Diskussion:Elektromotorroller/Archiv/1

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[[Diskussion:Elektromotorroller/Archiv/1#Thema 1]]

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Gliederung des Artikels

Ich interessiere mich sehr für den Kauf eines Elektrorollers und finde es gut, dass sich elektrisch betriebene Zweiräder durchsetzen. Ich möchte deshalb die Gliederung des Artikels überarbeiten, um stärker eine Unterscheidung in "Geschichte", "aktuelle Entwicklung und Probleme" und "Produkte auf dem Markt" zu erreichen. Angesichts der enorm dynamischen Entwicklung bei den Elektrozweirädern ist dieses Vorgehen meines Erachtens okay, und dient am besten den Lesern und Benutzern der Wikipedia.-- CarlMosel 11:45, 15. Mär. 2010 (CET)

Na, Du hast ja die Gliederung mächtig durcheinandergewirbelt. Ich hab's aber akzeptiert und an Deiner umgeänderten Textfassung noch ein bischen weiter herumgebessert. Gruß -- A.Abdel-Rahim 16:18, 15. Mär. 2010 (CET)

Elektro-Motorrad

Fällt ein Elektro-Motorrad wie das Quantya auch hier rein, oder sollte man dafür vielleicht einen eigenen Artikel anlegen?

Na wenn keiner was dagegen hat, werde ich in naher Zukunft das Teil mal einflechten. Bin ja seit gestern stolzer Besitzer des ersten Quantya Strada in Österreich :D --DonatelloXX 00:37, 20. Jun. 2008 (CEST)

ich habe es hier mal eingebaut. Auf Dauer sollte wohl ein eigener Artikel 'Elektromotorrad' angelegt werden. 93.130.118.73 21:47, 4. Sep. 2008 (CEST)

E-max

der angegebne Preis 55cent pro 100 km umfasst nur die Stromkosten oder auch die wechelkosten des akkus alle x000 km? nur dann ergibt sich ein realistisches bild. --Stefanbcn 20:08, 20. Jul. 2008 (CEST)

Zitat

Es ist nicht klar, wo das Zitat endet. -- Fleasoft 09:47, 12. Okt. 2007 (CEST)

E-Max in Deutschland

Mit den 120 angegebenen Händern kann irgendetwas nicht stimmen, denn ich fragte die Firma neulich per E-Mail nach einem Händler in meiner Nähe, und die Antwort war u.a.

"Die Modelle e-max 90/110 S sind derzeit noch nicht auf den deutschen Markt eingeführt." --212.88.136.187 17:23, 27. Jul. 2008 (CEST)

Ich machte meinen ersten Test mit den E-Max 110S am 26 Juli 2008, einer der ersten Exemplare in Deutschland. Man hatte sich bei E-Max reichlich verschätzt. Man dachte die Lagerbestände von dem alten Modell reichen bis Herbst 2007 und dieser wird nahtlos durch die Neuen abgelöst. Dann war der alte E-Max S April 2007 ausverkauft, die neuen erst August 2008 verfügbar. --Pege.founder 09:51, 20. Okt. 2009 (CEST)

Habe aus system auto parts e-max ev´s Germany gemacht. Von denen wurde der e-max entwickelt. System Autoparts ist lediglich der deutsche Importeur, der die Roller verkauft. (nicht signierter Beitrag von 80.153.155.83 (Diskussion | Beiträge) 11:38, 28. Jan. 2010 (CET))

Liste der Elektroroller

ich kenne an die hundert Elektroroller-modelle. Würde gerne eine Liste mit Elektrorollern hier einfügen. Später kann diese Liste in einen eigenen Artikel ausgelagert werden ähnlich Liste der Elektroautos. Das dürfte für Menschen mit kleinem Geldbeutel interessant sein. Hilft jemand mit ? 93.130.113.112 20:30, 7. Sep. 2008 (CEST)

Ich helfe mit! Werde in den nächsten Tagen eine Liste anlegen MrHell 23:10, 26. Sep. 2008 (CEST)

Hier sind z. B. drei Modelle, die im Artikel nicht genannt werden: [1] 93.130.113.112 20:37, 7. Sep. 2008 (CEST)

Hier eine Fundgrube für Elektroroller: [2] 93.130.113.112 20:43, 7. Sep. 2008 (CEST)

Und hier noch: [3] 93.130.113.112 20:45, 7. Sep. 2008 (CEST)

Oder hier bei Plus für 950 Euro: [4] 93.130.113.112 20:50, 7. Sep. 2008 (CEST)

oder Tante Paula natürlich: [5] 93.130.113.112 20:54, 7. Sep. 2008 (CEST)

und hier [6] 93.130.113.112 21:20, 7. Sep. 2008 (CEST)

eWo-Tech hat natürlich auch[7] unter www.ewo-tech.at (nicht signierter Beitrag von 91.114.224.5 (Diskussion | Beiträge) 08:28, 21. Feb. 2010 (CET))

Leider finde ich zu [8] keine unabhängige Quelle. -- DevSolar 11:03, 4. Okt. 2010 (CEST)

Dringend überarbeiten...

... oder bis auf die Einleitungsdefinition löschen. Habe den Überarbeiten-Baustein ganz rauf gesetzt. Die Gliederung ist wirr, es gehört alles von der Pike auf neu aufgebaut und mit Quellen belegt. Wie zB die Saft-NiCd-Akkus, die alle noch "100 % Kapazität haben" --> Käse. Erwähnenswürdig wäre vielleicht eher noch der Vectrix aber wenn dann ohne Werbelastigkeit. Den irrelevanten E-max-Werbetext hab ich gleich rausgenommen, da es -zig Importeure und Anbieter solcher Roller - auch aus Süddeutschland - gibt. Hunderte Einzelroller, die stellenweise als baugleiche "Eintagsfliegen" mit verschiedensten Labels auch von Discount- und Baumärkten nur kurz verkauft werden würde den Artikel sprengen, wer will kann dafür ja Spezialforen oder Suchmaschinen bemühen. Die Elektromotorräder sollten ebenfalls raus, höchstens "siehe auch". --217.238.250.127 21:38, 7. Okt. 2008 (CEST)

Ich weiß zwar nicht, welcher E-Max Werbetext heraus genommen wurde. E-Max ist AFAIK nach Vectrix der zweite Produzent der eine eigenständige Karosserie für die Elektroroller gebaut hat. Bei allen anderen Chinamodellen werden einfach bestehende Rahmen und Karosserien statt mit Benzinmotoren mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet. --Pege.founder 10:04, 20. Okt. 2009 (CEST)

Anfang Oktober habe ich die Gliederung stark überarbeitet und auch noch einige Ergänzungen am Text vorgenommen. Ich hoffe, dass das so geht. Mittlerweile ist das zum E-Max Geschriebene wohl nicht mehr zu beanstanden, sodass sich diese Sache mehr oder weniger erledigt hat. Oder gibt's da noch ein Problem? Gruß --A.Abdel-Rahim 16:30, 20. Okt. 2009 (CEST)

Abmühen und Redlichkeit von Verantwortlichen - Mißbrauch (?)

Lieber A.Abdel-Rahim, am 15. Feb. 2010 hast Du die Sätze "Die Firma hatte mit der Einführung dieses Modells am Markt zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden; - deren Verantwortliche mühten sich dabei redlich ab." mit Revert wieder eingebaut. Diese enthalten jedoch zweifellos einen sehr subjektiven und unüberprüfbaren Standpunkt und sind darüberhinaus nicht hinreichend konkret. Damit wertest Du doch den ganzen Artikel unnötig ab. Ich lass es stehen mit folgender Bitte: Benenne doch ganz sachlich die Art der Schwierigkeiten, und benenne, wenn Du es unbedingt für nötig hälst, genauso sachlich die Gegenmaßnahmen der Firma. Aber die Wertung über eine eventuelles "Abmühen" oder "Redlichkeit" von Verantwortlichen gehört so nicht in Wikipedia und dürfte auch keine seriösen Quellenüberprüfung standhalten.

Zusätzlich hast Du Deinen Revert als "Nur Kleinigkeit verändert" markiert und direkt selbst "Automatisch gesichtet", was für diesen Revert beides nicht ok ist, insbesondere wenn Du es absichtlich machst. Gruss --Sustainlogic 08:20, 15. Feb. 2010 (CET)

Hallo, Sustainlogic. Irgendwie muss ich wohl Mist gebaut haben, wofür ich mich hiermit entschuldige. Selbstverständlich bin ich bereit, für mein Handeln gerade zu stehen: ich bin bereit, meine Sichterrechte an die Wikipedia-Administration zurückzugeben, sofern diese es wünscht. Übrigens habe ich den Satz, den Du oben zitiert hast, mittlerweile aus dem Text entfernt. Gruß -- A.Abdel-Rahim 13:30, 26. Feb. 2010 (CET)

Werbung

Zu offensichtliche Werbung entfernt. Das ist hier kein Onlineshop. (nicht signierter Beitrag von PapaM (Diskussion | Beiträge) 19:46, 15. Feb. 2011 (CET))

Sehe ich genau so. IMO könnte der ganze Abschnitt "Hersteller und Modelle" mal ausgemistet werden, schließlich gibt es ja inzwischen die recht ausfühliche "Liste der Elektromotorroller". Oder ? Showertower 07:11, 17. Feb. 2011 (CET)

Maßgebend ist hier: nur die innovativsten Modelle, die aus der Masse der Modelle herausragen, können einen gesonderten Abschnitt in dem Artikel eingeräumt bekommen. Grundsätzlich waren die Leute dafür, dass Hersteller und Modelle genannt werden. Irgendwo in früheren Diskussionen gab es diesbezüglich einen Konsens. Werbemüll muss natürlich draußen bleiben. --A.Abdel-Rahim 04:24, 18. Feb. 2011 (CET)

Ein paar Formulierungen, klangen etwas nach Werbeprospekt ("fortschrittliches BMS", "zusätzliches Qualitätsmanagement" etc.), ansonsten sollte schon genannt werden, wo und bei wem Entwicklung und Produktion stattfindet. Das sind sehr wichtige Informationen, gerade bei den HAuptanbietern, die auch nicht immer auf den Hersteller- /Importeuersseiten so eindeutig stehen. Hadhuey 09:36, 18. Feb. 2011 (CET)

Ich habe den Abschnitt "Hersteller und Modelle" auf die Herstelleraufzählung reduziert und sämtliche Modelle rausgeschmissen. Der Abschnitt war ja nur noch reine Werbung. XenonX3 - (☎:±) 18:05, 26. Apr. 2011 (CEST)

Meiner Meinung nach eine deutliche Verschlechterung des Artikels Liste_der_Elektroroller! Wie soll denn der interessierte Leser ein Gefühl für das Preisniveau bekommen, wenn keine Preise dargestellt werden dürfen? Siehe auch Liste_der_Elektroautos! "Werbung..." ok, lass uns gemeinsam die werbenden Formulierungen aus dem Text rausnehmen, aber Modeller und Preise bitte wieder rein! Mach ich selbst, wenn binnen 48h kein Protest. Showertower 19:20, 27. Apr. 2011 (CEST)

Wikipedia ist kein Produktkatalog, sondern eine Enzyklopädie. Preisangaben widersprechen Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist. Für sowas gibts andere Websites. XenonX3 - (☎:±) 19:24, 27. Apr. 2011 (CEST)

Dann sei bitte konsequent und lösche auch die Preise auf Liste_der_Elektroautos! Oder siehst Du ein Argument, warum das dort in Ordnung sein soll? Zu den Elektrorollern: Ähnlich wie bei den E-Autos haben wir aufgrund der technischen Entwicklung eine sich stetig ändernde Leistungs-/Preissituation, insofern ist das Preisniveau für unterschiedliche Leistungsangaben der Maschinen wichtig für das Verständnis des Gesamtproduktes.Showertower 19:32, 27. Apr. 2011 (CEST)

In der Autoliste habe ich die Preise auch entfernt. XenonX3 - (☎:±) 20:09, 27. Apr. 2011 (CEST)

[Ironie on] Großartig! [Ironie off] Könnte man hier nicht mal einen übergeordneten Schiedsrichter einschalten? IMO wurden hier gerade zwei schöne Artikel verhunzt. Showertower 07:17, 28. Apr. 2011 (CEST)

WP:Dritte Meinung: Ich finde Preisnennungen informativ. Ich bin schon öfter auf diesen Konflikt gestoßen und habe den Eindruck, dass viele sprichwörtlich über Geld nicht reden wollen. Erst wenn es als Alleinstellungsmerkmal außerhalb des eigenen Horizonts liegt, wie bei Ferrari Enzo Ferrari dann wird eifrig geplaudert und ein Preis nach dem anderen genannt. --Siehe-auch-Löscher 19:06, 10. Mai 2011 (CEST)

Übrigens wäre grundsätzlich ein Meinungsbild Preisangaben in der Wikipedia sinnvoll. Ich fände in vielen Infoboxen, wie VW Polo V eine Preisangabe sinnvoll. Schließlich ist es ein wesentliches Merkmal. --Siehe-auch-Löscher 19:15, 10. Mai 2011 (CEST)

3M: Hier ist doch keine Verkaufsplattform! Wenn Fahrzeuge eine Preisangabe bekommen, was spräche dann gegen eine Preisangabe bei z.B. Big Mac, Milchschnitte etc pp. Blos nicht! --Martin1978 ^☎/_± 09:06, 18. Mai 2011 (CEST) Ps.: WP:WWNI Punkte 3 und 6!

Nichts, der Preis der Big-Mac hat sogar einen eigenen Artikel! --Siehe-auch-Löscher 17:41, 18. Mai 2011 (CEST)

Rollernamen angeben

finde schon, dass hier Rollernamen genannte werden sollten. Gegebenfalls eine eigenen Artikel mit einer Liste anfertigen. So lange sollte diese Namen hier im Artikel bleiben. 95.114.115.79 02:01, 2. Mai 2009 (CEST)

Eine Auflistung von Namen von Rollermodellen zusammen mit den wichtigsten technischen Daten findet man in der Liste der Elektromotorroller. Diese Liste macht allerdings nur Sinn, wenn es auch genügend Leute gibt, die die Bereitschaft mitbringen, sie hin und wieder zu aktualisieren. -- A.Abdel-Rahim (Diskussion) 02:23, 8. Okt. 2012 (CEST)

Rekuperation zu Beginn des Artikels

Persönlich finde ich wird gleich zu Beginn etwas zu sehr auf die Rekuperation eingegangen, die meines Erachtens nicht den Stellenwert hat, der dabei 'rüberkommt. Habe mich nicht getraut, die Passage etwas einzudampfen. Rekuperation bringt bei E-Rollern auch was, aber dank der geringeren Masse als E-Autos ist das Potential wesentlich geringer. Andere Faktoren sind wesentlicher. (nicht signierter Beitrag von 91.3.90.11 (Diskussion | Beiträge) 22:40, 13. Mär. 2010 (CET))

Straßenverkehrsrechtliches zum Elektroroller

Und wo fährt der Elektroroller, auf dem Fahrradweg? Und braucht man einen Führerschein? --84.133.64.71 17:36, 9. Mär. 2007 (CET)

Verständnis zu Angabe im Text

China ist das erste Land in dem im Jahr 2006 erstmals mehr Elektrofahrzeuge als Benzinfahrzeuge verkauft wurden (19 Mio Elektrofahrzeuge, 13,4 Mio Benzinfahrzeuge). dieser text bezieht sich nur auf Roller oder? (nicht signierter Beitrag von 62.203.3.126 (Diskussion) 12:49, 19. Apr. 2007 (CEST))

Auf jeden Fall fehlt die Quelle. (nicht signierter Beitrag von 80.109.11.235 (Diskussion) 10:08, 30. Jun. 2007 (CEST))

E-Roller

Roller sind zu schwer!!!

Leider hat der EVT-Roller nur Bleiakkus und der Motor ist ein Bürstenmotor. Li-Ion-Zellen der neusten Generation sind schon im Test und um einiges leistungsfähiger. Das Rollerkonzept sollte man für Fahrzeuge bis 45 Km/h mal überdenken, da sehr schwer. Mein jetziger Prototyp basiert auf einem vollgefederten MTB mit Scheibenbremse und teilweise Moppedreifen. ich konnte trotz Geländeeinsatz keine Schwachstellen erkennen. Das Fahrzeug wiegt ca. 35 KG und schafft problemlos 45 KM/h. Ein großer Teil der Energie wird bei den meisten E-Rollern dazu gebraucht, um das Fahrzeug selbst zu bewegen. Wozu Reichweiten von angeblich 80 KM, wenn mein täglicher Weg zur Arbeit nur 20 KM beträgt und ich den Akku dort mit einem 500 gr. schweren Ladegerät aufladen kann. Stattdessen lieber 20 KG sinnlos durch die Gegend fahren???

Hier ein paar Links:

http://www.bobtec.de http://www.evalbum.com http://www.sackspeed.de

Mario (nicht signierter Beitrag von 145.254.135.193 (Diskussion) 14:48, 4. Feb. 2008 (CET))

Ersatzteilbeschaffung

Hallo. Was im vorliegenden Artikel bisher noch nicht so richtig zum Tragen kommt, ist das Thema "Beschaffung von Ersatzteilen". Das gilt insbesondere für die Roller, die aus China importiert werden, - wobei klar ist, dass es hier Unterschiede von Marke zu Marke gibt. Kann jemand mal versuchen, die diesbezügliche Situation zu bescheiben? (Am Besten wäre da jemand, der in einer Werkstatt arbeitet.) Gibt es da Erfahrungswerte, die nicht nur für einen einzelnen Fall, sondern für eine große Anzahl von Fällen gültig sind, sodass man hierzu für diesen E-Roller-Wikipedia-Artikel verwertbare Aussagen gewinnen kann? Außerdem: Wer von all den Importeuren bietet Ersatzbauteillisten für welches Modell an? Nützen solche Listen etwas oder existieren die Ersatzbauteile nur auf Papier, während sie in der Praxis kaum lieferbar sind? Bei welchen Bauteilen können die Werkstätten improvisieren? Gruß -- A.Abdel-Rahim 00:30, 27. Mär. 2010 (CET)

Absatz Energieverbrauch

Im Absatz Energieverbrauch tauchen diverse Zahlen auf, die die Wirtschaftlichkeit des Rollers beschreiben sollen, aber nicht eine einzige Zahl zum Energieverbrauch. Hadhuey 16:29, 28. Jun. 2010 (CEST)

EVT-Roller

Kann jemand etwas zum EVT-Roller sagen, der scheint ja die kreischenden, miefenden Motorroller genial zu ersetzen. Und inwieweit kann der EVT mit den Benzinern mithalten? Steffen (nicht signierter Beitrag von 192.91.60.10 (Diskussion) 17:02, 20. Mär. 2006 (CET))

Du findest die Internetplattform von EVT-Scooter unter folgendem Link: http://www.evt-scooter.com/index.php Deren Modelle kommen aus Taiwan. Immerhin gibt es für deren Modell EVT168 eine Ersatzbauteilliste, was für E-Roller aus der Volksrepublik China nicht selbstverständlich ist. Gruß --A.Abdel-Rahim 16:30, 20. Okt. 2009 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Hadhuey (Diskussion) 09:59, 27. Jun. 2013 (CEST)

Tante Paula

Die Hamburger Firma "Tante Paula" liefert einen E-Roller namens "Ferdinand" bzw. neu den "Ferdinand 2", mit 500 Watt-E-Motor und etwa 20km Reichweite. (nicht signierter Beitrag von 134.30.53.37 (Diskussion) 19:14, 14. Mai 2007 (CEST))

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Hadhuey (Diskussion) 09:59, 27. Jun. 2013 (CEST)

Stromkosten und Kilometerkosten

Folgende aktuelle Behauptung halte ich für deutlich übertrieben:

"""LiFeYPo4 5000 Zyklen = 0,02 €);"""

Erstens geben nicht einmal Verkäufer 5000 Ladezyklen für Batteriesysteme an, allenfalls für Einzelzellen mit offen eingestandener Minderzahl für Batteriesysteme.

Vor allem aber habe ich noch keinen billigeren LiFeYpo4 gefunden, als einen Winston 40 Ah für ca. 60 Euro incl. Balancer. Damit komme ich aber grob auf ca. 0,10 Euro je Kwh, also 5-fach höhere Kosten je Kwh. Da der Batterieverschleiß ja -DER- Unterhaltskostenfaktor für Roller ist, der mehr als alles andere zusammen ausmacht, sollte diese Zahl korrigiert werden und nicht so falsch stehen bleiben.

Froh wäre ich, würde es einen vergleichbaren Akku für die behaupteten Kosten geben, dann würde ich sofort kaufen und meinen Bleiakku verschrotten.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.108.34 22:46, 27. Mai 2013 (CEST)

Hallo,

Die Überschrift sollte besser Akkukosten lauten: die Rechnung beinhaltet weder den Stromtarif, noch eine km-Angabe.

Ein paar Quellangaben für die Zahlen im Artikel wären sinnvoll. Bei 0,02€/kWh fragt sich, ob der Strompreis berücksichtigt werden sollte?

5000 Zyklen sind wirklich mehr als optimistisch, speziell auch im Emobilbereich werden die Akkus stark beansprucht, was den Wert eher senken dürfte.

LiFePO sollte 1000 und mehr Zyklen drin sein. Wirklich belastbare Quellen gibt es leider wenige und der Wert schwankt sehr stark mit dem Nutzungsverhalten. Teilzyklen, die die Nutzungsdauer (in Tagen, nicht in Betriebsstunden) viel mehr als Vollzyklen beeinflussen sind dabei gar nicht berücksichtigt. Sie erhöhen natürlich auch stark die Anzahl der Gesamtzyklen.

3,2 V x 40 Ah = 128 Wh = bei 60 Euro pro Zelle sind das 0,46 €/Wh

Wenn wir diesen Wert durch die Ladezyklen dividieren kommen wir auf die Unterhaltskosten.

Bei 1000 Zyklen, sind das 0,046ct/Wh = 4,6 ct/kWh46 ct/kWh

Wartungskosten (Werkstatt für Einbau und Austausch) lassen wir dabei mal außen vor. Sowas dürfte gerade bei Elektrorollern die Kosten zu Ungunsten der Bleiakkus erhöhen, da die Investionskosten im Vergleich zu den Einbaukosten sich nicht so riesig unterscheiden. Wenn man selber schraubt kann man das natürlich rausrechnen, aber die Arbeit muss trotzdem getan werden.

Grüße Hadhuey (Diskussion) 08:30, 28. Mai 2013 (CEST)

Hallo Hadhuey,

danke für die schnelle Antwort. Wenn ich es richtig sehe, hast Du allerdings einen kleinen Flüchtigkeitsfehler in Deiner Rechnung. Aus Deinen 0,46 Euro pro Wh folgert bei 1000 Zyklen ja eher 0,46 Euro pro KWh und Ladezyklus (ich mußte allerdings selbst 5 mal nachrechnen, weils wirklich etwas verwirrend ist). Einfach gerechnet kürzt sich das k von kwh mit den 1000 Zyklen quasi heraus.

Deine angenommenen 1000 Zyklen sind dabei aber wohl realistischer, als die von mir - trotz meiner Bedenken - bei den von mir geschätzten 10 Cent angenommenen 4000 Ladezyklen.

