) braucht man zwei Springschalter- und vier Achskontakte, bei Vierdrahtschaltung ist es umgekehrt und dazu kommt noch ein zusätzlicher Öffner b3 am Batteriewechsler. es ist kein Zufall, dass kaum irgendwo ein bestehendes Hebelwerk im Betrieb konsequent erdfrei gemacht worden ist. Interessant wäre allerdings mal ein Schaltungsbeispiel aus Wir-sprechen-mit-drei-Klößen-im-Mund-Ländern, vielleicht in Form einer Weichenschaltung. An der Einheitsweichenschaltung 3003 kann ich mich mal versuchen, Urheberrechte gibt es nach knapp hundert Jahren jedenfalls nicht mehr und mit draw müsste sie hinzukriegen sein. –Falk2 (Diskussion) 20:03, 11. Jan. 2020 (CET)

Tüfa

Als Konsequenz aus dem Eisenbahnunfall von Aichach kündigte die DB das Projekt Technische Überwachung Fahrweg (Tüfa) an, um hunderte von mechanischen und elektromechanischen Stellwerken mit elektronischen Warnanlagen nachzurüsten. Vorgesehen ist eine Gleisfreimeldeanlage, bei der mit Achszählern und Sensoren an Bedienelementen verhindert wird, dass ein Fahrdienstleiter eine Zugfahrt in ein besetztes Gleis zulässt. Für die Technische Überwachung Fahrweg werden die Hauptgleise der Bahnhöfe mit Achszählern ausgestattet. So wird überwacht, ob das Gleis durch einen Zug besetzt ist. Beim Versuch, eine Fahrt in ein besetztes Gleis zuzulassen, wird der Signalhebel blockiert und es ertönt ein akustisches Signal.

@PhiH: entschwurbelst Du den Unfug freiwillig oder soll ich Hammer und Schrotbeil holen? Sowas kann man nicht bringen. Was für »Sensoren« sollen verhindern, dass ein Stellwerker eine Zugfahrt in ein besetztes Gleis zulässt? Kleiner Tipp: alle Elemente, die man dafür ausnutzen könnte, werden im Text genannt. Sie sind in einem üblichen Hebelwerk auch immer vorhanden oder zumindest vorbereitet. Kennst Du eine elektromagnetische Stellwerksbauform mit Signalhebeln? Sowas gibt es durchaus. Wo würde man ansetzen, wenn man eine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage in ein elektromechanisches Stellwerk einbaut? An »Signalhebeln« bestimmt nicht. Also, bitte richtig oder gar nicht! –Falk2 (Diskussion) 16:52, 5. Mai 2020 (CEST)

... wobei sich die Anzahl der (Zitat) "elektromagnetische[n] Stellwerksbauform[en]" in Grenzen halten dürfte. ;-) --Haraldmmueller (Diskussion) 17:01, 5. Mai 2020 (CEST)

Der Begriff Sensor stand an der Stelle schon vorher, der ist, da gebe ich dir recht, ungünstig. Was dort aber nicht steht und nicht stand, ist, dass der Sensor die Zustimmung verhindert. Das tut natürlich die TüFa-Anlage selbst. Ich habe den Satz gekürzt, die Erklärung wird an der Stelle nicht benötigt. Zu den Signalhebeln kann ich nur folgendes sagen: Ich habe mir die Technik nicht selbst ausgedacht, ich erläutere sie nur. Wenn du bessere Ideen hast, ist die DB Netz ein geeigneter Ansprechpartner.--PhiH (Diskussion) 17:22, 5. Mai 2020 (CEST)

Wobei beide Pilotanlagen ja mech. Einheitsstw. sind. Nun ist die Technik sicher für el.mech.Stw. ausgelegt - aber der Referenzartikel gibt halt außer der Aussage, dass es so ist, nichts her zu el.mech.Stw. Da müssen wir wohl damit leben ...--Haraldmmueller (Diskussion) 17:39, 5. Mai 2020 (CEST)