Du fragst nach "belastbaren Quellen" - gerne kann ich nachreichen, woher ich folgendes

extrahiert habe:

Bei Blei ist der Effekt offenbar extrem, daß die Haltbarkeit hoch geht, wenn man immer nur 30% entlädt und möglichst immer sofort voll nachlädt - vereinfacht gesagt ist Blei "ähnlich lange haltbar wie LiFePo4, wenn man so tut, als hätte man nur 30% der Kapazität" (laut Hersteller, von mir unter dem Aspekt längstmöglicher Haltbarkeit nur etwas merkwürdig unformuliert). Ich versuche meinen Bleiakku mit eben dieser Metapher zu fahren, bekomme bei den dann noch möglichen 15 km aber durchaus Einschränkungen in der Praxis. Daher mein Interesse an LiFePo4!

Bei LiFePo4 ist dieser "Schonungs"-Effekt zwar geringer, aber die Hersteller geben an, daß bei nur 70% Entladung durchaus 3000 solcher Teilzyklen möglich sind, also könnten im optimalen Fall durchaus ca. 2000 (rechnerische) Voll-Zyklen drin sein. Nur nicht im buchstäblichen Sinne, also bei Leerfahren - dann sind es selbst laut Hersteller nur 1600 Voll-Zyklen. Alles natürlich unter optimalen Bedingungen.

Und gerade und da lese ich woanders, daß es Li im Gegensatz zu Blei gar nicht gut tut, wenn die ständig randvoll sind. Für Li ist durch den Vollladungs-Streß wohl vor allem die kalendarische Lebensdauer begrenzt, so daß die theoretischen Zyklen gar nicht erlebt werden können. Optimalerweise soll man - lese ich - Li eher mit 3/4 der Kapazität "lagern" und jedenfalls erst kurzfristig vor dem Fahren vollladen, zumindest, wenn man mal tagelang gar nicht fahren will. Ist recht kompliziert - nur das will ich hier andeuten.

Letztlich könnte man LiFePo4 praktisch nur dann optimal fahren, wenn man eine Art Unistudium der Lithiumologie abgeschlossen hat und sein Leben daran ausrichtet - ist natürlich nicht praktikabel.

Deine 1000 Zyklen dürften daher für die Praxis wohl durchaus realistisch sein und mit den dann auftretenden ca. 50 Cent pro kWh an Akku-Verschleiß ist man zwar deutlich besser als Blei (wenn man es mehr als 30% leer fährt), aber immer noch teurer als die reinen Stromkosten, die im Wikipedia-Beitrag wohl mit ca. 25 Cent pro kWh angenommen wurden.

Ärgerlich nur, daß praktisch kein Händler von E-Rollern ehrlich diese Kostenkomponente erwähnt. Viele Werbeaussagen sind streng genommen sogar geradezu gelogen, denn wenn von Betriebskosten die Rede ist, darf natürlich nicht nur die Sromrechnung drauf stehen. Ganz abgesehen davon, daß man ja beim Laden bestenfalls 2 kWh im Akku bekommt, wenn man 3 kWh seinem Stromnetz entnommen hat (Ladegerät-Verluste, laden mit höherer Spannung als dann letztlich dem Akku entnommen wird, Balancer-Verluste usw.)

Ebenso sehe ich bei kaum einem Händler Tipps, wie man den Akku lange haltbar macht.

Dennoch bin ich ganz begeistert von meinem Roller und bei entsprechender Fahrweise ist er nicht nur umweltschonender sondern wohl durchaus auch im Betrieb billiger als ein Benziner. Nur halt nicht, wenn man sich immer nur drauf setzt und den Akku leer fährt - dann kommt man schnell auf Kosten wie bei einem Auto, nur nicht mit dessen Komfort.

Freundliche Grüße, Günter Dantrimont (nicht signierter Beitrag von 217.230.37.159 (Diskussion) 19:19, 29. Mai 2013 (CEST))

Hallo Günter, Du hast Recht, ich hab mich vertan. LiFePO ist noch eine junge Technologie. Sie sind nicht komplizierter als Bleiakkus. Eigentlich sind sie sogar einfacher, aber eben auch ein klein wenig anders. Angst braucht man da nicht haben. Es gibt halt noch nicht die jahrezehntelange Betriebserfahrung in allen Gesellschaftsschichten wie bei Bleiakkus. Alle Erfahrungen, die ich kenne lassen wirklich auf einen zyklenfesten Akku mit mehreren 1000 Ladespielen schließen. Ich stapele in meinen Rechnunger aber prinzipieller lieber zu tief, als zu hoch. Ich habe bisher von keinem Akku gehört der aufgrund der Zyklen verlissen ist. Blei und Lithiumtechnologie unterscheiden sich dahin, dass ein Bleiakku vom vollgeladenen Zustand aus betrieben wird. Lithiumakkus ist das relativ egal. In der Lithiumchemie finden jedoch in den "Endlagen" die chemischen Prozesse statt, die sich auf die Alterung auswirken. Vollladen schädigt den Akku nicht, dafür ist er ja gemacht. Wenn er nicht benötigt wird ist jedoch eine mittlere Ladung der Lebensdauer zuträglich. Wenn es nicht notwendig ist muss man den Akku auch nicht immer bis zum letzten Prozent vollkrachen und bis zum Ende leerfahren. Im stationären Bereich in dem die Akkus eigentlich auch immer "vollgeladen" gehalten werden.(Solar, Yacht etc.) wird das durch die engere Begrenzung der Ladeendspannung erreicht. Das kostet ein paar Prozent Kapazität und natürlich Ladezeit. Lithium-Akkus haben eine deutlich besseren Ladewirkungsgrad als Bleiakkus und benötigen praktisch keine Erhaltungsladung. Die Balancerverluste sind marginal. Ein weiterer Vorteil ist, dass bei LiFePo wirklich die gesamte Kapazität genutzt werden kann. Wenn ich bei Blei immer nur mit 30 oder 50% rechne kommen da auch ganz andere Werte raus. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 11:54, 30. Mai 2013 (CEST)

Hallo Hadhuey,

gleich vorweg: Das Thema "Akkutechnik von E-Rollern" halte ich für komplex und deshalb meinen folgenden Diskussionsbeitrag für angemessen lang. Allerdings hätte er mit dieser Komplexität wohl eher ins Roller-forum.de gepaßt. Die Diskussion hier ist ja aber auch kein Selbstzweck, sondern ich suche noch Hilfe dabei, das komplexe Thema gleichermaßen knapp und verständlich in einen Abschnitt der eigentlichen Wikipedia zu gießen. Darin habe ich aber noch kaum Erfahrung - vielleicht kannst Du mir ja helfen, die "Essenz" leicht verdaulich zu formulieren. Ok, nun zu meiner Antwort:

Ebenso wie Du erhoffe ich mir große Vorteile von LiFePo4, denn ich will nicht ewig "Mofa" fahren, wo ich doch einen 45 km/h-Roller habe. Wobei ich die derzeit modernste Variante LiFeYPo4 mit Yttrium favorisiere, die das Maximum an Zyklenfestigkeit (5000 mal 70% DOD) und kalendarischer Lebensdauer bieten soll. Erstaunlicherweise ist der auf dieser Technologie basierende Akku des Herstellers Winston/Thundersky für ca. 55 Euro sogar gleichzeitig der billigste, bezogen auf die Kapazität von 40 Ah - nur noname-Lipos aus unklaren Quellen sind noch billiger.

Wenn ich das Blei in meinem Roller durch 16 dieser Zellen ersetze (rechnerisch für ca. 880 Euro zzgl. Montagematerial, Balancer, evtl. BMS und Ladegerät), komme ich trotz nominal(!) gleicher Kapazität wie beim jetzigen Blei (40 Ah) auf bequem nutzbare 1,4 kWh pro Akku-schonendem 70% Zyklus anstatt der momentanen lächerlichen 0,6 kWh pro Bleiakku-schonendem 30%-Zyklus. Der Unterschied fällt sogar noch größer aus, denn selbst die momentan bescheiden genutzte Blei-Reichweite von ca. 21 km erkaufe ich zusätzlich noch durch "Mofa-Fahrweise" wegen Peukert-Effekt, während ich mit Lithium jederzeit 45 km/h Vollgas fahren könnte und dennoch die vom Rollerhersteller angegebene Reichweite von ca. 55 km ohne Schaden für die Akkulebensdauer auch 1000 mal praktizieren könnte (ob die theoretisch möglichen 55 000 km zu schaffen sind, ist eine spannende Frage).

Ich widerspreche Dir eigentlich nur darin, daß das alles so einfach zu verstehen und praktisch zu nutzen sei. Ich fange mal mit dem Blei an: Ich bin unterhalb des Niveaus eines Diplom-Physikers durchaus physikalisch gebildet - im Abi war ich noch Jahrgangsbester in Physik und 1980 habe ich nach selbst entwickelten Schaltplänen meinen ersten Computer gelötet. Dennoch wußte ich noch vor einem Monat nicht einmal was vom Peukert-Effekt, bevor ich mich 1 Monat lang eingelesen habe. Ich kann mir nicht vorstellen, daß viele Gesellschaftsschichten sich mit Akkus besser auskennen, als ich vor 1 Monat.

Angefangen habe ich damit:

http://www.mdsbattery.co.uk/datasheets/EVH12390.pdf

Da hatte ich meine neue Roller-Batterie zweimal schon zu 80% bis 90% leergefahren, bevor ich überhaupt verstand, wie schädlich das ist. Wobei in Foren auch schonmal gefragt wurde, ob man nicht wegen des - vermeintlichen - Memory-Effekts sogar extra lange mit dem Aufladen warten sollte. Ganz so schlimm war meine Unwissenheit zum Glück nicht, aber erst aus den beiden Diagrammen in dem verlinkten PDF habe ich überhaupt erkennen könnten, daß man einen Blei-Akku im Grunde ähnlich lang wie LiFePo4 fahren kann, wenn man ihn so behandelt, als habe er nur 30% der Kapazität. Daß man ihn auch zeitnah laden soll, selbst wenn er nur "harmlos herum steht" habe ich woanders gelesen - leider steht das nicht mal in der PDF-Datei des Herstellers!

Apropos: Das Diagramm enthält für mich immer noch ein Rätsel, denn es behauptet so wie ich es lese, daß es dem Akku zwar jedesmal einen kleinen Schaden zufügt, wenn man ihn von 30% noch weiter auf 50% entlädt, aber laut Diagramm soll es dem Akku dann auf einmal nicht mehr schaden, wenn er von 50% noch weiter auf 100% entladen wird. Das kann so unmöglich stimmen, also scheint mir hier ein kleiner Fehler im Diagramm zu sein. Eigentlich sollte der Schaden für die Zyklenfestigkeit bei den 100% ja sogar noch größer werden!

Im Diagramm darunter ist der Peukert-Effekt beschrieben, der auch noch auf Wikipedia näher erklärt wird. Auch hier war ich überrascht, als ich las, daß die Kapazität eines Akkus oft für den Fall einer 20-Stündigen Stromentnahme angegeben wird und daß er z. B. beim Leeren innerhalb einer Stunde nur noch 60% der Kapazität hat. Aber diese Stunde ist ja genau der normale Betriebsfall, wenn ich meinen Mokick-Roller auch als Mokick fahre und nicht als Mofa. Also fährt jeder, der mit Vollgas fährt und die vermeintliche Kapazität auch nur zu 60% ausnutzt, die Batterie real dennoch zu 100% leer, mit den erwähnten Folgen. Das erklärt vielleicht, warum manche schon nach 3000 km einen neuen Blei-Akku brauchen für 500 Euro und so auf Betriebskosten kommen, die mit fast jedem Auto zu unterbieten sind (ca. 17 Euro pro 100 km reichen mir jedenfalls locker zum Benzin-Tanken).

Von all dem wußte ich nichts und andere offenbar ebenfalls nichts - und hier reden wir ja noch vom Blei, das Peukert vor über 100 Jahren schon verstanden hat.

Lithium ist objektiv aber nochmal deutlich komplizierter - darum verzichte ich hier auf eine Wiedergabe all dessen, was ich mir in 1 Monat angelesen habe: Erstens gibt es schonmal eine Menge Varianten, mit teils höchst unterschiedlichen Lade- und Entladespannungsgrenzen. Selbst beim LiFePo scheint mir das Yttrium nochmal leicht, aber dennoch entscheidend andere Spannungsgrenzen zu haben. Da kommt es ja teilweise auf Zehntel Volt an! Dann ist das Lithium natürlich deutlich "hochgezüchteter" und deshalb wohl auch empfindlicher gegen Fehlbehandlung. Ich habe schon von etlichen Bränden von Lithium gelesen - bei Blei ist das ja nicht möglich. Balancieren muß man Blei auch nicht unbedingt, obwohl es ihm sicher auch gut täte.

Ein ganz kurzzeitiger Kurzschluß von Blei ist sicher nicht ungefährlich - wie schnell verbrennt man sich die Hand an einem Schraubenschlüssel. Aber ein Bleiakku geht davon nicht binnen Millisekunden kaputt. Bei Lithium bin ich mir da aber nicht so sicher, möchte das noch viel weniger riskieren als bei Blei.

Kurz: Bevor ich den geplanten Umbau meines Rollers riskiere, möchte mich ich erst noch deutlich besser einlesen in Erfahrungen Anderer, z. B. im Roller-Forum.de

Ich glaube zwar nicht alles, was ich lese, aber hilfreich ists immer, von anderen zu lernen. Darum lese ich ja auch hier in der Wikipedia so intensiv mit. Aus Sicherheitsgründen will ich vor dem Roller auch erst einmal mein billiges China-E-Bike umrüsten, das noch einen 36 Volt-12 Ah-Bleiakku hat. Diese Umrüstung muß nicht einmal besonders sinnvoll sein, einfach nur mal Erfahrungen sammeln, wenn es noch nicht so teuer und gefährlich wird, Fehler zu machen. Dem Energiegehalt nach ist allerdings bereits schon der Fahhrad-Akku etwas gehaltvoller als eine Handgranate! Beim Roller reden wir energiemäßig aber schon eher über den Gehalt einer Tellermine, oder wahlweise auch von der Energie, die frei wird, wenn Du ein Auto aus 1 km Höhe auf die Erde krachen läßt. Wer da nicht nebendran stehen mag, der sollte auch beim Basteln an derart großen Lithium-Akkus sehr, sehr vorsichtig sein.

Mein Fazit: Für die von Dir zitierten "Gesellschaftsschichten" scheint mir die moderne Lithium-Technik noch deutlich zu kompliziert zu sein. Für den Selbstbau sowieso, aber man fällt auch noch leicht auf unausgegorene Verkaufsangebote herein. Um hier aber wieder das Lithium in Schutz zu nehmen: Beim Blei ists leider auch nicht besser. Ich erwähnte ja bereits mehrfach, daß ich notgedrungen meinen Bleiroller oft "unter Wert" als Mofa fahre, da mir dessen mögliche 1500 Watt den Bleiakku unsinnig "quälen", zumindest auf Strecken über 25 km. Geradezu absurd erscheint mir dabei, daß mein Roller geradezu untermotorisiert ist um Vergleich zum momentanen Markt, denn üblicherweise werden solche Roller heute mit 3000 Watt angeboten. Die werden zwar beim Erreichen der 45 km/h automatisch abgeregelt, aber bei der Beschleunigung macht man beim Ausnutzen der offiziellen Reichweite den Akku mit Sicherheit noch schneller kaputt, als ich es mit meinen veralteten 1500 Watt könnte. Fast könnte man glauben, daß die Hersteller alles unternehmen, um die geringe Gewinnmarge der Roller durch fleißigen Verkauf von Ersatzakkus aufzubessern. Aber vermutlich wissen die meisten Verkäufer ebensowenig von Peukert wie ich noch vor 1 Monat.

Schade nur, daß durch die sich vielleicht bald häufenden Berichte über kaputte Bleiakkus oder abgefackelte Lithiumakkus womöglich das ganze Konzept der Elektro-Roller in Verruf geraten könnte - schlimm genug für Blei, aber geradezu verheerend für Lithium. Immerhin bin ich froh darum, gewarnt zu sein. So gehe ich mit deutlich mehr "Respekt" an die Sache, als wenn ich noch nie was von Problemen gehört hätte.

Freundliche Grüße,

Günter (nicht signierter Beitrag von 217.230.41.28 (Diskussion) 02:11, 1. Jun. 2013 (CEST))

Lithiumakkus sind mit ordentlichem BMS keinesfalls komplizierter oder gar gefährlicher als andere Akkumulatoren, erst recht nicht in LiFePO4-Technologie! Die Vergleiche mit Handgranaten oder Mienen sind mehr als unpassend! Während bei Bleiakkus durch beim Laden ausgasendes H2 durchaus "Explosionen" vorkommen können, und NiCd /NiMH thermisch durchgehen können, ist LiFePO4 "eigensicher", sogar nichtbrennbar! Bitte nicht mit absichtlich gequälten LiPo-Akkus aus dem Modellbaubereich verwechseln! Ein Kurzschluss einer Traktionszelle birgt eher das Brandrisiko durch glühende Verkabelung als eine Gefahr durch die Zelle selbst.

Auch die Handhabeung ist unkompliziert. Um die obere und untere Ladegrenze kümmert sich das BMS (Abschaltung bspw. bei 3,6V Lade-, 2,8V Entladespannung ...). Die Yttrium-Dotierung verbessert neben der Spannungsfestigkeit vor allem die Lademöglichkeit bei tiefen Temperaturen. Unterhalb etwa 10°C nimmt bei den benannten Winston-Akkus zwar die Strombelastbarkeit ab, aber ein so deutlicher Peukert-Effekt wie bei Bleiakkus ist nicht vorhanden! Bitte beachten: die Kapazitätssangaben bei Blei werden oft bei C20...C5 (Enladung in 20...5Stunden mit konstantem Strom) gemacht - bei Lithium in der Regel mit C2, d.h. Entladung in 2Stunden bzw. mit dem halben Strom (Normangabe 0,5C) der Zellkapazität! Orientiert man sich bei der Kapazitätsauslegung daran und betreibt die Zellen nicht regelmäßig mit Lasten >1C, ist LiFePO4 die unproblematischste Energiequelle im E-Fahrzeug, die ich kenne! Selbst sehr gute Bleiakkus überleben kaum 3-5Jahre Nutzung, bei schnell und deutlich abnehmender Kapazität! LiFePO4 ist länger als 5Jahre im Einsatz - unter Verwendung eines ordentlichen BMS mit vertretbaren Kapazitätseinbußen noch für viele weitere Jahre. Die ausreichende Bemessung der Gesamtkapazität bzw. Zellgröße ist also DAS Kriterium, welches vor allem bei Rollern wg. Preis und evtl. begrenztem Bauraum missachtet wird! Das ElWeb ist ein guter Platz, um sich umfassend und praxisnah zu informieren! Meine Erfahrung: Durch ein Bemessen der Kapazität für >100km Reichweite ergibt sich fast automatisch eine schonende Akkunutzung, egal bei welcher Technologie. Nur ist dies bei Blei aus Platz-/Gewichtsgründen kaum praktikabel. --Joes-Wiki (Diskussion) 01:40, 9. Jun. 2013 (CEST)

Ich lese nicht nur im Elektroroller-forum.de mit, sondern schaue auch über den Tellerrand, einerseits nach "unten" ins Pedelec-Forum (wobei ich auch selbst mehrere Pedelec besitze und teils auch schon Erfahrungen als Prototyp mit LiFepo4 sammle), teils nach "oben" ins Elweb-Forum für Elektroautos. Einige der sachlichen Meinungsunterschiede zwischen uns kommt wohl auch daher, daß Du Dich mehr für Elektro-Autos interessierst. Dies wird besonders hier deutlich, wenn Du 100 km Reichweite als guten Richtwert empfiehlst und - wieder mal einschränkend auf Blei - anmerkst, daß dies beim Roller wohl nicht praktikabel sei. Hierzu merke ich an, daß auch bei den von mir favorisierten Winston-Zellen wohl nicht genug Platz für 100 km Reichweite sein könnte, wenn man nicht allzu große Umbauten am Roller vornehmen will.

Wir sind hier aber nunmal im E-Roller-Bereich und nicht im E-Autobereich. Darum denke ich, es täte Deinen Ratschlägen gut, wenn Du sie auf die beim Roller eben leicht andere Situation anpassen könntest.

Ich schwanke ja noch zwischen 40 Ah und 60 Ah und lasse mich durchaus von Deinen Argumenten beeinflussen, denn 60 Ah-Zellen hat immerhin schon mal einer im Roller-Forum in seinen Roller eingebaut. Mehr geht aber wohl kaum - was nützt da ein theoretisch gut gemeinter Rat aus der Auto-Praxis? Im übrigen ist das ganze natürlich auch eine Preisfrage, denn bereits wenn ich 60 Ah einbaue, fahre ich dann nach dem Umbau ca. 80% des Gesamtwerts des Rollers in Form seines Akkus spazieren. Und irgendwo muß natürlich auch noch die Relation stimmen, zumal eine derartige Investition ja nicht automatisch sicher ist gegen Diebstahl, Unfall oder auch nur kalendarisches Altern.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.121.213 17:52, 11. Jun. 2013 (CEST)

Stromkosten und Kilometerkosten - Unterabschnitt "Optimierungen"

Hallo nochmal,

ancheinend hat jetzt jemand die Batterieverschleiß-Kosten von LiPoFe4 in der eigentlichen Wikipedia korrigiert - das ist schön, aber als Selbstnutzer eines E-Rollers will ich schon zumindest die wichtigsten Tipps geben, wie man diesen entscheidenden Teil der Betriebskosten optimieren, d. h. minimieren kann. Folgenden Entwurf stelle ich hier mal zur Diskussion als Unterabschnitt von "kilometerkosten":

""" Da somit die Kosten für den Akkuverschleiß/Austausch einen wesentlichen Teil der Betriebskosten ausmachen, gilt es aus wirtschaftlichen Gründen das Beste aus der jeweiligen Technik herauszuholen. Dabei gibt es einige Parallelen, aber auch entscheidende Unterschiede zwischen der ältesten Akku-Technologie, Blei und der modernsten Technologie Lithium-Eisenphosphat:

Bei beiden Technologien scheint es laut Herstellerangaben und Studien für die Lebensdauer elementar wichtig zu sein, die theoretische maximale Energiekapazität möglichst niemals oder jedenfalls selten auszunutzen. Während jedoch Blei möglichst so nah wie möglich an der Voll-Ladung betrieben werden soll, z. B. von 100% auf nur 70% entladen werden soll (danach auch möglichst zeitnah auf 100% aufgeladen werden soll), liegt bei LiFePo laut einer Schwedischen Studie mit Hybrid-Bussen die optimale Lebensdauer im Ladungsbereich zwischen 50% und 20%. Lithium sollte also möglichst nie mehr als zur Hälfte aufgeladen werden.

Da bei diesen beiden lebensdauerverlängernden Betriebsarten jedoch die nutzbare Reichweite deutlich eingeschränkt wird - bei oft ohnehin unpraktisch kurzer Reichweite - besteht vor allem bei Lithium das Risiko, daß der Akku auf längeren Fahrten tiefentladen werden könnte. Vor längeren Fahrten ist es dann natürlich besser, den Akku - zeitnah - dann eben doch voll aufzuladen.

Beim Blei kommt noch erschwerend der Peukert-Effekt hinzu, der bei "Vollgas" dazu führt, daß nur 60% der theoretischen Kapazität entnommen werden kann (bei Geschwindigkeiten, die den Akku binnen einer Stunde zu 100% entladen). In Kombination mit der Empfehlung, möglichs nur 30% der - verfügbaren! - Kapazität zu entnehmen, kommt man so auf nochmals kürzere Reichweiten von beispielsweise nur 15 km pro Akkuladung bei einem typischen Bleiroller von 2 kwh in der 45 km-Klasse. Größere Fahrten kann man hier nur Akkuschonend fahren, wenn man so tut, als sei der Roller ein "Mofa" - dann vergrößert sich die Reichweite wg. Peukert und dem auch relativ zur Laufleistung geringeren Luftwiderstand um ca. 50% auf ca. 22 km bei 30% Entladung.

Diese Einschränkung ist natürlich mit erheblichen Komfort-Einbußen verbunden und evtl. auch ein Sicherheitsproblem, wenn auf vielbefahrenen Straßen die Geduld der Autofahrer erprobt wird und sie überproportional oft zu riskanten Überholmanövern verleitet werden. Die derzeit aktuellen Bleiroller mit 3000 Watt Motorleistung gegenüber den früher üblichen 1500 Watt laufen diesen Bemühungen zur Akkuschonung natürlich entgegen - sie erklären wohl teilweise die oft berichteten extrem kurzen Lebensspannen von Blei-Rollern, die oft bereits nach 3000 Km einen neuen Akku benötigen und somit auf Betriebskosten kommen, die oberhalb der Benzinkosten eines Mittelklassewagens liegen.

Bei LiFePo gibt es diese Einschränkungen kaum - hier kann man ohne große Lebensverkürzung unbedenklich "Vollgas" fahren, auch mit 3000 oder sogar 5000 Watt. Außerdem ist bei Blei mit ca. 54 kg Akkugewicht für einen 2 kwh-Roller im Prinzip die Obergrenze der Kapazitätsausweitung errericht (in Ausnahmefällen gibt es sogar Roller mit ca. 80 kg Akkugewicht). LiFePo wiegt hingegen nur ca. 1/3 bis die Hälfte von Blei, so daß hier auch - wenn auch teuer - eine Erweiterung der Reichweite durch Akkugrößen von 3 oder 4 kwh durchaus praktikabel wird.

Weitere Ähnlichkeit gibt es bei der Temperaturempfindlichkeit. Die von KFZ-Starterbatterien bekannte Problematik winterlich kalter Temperaturen gilt natürlich auch bei Traktionsbatterien - bei Blei ebenso wie bei Lithium. Auch hierin ist vermutlich ein Grund für oft überproportional schnellen Akkuverschleiß zu suchen. Manche LiFePo-Fahrer bauen sogar "Batterieheizungen" in ihre Roller ein, um im Winter dessen Leistung und Haltbarkeit zu verbessern.

Wer im Winter nicht auf den Roller angewiesen wird, kann natürlich am einfachsten den Akku schonen, indem er ihn ausbaut und z. B. im Keller lagert - wobei sommerliche Temparaturen über 30 Grad Celsius beiden Akku-Technologien ebenfalls schaden.

Berücksichtigt man alle hier erwähnten Tipps zur Akku-Schonung, dann kann die Akkulebensdauer derart erhöht werden, daß u. u. mehr als die hälfte der Kilometer-Kosten laut obigen Beispielrechungen eingespart werden kann und dann der E-Roller erst richtig preisgünstig im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln wird.

(Links auf die Studien usw. können nachgereicht werden - hier erstmal zur Diskussion, da der Text natürlich zu lang ist, aber auch kaum unwichtige Informationen enthält)

Vorschläge?

Mfg. Günter Dantrimont

Nachtrag: Es ist natürlich für einen Hybridbus praktikabler als für einen E-Roller, einen Akku auf 20% Restkapazität herunter zu fahren. Insofern ist diese bislang wohl Akkuschonenste bekannte Betriebsweise sicher nicht 100% exakt für einen Roller empfehlenswert. """ (nicht signierter Beitrag von 91.10.83.29 (Diskussion) 01:22, 4. Jun. 2013 (CEST))

--91.10.83.29 14:27, 4. Jun. 2013 (CEST)

Idee: Wie wärs mit einer TABELLE?

So könnte man die vielfältigen Informationen in dann endlich angemessen platzsparender Weise in die Wikipedia einbringen? Wobei die Tabelle wohl nicht ganz ohne erläuternde Sätze auskommt....

Günter Dantrimont --91.10.83.29 14:53, 4. Jun. 2013 (CEST)

Nachdem hier einige Zeit keine Vorschläge kamen, habe ich versucht, selbst die oben ausgeführten Informationen zur Betriebskostensenkung in ca. 6 Zeilen Wikipedia zu komprimieren und auf die Seite eingetragen.

Dabei ist mir aufgefallen, daß es gewisse Berührungen und Überschneidungen mit dem Abschnitt Technik--Akkus gibt. Evtl. wäre darüber nachzudenken, den Abschnitt Betriebskosten, da er nunmal wesentlich von den Akkus bestimmt wird, direkt UNTER diesen zu verschieben. So weit wollte ich aber nicht eigenmächtig gehen. Meinungen?

Mfg. Günter Dantrimont

--91.10.82.131 01:40, 7. Jun. 2013 (CEST)

"liegt bei LiFePo laut einer Schwedischen Studie mit Hybrid-Bussen die optimale Lebensdauer im Ladungsbereich zwischen 50% und 20%. Lithium sollte also möglichst nie mehr als zur Hälfte aufgeladen werden. " - Die Studie hätte ich gern gelesen, widerspricht ziemlich allen praktischen Erfahrungen! Nicht unter 20% Ladezustand, das ist bekannt, aber die obere Ladegrenze liegt nur geringfügig über der praktisch Empfohlenen, da die Zellspannung am Ende stark steigt und somit nur noch wenig Kapazität eingeladen wird. (Bsp.: LiFePO4 max. Ladeendspannung 4,0V, empfohlen max. 3,6V - klingt viel, ist aber nur wenig Kapazität (1-2%), ähnlich bei Entladung, wo zwischen 2,8V und 2,5V (Tiefentladung)auch nur noch sehr wenig Kapazität entnommen werden kann (Datenblatt Winston 40Ah). In den Diagrammen wird der Ladezustand >3,2V gleich ganz ausgeblendet, da er kaum praktische Bedeutung hat. Du findest sie aber (->Hier bspw. für CALB-Zellen zusammen mit "Quälbericht". Erklärbar wäre die Aussage also, wenn es sich um die prozentualen Spannungen (nicht um die eingeladene /entnehmbare Kapazität handelt) handelt, evtl. noch von älteren Zellangaben (waren ganz früher bei Thundersky mal 4,2V-2,5V vom Hersteller angegeben). Zwischen 50% und 20% ist auch kaum praktikabel, da 50%Kapazitätszustand in dem Bereich liegt, der dank fast waagerechter Spannungslinie kaum detektierbar ist. Schaust Du die Einsatztemperatur -45°C...85°C an wird klar, dass auch bei Deiner Winteraussage etwas nicht stimmen kann ... Die Strombelastbarkeit ist natürlich geringer und ebenfalls das (zulässige) Spannungsniveau - ist aber mit Peukert bei Blei nicht vergleichbar! Allerdings geht aus den Diagrammen nur indirekt (Spannungslage) hervor, dass sich bei <10°C der Innenwiderstand deutlich erhöht. Beim Laden und Entladen im Winter erwärmen sich den Zellen also stärker von selbst - diese Energie (5%?) ist tatsächlich verloren. --Joes-Wiki (Diskussion) 02:43, 9. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Joe,

ich vermute mal, daß Du meine Eintragungen "editiert" hast. Einige Deiner Änderungen kann ich akzeptieren, aber andere entstellen den Sinn in für mich unverständlicher Weise.

So hatte ich mir durchaus was dabei gedacht, daß ich die Probleme winterlicher Temperaturen nicht auf Blei beschränkte, denn laut Elektroroller-Forum gibt es einige, die auch für Lithium eine Akkuheizung eingebaut haben - warum wohl?

Btw: Viele Lithium-Zellen darf man nicht einmal bei unter Null Grad laden, wobei so was sogar bei Blei erlaubt ist! Also ist es schon von daher leichtfertig, Lithium auffällig auszublenden beim Thema Winter!

Den Link zu der Studie schwedischer Hybrid-busse findest Du hier: http://komar.bitcheese.net/files/JensGroot.pdf

Ich denke nicht, daß diese Studie irgendwelchen praktischen Erfahrungen widerspricht, schon deshalb, weil derartige Testserien mit derartigen Eckwerten noch kaum durchgeführt wurden. Ich gestand ja offen hier in der Diskussion, daß es natürlich durchaus eine Komforteinbuße bedeutet, auf 70% der theoretischen Reichweite zu verzichten.

Logischerweise tut das deshalb auch kaum jemand - zumal ohne triftige Gründe. Also hat eben auch kaum jemand mit der dadurch erreichbaren Lebensdauer Erfahrung. Aber das widerspricht ja nicht der Studie, die eben genau dies untersucht hat. Natürlich kann ein Hybrid-Bus leichter eine (bis auf 20%) leere Batterie riskieren, weil er eben auch leichter wieder nachladen kann, als ein reines Elektrofahrzeug. Praktikabel für einen E-Roller ist diese Studie also zumindest nicht buchstäblich. Als Anhaltspunkt, wie ich den Akku lange am Leben erhalte, ist das aber dennoch hilfreich, weil ich mich zumindest "annähern" kann. Nur darum geht es mir.

Die Datenblätter der Winston-Zelle sind mir längst bekannt - habe die schon 40 mal gelesen und zu Testzwecken bereits eine (!) Zelle bestellt, da ich sie für meine geplante

Aufrüstung in Betracht ziehe. Wobei die Datenblätter auch einige Lücken enthalten, z. B.

die Temperaturkurve für Null Grad Celsius. Die Werte für die Lebensdauer werden in

diversen Foren gelegentlich angezweifelt, aber gut, glauben wir sie mal. Warum dort die

3.2 Volt ausgeblendet werden schreibst Du ja selbst:

Kaum praktische Bedeutung. Aber warum ist das so? Ich behaupte, daß man eben in der Praxis oft das Maximum an Reichweite heraus holen will und der Hersteller ist offenbar der Ansicht, daß seine Zelle ohnehin langlebig genug ist. Aber wenn ich über Betriebskosten diskutiere, dann will ich eben auch das praktisch mögliche angeben dürfen - mit dem Eingeständnis, daß man es eben durchaus auch bewußt opfern kann für Komfort (Reichweite).

Wie Du die 20 - 50% detektierst ist natürlich eine berechtigte Frage. Es gibt natürlich entsprechende Überwachungselektronik, aber ich gestehe, daß diese für Privatanwender nicht so praktisch ist - zumal ihre Meßfehler sich natürlich mit der Zeit kumulieren.

Meine Winteraussage kann durchaus stimmen, wenn wenn Du Dir die Diagramme anschaust, siehst Du durchaus, was ich in etlichen Erfahrungsberichten im Roller-Forum gelesen und hier zusammengefaßt habe, daß zwar heftige Minus-Temperaturen durchaus erlaubt sein können, die Leistung der - auch Lithium - Batterien aber extrem einbricht. Diese Erfahrungen gibts auch mit Winston!

Peukert bei Blei ist ein Problem, ich habe dies aber bewußt aus der Winterdiskussion heraus gehalten, weil diese sich eben nicht nur auf Blei und Peukert beschränkt. Soll ich Dir den Thread mit der Batterieheizung mal im Rollerforum heraus suchen?

Kurz zusammengefaßt: Trotz erheblichem Heizaufwand im Bereich von annähernd 0,5 kwh hat der dortige Nutzer gemessen, daß er diesen durch den verbesserten Akku-Wirkungsgrad wieder hereinholt. Bei Lithium! Also ein erheblicher Effekt!

Und nur dies wollte ich in der Wikipedia veröffentlichen, als ich die Winterprobleme eben nicht auf Blei beschränkte.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.86.135 11:10, 9. Jun. 2013 (CEST)

PS: Gerade hier in der Wikipedia gefunden, daß der Opel Ampera seinen Lithium-Akku im "Bereich 30 bis 80 Prozent der Nennkapazität" fährt, also recht nahe an den von mir aus der schwedischen Studie extrahierten Werten. Opel gibt - wohl auch deshalb - "auf die Batterie eine weltweite Garantie von 8 Jahren bzw. 160.000 Kilometer"

Wobei der Bereich 30/80% sicher einen Kompromiß darstellt zwischen der theoretisch optimal lebensdauerverlängernden Fahrweise und der praktikablen Reichweite. Logischerweise wird wohl die optimale Lebensdauer bei etwas kleineren Entnahmewerten liegen, da die optimale Reichweite natürlich eher bei höheren Anteilen liegen wird.

Wie man sieht, widerspricht es keineswegs der Erfahrung, Lithium in diesem Kapazitätsbereich zu fahren.

Ich schreibe dies alles ja nicht aus rein akademischem Interesse - ich möchte für meinen geplanten Umstieg auf Lithium (-Eisenphospat) ja schon vorab schätzen, mit welcher Fahrweise und welchen Kapazitäten ich rechnen will oder muß. Beispielsweise für die Entscheidung, ob ich mit 40 Ah auskomme, oder gleich auf 60 Ah gehe.

Link: http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera

--87.151.200.86 01:14, 10. Jun. 2013 (CEST)

Hallo, es ist keinesfalls meine Absicht, "Sinn entstellend" zu editieren. Wer was am Artikel ändert, kannst Du leicht in der Versionsgeschichte nachvollziehen, dass musst Du nicht vermuten. Allerdings scheinst Du mit den Grundlagen von WP noch wenig vertraut: nichttriviale Aussagen sind zu belegen und ein blumiger, ausschweifender Forumsstil ist unerwünscht. Wenn Du an ernsthafter Mitarbeit interessiert bist, dann melde Dich an und suche Dir am Besten einen ->Mentor - mir hat dies sehr geholfen.

Die Aussage zum Winterbetrieb " falls nicht ganz auf diese Nutzungsart verzichtet werden kann." ist Nonsens und wurde (als einziges zu diesem Thema) von mir entfernt. Wenn jemand im Winter mit dem E-Roller nicht fährt, sollte dies (außer bei Blei) nicht an den Akkus liegen, technisch müssen sie es abkönnen, außer bei minderwertigem Schrott oder grenzwertiger /falscher technischer Auslegung. Akkuheizungen sind angesprochen, auch mein E-Auto hat eine Flächenheizung (etwa 120W) für die Winston-Akkus, die ich ab etwa 5°C nutze (inklusive Akkudämmung!). Durch die geringere Fahrleistung im Winter (tagelange Standzeiten) kommen da schon mal 1-3kWh /100km (E-Auto!) auf die wenige Fahrleistung drauf - na und? Der "Leistungseinbruch" bei tieferen Temperaturen speziell bei E-Rollern hängt meist mit der Dimensionierung zusammen. Obwohl bspw. bei Winston 0,5C als Standardstrom angegeben ist, wird ofmals mit Strömen >1C auf Dauer gefahren - das klappt dann bei tiefen Temperaturen nicht mehr. Das darfst Du gern als Entscheidungshilfe nehmen! Nimm Deinen regelmäßigen Fahrstrom (45km/h Vollgasfahrt in der Ebene bis ganz leichte Steigung), verdoppele ihn und Du hast eine Zellkapazität, bei der Du mit ordentlichem BMS und Nutzung weder Lebensdauer, noch winterliche Probleme bei Winston fürchten musst! Hast Du den Platz, dann dämme das Akkupaket im Winter - bei täglicher Nutzung /Ladung fällt bei mir die Temperatur auch im Winter kaum unter 10°C (täglich ausbauen lässt er sich beim E-Auto nicht) - da sind die Knackpunkte beim Roller, der dann möglichst noch draußen im Schneesturm steht ...

Die jeweiligen Eigenheiten der Vielzahl der verwendeten Akkutypen können hier nicht umfassend erläutert werden, da sollte man in seinem Handbuch nachschauen und sich über die verwendete Akkuchemie extra informieren. Ich bin Blei, NiMH, NiCd gefahren und fahre jetzt übrigens 55x2x40Ah Winston im E-Auto. Fakt ist, dass Blei im mobilen Bereich die schlechteste aller Lösungen ist, aber das hast Du ja erkannt. Es ist keine "Komforteinbuße" bei Blei teilweise nur <30% der Nennkapazität nutzen zu können, sondern die Qualifikation einer für Traktionszwecke ungeeigneten Notlösung (außer beim Sonderfall Gabelstapler, wo auch das Gewicht nutzbar ist). Entladene (!) Bleiakkus können bei Minustemperaturen übrigens einfrieren, deshalb sollte sie nach jeder Nutzung (automatisch Plustemperaturen durch Eigenerwärmung) sofort wieder voll geladen werden ...

Ich habe Dir ja Links gesetzt, wo Du im ElWeb Dich gut informieren kannst - WP ist kein Forum! Da gibt es neben Erfahrungen auch umfangreiche Zelltests. Mit hohen Strömen, mit niedrigen Temperaturen, ... praxisgerecht für E-Mobilität. Aber ich lese auch gern mal einen interessanten Link im Rollerforum ebenso wie neue Quellen. Es ist allgemein bekannt (steht auch in den jeweiligen WP-Artikeln), dass Li-Akkus bei flachen Zyklen deutlich länger halten. ->Hier ein Test mit 13.000 Zyklen - bei 35°C und nur 10% Entladetiefe - was willst Du damit beim Roller anfangen?!? Fast so hilfreich ist hier Dein schwedischer Test, dessen Fakten eher bei Lithium-Ionen-Akkumulator und bei Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator eingearbeitet werden sollten - nicht hier beim E-Roller.

Warum die Winston-Zellen nicht über 3,6V geladen werden sollen /müssen, wird klar, wenn Du Dir die Diagramme anschaust: Ab etwa 3,55V steigt die Spannung schneller, so dass damit der "Vollzustand" detektiert werden kann. Kapazität wird nur noch gering aufgenommen, das Risiko einer Überladung würde steigen ohne praktischen Nutzen. Unter Last fällt die Spannung wieder auf 3,3V zurück und schwankt auch bei starker Last anfangs nur wenig. Wenn Du also "das praktisch mögliche" nutzen willst, kannst Du bei Winston zwischen 3,6V und 2,8V ohne Last als Grenzspannungen arbeiten und damit >90% der Kapazität nutzen - ein Verzicht auf ein BMS wäre allerdings grob fahrlässig. Ein gutes BMS ist entgegen Deiner Ausführung im täglichen Gebrauch nicht spürbar (also nicht "für Privatanwender nicht so praktisch") und es summieren sich auch keine Messfehler. Im Gegenteil gleicht das BMS durch Balancieren die Zelldrift aus! Bei regelmäßiger Ausnutzung der maximalen Kapazität opferst Du dann nicht Komfort, sondern Lebensdauer. Jeder muss seinen Kompromiss finden, der stark von den Nutzungsbedingungen abhängt. Bei täglicher Nutzung sollte man eher flach zyklen und häufig nachladen. Bei nur gelegentlichen Wochenendausfahrten spielt eher die kalendarische Lebensdauer die entscheidende Rolle. Die "optimale Lebensdauer" gibt es also nicht - nicht in Schweden und nicht bei Opel (kein LiFePO4) - jeder muss seinen Kompromiss finden. Im übrigen macht es einen sehr großen Unterschied, ob EV-Akkus oder HEV-Akkus konstruiert /betrachtet werden (Auslegung Energiedichte /Leistungsdichte)! Deine schwedische Quelle testet für PHEV mit bis zu 10C und Kurzschlüssen an sehr hochwertigen, hochstromfesten aber für EV lächerlich kleinen Zellen (A123 ANR26650, 2.3Ah)!!! Das würde bei 40Ah - 400A (!!!) bedeuten! "S.128: eine Verringerung der Ladestöme von 3,75C auf 2C erhöht die Lebensdauer um mehr als 100%" -> 40Ah-Zellen demzufolge also nicht mit mehr als mit 80A laden ... Meine Roller (EV) Empfehlung steht weiter oben. Deine Aussage "Lithium sollte also möglichst nie mehr als zur Hälfte aufgeladen werden." kann ich anhand der Quelle nicht nachvollziehen - es wurde generell bis 3,6V geladen! --Joes-Wiki (Diskussion) 00:45, 11. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Joe,

zunächst mal danke für Deine Antwort. Einigem kann ich durchaus zustimmen, manches hatte ich mir bereits selbst überlegt, insb. die Verschiebung der allzu technischen Akkuthemen zu den entsprechenden Akku-Einträgen der Wikipedia und weg vom reinen Betriebskosten-Abschnitt.

Allerdings ist Dein Diskussionsstil für mich etwas gewöhnungsbedürftig, insb. Deine teils heftigen Überinterpretationen meiner Aussagen. Für mich ist das - sicher unabsichtlich - ein unproduktiver rhetorischer Stil. Ich nenne nur mal ein Beispiel: Nirgendwo habe ich von einem BMS abgeraten oder dies für Privatanwender nicht empfohlen, wie von Dir überinterpretiert. Ich habe mal nachgelesen, wie dieses - beispielhafte - Mißverständnis zustande kam.

1) Ich empfehle geringe prozentuale Nutzung der Akkukapazität (womit ich ja indirekt genau in Dein Horn stoße, möglichst große Kapazitäten mit zu führen). 2) Du meinst, im betreffenden Ladebereich sei der Ladezustand aber schwer detektierbar, ein zugegeben praktisches Problem. 3) Ich gehe darauf - und nur darauf - ein, indem ich wörtlich schreibe:

"""Wie Du die 20 - 50% detektierst ist natürlich eine berechtigte Frage. Es gibt natürlich entsprechende Überwachungselektronik, aber ich gestehe, daß diese für Privatanwender nicht so praktisch ist - zumal ihre Meßfehler sich natürlich mit der Zeit kumulieren."""

Aus diesem Zusammenhang heraus war - wie ich meine - klar, daß ich gar nicht von "normalen" BMS schreibe, sondern von speziellen Elekroniken, die eben besagte 20/50% detektieren könnten. Nur für diese stellte ich in zweifel, ob das eine Elektronik dem Privatanwender abnehmen solle. Von BMS war bei mir gar nicht die Rede!

Und Du machst daraus die Interpretation, ich würde generell BMS ablehnen. Zitat:

"- ein Verzicht auf ein BMS wäre allerdings grob fahrlässig. Ein gutes BMS ist entgegen Deiner Ausführung im täglichen Gebrauch nicht spürbar (also nicht "für Privatanwender nicht so praktisch") und es summieren sich auch keine Messfehler."