Eine Erläuterung ist eben was Anderes. Durch die ohnehin vorhandenen Hebelsperrmagnete gibt es genügend Einwirkungsstellen, da sind irgendwelche rätselhaften Sensoren absolut nicht erforderlich, mal abgesehen von denen der zu errichtenden Gleisfreimeldeanlage. Prinzipiell wirkt jede Form der sellbsttätigen Gleisfreimeldung in erster Linie auf die Hebelsperrmagnete der Weichen- und Gleissperrenhebel einschließlich der blauen Medelampen an diesen Hebeln. Dass man Hebelwerke mit Farbscheibenanzeige mit blauen Balken nachrüstet, ist schon wegen des Aufwandes nur schwer vorstellbar. Dann gehört zu einem elektromechanischen Stellwerk mit Gleisfreimeldeeinrichtung in jedem Fall eine Fahrschautafel, bei neueren Anlagen üblicherweise aus Gleisbildtischelementen gebildet. Signalheben werdeen dadurch nicht gesperrt, einmal gibt es die nur bei wenigen Bauformen wie O&K, zum anderen ist das deutlich zu spät. Die Gleisfreimeldung wird wie die Überwachung der Fahrwegelemente durch die erste Kuppelstromsperre der Fahrstraßenhebel bei 30° geprüft. Das entspricht bei einem mechanischen Stellwerk einem Fahrstraßenhebel in Hilfsstellung, bei einem Relaisstellwerk dem Fahrstraßenverschluss. Die erste Kuppelstromsperre verhindert, wenn der Hebelsperrmagnet nicht anzieht, das Erreichen der 45°-Stellung und damit den Eintritt der Fahrstraßenfestlegung. Der Rest, erfolgt bei Stellwerken mit Lichtsignalen in der Regel selbsttätig, bei Stellwerken mit Formsignalen und 90° Umlegewinkel der Fahrstraßen(signal)hebel gibt es noch eine zweite Kuppelstromsperre bei 68°. Die prüft insbesondere die Streckenblockabhängigkeiten und das Einfallen der Wiederholungssperre(n). Ein gestörter Abschnitt würde in jedem Fall den Kuppelstromkreis unterbrechen und ein auf Fahrt stehendes Signal löschen oder die weitere Fahrtstellung verhindern. Das alles gibt es seit Jahrzehnten, es wurde nur nicht immer eingebaut. Deswegen wundere ich mich schon über die seltsam laienhaften Formulierungen. Die haben DB-Führungskräfte, die eben in der Regel Kaufmichs und keine Techniker sind, allerdings schon seit vielen Jahren drauf. Ich versuche mal, was rauszukriegen. Bis her gab es vor allem Schweigen im Walde, abgesehen von Digitalstellwerksphantastereien.

Ich bleibe aber dabei, so, wie das im Artikel stand, kann es nicht stehenbleiben. Solange nichts genaueres bekannt ist, sollte das vorgesehene Nachrüsten aller Stellwerke mit selbsttätigen Gleisfreimeldeeinrichtungen reichen. Dass man nochmal in Größenordnungen in vorhandene Stellwerke investiert, kann ich mir einfach nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 18:18, 5. Mai 2020 (CEST)

Die klassische Gleisfreimeldeanlage einiger elektromechanischer Stellwerke ist nicht mit der TüFa zu vergleichen. Die Technische Überwachung Fahrweg ist ein Assistenzsystem und ersetzt auch nicht die Prüfung auf Freisein durch Hinsehen. Dementsprechend gibt es auch kein Gleisbild, das die Belegung anzeigt. Die angegebene Quelle erklärt das System sehr gut.--PhiH (Diskussion) 18:37, 5. Mai 2020 (CEST)

Die Beschreibung ist Mist. Von der Bahnpraxis bin ich besseres gewohnt. Schon die Darstellung des Istzustandes zeugt nicht von besonderer Mühe. Nicht nur, dass man auf elektromechanische Stellwerke gar nicht eingeht und Achszähler mit Rechnern vermischt (in welchen nicht-eStw gibt es Achszähler mit Rechner?), viel Spaß beim Einbau der Signalhebelsperren. Wie der mit dem Umbauverbot zu vereinbaren ist, möchte ich besser nicht wissen. Lichtsignale kommen gleich gar nicht vor, dabei sind die zumindest im DR-Netz bei Einfahrsignalen (denn es geht ja nur um diese) deutlich in der Mehrzahl.