So muß ich erst mal damit klar kommen, daß wir in Sachfragen anscheinend zu 80% gleiche Ansichten haben (ich schrieb ja z. B. daß ich Winston-Zellen favorisiere, offenbar ebenso wie Du), im Diskussionsstil aber offenbar oft aneinander vorbei schreiben. Mich bringt so was aus der Fassung - sorry. Ich melde mich wieder.

--91.10.121.213 17:10, 11. Jun. 2013 (CEST)

Für mich wäre schon hilfreich, wo Du gelesen hast: "liegt bei LiFePo laut einer Schwedischen Studie mit Hybrid-Bussen die optimale Lebensdauer im Ladungsbereich zwischen 50% und 20%. Lithium sollte also möglichst nie mehr als zur Hälfte aufgeladen werden." - in der Studie finde ich es nicht. Abgesehen davon habe ich Dich auf den Unterschied zwischen Energie- und Leistungsdichte hingewiesen, was gerade bei E-Kfz bzw. PHEV völlig andere Priorisierung darstellt und damit die schwedische Studie für Traktionsbatterien beim E-Roller hinfällig macht. Die Temperaturempfindlichkeit ist auch im Abschnitt Elektromotorroller#Akkus angesprochen, ich habe sie trotzdem unter Elektromotorroller#Stromkosten_und_Kilometerkosten wieder etwas "erweitert", obwohl dies eine Doppelung darstellt und eben eher ein technischer Aspekt ist. --Joes-Wiki (Diskussion) 00:32, 14. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Joe,

ich schrieb Dir ja bereits, daß ich ein Problem damit habe, daß Du in meinen Texten manchmal mehr "findest", als ich dort rein geschrieben habe - erläutert am Beispiel "kein BMS" was ich nie empfohlen habe, Du aber heraus gelesen hast.

Da Du überhaupt nicht darauf ein gehst (obwohl Du direkt darunter "geantwortet" hast, tue ich mir schwer, Dir wirklich mißverständliche Dinge zu schreiben betreff der Studie, in der Du Sachen nicht "findest" - wer weiß, was Du da wieder aus meinem Text falsches heraus lesen wirst....

Aber gut, versuche ichs noch mal mit der nun wirklich komplizierten Frage der schwedischen Studie. Du schreibst ja selbst - schon wieder - , daß diese aus Deiner Sicht für Traktionsbatterien "hinfällig" sei. Schon daher verstehe ich nicht recht, warum Du so auf ihr herum reitest.

Für mich ist die Studie überhaupt nicht hinfällig, zeigt aber natürlich nur relevante Teilaspekte und ist keinesfalls direkt übertragbar - das hatte ich von Anfang an eingeschränkt! Interessiert hat mich die Studie ausschließlich unter dem Aspekt der Akkuhaltbarkeit oder umgekehrt formuliert der Alterung.

Und da gibt sie durchaus einiges her!

Bereits im Text steht, worauf es ankommt:

"""The longest lifetime is observed for cells cycled with low peak currents and a narrow SOC range. In addition, high charge current is found to affect the cycle life profoundly. On the contrary, a moderate temperature increase did not result in a shorter cycle life."""

Ich lese aber nicht nur im Text sondern auch in den Diagrammen und da fällt auf, daß z. B. in Figure 6.1 ein erheblicher Unterschied in der Alterung anhand unterschiedlicher Nutzungsprofile gemessen wurde.

Mit Abstand die schlechtesten Lebenserwartungen hatten die Akkus bei Nutzungsprofilen C und E, die beste Lebenserwartung jedoch bei A und vor allem D. Nun habe ich mal anhand anderer Figures verglichen, worin die entscheidenden Unterschiede in der Nutzung lagen.

Wobei im Direkten Vergleich A mit C und D mit E sinnvoller sind, weil die nicht allzu unterschiedlich sind, also wohl eher die entscheidenden Unterschiede gefunden werden können, als wenn man A mit E und C mit D vergleichen würde.

Etwas verwirrend ist, dass die Farbwahl für die unterschiedlichen Zyklenprofile in der Studie nicht immer einheitlich sind, also immer erst nachschauen, welche Farbe welcher Zyklus in der jeweiligen Figure hat!

Bei Figure 4.17 und 4.18 entnehme ich, daß Cycle D als einziger niemals mehr als 3.4 Volt an den Zellen anliegen hatte - das bezieht sich natürlich auch aufs Laden und ist äußerst auffällig!

Cycle A ist schwerer zu erkennen, liegt aber - widerstandsbereinigt - ähnlich. Die schlechten Cycles, E und C gingen auf die "üblichen" 3.65 Volt, mit denen "in der Praxis" meist geladen wird. Hier ist die übliche Praxis also offensichtlich problematisch. Ich könnte noch weitere Details zu diesen Kurven ausführen, aber da werde ich garantiert wieder überinterpretiert, also lasse ich es.

Nun wirds etwas komplizierter:

Termini: state-of-charge (SOC) entspricht - quasi umgekehrt - dem sonst üblichen DOD level.

In Figure 4.14 stellt er die Verteilung der jeweiligen Ladezustände der Profile dar - und natürlich waren die nicht immer einheitlich, nicht einmal innerhalb eines Profils. Aber so simuliert er eben die Praxis und die Tendenzen werden immerhin sichtbar. Was macht hier also A und D so viel besser als C und E?

Sofort fällt auf, daß C und E sehr oft voll geladen und entladen wurden - offenbar ganz schlecht! (Das Diagramm darf man nicht überinterpretieren, es behauptet keineswegs, daß IMMMER voll geladen und entladen wurde, aber eben sehr oft).

Der schonendste Zyklus D wurde meist nur im Ladebereich 27% bis 50% bewegt, selten nur mal bis knapp 55%. A lag im gleichen Bereich, jedoch anders verteilt. Interessanter finde ich hier, daß B sehr ähnlich wie A verteilt war, mit dennoch letztlich schlechterem Akkuverschleiß. Offenbar lagen die relevanten Unterschiede zwischen A und B woanders als beim SOC.

Weitere Details, die mir aufgefallen sind, will ich hier gar nicht ausführen.

Es scheint, daß gerade der Ladungsbereich (SOC) von dem Du zu Recht sagst, daß er schwer meßbar ist, für den Akku am besten ist. Nun kann es ja wohl nicht sein, daß ich nur wegen der schlechten Meßbarkeit den Bereich meide, der dem Akku gut tut. Das praktische Problem, diesen Bereich dann "blind" einzuhalten, sehe ich wohl - sah ihn von Anfang an.

Da hätten wir drüber diskutieren können, anstatt über Haarspaltereien. Ich könnte mir zum Beispiel vorstellen, daß man anhand eines Strom-Meßgeräts die entnommene Ladungsmenge mißt und sich beim Laden daran orientiert, eine gewisse "Gesamtsystem-Drift" in Kauf nehmend. Das meinte ich anfangs übrigens mit Elektronik, nicht das von Dir herausgelesene BMS. Diese "Drift" - im allgemeinen(!) Ladezustand - kann natürlich gefährlich werden, wenn die Zellen auch noch untereinander driften und dann irgendwann eine der Zellen tiefentladen wird, weil normale Balancer ja nicht unter 3,65 Volt arbeiten können.

Aber hier kann man auch gegensteuern - entweder nimmt man andere Balancer (was für Privatanwender aber wohl schwierig ist, das meinte ich mit Privatanwender), oder aber man bleibt bewußt weiter vom unteren Ende der SOC weg als laut Studie optimal und lädt dann notgedrungen jedes 10te mal - oder so - dann doch eben wieder "voll", damit die normalen Balancer greifen. Dieser Vorschlag ist natürlich nur intuitiv und durchaus diskussionswürdig. Vielleicht übersehe ich ja auch was dabei. Logischerweise legt man die Zahl 10 auch nicht einfach so fest, sondern mißt rechtzeitig auch mal nach, ob sich eine Zelle der Tiefentladungsgrenze auch nur von weitem nähert.

Last but not least: 

Es ist nett gemeint von Dir, daß Du die mindere Strombelastbarkeit der Lithium-Zellen wieder bei den Akkukosten aufgenommen hast, aber Du kritisierst zu Recht, daß dieser Aspekt da eigentlich doppelt ist und nicht hingehört. Mir ging es um was ganz anderes, nämlich eben um den Akkuverschleiß (=Kosten).

Ich gehe nämlich davon aus, daß gerade wegen der verringerten Strombelastbarkeit im Winter bei sonst gleicher Fahrweise ein erheblich höherer Prozentanteil der dann noch vorhandenen Akkuladung benötigt wird (in Wh, nicht Ah). Und mindestens dieser Aspekt bedeutet dann eben auch einen erhöhten Akkuverschleiß. Dazu habe ich allerdings noch keine Studien gelesen, ich folgere dies nur aus dem Prinzip und aus den Herstellerangaben. Und dieser Aspekt gehört eben dann schon zu den Akku-Kosten, eine logisch konsistente Begründung würde aber wohl dort den Rahmen sprengen, deshalb hatte ich das ja ursprünglich auch nur implizit mit einbeziehen wollen, indem ich die Einschränkung auf Blei weg lasse.

Wobei allein schon die Tatsache, daß viele Akkuhersteller (Winston zwar nicht) das Laden bei Minustemperaturen verbieten deutlich darauf hinweist, daß es für den Akku "Streß" bedeutet, bei niedrigen Temperaturen geladen - oder auch entladen zu werden. Du selbst schreibst doch, daß Du niedrige Entladeströme - möglichst 0,5 C - empfiehlst. Auch die Haltbarkeit von Zellen wird doch meist bei 0,5 C vom Hersteller angegeben.

Wenn nun aber - kältebedingt - der maximal entnehmbare Strom runter geht, dann folgert daraus doch indirekt, daß dieselbe entnommene Stromstärke quasi "virtuell" einen höheren C-Wert bedeutet. Der Akku läuft also bei Strömen, die im Sommer noch harmlos waren, schon auf Kante und ich gehe fest davon aus, daß dies auch der akkualterung vorschub leistet. Also geht es eben nicht nur um "Komfort", sondern durchaus auch um Akkukosten, wenn ich diesen ohne Akkuheizung bei Minustemperaturen nutze.

Klingt das nicht logisch? Braucht man dafür eine Studie? Ich lese das jedenfalls aus den ganz normalen Herstellerdiagrammen heraus.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.67.147 14:32, 14. Jun. 2013 (CEST)

Du bist derjenige, der aus Angelesenem etwas schlussfolgert und entnimmt und dies in den Artikel einarbeiten will. Als Basis führst Du eine Studie an, die Zellanwendungen abhandelt, die hier beim E-Roller nicht zutreffen. Du schreibst viel und willst Deine Meinung erklären und einbringen. Das kannst Du gern in Foren diskutieren. In WP soll aber überprüfbares Wissen stehen - -> keine Theoriefindung. Tips zur Einarbeitung habe ich Dir gegeben. Es ist schade, dass Du sie ignorierst. Es gibt bei Lithium bspw. keinen "quasi "virtuell" einen höheren C-Wert", sondern nur eine bei tieferen Temperaturen geringere Strombelastbarkeit /entnehmbare Leistung (nicht etwa eine deutlich geringere entnehmbare Energiemenge bei Normbelastung) durch den höheren Innenwiderstand. Die Kosten tangiert das nur gering (in Wärme statt in Bewegung umgesetzte Energie). Ach ja: nicht ich empfehle die 0,5C, sondern (nachweislich) die Hersteller, die darauf auch ihre Lebensdauerangaben abstimmen, die ja jeder erreichen will. --Joes-Wiki (Diskussion) 20:42, 14. Jun. 2013 (CEST)

Das Niveau dieser Diskussion unterschreitet das mir erträgliche Maß, deshalb ziehe ich mich zurück und überlasse die Wikipedia-Seite dem "Experten" Joe-Wiki, der nachweislich....

1) meine Texte kritisiert in Punkten, die dort gar nicht drin stehen (Beispiel BMS)

2) die Relevanz einer Studie nicht versteht, die die Alterung, die LiFePo4-Akkus realistischerweise in ca. 10 Jahren erfahren würden, durch "unrealistische" Nutzung in nur 1 Jahr simuliert und die dadurch eben heute verfügbar ist und nicht erst in 10 Jahren

3) der diese Studie ebenfalls nicht korrekt versteht, z. B. widerspricht mit der Behauptung die dortigen Akkus seien alle mit 3,65 Volt geladen worden, während aus den von mir erläuterten Figures der Studie klar das Gegenteil ersichtlich ist

4) der dafür geradezu religiös die Akkuherstellerangaben für 0.5 c (Akkuleerung innerhalb 2 Stunden) anbetet, während genau diese Angabe von KEINEM marktüblichen E-Roller bei normaler Fahrweise erreicht wird, somit nach seinen eigenen Kriterien der "Praxisrelevanz" ausscheiden müßte,

5) der grundsätzlich niemals auf Fakten eingeht, nicht einmal wenn sie in Beantwortung seiner Fragen genannt werden, sondern sich aus Texten des Diskussionsgegners stets nur die wenigen wertend erläuternden Sätze herausgreift und dann kritisiert, hier seien Wertungen unerwünscht.

6) gleichwohl selbst jede Menge wertende Erweiterungen der Wikipediaseite vornimmt

7) Niemals auf diese Vielzahl im nachgewiesener Verständnisfehler eingeht

8) gleichwohl nun sogar damit beginnt, Andere psychologisch zu analysieren und vermeintliche Motivationen zu bewerten, obgleich er nicht einmal Sachaussagen versteht.

Das reicht ja wohl fürs erste - such Dir einen anderen auf Deinem Niveau, Joe-Wiki.

Oder - besser - beginne mal damit, Deine eigenen strengen Maßstäbe, die Du stets auf Andere anwendest, mal mit gleichem Maß auf Dich selbst anzuwenden. Das würde schon sehr helfen.

Mfg. Günter Dantrimont (die von mir heute nacht zuerst geschriebene Antwort erscheint mir inzwischen selbst zu wenig den Punkt treffend, daher diese präzisere Zusammenfassung heute)

--91.10.73.100 14:16, 15. Jun. 2013 (CEST)

Ich entschuldige mich dafür, mir die Zeit genommen zu haben, als einer der Mitlesenden mehrmals (ausführlich) auf Deine ellenlagen Monologe eingegangen zu sein. Dass die eingebrachten belegten Fakten /Quellen an anderer Stelle besser aufgehoben wären, darauf habe ich hingewiesen. Ich kenne keinen E-Roller, der mit A123 ANR26650 2,3Ah betrieben wird, Deine Quelle ist hier falsch plaziert. Die Gründe habe ich Dir aufgezeigt. --Joes-Wiki (Diskussion) 00:23, 17. Jun. 2013 (CEST)

Meinen herzlich empfundenen Dank! Seit langem habe ich nicht mehr so gelacht. Da fällt mir ein, "life of Brian" habe ich schon zu lange nicht mehr angeschaut und irgendwie ists ja sogar on topic, von wegen "LiFePo" und so... Wird umgehend nachgeholt. Danke nochmal für Deine Zeit.

G.D. --91.10.101.253 02:50, 17. Jun. 2013 (CEST)

Zufällig gefunden - Falls es hier jemanden interessiert:

http://www.auto88.cz/_info/Doc/GWL-Power-Cell-Damage-OverCharge.pdf

GWL, einer der größten Europäischen Vertreiber der Winston-LiFePo4-Akkus ist hier ausdrücklich NICHT der Ansicht, daß die üblichen BMS/Balancer den Benutzer "zuverlässig davor schützen, seine Zellen auf Dauer durch Fehlbehandlung zu zerstören". Ganz im Gegenteil zeigen sie, daß die üblichen BMS geradezu die Zellen künstlich schädigen!

Daß irgendwelche "Wundertechnik" alles viel besser als die praktisch verbreiteten macht, ist klar, aber mit dieser Pseudologik könnte man auch unbeschränkt jegliche problematische Technologie theoretisch sicher reden. Hier zählt doch angeblich nur Praxisrelevanz - und für mich heißt das, auch die real existierenden BMS und nicht irgendwelche Wundermaschinen.

Im übrigen gibt GWL Tipps zum - häufig jedenfalls - bewußt nur teilweise Laden der Akkus, die meinen eigenen Vorschlägen (nicht nur, aber eben auch aus der Schwedischen Studie gefolgert) im Wesentlichen entsprechen, zumal in Hinblick auf die Praxiserfordernisse eben doch gelegentlich erforderlicher Reichweitennutzung der Akkus.

Mal sehen, was nun wieder an zweierlei Maß aus dem verlinkten Profi-Text heraus gelesen werden wird. Immerhin ist die Quelle bereits schon von anderen zum Beleg für deren Ansichten genutzt worden und sollte von daher hier nicht als irrelevant abgetan werden (Details spare ich hier extra aus).

PS: Der Anteil meiner Erkenntnisse, der hier in die Wikipedia-Seite einfließen "durfte" rechtfertigt für mich keinen 'Suchaufwand' mehr, aber was ich so zufällig finde, werde ich auch weiterhin hier einstellen - kost ja nicht viel Arbeit. Falls ich also auch eine Studie finde zum erhöhten LiFePo4-Akkuverschleiß bei praxisrelevanten Entnahmeströmen bei niedrigen Temperaturen (also ohne Akkuheizung), hier immerhin relevant in Sachen AKKUKOSTEN JE KILOMETER, dann werde ich so frei sein....

Aber wie gesagt: Suchen werde ich jetzt nicht extra, habe besseres zu tun, weils mir ohnehin klar ist, daß Kälte quasi die Zeit langsamer verstreichen läßt wie eine Zeitmaschine (Tiefkühlkost, Bakterienwachstum, Zementabbindung, Einbereichsmotorenöl, Warmblüter, Autokats und Millionen weitere Beispiele aus Physik, chemie, Biologie usw).

Wer glaubt, ausgerechnet Batteriechemie wäre anders als der Rest der Welt, der hat für mich keine, pardon, Praxisrelevanz.

Mfg. Günter Dantrimont --217.230.36.54 22:51, 18. Jun. 2013 (CEST)

Der Verweis auf nachteilige Auswirkungen auf die Lebensdauer durch hohe Zellspannung erfolgt zu Recht. Allerdings trägt die GWL-Quelle kein Datum. Alle aktuellen BMS für LiFePO4 balancieren m.W. ab etwa 3,6V und schalten bei etwa 3,8V ab! Somit ist die "Vollladung" die von Dir permanent (zu Recht) kritisiert wird, mit aktueller Technik nicht mehr relevant. Vom kleinen 24V BMS (Balance voltage 3,6V) bis zum "großen BMS" (Zellspannung 3,7V) wird von GWL seit langem kein BMS mehr mit 4V Ladeendspannung /Zelle angeboten. Von "Wundertechnik" kann da wohl kaum die Rede sein.

Gleichwohl lese ich in Deiner Quelle You can make many cycles while using the cells between the 10% and 90% of the capacity. - was Deiner Meinung: "sollte also möglichst nie mehr als zur Hälfte aufgeladen werden." nicht entspricht. Auch habe ich nirgends gefunden: "daß die üblichen BMS geradezu die Zellen künstlich schädigen!" - sondern nur, dass langer Zellausgleich bei Maximalspannung (!!!) die Zellen schleichend schädigt. Da dies seit einiger Zeit bekannt ist, (bspw. auch keine Maximallladung vor der Lagerung empfohlen), haben moderne BMS diese Eigenschaften berücksichtigt. Der Privatnutzer, der in seinem Umbau lediglich einfache Balancerplatinen ohne Abschaltung und Stromregelung des Laders betreibt, muss natürlich die Einhaltung der Grenzen selbst überwachen. Darauf zielt wohl auch die Empfehlung, bei größeren Drifts einzeln zu balancieren bzw. die Batteriezellen neu zu ordnen /zu tauschen, was bei größeren /kommerziellen Traktionsbatterien schlicht nicht praktikabel ist. --Joes-Wiki (Diskussion) 16:25, 24. Jun. 2013 (CEST)

Wie üblich, pickst Du Dir wieder genau die Sätze heraus, die Dir passen und ignorierst alles andere. Welches Dir bekannte BMS erfüllt denn die Empfehlung des PDF-Textes wie folgt:

"""The most ideal solution is to have a BMS system that will allow the cells to get to a „relaxed voltage“ level. This means that after reaching the full voltage and keeping at the full voltage for some time, the voltage level of the fully charged cell will be reduced to a safe voltage (usually 3.4V per cell) where the cell is neither charged nor discharged."""

Kannst Du mir ein einziges BMS zeigen, das dies erfüllt? Das kannst Du vermutlich ebenso wenig wie einen E-Roller, der serienmäßig bei normaler Fahrweise die Akkus mit Deinem geheiligten Grundsatz 0.5 c entlädt. Ich nenne Dir einen, der dem immerhin nahe kommt: Leviatec Sprinter 60 mit 48V/60 Ah.

Kennst Du einen, der die 0,5c ganz erfüllt?

Dein Theoriegebäude ist selbstwidersprüchlich, da ändert auch Dein selektiver Blick auf den GWL-Beitrag zu schädigenden BMS nichts

Mfg. Günter Dantrimont --217.230.48.2 23:19, 24. Jun. 2013 (CEST)

Nachtrag: Die PDF-Datei stammt vom 22.01.12, die verlinkende Seite vom 23.01.12. Der Text ist somit gerade knapp über ein Jahr alt, also weniger alt als manches BMS, das man aus Lagerbeständen geliefert bekommt.

Mfg. G. D. --217.230.48.2 23:34, 24. Jun. 2013 (CEST) --217.230.48.2 23:36, 24. Jun. 2013 (CEST)

Meine 0,5C-1C sind meine Meinung - im Artikel steht dies nicht, da es dafür keine Quelle gibt ... Die meisten BMS senken (balancieren) auch nach Abschaltung des Ladestromes auf etwa 3,6V/Zelle - meines auch. Das Nachfolgesystem ist sogar in den Spannungen einstellbar ... Dein "daß die üblichen BMS geradezu die Zellen künstlich schädigen!" kann ich nicht nachvollziehen - eher einen Lernprozess bei Akku- und BMS-Herstellern. M.E. bezieht sich die Aussage 3,4V nicht auf den täglichen Gebrauch, sondern auf die Lagerung "... (usually 3.4V per cell) where the cell is neither charged nor discharged." Denn sobald Du kurz einen Verbraucher ("Zündung" /Licht oder Radio) anschaltest, sinken die Spannungen eh auf die ca. 3,4V ab. Nennspannung ist ja 3,2V. Ich kann dies sehr gut sehen, da ich neben der Einzelabfrage auch eine Anzeige höchste /niedrigste Zellspannung habe. Ich sehe nur den Sinn Deiner Diskussion hier bei Elektroroller nicht recht. Der Kunde kauft ein fertiges Produkt - mit zugesicherten Eigenschaften und Behandlungshinweisen. Diese entscheiden über Freud und Leid ... --Joes-Wiki (Diskussion) 01:32, 28. Jun. 2013 (CEST)

Figure 9 belegt einfach und klar, daß sich GWL mit der Aussage 3,4 V bereits auf den Ladevorgang bezieht. D. h. während die letzten Zellen noch geladen werden, sollen die Zellen, die zuerst voll waren, bereits auf 3,4 V abgesenkt werden. Es ist nicht das erste mal, daß Du mich vermeintlich korrigierst, die Quellen aber nur flüchtig liest. Könntest Du Dir bitte mehr Mühe geben?

Mfg. G. D. --217.230.35.113 23:00, 28. Jun. 2013 (CEST)

Technik: Motortypen und Steuergeräte fehlen

Im Abschnitt Technik fehlen Aussagen zu Motortypen und Motorsteuerung/Fahrregler. Gibt es Quellen ob Radnabenantriebe oder Zahnriemen verbreiteter sind? Eibt es auch E-Roller mit Kette oder andere Kraftübertragungen? Hadhuey (Diskussion) 10:20, 21. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Hadhuey,

meiner Beobachtung nach gibt es bei "klassischen" E-Rollern ab 45 km/h und mit Straßenzulassung heute nur noch Radnabenmotoren, weil sie wartungsfrei und energiesparender sind. Bei den ganz kleinen, ich sag mal Tretroller mit Hilfsmotor, sind allerdings Zahnriemen(Kette?) verbreitet. Einige "mittelgroße Spaß-Roller", also gerade schon mit Straßenzulassung, haben den Motor ebenfalls nicht in der Radnabe, wohl wegen der Erschütterungen beim Geländefahren. Bei Interesse kann ich mal einige Links raussuchen.

Zu Motorsteuerung habe ich noch nicht viel gelesen, was über allgemeine Aussagen hinaus geht. Angeblich gibt es da kleine Unterschiede, etwa einfaches PWM, Sinusansteuerung, usw. die aber für den Nutzer wohl kaum praxisrelevant sind.

Nachtrag: Einige Verkäufer werben bei Radnabenmotoren mit "bürstenlos", dabei ist das längst Stand der Technik. Hier muß natürlich die Motorsteuerung die Funktion eines Kommutators übernehmen, also die Wicklungen im Motor zeitgenau gepulst ansteuern.

Bei den kleinen Spaßrollern mit Riemen/Kette bin ich nicht sicher, ob die nicht auch noch Bürsten haben, so wie man sie heute noch von Bohrmaschinen kennt. (nicht signierter Beitrag von 91.10.82.227 (Diskussion) 18:20, 21. Jun. 2013 (CEST))

Günter Dantrimont --91.10.82.227 17:18, 21. Jun. 2013 (CEST)

Danke Günter, dashilft schon mal weiter und muss dann noch irgendwie in einen informativen Absatz mit ein paar Quellen formuliert werden. Hadhuey (Diskussion) 11:26, 22. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Hadhuey,

auf die Schnelle habe ich nur gefunden, daß der bekannte "Tante Paula Ferdinand" Kleinroller sogar eine Antriebskette hat. Hier einige Links: http://tantepaula24.de/shop/system/detailimage?sessid=QeDSn4I137ZytmpurHvBIUAPASOpuMbngwsgw3KvudignKJ3zBI2rczf3X0CzolL&shop_param=cid%3D15%26aid%3D4220%26position%3Dposition1%26 http://tantepaula24.de/shop/article_4065/Kette-_-Antriebskette-100-Glieder.html?sessid=QeDSn4I137ZytmpurHvBIUAPASOpuMbngwsgw3KvudignKJ3zBI2rczf3X0CzolL&shop_param=cid%3D9%26aid%3D4065%26

Im Moment ists mir zu viel Arbeit, noch viel mehr Beispiele für Nicht-Nabenmotor heraus zu suchen, weils mich ja auch privat weniger interessiert. Ob das Teil Bürstenlos ist, hab ich auf die Schnelle nicht gesehen. Tut mir leid, daß ich da nicht mehr Zeit investieren kann/will.

Vielleicht liest hier ja jemand mit, der so einen kleineren Roller hat und der näheres weiß?

Freundliche Grüße, Günter Dantrimont --91.10.120.179 02:48, 23. Jun. 2013 (CEST) (03:27, 23. Jun. 2013 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Unfallsicherheit der Akkus

Hallo,

wenn wir gerade beim Ergänzen sind: Viele Aspekte der Akku-Technik gehören ja besser in die dortigen Artikel und von hier nur verlinkt, aber ein Aspekt der Akkus gehört wohl sicher hier her, nämlich die Unfallsicherheit.

Hier scheint mir eine dezente(!) Warnung vor Lithium angebracht - allerdings nicht vor der modernsten Technik Lithium-Eisenphosphat.

Lithium-Ionen-Akkus können Feuer fangen und sogar platzen ("explodieren"), wenn beispielsweise bei einem Unfall Kurzschlüsse und mechanische Beschädigungen auftreten.

Bei Blei kann allenfalls Säure auslaufen, mehr nicht.

Und vor Wochen sah ich ein Youtube-Video, wo ein verrückter Amerikaner eine LiFePo4-Zelle sogar mit einem Gewehr durchschossen hat - und nichts ist passiert. Natürlich ist so was keine seriöse Referenz, aber allgemein gilt LiFePo4 als deutlich sicherer als das zumindest in Unfallsituationen nicht ganz ungefährliche Lithium-Ionenprinzip ohne FePo4.

LiFePo4 kann nicht einmal brennen. Bei Lithiumpolymer kann eine platzende Zelle auch schon mal einen Daumen halb abreißen (mir ist vom Internet ein Fall bekannt).

Praxisrelevant ist dabei übrigens, daß die meisten verkauften E-Roller mit Blei ODER mit potentiell gefährlichem Lithiumionenakku fahren, aber noch kaum Serienausrüstung mit dem sicheren LiFePo4 angeboten wird.

Wie könnte man all das in einem kurzen leicht verständlichen Satz einbringen?

Mfg. Günter Dantrimont

--91.10.82.227 18:20, 21. Jun. 2013 (CEST)

Ich denke der ganze Akkuabsatz braucht etwas Überarbeitung. Das Themma Sicherheit kann dann dort auch für jeden Typ einzeln angesprochen werden, sofern relevant oder notwendig. (Säure, Durchgehen, Brandsicherheit).

Ich habe mal einen LiFePo-Akku versehentlich kurzgeschlossen. Das gab auch ein kleines Feuer. Nicht der Akku selbst, aber alles was an Plastik drumrum und im Akku drin war ist abgefackelt. Brände kann es von der elektrischen Seite her immer geben, wenn hohe Energien im Spiel sind. Das ist wahrscheinlich auch die größte Gefahrenquelle. Die chemische Eigensicherheit ist dann aber, wie du schon angemerkt hast eine andere Liga. Kennst du bei Beispiele von Unfällen bei denen der Akku relevant wurde? Grüße Hadhuey (Diskussion) 11:43, 22. Jun. 2013 (CEST)

...Hast Recht, direkt nach dem Posten ist mir noch eingefallen, daß der reine elektrische Kurzschluß natürlich bei jeder Batterie ein Problem bei Unfällen werden kann, auch bei Blei. Ich wollte dann aber nicht wieder ewig an meinem Text herum doktern. Grundsätzlich gilt natürlich, daß man Gefahren immer auch relativ zu den Alternativen sehen muß. Bei einem Benzin-Motorrad/roller kann natürlich ebenfalls ein Kurzschluß auftreten. Der wird zwar nicht ganz so viel Energie freisetzen, da dort aber immerhin Benzin austreten kann, kann ja bereits ein kleiner Funke ein Feuer auslösen. Verglichen damit sind Lithium-Batterien selbst ohne FePo4 vermutlich auch nicht (viel) gefährlicher und LiFePo wohl sogar deutlich ungefährlicher. Daß es beim E-Roller kein Benzin gibt, das auslaufen könnte, gleicht so viel Risiko aus, daß man den Abschnitt über Unfallrisiken vielleicht auch (vorerst) ganz weglassen könnte. Persönlich sind mir keine Akkurelevanten Unfälle bekannt. Gelesen habe ich allerdings von einem Brand in der Garage, womöglich wegen Akkufehlern, der allerdings noch glimpflich ablief und nach dem Totalschaden des E-Rollers wieder von alleine aus ging. Hab allerdings momentan vergessen, ob im Zusammenhang mit dem Feuerausbruch das Ladegerät noch lief oder nicht.

Freundliche Grüße, Günter Dantrimont --91.10.120.179 02:57, 23. Jun. 2013 (CEST) (03:27, 23. Jun. 2013 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Einzelnachweis 6 führt zu totem Link

Mein Versuch, Einzelnachweis 6 aufzurufen führte ins Leere:

www.motorradfahrer-lev.de/bike.htm#Anker7bike

Die verlinkte Homepage gibt es noch, auch voller hoch interessanter Texte, aber offenbar anders strukturiert mit Seitennummern. Leider fand ich keinen Text zu "Aquaplaning kleiner Rollerreifen", sonst hätte ich den Link selbst geupdated.

Günter Dantrimont --91.10.120.179 03:27, 23. Jun. 2013 (CEST)

Wenn es keine Einwände gibt, würde ich die Aussage zum Aquaplaning komplett rausnehmen. Das muss hier meiner Meinung nach nicht rein, da es eine (zu belegende) allgemeine Aussage zu Motorrollern ist und nichts Spezielles zu Elektrorollern. Grüße Hadhuey (Diskussion) 13:17, 25. Jun. 2013 (CEST)

Ich stimme zu, daß es nichts mit dem Elektroantrieb zu tun hat - das oft höhere Gewicht wäre ja im Zweifelsfalle eher sogar gut gegen Aquaplaning, aber auch mit zu geringem Effekt, als daß dies hier erwähnt werden sollte.

Generell wäre es natürlich gut, wenn irgendwo in der WP Sicherheitshinweise zum Rollerfahren stünden, die dann auch von hier aus verlinkt werden sollten.

Günter Dantrimont

--91.10.102.76 16:08, 25. Jun. 2013 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Hadhuey (Diskussion) 09:59, 27. Jun. 2013 (CEST)

Akkuschaden durch Ladegerät

Nachtrag zur Akkuhaltbarkeit:

Interessanter Einzelfall bei eBay, wo aus meiner Sicht vermutlich ein 16s-Ladegerät einen 15s-Akku zerstört hat (wobei die Symptome fast zu heftig sind für nur 0,2 Volt Überspannung. Vermutlich kam ncoh was anderes hinzu):

www.ebay.de/itm/251282987427

Fazit: Bei Benzin muß man auf 3 verschiedene Sorten achten beim Tanken, bei E-Rollern auf vielleicht 100 verschiedene Ladegerätearten. Wenn der Hersteller das Richtige liefert, muß man natürlich nichts verstehen. Aber wehe, wenn nicht...

Wie dem auch sei: Das BMS hat hier offenbar nicht geholfen.

Günter Dantrimont --91.10.102.76 15:30, 25. Jun. 2013 (CEST)

Danke für das Beispiel. Vielleicht haben sie auch versucht einen LiFePo4-Akku mit einem einem LiIon-Ladegerät zu laden. Leider ein Einzelfall, der für den WP-Artikel keine Allgemeingültigkeit besitzt. Aber auch ein schönes Beispiel für unvollkommende Technik (nicht funktionierende oder fehlende Schutzschaltungen/Einzelzellenüberwachung am Akku/BMS) und/oder Händler die scheinbar auch nicht immer wissen, was sie da verkaufen. Hadhuey (Diskussion) 23:20, 25. Jun. 2013 (CEST)

Genau das wollte ich mit meinem Einzelfall zeigen. Der soll ja nicht buchstäblich in die WP einfließen, kann aber im Bewußtsein bleiben, wenn man allgemeine Aussagen werten will. Immerhin dürfte ähnliches nicht allzu selten passieren. Ich erinnere an den anderen Einzelfall, wo die Angaben des E-Roller-Verkäufers einen Käufer dazu verführten, mit dem Laden möglichst lange zu warten, damit er die Zyklen besser nutzt. Daß er damit seinen Blei-Akku kaputt macht, sagte ihm niemand, bevor er im Rollerforum endlich korrekt informiert wurde.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.114.25 00:41, 26. Jun. 2013 (CEST)

Zitieren von Herstellerangaben etc.

1. Verschlimmbesserung: Da hat JoeWiki wieder zugeschlagen! Hersteller Winston Battery gibt die maximale Zyklenfestigkeit pro Zelle an! Nicht einmal der Hersteller selbst behauptet, daß sich diese Zahl auf komplette Batteriesysteme bezieht, sondern jeder, der schon mal was von Balancing gehört hat, weiß, daß Systeme deutlich kürzere Haltbarkeit haben, eben wegen des Balancing!

Fehlerhaftes Zitat:

"""Nach derzeitigem Kenntnisstand 2010 verkraften Bleiakkumulatoren etwa 350 Vollladezyklen, ehe sie funktionsuntüchtig werden, verschiedene Lithiumakkumulatoren erreichen über 1000 (3000 Zyklen bei 80%DOD, 5000 Zyklen bei 70%DOD) ref Winston Batery: Specifications WB-LYP100AHA, aufgerufen 24. Juni 2013 /ref. """

Ach ja, und Winston gibt natürlich die Haltbarkeit bei optimaler Temperatur und bei den heiligen 0.5c an. Komisch, JoeWiki hat mir auf mehrfache Nachfrage noch immer keinen E-Roller genannt, der dies bei praxisrelevanter Nutzung einhält. Warum nicht?

Mit derselben Logik könnte ich jetzt KKW befürworten, denn bekanntlich passiert ja laut Herstellerangabe nur alle 100 000 Jahre was schlimmes...

2. Verschlimmbesserung: Gelöscht wurde Satz

"""und schlecht ausgebaute Ladesäuleninfrastruktur"""

Soll angeblich keine Rolle spielen. Ja, dann sag mir mal, JoeWiki, wie ich meinen Bleiakku in Neustadt/Weinstraße oder im Kurpfalzpark Wachenheim nachladen soll - die derzeit größten Herausforderungen für meinen Akkuverschleiß. An beiden Standorten bekomme ich überhaupt keinen Strom, auch nicht aus Standard-Haushaltsdosen. An beiden Orten kann ich nicht nachladen und muß heim fahren mit dann deutlich über 30 km Reichweite, die meinem Bleiroller gar nicht gut tut und mich wohl das doppelt an Akkuverschleiß kostet, als wenn ich nachladen könnte. Danke für Deine Hilfe beim Finden einer Ladesäule!

Bei Lithium ist das Problem nur etwas kleiner, gilt bei entsprechendem Radius aber analog.

3. Klar, "von fossilen Primärenergien bin ich nicht abhängig", wenn ich einen neuen Akku kaufen muß, der natürlich ohne Verwendung von petrobasiertem Kunststoff, ohne Werkzeuge aus Kohleerzeugtem Stahl hergestellt wird. Womit wird Blei eigentlich eingeschmolzen? Womit wird Lithium abgebaut? Etwa mit Elektro-Baggern? Aus Holz gebaut?

Ich bin ja selbst ein großer Fan nachhaltiger Ressourcennutzung und auch ein großer Fan von Science Fiction. Aber bitteschön nicht gleichzeitig!

Günter Dantrimont --217.230.48.2 07:30, 25. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Günter, die Kritikpunkte 1+2 sind berechtigt. Ladeinfrastruktur sehe ich genauso. Ich kann weder in der Firma, noch vor meiner Haustür, noch im Einkaufszentrum laden. Das Thema Ladezyklen ist deutlich komplizierter. Im Moment können wir uns nur an Datenblättern orientieren und müssen das dann mit den realen Akku-Nutzungsbedingungen im Roller abgleichen. Ich bin auch schon am schauen nach besseren Quellen für Akkupacks mit Balancern, hatte irgendwo mal was dazu gesehen. Punkt 3 kann ich gerade nicht nachvollziehen.

Bitte such mit uns gemeinsam einen Weg den Artikel zu verbessern. Bitte bleib sachlich und verzichte im Zweifelsfall lieber auf direkte Kommentare über andere, das persönliche Angehen anderer Nutzer bringt uns kein Stück weiter. Wir wissen, dass wir alle in die gleiche Richtung streben. Vielmehr würden Vorschläge für eine genauere Darstellung der kritisierten Punkte den Artikel voranbringen. Grüße Hadhuey (Diskussion) 08:46, 25. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Hadhuey,

danke für Deine zeitnahe und versachlichende Antwort. Ich versuche stets, nicht persönlich zu werden, aber gestehe offen, daß dies umso schwerer fällt angesichts a) Erkenntnisresistenz, denn bestimmte Fehlinformationen kommen ja immer wiederaus derselben Ecke und vor allem angesichts b) Zensur, denn speziell meine Erkenntnisse, die - das gestand ich von Anfang an - im Wesentlichen in Foren angelesen sind und gar nicht meine eigenen Erfahrungen sind, werden ebenfalls aus derselben Ecke immer wieder "zensiert", so daß ich schon gar nichts mehr direkt selbst in die Wikipedia-Seite eintrage, weils ohnehin absehbar gelöscht wird.

In dieser Situation käme es mir schon irgendwie am Problem vorbei geschrieben vor, wenn ich hier so täte, als wären meine berechtigten Einwände samt Belegen erstmals vorgetragen wo sie doch in Wirklichkeit die x-ten Wiederholungen sind, die auf völlige Erkentnisresistenz stoßen und auf die nicht einmal eingegangen wird, z. B. das zweierlei Maß mit der "Praxisrelevanz" und den "0,5 C", die ja alles Andere als praxisrelevant sind.

Aber Du hast natürlich Recht, daß die persönliche Ebene hier auch nicht weiter hilft. Nur bin ich eben ratlos, was überhaupt helfen könnte. Ich nehme Deine Kritik an und versuche mal, genauer darzustellen, wie ich die Artikel voranbringen würde (wird aber leider etwas länger):

Zunächst um dritten Punkt, weil der Dich nicht überzeugt:

Wir ziehen ja im Grunde alle am gleichen Strang, wollen die E-Roller gerade darum fördern, weil sie natürliche Ressourcen "deutlich schonen". Darauf können wir uns auf alle Fälle einigen. Ich warne nur davor, das Problem zu unterschätzen, denn selbst bei optimistischster Sichtweise können wir natürliche Ressourcen bestenfalls vielleicht auf die doppelte oder dreifache Reichweite strecken, wenn wir immerhin persönlich kein Öl mehr verbrennen.

Der Primärenergieverbrauch Deutschlands ist ja auch teilweise dadurch zurück gegangen, daß wir immer mehr Fertigprodukte aus China importieren und unseren Ölverbrauch dadurch quasi "outgesourced" haben. Einen ähnlchen Effekt gibt es natürlich auch beim E-Roller!

Die Herstellung eines Rollers benötigt jede Menge fossile Primärenergie und dasselbe gilt für die Akkus. Solange ein Akku deutlich kürzer hält als ein Roller muß man den Akkuverschleiß deshalb realistischerweise dem fossilen Primärenergieverbrauch für dessen Herstellung zuweisen - ebenso wie den CO2-Ausstoß. Das soll man nicht vergessen.

Ein wenig erinnert mich die Phantasievorstellung, ganz ohne Primärenergie auskommen zu können, an die Theorie der KKW-Befürworter, völlig CO2-freie Energie gewinnen zu können - dabei wird Uran ja auch von Dieselgetriebenen Baggern abgebaut. Ein wenig erinnert die Vorstellung auch an die Steigerung von Vegetarismus zu Veganismus bei der Ernährung. Wir können einfach nicht leben ohne jegliche Belastung von Natur und Umwelt - das ist eine Illusion. Werden wir also bescheiden und propagieren wir eine "deutliche Ressourcenschonung", meinetwegen auch eine "deutliche Entlastung der Primärenergien und der CO2-Belastung".

Warum dieser Unterschied wichtig ist:

Wer keinen E-Roller fährt, sondern Stadtbus mit Dieselantrieb, der schont Primärenergien und CO2-Bilanz übrigens mindestens ebenso. Wer Straßenbahn fährt, schont die Primärenergien sicher besser als jeder E-Rollerfahrer. Auch deshalb ist es wichtig, hier keine falsche Überschätzung der Einspareffekte vorzunehmen.

Ich persönlich fahre E-Roller übrigens nicht als Ersatz der Straßenbahn, sondern als Ergänzung da, wo öffentliche Verkehrsmittel schlecht angebunden sind. Zum Kurpfalzpark Wachenheim müßte ich beispielsweise mit OPNV einen Umweg von 300% fahren, doppelte Fahrzeit wie mit dem Roller (der schon doppelt so lange braucht wie mein Auto) und täglich fahren gerade mal 4 Busse am Wochenende.

Hier macht der E-Roller den meisten Sinn, nicht unbedingt in der Innenstadt mit guter Straßenbahnverbindung.

Zu 2: Aus Foren weiß ich, daß oft sogar der Chef persönlich gar nichts gegen Laden am Arbeitsplatz hätte, aber er müßte die Stromkosten dann als "Geldwerten Vorteil" verbuchen und das ist ihm zu viel Streß. Oder ein E-Rollerfahrer sitzt im Betriebsrat und hat Sorge, die Nutzung der Steckdose würde ihm als Begünstigung seitens des Chefs ausgelegt werden und seine Unabhängigkeit würde dann korrumpiert. Selbst wenn er bereit wäre zu bezahlen, hätte die Firma dann Aufwand, diesen "Gewinn" zu verbuchen. Hier wäre wohl der Gesetzgeber gefordert, für E-Mobilität eine Sonderregelung zu schaffen.

Ich meine: Wenn schon Stromversorger kostenloses Tanken anbieten dürfen, warum kann man dann nicht gesetzlich das Laden am Arbeitsplatz entsprechend freistellen? Wird leider nicht gemacht - trotz aller Lippenbekenntnisse zur Förderung der E-Mobilität durch Frau Merkel. Aber vielleicht weiß Frau Merkel ja noch gar nichts von diesem Problem? Könnte ich mir durchaus vorstellen.

Allein das gesetzlich unterstützte Laden am Arbeitsplatz würde nach dem, was ich in Foren lese, wohl die Hälfte aller Probleme mit Ladesäulen lösen - wenn auch nicht gerade meine persönlichen, denn beim Kurpfalzpark bin ich nur Besucher, kein Mitarbeiter.

Zu 1: Bei der Haltbarkeit von Batterie-Systemen bleibt - solange Hersteller keine verbindlichen Aussagen machen - vorübergehend wohl nur eine grob geschätzte Auswertung der Erfahrungen vom E-Rollerforum. Dort gibt es immerhin einen interessanten Thread des "Club der 10 000er", in dem sich etliche Rollerfahrer austauschen, wie viel sie schon gefahren sind, wie oft sie den Akku gewechselt haben und welche Typen sie seit welchem Kilometerstand fahren. hieraus kann man durchaus gewisse Schlüsse ziehen.

Bitte lies Dich dort mal ein, falls Du etwas Zeit hast - ich fand das alles äußerst hilfreich: http://www.elektroroller-forum.de/E-Roller-Forum/viewtopic.php?f=1&t=175

Tipp: Die Angaben zu den persönlich gefahrenen E-Rollern in den Signaturen sind wohl tagesaktuell von heute, also treffen größtenteils noch nicht auf den Zeitpunkt der Niederschrift der jeweiligen Diskussionsbeiträge zu. Mich hatte dies anfangs etwas verwirrt.