Was nun die Wikipedia betrifft, es wäre besser, einen eigenen Artikel für diese Kollegenbeglückungseinrichtung anzulegen und in den beiden Artikeln mechanisches und elektromechanisches Stellwerk nur je einen Satz mit Wikilink einzufügen. Mit der eigentlichen Funktion der Stellwerke hat das schließlich nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 19:29, 5. Mai 2020 (CEST)

Dem Artikel zufolge werden die Signalhebelsperren nicht eingebaut, sondern sind schon vorhanden. Bei der elektrischen Ansteuerung wird nun lediglich die TüFa eingeschleift.--PhiH (Diskussion) 20:26, 5. Mai 2020 (CEST)

Da verfehlt der Artikel die Realität. Signalhebelsperren gibt es in der Regel nur an den Hebeln von Durchfahrvorsignalen, da diese von zwei Signalhebeln abhängig sind, die sich in der Regel nicht auf demselben Stellwerk befinden, was eine mechanische Lösung ausschließt. Ein zweiter Anwendungsfall sind Abhängigkeiten zu Wegübergangssicherungsanlagen, die früher auf das Festlegefeld wirkten. Damit war der Nachteil verbunden, dass die Fahrstraßen bei einer WÜ-Störung nicht festgelegt werden können. Für den Einbau einer Hebelsperre muss man den Hebel in der Regel wechseln. Der Verschlussbalkenhebel, auf den eine Hebelsperre wirkt, benötigt dafür einen dritten Schenkel nach unten. Der ist ohne Vorrichtung kaum maßhaltig einzubauen und um heranzukommen, muss der Hebel von der Hebelbank genommen und zumindest teilweise zerlegt werden. Ein Signalhebel ist durch die Unterwegssperre und den Signalschubstangenantrieb nicht leer, solche Umbauten sind ein Fall für das Signalwerk Wuppertal und vergleichbare Einrichtungen. Das ein Hebelwechsel wegen der Anpassung der Verschlussstücke und des Signalschubstangenantriebes auch nicht so ganz trivial ist, kommt noch dazu.

Bei Lichtsignalen geht die Geschichte auch ins Leere. Tastengesteuert ist eine Zustandsanzeige nicht verzichtbar. Wie sonst soll ein Stellwerker erkennen, ob das Einfahrsignal nicht in Fahrtstellung gelangt, weil die Zielgleisfreimeldung nicht in Grundstellung ist oder ob eine andere Störung vorliegt? Für die richtige Reaktion ist das ausgesprochen wichtig. Ich werde den Eindruck nicht los, dass zumindest der Autor bei der Bahnpraxis nur die in den Sechzigern und frühen Siebzigern gebauten mechanischen Zentralstellwerke an Zwischenbahnhöfen von DB-Nebenbahnen gedacht hat. Im DR-Netz gibt es sowas kaum und bei einem Bahnhof mit zwei Stellwerken ist die Zielgleisüberwachung in dieser Form sinnlos. Die Gleisfreimeldung ist dort schon in der Zustimmung enthalten. Dort, wo eins der Endstellwerke aufgelassen wurde, benötigt dieser Bahnhofskopf in der Regel eine vollwertige Gleisfreimeldeanlage. Kleine elektromechanische Stellwerke wären durchaus ein Anwendungsgebiet, doch fehlt mir eben da eine Beschreibung der technischen Lösung. So oder so wird diese Bastellösung, die mich verdammt an die Achszahlmedeanlagen aus den Achtzigern erinnert, aller Voraussicht nach keine große Bedeutung bekommen. Mein Vorschlag bleibt: Einen eigenen Artikel anlegen und in den beiden betroffenen Stellwerksartikeln nur je einen Satz mit Wikilink einbauen. –Falk2 (Diskussion) 01:18, 7. Mai 2020 (CEST)