JoeWikis (pardon für die Namensnennung, aber jetzt kommt was Positives, was ich mir für den Schluß aufgehoben habe) Vorstellungen, wie man die Akkulebensdauer verlängern kann, decken sich zu einem großen Teil mit den "praxisrelevanten" Erfahrungen des "Club der Tausender" dort:

Es scheint tatsächlich gut zu sein, möglichst große Kapazitäten zu fahren, möglichst die modernste Technik der LiFePo4-Akkus zu fahren und auch Hersteller Winston kommt gut weg. Teils sogar in Fällen, wo Akkus definitiv schlecht behandelt wurden - wobei das natürlich immer Lebenszeit kosten muß.

Meine aus Forenerfahrungen gewonnenen Vorstellungen decken sich ja zu 80% mit JoeWiki und weichen eigentlich vor allem ab bei der Frage der Akkubelastung bei niedrigen Temperaturen und natürlich darin, daß die Herstellerangaben für Einzelzellen unter Idealbedingungen natürlich keinesfalls auf Akkusysteme unter Realbedingungen übertragen werden dürfen.

Ersteres kann man kompromißweise ja vielleicht hier in der WP erstmal ausklammern, aber letzteres ist einfach zu wichtig, um hier Fehlinformationen durchgehen zu lassen.

Mein Problem habe ich also - aus meiner Sicht - keinesfalls mit Personen, sondern mit Fehlinformationen, die eben nicht in der Wikipedia stehen sollten. Ich bin ein großer Fan der Wikipedia-Informationen, orientiere mich gerne in ihr und möchte zur Qualität beitragen. Erstmals tat ich dies vor Jahren, als in der deutschen Wikipedia ein Übersetzungsfehler der korrekten englischen Version stand. Zu Recht hieß es auf der englischen Seite, daß durch die große Verdunstung im Persischen Golf der dortige Salzgehalt höher sei. Auf Deutsch war die Kausalität verwechselt worden und angeblich führte der höhere Salzgehalt zu höherer Verdunstung. Mir fiel sofort auf, daß das keinesfalls stimmen kann, ich korrigierte dies und die Sache war unkompliziert erledigt. Bei Deinem kleinen Rechenfehler ging das ebenso schnell. Ich selbst mache oft Rechenfehler und bin dann froh, korrigiert zu werden. Warum geht das hier nicht so einfach?

Freundliche Grüße, Günter Dantrimont --91.10.102.76 13:51, 25. Jun. 2013 (CEST)

Ich habe mal den Akkuabsatz um Peukert erweitert. Mit Ressourcenverbrauch ist wohl momentan vor allem der Sprit und weniger der Herstellaufwand gemeint. E-Roller können Ökostrom nutzen und verbrauchen dann keine fossilen Kraftstoffe. Grüße Hadhuey (Diskussion) 23:26, 25. Jun. 2013 (CEST)

Dem Erdöl oder der Kohle ist es im Prinzip egal, ob sie nun direkt als Treibstoff verbraucht wird, oder in der Fabrik zur Herstellung von Verschleißteilen wie Akkus usw.

Da dieser "indirekte fossile Ressourcenverbrauch" aber naturgemäß viel schwerer zu berechnen ist, als der direkte Kraftstoffverbrauch, kann ich mit Deiner neuen Formulierung ""keine Abhängigkeit von fossilen Primärenergien beim Treibstoff"" leben.

Bekanntlich gab es ja eine vergleichbare Diskussion bei Computern, deren Herstellung oft mehr Primärenergie verbraucht, als sie selbst während ihrer Nutzungsdauer.

Überhaupt finde ich Deine Umstellungen von heute insgesamt recht gelungen, zumal die Komplexität des Themas wohl keine in jeder Hinsicht "optimale" Lösung erlaubt.

Momentan stört mich in der WP-Seite eigentlich nur noch die Angabe mit den 5000 Zyklen bei 70% DOD - und zwar besonders deshalb, weil sie meinem eigenen Wunschdenken entspricht und mich deshalb doppelt ärgert, daß sie nicht realistisch ist. Aber gut, man kann nicht alles haben - wichtig ist mir nur, daß Leser sich nicht zu allzu optimistischen Rechnungen verführen lassen, dann mit überhöhten Erwartungen E-Roller kaufen und später - enttäuscht - dann zu Gegnern der E-Mobilität werden. Beim aktuellen Stand der Seite ist dies wohl zumindest keine akute Gefahr. Hoffe ich mal.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.114.25 00:30, 26. Jun. 2013 (CEST)

Eigentlich sehe ich es auch so, dass wir prinzipiell dicht beieinander sind. Nur lesen wir verschieden. Wenn jemand "ich finde keine Quelle für 2000 Vollzyklen" schreibt und ich diese liefere, habe ich nicht "zugeschlagen" sondern eine Quelle eingebracht. Dein Bauchweh ist verständlich, da sich die Angabe nur auf eine Zelle unter Normalbedingungen bezieht - aber es steht ja auch nicht "Lebensdauer der Traktionsbatterie". Wenn Du Deine Nutzung überschlägst, sollten bei angemessener Dimensionierung (0,5C-1C dauerhasfte Belastung) die Zyklenlebensdauer kein Thema sein - eher die kalendarische.

Der fossile Verbrauch - da geht es um den Betrieb! Die jetzige Darstellung finde ich zu ausufernd für eine Aufzählung. Die (teils) fehlende Ladeinfastruktur ist ja wieder drin - gut so.. Wobei ich eben keine "Ladesäule" mit einem Roller benötige (RWE-Säulen haben bspw. kein Schuko mehr!) und Deine 30km Reichweite eher belegen, dass Blei /Deine Akkubestückung untauglich ist. Ich hatte Dich schon mal ans ElWeb verwiesen - das CityEl mit 36V und 45km/h Begrenzung entspricht etwa normalen Rollerdaten. Hier wurden Umbauten mit großen Kapazitäten umgesetzt. Für Roller müssen die Hersteller reagieren und von der Minimalbestückung aus Kostengründen abkommen. Technisch möglich ist es, wie der (große) Vectrix belegt. --Joes-Wiki (Diskussion) 15:53, 26. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Joe,

unsere Wunschvorstellungen sind offensichtlich fast identisch, aber Wunsch und Wirklichkeit sind nicht immer identisch und um Wünsche wahr werden zu lassen hilft es meist, sich das klar zu machen. Du hast doch Dein Lieblingswort "Praxisrelevanz" und ich verstehe nicht, warum Du diese Meßlatte so offensichtlich nicht an Deine eigenen Vorstellungen anlegst. Wenn Du eine Quelle für 2000 Vollzyklen "einzelner Akku-ZELLEN" lieferst, dann erfüllt das nicht Deine eigene Meßlatte, weil es keinen Roller gibt, der mit nur einer Akku-Zelle fährt! Batteriesysteme haben auseinander triftende Zellen und kein Hersteller, auch Winston nicht, behauptet im Traum, daß das etwa keinen Unterschied machen würde. Du hast somit keine praxisrelevante Quelle für die Frage der E-Roller-Akku-SYSTEME geliefert. Normalbedingungen für E-Roller sind jedenfalls keine 0,5 c und auch keine konstante Zimmertemperatur.

Ich kenne nur einen einzigen Roller, der überhaupt jemals serienmäßig mit LiFePo4 geliefert wurde, den Leviate Sprinter 60, baugleich mit Ovinem. Diesen gibt es aber offenbar nicht mehr zu kaufen, der Hersteller ist wohl pleite - wenn ich mich nicht irre. Man kann also LiFePo4-Roller überhaupt nicht mehr von der Stange kaufen - leider. Geschweige denn 60 Ah. Wo bleibt da also Deine strenge Praxisrelevanz?

Wenn Du selbst schon die Reichweiten-Lebensdauer als wenig praxisrelevant ansiehst angesichts der kalendarischen Lebensdauer, dann verstehe ich ohnehin nicht, warum Du immer auf den 3500 rechnerischen Vollzyklen herum reitest bei 70% DOD. Ich meine: Wir reden hier immerhin von umgerechnet mindestens 175000 km - das schafft ja kaum ein PKW-Motor, geschweige denn ein Roller.

Warum ist es Dir so wichtig, hier eine künstlich "geschönte" Reichweite in die Wikipedia einzubringen, wenn Du selbst hier doch zugibst, daß dieser Wert selbst wenn er praxisrelevant wäre (was er nicht ist) ohnehin irrelevant wäre? Verstehe ich nicht. Wo liegt das Problem, realistische System-Reichweite von vielleicht 1600 Zyklen anzugeben, wenn die damit rechnerischen 80 000 km (bei 60 Ah sogar mehr) ebenso wenig kalendarisch überhaupt erreicht werden?

Und sie müssen es ja auch nicht - jeder E-Rollerfahrer, den ich im Rollerforum gelesen habe, ist stolz, wenn sein Akku auch nur 20 000 km hält und mir würde das für meine Wirtschaftlichkeitsrechnung ebenfalls locker reichen.

=

Beim fossilen Verbrauch geht es nicht um di% Vielzahl irgendwelcher Wege dorthin. Für die relevanten Auswirkungen, Reichweite der Ressourcen, CO2-Belastung usw. ist es völlig, aber wirklich völlig irrelevant, ob ich einen Liter Erdöl im Roller verbrenne oder in der Fabrik oder im Kraftwerk. Weg ist weg. Warum soll es einen Unterschied machen, ob ich das Öl selbst verbrenne, oder durch mein Handeln seine Verbrennung im Kraftwerk oder der Fabrik bezahle? Verstehe ich nicht. Für mich ist das zweierlei Maß.

Ausufernd muß ich nur hier schreiben, weil so offensichtliche Wahrheiten hier offenbar nicht selbstverständlich sind. In der Wikipedia selbst will ich das selbstverständlich nicht ausführen, aber hier darf ich doch wohl erwähnen, daß ein ÖPNV-Kunde, der sich mit Dieselbussen fahren läßt, durchaus ökologischer handeln kann, als wenn derselbe Mensch mit dem E-Roller zur Arbeit fährt. Was ist daran unklar?

=

Meine 30 km Reichweite belegen lediglich, hier zwingst Du mich wieder "auszuufern" weils für mich eigentlich selbstverständlich und ohne Ausführung klar war, daß Blei nicht mein Endziel ist. Wie ich bereits schrieb - korrigiere mich bitte - bekomme ich ohnehin keinen serienmäßigen LiFePo4-Roller zu kaufen. Warum soll ich also einen Lithium-Ionenroller kaufen, dessen Akku mir ebensowenig gefällt wie Blei, wenn ich einen Blei-Roller viel schneller und billiger auf LiFePo4 umrüsten kann?

Im übrigen ist Blei geradezu ideal, wenn man 1) stets nur Strecken unter 15 km fährt und 2) immer sofort nachladen kann und 3) keine 3 kw aus einem 2 kwh-Akku entnimmt, wie dies leider viele aktuelle Bleiroller tun (meiner nicht, der hat nur 1,5 kw, wenn auch immer noch über 0,5c).

Dann kann man - rechnerisch - bei obiger Schon-nutzung 10 000 km bis 15 000 km fahren und kommt zumindest billiger davon, als mit einem Lithium-Ionenakku, der deutlich mehr kostet und auch nicht länger hält, wenn man pro Jahr weniger als 4000 km fährt.

Die 15 000 km erreicht man vermutlich in der Praxis nur deshalb nicht, weil das Profil 15 km fahren und sofort laden, dazu noch stets bei Zimmertemperatur, meist nicht konstant eingehalten werden kann. Ebenso wie modernere Akkus - wie Du selbst ja zugibst - ihre kalendarischen Grenzen oft vor den Reichweitengrenzen erreichen.

Blei ist für mich nur deshalb als Endziel nicht optimal, weil ich eben weitere Strecken als 15 km ohne Nachladen fahren will. Als Zwischenziel, als Weg zum LiFePo4 ist mein Bleiroller optimal - oder nenn mir mal einen günstigeren Weg, wenn Du einen kennst.

Im übrigen verschafft mir die erhoffte Akkulebensdauer von ca. 2 Jahren die nötige Zeit, um mich optimal in LiFePo4-Probleme mit falschen Balancern und BMS einzuarbeiten und das optimale Equipment zu besorgen, incl. einer hinreichenden geistigen Durchdringung der Nutzung, die eben nicht Narrensicher ist.

Ich habe Dir schon mal geschrieben, daß Du mich nicht auf das ElWeb verweisen mußt, weil ich dies längst kenne. Und ich lese dort nach wie vor gerne mit, weil ich eben nicht Deine enge Auslegung von Praxisrelevanz habe und durchaus auch Erfahrungen "oberhalb" Roller in Form von E-Autos, als auch Erfahrungen "unterhalb" von E-Rollern in Form von Pedelecs auswerten will.

Ich fahre übrigens längst LiFePo4, allerdings in Form eines von mir umgerüsteten Billig-Chinapedelecs. Seine Akkuwerte sind 36 Volt bei 15 Ah und damit liegt er wohl sogar in dem von Dir bevorzugten Bereich von 0,5 c. Nun lob mich mal dafür!

Dein Beispiel City-El ist hingeben für E-Roller völlig praxisirrelevant. Warum, das schreibst Du ja selbst: die Hersteller von E-Rollern sollen hier "reagieren und von der Minimalbestückung aus Kostengründen abkommen". Also schreibst Du doch mit anderen Worten selbst, daß Dein Beispiel (noch) nicht praxisrelevant ist.

Dein Umgang mit diesem "Argumentations-Joker" ist aus meiner Sicht - pardon - provokant unwissenschaftlich und ich schrieb Dir ganz von Anfang an, daß ich mit dieser Rhetorik meine Probleme habe. Denn wenn beliebig viele Menschen mit dieser Pseudologik gegenseitig diskutieren, dann kann per se dabei nichts vernünftiges heraus kommen.

Und einerseits "Praxisrelevanz" zu postulieren und andererseits den Herstellern ins Stammbuch zu schreiben, daß sie endlich das tun sollen, was ich vorab als praxisrelevant postuliert habe, pardon, da setzt es bei mir aus mit der Logik.

Du selbst kritisierst doch - beispielsweise - andernorts die Verfechter von Fusionsenergie, daß sie zu viel mit Wunschvorstellungen argumentieren und zu viele praxisrelavante Dinge unterschlagen. Dann geh doch mit gutem Beispiel voran und mach es besser!

Unserem gemeinsamen Ziel, die E-Mobilität zu fördern, würde dies gewiß besser tun, als unrealistische Hoffnungen mit fragwürdigen Angaben in der WP zu wecken, von denen Du selbst mehrfach zugibst, daß kein Hersteller sich daran hält.

Damit züchtest Du ein Heer enttäuschter E-Rollernutzer heran, die wegen ihrer absehbaren Enttäuschung dann Gegner werden könnten. Wozu soll das gut sein?

Freundliche Grüße, Günter Dantrimont --217.230.56.207 22:30, 27. Jun. 2013 (CEST)

"Wunschvorstellungen" ist ein gutes Stichwort, denn diese sind in WP nicht geduldet, sondern belegbare Fakten. Dass es kein E-Fhzg. gibt, dass nur mit einer Akkuzelle fährt, muss man nicht belegen - das ist trivial und wird dem Nichtwissenden durch Links zur Traktionsbatterie verdeutlicht. Mit einem guten BMS wird jede Zelle (trotz ihrer gegebenen Toleranzen) einzeln behandelt - wo siehst Du da die grundlegenden Unterschiede zu einer Einzelzelle? Die Drift meiner 55x je2x40Ah Einzelblöcke beträgt bei schnellem Ladeende etwa 0,1xV, bei längerem Balancieren 0,0xV ... Was glaubst Du, wie groß die Differenzen bei 15Zellen sind?!? Deiner Meinung nach sollte man also gar keine Zyklenangaben machen?!? Keine Testaussage (auch nicht der einer kompletten Batterie) hätte nach Deiner Darstellung in der Realität irgendeine Aussagekraft, dazu sind die Faktoren viel zu unterschiedlich? Ich habe übrigens nirgends eine Reichweitenangabe eingebracht, erst recht keine geschönte. Wenn aber im Artikel steht "... können über 1000 volle Ladezyklen erreichen" und dies ist mit einer Quelle zu Einzelzellen mit deutlich höheren Angaben belegt, so halte ich dies für eine sinnvolle Lösung. Gerade weil es belegt, dass mit aktueller Akkutechnologie (bei angemessener Behandlung) der Akku im Rollerleben nicht mehr getauscht werden muss.

Die Quelle mit "You can make many cycles while using the cells between the 10% and 90% of the capacity." (also 80%ige Nutzung!) scheint für Dich keine Rolle mehr zu spielen? Oder warum glaubst Du immer noch, den LiFePO4-Akkupack tauschen zu müssen? Dein "Loblied" auf Blei kann ich nicht nachvollziehen. Wo Du doch selbst schreibst dass die notwendigen Einschränkungen für ein (evtl.) längeres Akkuleben illusorisch sind und Du (trotz Schonung) mit 2 Jahren kalkulierst ... Dabei ist Dein spezielles Rollerproblem ist hier in WP eigentlich nicht relevant.

WP ist eben kein Forum in den man seine eigene Meinung einpflegt, auch wenn das im Einzelfall durchaus schwerfällt. Aber für " ... Lithium-Ionenakku, der deutlich mehr kostet und auch nicht länger hält, wenn man pro Jahr weniger als 4000 km fährt." gibt es nun mal keine Belege. Selten genutzte Bleiakkus gehen deutlich schneller kaput als selten genutzte Lithiumakkus. Wie schnell ist bspw. das (wg. der höheren Selbstenetladung regelmäßig notwendige) Nachladen im Winter mal vergessen ... Ich finde einen soliden Bleiroller als Umrüstbasis ideal - man hat definitiv kein Gewichtsproblem und meist auch mehr Platz für größere Zellen. Die Alternative zum E-Roller hast Du ja angesprochen - auch ich fahre Pedelec. Ein Lob kriegst Du wenn Du es willst schon für Deine Hartnäckigkeit - als E-Mobilist sowieso.

Es steht da im Artikel: "keine Abhängigkeit von fossilen Primärenergien beim Treibstoff" Denn man kann den Roller z. B. recht einfach auch über PV laden - einen Verbrenneroller nicht, der will immer Sprit. Es steht nirgends, dass der E-Roller keinerlei fossile Primärenergien verbrauchen würde. Wenn Du zusätzlich zu diesem Vorteil eine ökologische Gesamtbetrachtung einbringen willt - nur zu. Aber bitte die Quellen nicht vergessen. Und bei Vergleichen auch bedenken, dass viele Busse /Bahnen nicht immer ausgelastet sind ...

MfG --Joes-Wiki (Diskussion) 02:01, 28. Jun. 2013 (CEST)

Wie üblich gehst Du auf meine Bedenken wegen Deines zweierlei Maßes - etwa beim Begriff "Praxisrelevanz" überhaupt nicht ein, wendes es aber gleichwohl schon gleich bei Deinem ersten Satz wieder an, indem Du mich "belehrst" hier seien Meinungen nicht erlaubt.

Was anderes als "Meinung" ist es denn, wenn Du hier ständig den Herstellern vor hältst, daß sie in ihrer "Praxis" nicht das "praktizieren", was Du persönlich als Wunschvorstellung von Praxisrelevanz pflegst?

Sorry, aber ich kann Deiner rhretorischen Logik einfach nicht mehr folgen, da bekomme ich Kopfschmerzen.

Mfg. Günter Dantrimont --217.230.35.113 12:16, 28. Jun. 2013 (CEST)

Ihr redet immernoch aneinander vorbei. Der eine spricht eher abstrakt über die Leistungsgrenzen, zumindest laut Datenblatt mit akuteller Technik möglich sind und der andere über das, was in den Garagen steht, aber eigentlich vom derzeitigen Standpunkt bald überholt ist. Als wenn einer über LEDs und der andere über Halogenscheinwerfer am Auto redet. Vielleicht sollten diese Bereiche einfach etwas genauer getrennt werden. Einmal aktueller Stand der Technik, wie er beim Händler steht (immer mehr LiXX) und einmal der aktuelle Fahrzeugbestand, wie er in den Garagen (PB; LiXX; NiCD...) steht. Durch die derzeit wahnsinnig schnell fortschreitende Entwicklung ist es praktisch unmöglich genau "DEN" typischen E-Roller zu beschreiben. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 12:49, 28. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Hadhuey,

ich danke Dir herzlich, daß Du mich auf etwas hinweist, das ich übersehen habe:

Ich habe zwar erkannt, daß die ständige Kritik an meinen angeblich "nicht praxisrelevanten", "theoriebildenden" oder "Meinungsäußernden" Argumenten mit zweierlei Maß gemessen, also unfair ist, weil sie in die andere Richtung exakt gleich angebracht wäre.

Dennoch habe ich mich - inkonsequenterweise! - von meiner anfänglichen, perspektivischen (nicht theoretischen!) Sicht abbringen lassen und zuletzt - wie Du richtig erkennst - praktisch nur noch die gegenwärtigen Ist-Zustände vertreten lassen. Quasi aus übertriebenem Rechtfertigungsbedürfnis.

Dabei habe ich mich zwar privat weiter entwickelt, dies aber hier nicht mehr zur Diskussion gestellt. Und das war ein Fehler!

Den ich hiermit korrigiere, denn ausgerechnet JoeWiki hat auf der WP-Seite zu den LiFePo4-Akkus einen wertvollen (!) Link zu einer anderen, nennen wir sie "Studie" von GWL veröffentlicht, die ich hoch interessant finde:

http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulator

dort Einzelnachweis 5: GWL-Power: Winston 90Ah über 10.000 /13.000 Zyklen, PDF, eingefügt am 21. Februar 2012

http://www.auto88.cz/_info/Tests/GWL-Power-Performance-Test.pdf

Ich finde das von Joe verlinkte PDF-File total interessant - auch wenn mir hier dann absehbar vielleicht gerade von der Seite, von der der Link stammt, "mangelnde Praxisrelevanz" unterstellt werden wird (man beachte die Ironie!)

Die haben doch tatsächlich ihre selbst vertriebenen Winston-Akkus entgegen jeder Herstellerangabe mit 1,5 c geladen und entladen. Und zwar 13000 mal! Und - wenn ich es richtig sehe - haben sie auch nahe an der obersten Spannungsgrenze gearbeitet. Also beides nicht gerade die Akkubedingungen, die für lange Haltbarkeit brkannt wären.

Der Witz dabei: Die haben nur ein DOD von 10% gefahren, also nun wahrlich "nicht praxisrelevant".

Der Clou ist aber, daß sie dabei praktisch überhaupt keinen Akkuverschleiß feststellen konnten, was angesichts der 1,5 c ja selbst mich überrascht hat. Rechnerisch hat der Akku damit ja immerhin 1300 Vollzyklen hinter sich - da würde man ja eine zumindest minimale Verringerung der Kapazität erwarten, selbst bei noch so schonenden Laborbedingungen.

Was haben wir somit?

Wir haben eine Schwedische Studie, die DOD im Bereich von 30% gefahren hat mit sehr guter Akkulebensdauer. Die wurde mir genau aus der Ecke als nicht praxisrelevant vorgeworfen, aus der die noch extremere Studie mit 10% DOD einen noch geringeren Akkuverschleiß gemessen hat.

Ich folgere daraus folgendes:

Natürlich kann man von mehr oder weniger zwei Fixpunkten keine lineare Relation folgern. Aber in der Praxis wird es wohl doch so sein, daß ein großer Akku weniger deshalb die Lebensdauer verlängert, weil er bei gleicher absoluter Belastung ein geringeres c hat, sondern mehr noch deshalb, weil bei gleicher praktischer Reichweitennutzung ein kleineres DOD gefahren wird. Wobei das kleinere c sicher ebenfalls etwas nützlich ist.

Es scheint also, daß Joes Wunschvorstellung von möglichst großen Akkukapazitäten immerhin eine gute Idee ist, auch wenn ich seinen Begründungen und seinem zweierlei Maß nicht schmerzfrei folgen kann.

Hoffen wir also gemeinsam, daß es in absehbarer Zeit auch - wieder - serienmäßige LiFePo4 Roller geben wird mit großer Kapazität. Das gab es ja schon mal in Form des Leviate Sprinter 60 mit serienmäßig 48V und 60 Ah.

Dann muß nur noch ein vernünftiges BMS entwickelt werden, das die durch die große Kapazität möglichen kleinen DOD günstig im Spannungsbereich nach unten schiebt und das Triften der Zellen ohne Überladung verhindern kann, wobei Überladung - laut GWL - bereits schon bei allem was länger über 3,4 Volt bleibt angenommen werden muß, jedenfalls soweit es die Lebensdauer verkürzt.

All diese Überlegungen folgen ja aus den mehrfach hier geposteten Belegen, darum spare ich mir die x-te Wiederholung der Links.

Mit all diesen Überlegungen, die ja nicht auf Theorie, sondern auf realen Meßwerten der Schweden und seitens GWL beruhen, kann bereits mit heutiger Technik ein Rollerakku gebaut werden, der den Roller überlebt. Batterieheizung lasse ich jetzt mal außen vor, weils mir zwar klar ist, aber hier offenbar keine vernünftige Diskussion darüber möglich ist, daß jede Chemie bei Kälte langsamer läuft, deshalb zwingend eine Skalierung des magischen Faktors c erforderlich ist, bzw. eine Akkuheizung nötig ist, um dies im Winter vermeiden zu können.

Die Schweden haben ja sogar bei Temperaturen, die als ungesund hoch für den Akku gelten, längere Lebensdauer festgestellt. Warum soll dieser Effekt nun ausgerechnet bei bekannt problematischen Tiefen Temperaturen nicht gelten. Hier verstehe ich offen gesagt gar nicht das Verständnisproblem.

Solange solch ein Roller aber nicht serienmäßig angeboten wird, bleibt wohl nur, sich privat etwas zu basteln, das dem immerhin nahe kommt. Einfach wird das nicht - darum verschiebe ich mein privates Projekt bewußt noch ein bis zwei Jahre und sammle so lange noch eigene Erfahrungen und lese mich in Erfahrungen, Studien und Messungen Anderer ein.

Vielleicht gibts ja auch in 2 Jahren das Wunder-BMS, dessen Spezifikation ja hier dargelegt wurde und das technisch zu realisieren überhaupt kein Problem wäre, auch nicht mit heutiger E-Technik.

So, nun habe ich mich - dank Deinem Augenöffner - doch nochmal getraut, auch meine perspektivischen Überlegungen hier zu schreiben und aus der "Praktiker-Ecke" heraus zu kommen, in die ich mich inkonsequenter Weise abdrängen ließ. Dabei geht es in diesem Text ja auch um Praxis, nur eben die geplante praktische Umsetzung der praktisch bereits vorliegenden Meßwerte.

Anscheinend sind wir mit diesen Schlußfolgerungen ja gar nicht so weit auseinander, wenn auch auf verschiedenen Wegen gewonnen und auch mit unterschiedlichen Einschätzungen des Schwierigkeitsgrades den es zu meistern gilt.

Freundliche Grüße, Günter Dantrimont --217.230.35.113 22:24, 28. Jun. 2013 (CEST)

Hallo, ich bin schon etwas zu müde um jetzt auf jeden Punkt näher einzugehen. LiFePo4-Roller gibt es z.B. bei Akumoto/ oder Vectrix. Grüße Hadhuey (Diskussion) 23:58, 28. Jun. 2013 (CEST)

Und ich verweise einfach noch mal darauf, dass es hier im Lemma um die E-Roller als Ganzes geht und ich Deine unbestrittenen Fakten zum Teil schon in Traktionsbatterie bzw. Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator eingearbeitet habe bzw. einarbeiten werde, da sie eben nicht nur beim Roller interessant sind, sondern allgemein gelten und Redundanzen vermieden werden sollen. Hier im Rollerartikel sind diese weiterführenden Lemma verlinkt und mit der allgemeinen Empfehlung "flaches Zyklen + wegbleiben von den Grenzspannungen" auch Genüge getan. Der Rollerkäufer kann i.d.R. die Grenzspannungen wenig beeinflussen (BMS), evtl. formuliere ich noch eine allgemeine Empfehlung.

Im übrigen finde ich es sehr interessant, wenn Du schreibst:

"Die haben doch tatsächlich ihre selbst vertriebenen Winston-Akkus entgegen jeder Herstellerangabe mit 1,5 c geladen und entladen."

Lt. Datenblatt ist der Dauerentladestrom mit 3C, Impulsentladung mit 20C und der Maximale Ladestrom mit 3C angegeben. Schon 1,5C Ladestrom würden immer eine (Voll-)Ladung in etwa 45min ermöglichen und sind bei den von Dir avisierten 60Ah-Zellen übrigens 90A Ladestrom ...

MfG --Joes-Wiki (Diskussion) 12:59, 29. Jun. 2013 (CEST)

Gibt es hier eigentlich eine Regel, wonach jeder eigene Beitrag durch die gebetsmühlenartige Wiederholung genau derjenigen Regeln eingeleitet werden muß, an die man sich grundsätzlich niemals selbst hält? Oder gehören Elektro-PKW, imaginäre Roller mit 0,5c, E-Fahrzeuge mit nur einer Akkuzelle, falsch zitierte Quellentexte usw. hier zum Lemma?

PS: Ich muß mich dafür entschuldigen, daß ich wegen Browser-Abstürzen gegen Mittag versehentlich einigen Text hier gelöscht habe. Als ich es wenige Minuten später bemerkte und korrigieren wollte, war es aber schon wieder korrigiert.

Ich werde nächstens jedenfalls besser aufpassen, auch wenn ich weiß, daß es hier technisch kein Problem ist, Texte wieder herzustellen.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.125.212 18:57, 29. Jun. 2013 (CEST)

Ich würde vorschlagen wir schließen diesen Diskussionsabschnitt hier und konzentrieren uns wieder auf konkrete Artikelverbesserungen. Mir fehlt sonst immer mal wieder der Bezug der Diskussion zum Artikel. An dieser Stelle weiter zu diskutieren, ist glaube ich nicht zielführend. Also: Was genau gibt es am Artikel zu verbessern und wie sollte es verbessert werden? Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 09:01, 1. Jul. 2013 (CEST)

d’accord!

Günter Dantrimont --91.10.73.59 13:09, 1. Jul. 2013 (CEST)

Optimale Nutzerprofile

Hallo Hadhuey,

Du hast völlig Recht, daß es hier mehr um die Verbesserung der Artikelseite gehen sollte. Jedoch bekomme ich von den teils mit großem Aufwand ermittelten Fakten ja allzu wenige durch, zumal hier ständig mit zweierlei Maß gemessen wird.

Natürlich läuft es jeder wissenschaftlichen Betrachtungsweise zuwieder, wenn etwa die Haltbarkeit von Bleiakkus unter der Voraussetzung von Ladefehlern im Winter verglichen wird mit der Haltbarkeit von LiFePo4 unter der Voraussetzung, daß BMS und Nutzer alles optimal machen. Das ist Antiwissenschaft und hat hier nichts, aber auch gar nichts verloren.

Ich nenne das mal "zweierlei Maß". Das regt mich ziemlich auf, zumal damit die Artikelseite beeinflußt wird und dort immer noch die Haltbarkeit von LiFePo4-Einzelzellen mit der Haltbarkeit von Bleisystembatterien verglichen wird.

Solange ich diesen Mißstand nicht abstellen kann, ist es für mich verlorene Zeit, zu versuchen, die Artikelseite zu verbessern, da ja alles ohnehin gelöscht wird.

Unter der Voraussetzung, daß ich nicht für den Papierkorb arbeite würde ich aber sehr gerne eine Tabelle zusammen stellen mit dem wichtigen Thema "Optimale Nutzerprofile", denn für die Akzeptanz der E-Mobilität sind die Kosten ja ein ganz entscheidendes Kriterium und ich selbst kann es anhand meines Geldbeutels beurteilen, warum es eben darum geht, Technologien realistisch darzustellen.

Ich bin ja alles andere als "zufrieden" mit meinem Bleiroller und will schon gar kein "Loblied" auf Blei singen, aber es hat nunmal ebenso seine Nischen mit Vorteilen wie jede andere Technologie. Das gehört so auch "meinungsfrei" auf die Artikelseite, auch wenn ich der "Meinung" bin, daß LiFePo4 besser ist.

Nach diesen Vorerläuerungen - die auf jeder vernünftigen Diskussionsseite völlig überflüssig wären, aber hier leider wohl nicht - mein Entwurf:

==

1) Blei-Nutzer:

- fährt weit überwiegend Strecken bis maximal 30% der theoretischen Max-Reichweite, also beispielsweise bis ca. 15 km

- Lädt danach zeitnah (!) den Akku wieder auf

- fährt weniger als 1500 km pro Jahr (kommt durchaus öfter vor, z.B. wenn der Roller nur das Zweitfahrzeug ist und vom Alleinverdiener nur ausnahmsweise zur Arbeit gefahren wird, falls die Familie mal Großeinkäufe mti dem PKW machen will).

- Einstiegsfahrzeug, etwa für Nutzer, die noch gar nicht sicher sind, ob sie überhaupt auf Dauer mit einem Roller fahren wollen (hier ist der Anschaffungspreis entscheidend)

2) LiFePo4-Nutzer:

- fährt oft Strecken deutlich über 15 km ohne zeitnahe Nachlademöglichkeit (evtl. Fahrt zur Arbeit, wenn erst abends zu Hause wieder geladen werden kann)

- fährt deutlich mehr als 1500 km pro Jahr - also kein Zweitfahrzeug

- weiß bereits, daß er gerne Roller fährt und dies auch noch viele Jahre machen will

==

Soweit ein erster Grobentwurf - Feinheiten arbeite ich hier bestimmt nicht aus, wenn ich dann wieder zweierlei Maß lesen muß und weiß, daß die Arbeit letztlich nur im Müll landen wird.

Belege können natürlich jederzeit geliefert werden, aber hier gilt für die Arbeit dasselbe. ABM suche ich hier jedenfalls nicht und wenn die Wikipedia auf allen Seiten solch zweierlei Maß hätte wie es hier gelegentlich einreißt, dann würde ich nicht mal als Leser hier oft verweilen.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.73.59 16:01, 1. Jul. 2013 (CEST) (16:34, 1. Jul 2013 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Batterieheizung und Haltbarkeit, auch für LiFePo4

Bei allen Quellen betreff Studien zur Maximierung der Akkuhaltbarkeit fällt auf, daß diese bei vergleichsweise hohen Temperaturen gefahren wurden. Mir ist keine Quelle bekannt, die unter 25 Grad Celsius gemessen hat, teils sogar mit ungewöhnlichen 35 Grad Celsius.

Der theoretische Grund ist mir völlig klar - wurde oft genug hier erläutert. Darum wiederhole ich den nicht.

Klar sollte aber sein, daß die Temperatur der Studien kein Zufall ist und daß winterliche Temperaturen ganz offensichtlich genau das Gegenteil darstellen, also auch die Haltbarkeit - jedenfalls bei den üblichen Stromentnahmen - verschlechtern müssen.

Also machen Akkuheizungen nicht nur für den Komfort, sondern auch für die Haltbarkeit der Akkus Sinn. Auch für LiFePo4!

Dies sollte auf alle Fälle auf der Artikelseite berücksichtigt werden. Wenn schon nicht explizit, dann zumindest dadurch, daß bei der Erwähnung der Winterprobleme und Akkuheizungen nicht ausdrücklich LiFePo4 ausgenommen wird. Dafür gibt es nämlich überhaupt keinen vertretbaren Grund.

Ich selbst werde mir LiFePo4 jedenfalls erst einbauen, wenn ich die Realisierbarkeit einer Akkuheizung zumindest geprüft habe - und zwar nicht erst für Temperaturen unter Null Grad, sondern bereits ab 10 Grad Plus.

Günter Dantrimont --91.10.73.59 16:24, 1. Jul. 2013 (CEST)

PS: Fehlverständnis des Sinns einer Akkuheizung

Auf der Artikelseite lese ich folgendes:

"""Im Winter oder bei Nichtgebrauch über einen längeren Zeitraum können zusätzlich Stromkosten für eine Akkuheizung oder Wartungsladung anfallen. Eine 20 W Heizung würde im ungünstigstem Fall bei Dauerbetrieb pro Tag etwa 0,5 kWh verbrauchen."""

Dies ist ein völliges Fehlverständnis des Sinns einer Akkuheizung oder auch nur der physikalischen Eigenschaft "Temperatur":

Ein Akku wird selbstverständlich nicht bei Lagerung beheizt, wie diese Rechnung suggeriert. Zum reinen Lagern ist sogar niedrigere Temperatur besser, ähnlich wie bei Lagerung von Lebensmitteln im Kühlschrank.

Nur bei hoher Stromentnahme tut einem Akku höhere Temperatur gut, also bei Betrieb!

Metaphorisch kann man einen Akku durchaus mit einer Eidechse vergleichen: Zum Schlaf schaden niedrige Nachttemperaturen überhaupt nicht, aber vor der "Jagd" wärmt sich die Eidechse in der Sonne auf. Das ist kein Witz, sondern die chemischen Auswirkungen der Temperatur sind gar nicht so verschieden zwischen Akku und Lebewesen.

Also ist die Beispielrechnung mit den 20W Heizung rund um die Uhr völlig unsinnig. Sinnvoll ist eine Akkuheizung - per Zeitschaltuhr - einige wenige Stunden vor der geplanten Fahrt, z. B. zur Arbeit. Hier braucht überhaupt kein Mehrverbrauch aufzutreten, denn die verwendete Heizenergie kann durchaus durch günstigeren Akkubetrieb wieder eingespart werden, jedenfalls zum Großteil. Die Haltbarkeit des Akkus ist aber das entscheidende Kriterium, hier spart man richtig Geld!

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.73.59 16:34, 1. Jul. 2013 (CEST)

Ach ja, noch was vergessen: Endlich mal einen Link auf Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/RGT-Regel Daraus folgt für unsere Zwecke, daß der c-Wert zwischen 35 Grad Celsius und 5 Grad Celsius um etwa Faktor 10 (!) skaliert werden muß.

Dies erklärt auch, warum viele Hersteller von LiFePo4 das Laden bei Null Grad Celsius und darunter einfach verbieten (im Gegensatz zu Blei). Hat sich hier schon mal jemand gefragt, warum gerade Null Grad?

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.73.59 20:07, 1. Jul. 2013 (CEST)

Mal eine Frage zu möglichen Dämmstoffen für die Batterie. Ich bin erst dabei mich einzulesen und kenne auch einen Experten für Dämmstoffe, den ich gerade per Mail befragt habe zu Neopor. Weiß jemand, ob das auch für den Roller geeignet wäre?

https://de.wikipedia.org/wiki/Neopor

Von der Isolation her sollte es passen, aber ich fürchte, daß es vielleicht durch die Erschütterungen beim Fahren leiden könnte. Weiß das jemand?

Den Dämmwert habe ich mal grob überschlagen. Bei ca. 50x30 cm Akku komme ich grob auf 1 qm Dämmfläche. Bei 2 cm Dicke komme ich auf ca. 1,5 Watt pro Grad Delta T, also gehen bei angestebten 20 Grad Akkuaufwärmung gegenüber der Umgebung ca. 30 Watt Wärme verloren. Diese 30 Watt entsprechen so ganz ungefähr geschätzt der inneren Wärmeerzeugung der Akkus bei Ladung oder Entladung.

Das erspart während der Übergangszeit sogar den Einsatz der Akkuheizung und wenn es wärmer als 25 Grad wird, müßte man sogar die obere Wärmeisolation entfernen, damit sich der Akku nicht sogar überhitzt. Immerhin gut zu wissen, daß Studien bei 35 Grad Akkutemperatur so gute Haltbarkeit gemessen haben, da braucht man sich wohl bis ca. 40 Grad Akkutemperatur noch keine Sorgen zu machen.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.73.59 21:25, 1. Jul. 2013 (CEST)

Es gibt Herstelleraussagen, nach denen niedrige Temperaturen die (kalendarische) Alterung verlangsamen. Für Zyklenstress unter kalten Bedingungen gibt es die Aussage, dass bei niedrigen Temperaturen hohe (!) Ladeströme wegen der erhöhten Innenwiderstandes und dadurch lokaler Erwärmung ungünstiger sind als hohe Entladeströme. "Hoch" ist dabei relativ und hängt ja wieder mit der Zellgröße und dem verfügbaren Lader zusammen. Bei 0,5C und darunter (Ladedauer >2h) spricht man ja wohl von Normalladung, bis 1C (Ladezeit 1h) von beschleunigter Ladung und erst bei Ladezeiten <1h (>1C) von Schnellladung bzw. hohen Ladeströmen. Ich kenne keinen Scooter, für den eine Schnellladeoption herstellermäßig verfügbar ist, Ladezeiten >2h (also unter 0,5C) sind die Regel. 36V/60Ah wären mit 1C etwa 2,2kW, gerade noch machbar an Schuko. Ich kenne aber keinen derartigen Scooter, "hohe Ladeströme" sind beim E-Roller derzeit Theorie. Abenteuerlich finde ich nicht nur Deine Behauptung zur linearen Übertragung der RGT-Regel auf den C-Wert, sondern auch zur Ladung von Blei-Akkus bei Minustemperaturen! Im Winter nach dem Gebrauch sofort Laden lautet die allgemeine Empfehlung, auch für Lixx - kein Akku hat dann Minustemperaturen! Ein "Anladen" bzw. eine Verringerung des Ladestromes bei niedrigen Temperaturen haben höherwertige Lader (mit Temperaturfühler) integriert - auch schon bei Blei (Temperaturkompensation für Strom und Zellendspannung).

Meine (unbelegte) Theorie ist zur Minustemperaturen bei Lixx ist, dass zum einen der Separator bei Minustemperaturen gefährdet ist - z.B. durch Mikrokristallisation und "Versteifung", zum Anderen die Elektroden durch die verlangsamten Prozesse beim Anlegen der Ladespannung gefährdet sind - durch partielle Erwärmung /mechanische Spannungen. Die wasserfreien Elektrolyte frieren jedenfalls erst ab etwa -25°C ein.

Insofern ist es nicht unmöglich, dass durch Temperierung die Zyklenfestigkeit /Haltbarkeit verbessert wird. Entsprechende Nachweise /Quellen fehlen allerdings. Daher sind die bisher getroffenen Aussagen /gegebenen Empfehlungen m.E. ausreichend.

Den Hinweis mit der Zeitschaltuhr habe ich eingepflegt, wobei dies ja wohl eine zusätzliche Option darstellt, die (im Gegensatz zum BMS bei Lixx) i.d.R. nicht herstellerseitig integriert ist. Hat der Scooter eine Akkuheizung, ist sie üblicherweise auch temperaturgesteuert, hält also eine Mindest(!)temperatur (z.B. 15°C), läuft aber allenfalls im winterlichen Carport durch und bringt den Akku kaum auf "optimale" Temperatur >25°C. Bei größeren Batterien wird übrigens diskutiert, ob /wie eine Flächenheizung auch schädlich sein kann, bspw. durch ungleichmäßige Erwärmung, die natürlich speziell bei kurzem "Anwärmen" vor dem Gebrauch dann eine Rolle spielt.

Die Hinweise auf Akkuheizungen stehen im E-Roller-Artikel übrigens immer allgemein, Deine Kritik daran verstehe ich nicht ganz. --Joes-Wiki (Diskussion) 11:34, 2. Jul. 2013 (CEST)

"Abenteuerlich" wäre allenfalls gewesen, zu erwarten daß Du Deinen Fehler betreff einer - angeblich - rund um die Uhr laufenden Akkuheizung von 20 Watt auf der Artikelseite korrigierst.

Daß Du hingegen noch immer nicht anerkennst, daß Batteriechemie in erster Linie Chemie ist und daher prinzipiell natürlich der RGT-Regel unterliegt, das war absehbar. Eine Begründung für Deine Behauptung "Abenteuerlich" hast Du natürlich ebensowenig nötig, wie eine Erklärung für Deine zahlreichen nachgewiesenen Verständnisfehler mit der Mehrzahl der Quellen.

Jeder definiert bekanntlich "peinlich" anders, aber offen gestanden wäre mir das ja peinlich, derart oft vermeintlich andere zu korrigieren mit Angaben, die in den Quellen falsch (!) zitiert werden. Aber gut, Du gehst da immer kommentarlos drüber weg - da wiederholt sich diese Peinlichkeit natürlich deutlich leichter.

Ein Beispiel von vielen: Dein Bezug auf die GWL-Quelle mit der Spannungsverminderung BEIM LADEN. Du hast Deine vermeintliche Korrektur noch immer oben stehen, mein Verweis auf die tatsächliche Behauptung in den Quellen hast Du gar nicht mehr erst kommentiert...

Mein Fazit: Ich denke, ich werde die Artikelseite wohl oder übel Deinem "Sachverstand" überlassen und erst einmal mal Urlaub von dieser WP-Artikelseite machen, solange diese so religiös gefärbt ist und bleibt.

Sollte ich vor Ablauf der Sommerferien hier noch ein einziges Wort schreiben, dann nenn mich bitte einen Lügner.

Mfg. Günter Dantrimont --91.10.124.107 12:31, 2. Jul. 2013 (CEST)

Ich weiß nicht, warum Du so grantelig bist. Einen Großteil Deiner Quellen und belegbaren Aussagen habe ich in die entsprechenden Lemma, bspw. Traktionsbatterie und Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator eingearbeitet, teils sogar mit Verweis auf diese Diskussion. Hier soll es halt allgemein um Elektroroller gehen. Warum korrigierst Du eigentlich eine Dich störende Formulierung nicht selbst oder machst zumindest einen konkreten Formulierungsvorschlag? Es geht bspw. bei der Kostenberechnung der Akkuheizung doch eher darum aufzuzeigen, wie wenig Energie (maximal) für die Temperierung verbraucht wird. Da der Dauerbetrieb als "ungünstigster Fall" beschrieben war und ich jetzt noch "ungesteuert" eingefügt habe, weiß ich nicht recht, was Du bemängelst.

Wenn irgendwo falsch zitiert /belegt wird, darfst Du das nicht nur aufzeigen, sondern einfach selbst korrigieren. Ich bin mir tatsächlich nicht einmal bewusst, wo ich meine "vermeintliche Korrektur noch immer oben stehen" habe. Ich halte mich übrigens weder für fehlerfrei, noch für religiös. --Joes-Wiki (Diskussion) 13:44, 2. Jul. 2013 (CEST)

Kurze Ergänzung noch zu den Temperaturwerten bei Dauertests und Deinen Dämmvostellungen: Da jeder Akku sowohl beim Laden, als auch beim Entladen am inneren Widerstand Energie in Wärme umsetzt, erwärmt er sich logischerweise bei zyklischen Tests mit kurzen Zyklenzeiten. Mann müsste also für längere Messungen mit vielen Zyklen bei 20°C (oder darunter) extra kühlen. Ich habe auf Langstrecke mit mehrfachen Zyklen Fahren-> beschleunigte Ladung (etwa 1C) selbst Temperaturen >40°C erreicht. In sofern sind Deine Vorstellungen von Winterdämmung /Sommerlüftung zutreffend, wenn von mehreren Fahr-Ladezyklen hintereinander ausgegangen wird. Bei Temperaturen um 0°C (Garage) benötige ich (dank Dämmung) bei täglicher Nutzung auch im Winter kaum die Akkuheizung, da die Temperatur über Nacht kaum <10°C fällt. Legst Du auf Brandsicherheit Wert, schau Dir ARMAFLEX an, beste Dämmwerte und eine feste Struktur hat PU-Dämmung. --Joes-Wiki (Diskussion) 14:17, 2. Jul. 2013 (CEST)

Ich war keineswegs "grantlig", sondern frustriert, daß Einer, der so offensichtlich nicht willens oder nicht in der Lage ist, Diagramme oder andere Quellen richtig zu lesen, mich hier ständig zensiert und unzutreffende Behauptungen durchsetzt. Was ist daran schwer zu verstehen?

Inzwischen habe ich natürlich noch etliche Quellen für meine Behauptung gefunden, daß sehr wohl die LiFePO4-Zellen bei niedrigen Temperaturen auch erheblich stärker altern wenn sie mit typischen Traktionsströmen belastet werden. Daß Du dies wieder nicht einsehen wirst, hält mich sicher davon ab, hier wieder frustrierende Sackgassendiskussionen zu führen, aber für die anderen, hoffentlich objektiveren Leser hier ein interessanter Link dazu:

http://ecec.mne.psu.edu/Pubs/2010-Zhang-JPS.pdf

Entscheidendes Zitat: Capacity fade after 600 cycles is 14.3% at 45 °C and 25.8% at −10 °C. There is little power fade at 45 °C after 600 cycles, whereas the power fade after 600 cycles is 61.6% and 77.2%, respectively, at 0 and −10 °C. The capacity and power fade evidently becomes more severe at lower temperature. In particular, the power fade at low temperatures (e.g., 0 and −10 °C) rather than capacity loss is a major limitation of the LiFePO4 cell.

Soweit das Zitat. Wie gesagt, von JoeWiki erwarte ich selbstverständlich kein Einsehen, aber daß solche simplen Fakten nicht den Weg in die Wikipedia-Seite finden, ist schon frustrierend und für mich inakzeptabel.

Bin dann wieder weg. Günter Dantrimont --91.10.102.59 23:19, 4. Sep. 2013 (CEST) --91.10.102.59 23:57, 4. Sep. 2013 (CEST)

Ok,ich lerne es wohl nie:

Auch wenn ich immer noch keinen Bock auf diese frustrierenden Zensurverfahren habe, so habe ich doch noch mal versucht, die unsinnige Behauptung mit der rund um die Uhr laufenden 20 Watt Akkuheizung zu löschen. Mal sehen, was dabei heraus kommt. Kein Mensch setzt so eine Akkuheizung ein, zumal das ungenutzte "Einlagern" eines E-Rollers im Winter so ziemlich die einzige Situation ist, wo Wärme gar nicht nützt sondern schadet. Beim Betrieb, nicht bei der Lagerung will man einen warmen Akku haben und da helfen auch keine 20 Watt. Profis die ich kenne setzen teils über 100 Watt für mehrere Stunden ein, bevor sie los fahren.

Ok, mal sehen, ob diese Korrektur durch kommt. Die Hoffnung stirbt ja immer zuletzt.

Günter Dantrimont --91.10.120.65 00:06, 12. Sep. 2013 (CEST)

Ich weiß wirklich nicht, warum Du so persönlich reagierst. Die "rund um die Uhr laufenden 20 Watt Akkuheizung" sollte lediglich den geringen Energieverbrauch /Kosten illustrieren. Jetzt ist der Passus raus - zufrieden? "Profis", die bei einem kleinen E-Roller Akkuheizungen "teils über 100 Watt für mehrere Stunden" nutzen, kenne ich nicht. Meine Akku-Flächenheizung der ca. 14kWh-Traktionsbatterie beim E-Auto hat bei <10°C jedenfalls etwa 120W Leistungsaufnahme - mit zunehmender Temperatur sinkend. Das reicht locker, um den (isolierten) Akku in mehreren Stunden auf >20°C zu bringen. Ich weiß nicht, was Deine "Profis" fahren: Das Flaggschiff Vectrix VX-1 Li+ hat gut 5kWh - heiz da mal mit "über 100 Watt für mehrere Stunden" in den Akku ... (also Akku thermisch isoliert, nicht die Umwelt heizen!) Rein rechnerisch hast Du jedenfalls nach nicht einmal 5h die gleiche Energie verbraucht, wie bei einer durchgängigen Temperierung mit 20Watt - stimmts?

Dass ein Großteil Deiner Arbeit unter Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator eingearbeitet wurde, hast Du nicht bemerkt? Hier unter Elektromotorroller ist es nun einmal fehl am Platz. Unter Einflüsse auf Lebensdauer und Wirtschaftlichkeit wäre da auch der Platz für den höheren Streß bei tiefen Temperaturen, der unbestritten ist (ja nicht nur bei LiFePO4, kein Bleiakku arbeitet noch anständig bei -10°C). Falls Du meiner Übersetzung zustimmst, könnten wir dies ja dort unterbringen.

"Die Kapazitätsabnahme nach 600 Zyklen beträgt 14,3% bei 45°C und 25,8% bei -10°C. Es gibt nur eine geringe Abnahme der Strombelastbarkeit bei 45°C nach 600 Zyklen, während die Leistungsabnahme nach 600 Zyklen 61,6% und 77,2% bei 0 und -10°C beträgt. Kapazität und Strombelastbarkeit lassen bei niedrigen Temperaturen stärker nach. Insbesondere die Abnahme der Strombelastbarkeit bei tiefen Temperaturen (z.B. 0 bis -10 °C) ist eine größere Einschränkung als der Kapazitätsverlust der LiFePO4 Zelle."

Allerdings stutzte ich schon beim Einleitungssatz "Degradation of a high capacity prismatic LiFePO4 cell with deep cycling at elevated temperature of 50°C ..." wo ebenso wie beim Versuchsaufbau und bei den Resultaten zwar bei .../0/-10°C gemessen (nach je 300Zyklen und Abkühlung in der Klimakammer), die 3C-Zyklen aber eben bei 50°C durchgeführt wurden. Letzlich geht es doch wohl darum, die Verschlechterungen für einen Einsatz bei tiefen Temperaturen festzustellen (Akku am Wintermorgen ausgekühlt), wenn er im Betrieb "mit tiefen Zyklen und einer erhöhten Temperatur von 50°C" genutzt wurde. Oder liest Du das anders? Für mich wäre dies jedenfalls plausibler, als eine Zyklenbelastung von 3C bei -10°C, die ohne aufwendige Kühlung m.E. wegen der Eigenerwärmung schlicht praktisch nicht umsetzbar ist. Es geht also um die Alterung bei hohen Temperaturen , die sich dann bei einer Nutzung bei tiefen Temperaturen deutlich stärker auswirkt. Berichtige mich bitte, falls ich es falsch verstanden habe.

Ach, da Du immer von "Zensur" schreibst: eine Nutzeranmeldung eröffnet Die nach kurzer Zeit die möglichkeit zu editieren, ohne dass jemand "sichten" muss.

MfG --Joes-Wiki (Diskussion) 22:16, 25. Sep. 2013 (CEST)

Hallo Joe,

ich habe mich jetzt in der Tat registriert, allerdings nicht wegen der E-Rollerseite, die ich inzwischen aufgegeben habe, angesichts Deines "Mauerns".

Deine Heizungs-Rechnung ist rein formal natürlich nicht falsch, wenn Du unter "mehrere Stunden" beispielsweise 40 Stunden bei Wintertemperaturen von -10 Grad annimmst.

In realistischen z. B. 10 Stunden ist Deine Behauptung rein physikalisch jedenfalls nicht zu schaffen, außer bei frühlingshaft warmen Temperaturen oberhalb 10 Grad Celsius:

"""Akku-Flächenheizung der ca. 14kWh-Traktionsbatterie beim E-Auto hat bei <10°C jedenfalls etwa 120W Leistungsaufnahme - mit zunehmender Temperatur sinkend. Das reicht locker, um den (isolierten) Akku in mehreren Stunden auf >20°C zu bringen"""

Ich gehe mal grob von ca. 170 kg Masse aus. Bei einer Wärmekapazität vergleichbar zu Wasser brauchst Du also ca. 5000 kcal um die von -10°C Temperatur auf +20°C zu bringen - Wärmedämmung unrealistisch auf unendlich angenommen. Also ca. 5 kWh, also 40 Std. heizen mit Deinen 120 Watt. Das ist ja wohl mehr als lächerlich, zumal bei realistischen Verlusten trotz Wärmedämmung die Rechnung ja noch mal deutlich schlechter aussieht...

Du äußerst mehrfach - praktisch sogar mit fast denselben Formulierungen - Unverständnis, warum ich angeblich "persönlich" nehme, angeblich "grantelig" bin usw.

Persönlich oder nicht persönlich, warum soll ich sinnlos meine Zeit vergeuden, wenn Du meine Aussagen so lange bestreitest, bis meine Belege einfach nicht mehr zu ignorieren sind, dann gibst Du in einem kleinen Punkt nach und widersprichst mir gleich wieder im nächsten, bis ich den dann mehrfach belegt habe. Das ist einfach frustrierend - und auch das habe ich mehrfach längst erklärt und Du fragst immer wieder danach, so daß die Meta-Diskussion in gleicher Weise frustrierend und fruchlos ist.

Du selbst belegst hingegen überhaupt nichts, z. B. warum die RGT-Regel, die praktisch für jede Chemie gilt, ausgerechnet bei der Akkuchemie nicht gelten soll.

Ich soll alles erst belegen - Du hast das offenbar nicht nötig. Oder warum belegst Du nicht, warum die RGT-Regel nicht gelten soll?

Der "ohmsche Widerstand" mit dem Du Dich rausredest ist übrigens nichts anderes als die trägere chemische Reaktion der Ionen, denn die beteiligten Metalle leiten den Strom ja bekanntlich bei Kälte sogar besser, also mit geringerem ohmschen Widerstand! Wo soll also Dein höherer Ohmscher Widerstand bei Kälte her kommen, wenn nicht von der RGT-Regel?

Dein "Selbstbewußtsein" möchte ich mal haben!

Ein anderes Beispiel: Was soll Deine 20Watt-Dauerheizung rund um die Uhr überhaupt an denkbaren Vorteilen bringen?

Ich sehe da nur Nachteile, dann interessiert auch nicht, wie günstig die ist. Ebenso gut könnte ich eine Innenbeleuchtung für die Reifen einbauen. Sogar noch stromverbrauch-effizienter! ;-))

Meine Metapher mit "kälte=Zeitmaschine" habe ich nun belegt.

Meine Metapher mit Batterie=Reptil habe ich nicht belegt, aber da auch bei Reptilien die RGT-Regel gilt, ist doch sonnenklar, daß bei der rein kalendarischen Alterung die Kälte gut ist - ebenso wie im Kühlschrank der Joghurt länger hält - daß aber bei Betrieb eben Wärme besser ist. Nur für diesen Betrieb ist deshalb eine Akkuheizung überhaupt sinnvoll.

Also: Wer käme je auf die Idee, zwecks Lagerung einen Joghurt mit 20 Watt dauerzuheizen?

Akkuheizung ist nur zum Betrieb sinnvoll, nicht zur Lagerung. Hier aber sogar derart sinnvoll, daß selbst ein Energieeinsatz in der Größenordnung der Akkukapazität sich lohnen könnte, wenn dadurch der Akku länger hält. Wobei dieser "doppelte Energieverbrauch" in der Praxis wohl kaum vorkommt, aber 30% Energie-Mehreinsatz sind an besonders kalten Tagen (für die Unerschrockenen) durchaus üblich. Also z. B. 120 Watt für die Dauer von 8 Stunden vor der Fahrt = ca. 1 kwh (bei einem ca. 3 bis 4 kWh-Rollerakku).

Naja, ich schreibe schon wieder zu viel. Immerhin nett, daß Du die Streichung der 20 Watt abgezeichnet hast.

Ich kenne in der Tat einen E-Rollerfahrer, der mit 120 Watt heizt - und zwar stundenlang, wenn er im Winter den Akku auf deutlich über 10 Grad Plus bringen will. Und ja, seine Wärmedämmung ist in der Tat nicht optimal - aus Platzmangel. Für die Umwelt ist sein Heizen dennoch kein Schaden, wenn dadurch sein Akku eben deutlich länger hält.

Ich habe übrigens Deinen Rat angenommen und mir Armaflex gekauft, wenn auch noch nicht eingebaut. Im Gegensatz zu Dir nehme ich nämlich auch Ratschläge an, wenn ich sie sinnvoll finde.

Inzwischen habe ich übrigens auch auf Lithium umgerüstet - und zwar nicht wegen Deiner übertriebenen Ablehnung von Blei, sondern trotz ihr: Nach wie vor halte ich Blei für optimal für bestimmte Fahrprofile. Nur ist mein Fahrprofil eben anders. Mein Blei geht übrigens noch und rein ökonomisch gesehen war meine Umrüstung daher wohl sogar voreilig - aber eben von mir so gewollt.

Und weil mein LiFePO4 kleiner ist als eigentlich optimal, bekomme ich in mein ohnehin zu kleines Akkufach sogar noch die optimale Wärmedämmung hinein. Andere haben eben andere Verhältnisse, die müssen dann eben mehr heizen.

Manche - ohne Akkuheizung - fahren übrigens im Winter sogar lieber Blei, obwohl sie Lithium haben!

Abschließend - jedenfalls angesichts der Zeitverschwendung hier - möchte ich noch begründen, warum ich trotz der zugestandenen Überschneidungen genau hier die erhöhte Alterung von Traktionsbatterien bei Minusgraden oder sogar schon bereits unterhalb 10 Grad Plus(!) wichtig und richtig platziert finde:

Ich formuliere es mal als Frage: Kennst Du noch eine andere Anwendung von LiFePO4, bei der derart hohe Investitionen einem vermeidbaren Kälteverschleiß unterliegen, wie bei einem E-Roller oder ggf. E-Auto? Ich kenne keine!

Es gibt wohl kaum eine relevante Anwendung für große Akkus, wo Kälte derart ins Geld gehen kann. Ein Handyakku kostet weniger und wird ja meist auch mehr oder weniger am Körper gewärmt. Auch Solarzellenakkus, die nun wirklich groß und teuer sind, lassen sich viel leichter ins Warme verlegen, oder sonst warm halten, als eben ein E-Rollerakku.

Meines Wissens gibt es auch noch gar keine serienmäßigen Akkuheizungen in E-Rollern - und angesichts der Nutzung dürfte das im Durchschnitt eben ein erheblicher Kostenfaktor sein, zumal auch einer der den meisten nicht klar ist.

Also ist es angebracht, genau hier darüber aufzuklären, wo es eben von den Betroffenen gelesen wird und ihnen eine Menge Geld sparen kann. Und nicht - jedenfalls nicht ausschließlich - auf einer Akkuseite, die auch von Handynutzern gelesen wird. Natürlich kann man auch einiges mit Verlinkungen machen. Aber nachdem die Seite hier von Dir ja vor jeder Weiterentwicklung "beschützt" wird, schreibe ich schon vieder viel zu viel.

Genug davon, da ich absehbar ja ohnehin wieder tauben Ohren rede. Nenn es "persönlich", "grantelig" oder wie Du magst. Ich habe jedenfalls in meiner begrenzten Lebenszeit wichtigeres zu tun. Und das tue ich jetzt auch.

Freundliche Grüße, Günter Dantrimont --Gdantri (Diskussion) 20:20, 30. Sep. 2013 (CEST)

Na, entweder hast Du mich falsch verstanden, oder Du willst mich falsch verstehen!

Nicht den Einfluss der RGT-Regel habe ich bezweifelt, sondern Deine abgeleitete Aussage "Daraus folgt für unsere Zwecke, daß der C-Wert zwischen 35 Grad Celsius und 5 Grad Celsius um etwa Faktor 10 (!) skaliert werden muß." Das kann so nicht stimmen, was Du leicht mit den Zahlenwerten Deiner Quellen abgleichen kannst. So war /ist es leider mit einigen Deiner Behauptungen /Aussagen. Das hat dann wohl kaum mit "Beschützen des Artikels" zu tun, wenn solche unbelegten Behauptungen nicht in den Artikel sollen.

Beispiel Deine "Berechnung" zur Akkuheizung. Nicht nur die Wärmekapazität der Akkuzellen (Kunststoff und Metallverbindungen, Anschlüsse Aluminium/Kupfer) unterscheidet sich (deutlich) von Wasser. Die (anderen als von Dir angenommenen) Bedingungen für den Einsatz meiner 120W Flächenheizung hatte ich Dir oben angeführt. Minusgrade im Akku habe ich jedenfalls noch nie gehabt, -10°C dürften nur erreichbar sein, wenn man das Kfz absichtlich im tiefsten Winter tagelang ungenutzt im Freien auskühlen lässt. Ach ja: Sitzheizungen haben üblicherweise 2x35W (Sitz+Lehne) Leistungsaufnahme und genügen i.d.R., um einen Menschen zu temperieren. Ebenso würden 20W als Flächenheizung reichen, um einen (isolierten!) Rollerakku zu temperieren. Natürlich kann ich mit höherer Leistung in kürzerer Zeit aufheizen - wenn man genau weiß, wann man los will und eine akkuschädliche ungleiche Temperatur der Zellen in Kauf nimmt. Praktisch steht der Roller aber doch meist da, hängt am Netz und wartet auf seinen Einsatz. Außer natürlich, Du willst im Winter eh nicht fahren und mottest ein. Dann brauchst Du in dieser Zeit natürlich auch nicht beheizen. Beim mir wird die Heizung (original für Pb-Akkus!) serienmäßig mit vom Bordlader gesteuert: Hängt das Auto am Netz und liegt die Temperatur <10°C wird geheizt, oberhalb etwa 20°C abgeschalten. Aufgrund der großflächigen Erwärmung mit geringen Temperaturen gehe ich von recht gleichmäßiger Temperatur aller Zellen aus.

Leider gehst Du nicht noch einmal auf Deine letzte Quelle ein: Wurden die Zellen nun bei 50°C gezyklet/gesteßt/gealtert - oder nicht? Dass die Alterung sich dann deutlich stärker bei einer Nutzung (bzw. Vermessung) bei tiefen als bei hohen Temperaturen zeigt, ist eine wichtige Information und sollte eingearbeitet werden. Deine Behauptung "die erhöhte Alterung von Traktionsbatterien bei Minusgraden" kann ich aber so halt nicht nachvollziehen, denn bei allen Test wurde m.E. bei hohen Temperaturen "gealtert". Oder diffenzierst Du nicht zwischen der Alterung (durch hohe Temperaturen bzw. tiefe Voll-Zyklen) und den Auswirkungen (Kapazitätsabnahme, Belastbarkeit) welche sich dann deutlich stärker bei niedrigeren Einsatztemperaturen zeigen? Oder moser ich wieder nur herum um Dich zu ärgern?

MfG --Joes-Wiki (Diskussion) 02:54, 1. Okt. 2013 (CEST)

Ja, ja, ich sehe schon: Im Westen nichts neues.

- Worauf sonst willst Du die RGT-Regel übertragen, wenn nicht auf den C-Wert? Wo sonst fließt die physikalische Größe "Zeit" in Akkuwerte ein? - Wie ist denn - Deiner Meinung nach - die Wärmekapazität der Akkus im Vergleich zu Wasser, wenn meine Grobschätzung ach so falsch war? Und was wiegt Dein Akku überhaupt? Hier scheint meine Schätzung ja zu stimmen, sonst hättest Du gewiß widersprochen.

- Welche Wärmedämmung hast Du, wenn meine - optimistische! - Rechnung angeblich so falsch sein soll?

Du forderst belegte Fakten, schwadronierst aber selbst grundsätzlich immer im Vagen herum, wenn Du meine konkreten Zahlen bestreitest. Daß Dir das aber auch nie zu blöd wird!

- Setzt Du auf Deine Sitzheizung eine Leiche? Oder lebst Du noch und erzeugst ca. 100 Watt Abwärme, so wie jeder lebende Mensch?

Im Gegensatz zu einem ruhenden Akku natürlich.

Du vergleichst hier also Pferdeäpfel mit Glühbirnen: Ein lebender "Standard-Mensch" mit 75 kg und 100 Watt Eigenwärmeleistung wird mit 70 Watt zusätzlich warm gehalten auf den von Anfang an vorhandenen 37 Grad Kerntemperatur, also mit ca. 1 Watt je kg.

Daraus - man faßt es nicht - folgerst Du, daß mit ca. 0,6 Watt je kg ein toter, kalter Akku ohne jegliche Eigenwärmeleistung hochgeheizt werden könne.

Und diese falsche Rechnung überträgst Du dann nochmal falsch auf kleinere Rollerakkus, mit größerer Oberfläche je Volumeneinheit und mit schlechter Wärmeisolierung.

Angesichts dieser noch potenzierten Fehlern ist es wohl schon vernachlässigbar, daß Du die schlechtere Wärmeleitung des Akku-Kunststoffes noch glaubst als Argument für Deine Rechnung benennen zu müssen - dabei wird die dadurch zusätzlich erschwerte Heizung ja wohl kaum zu weniger Heizbedarf führen. Außer in Deiner Vorstellungswelt natürlich....

-))

Wasser wäre jedenfalls deutlich leichter zu heizen als ein Akku, schon wegen der inneren Konvektion. Ich habe das nicht erwähnt, weil ich ja so optimistisch wie möglich rechnen wollte. Dir passen die Zahlen nicht, also wird einfach was zusammen phantasiert.

Und - ich wiederhole es nur, weil Du es ständig wiederholst - von mir Fakten und Belege gefordert. Irrsinn.

Ach so, wird ja wieder pauschal bestritten werden - und natürlich wieder ohne jede eigene Zahlenangabe. Klar, ist ja die übliche billige Rhetorik von Deiner Seite.

- Deine -zigste Wiederholung, 20 Watt würden für einen Rollerakku reichen, sind natürlich ebenfalls weder mit den von Dir immer geforderten "Fakten" belegt, noch auch nur mit den leichtesten Andeutungen einer Rechnung. Lächerlich. 20 Watt. Warum nicht gleich den Rollerakku durch Handauflegen vorheizen?

Apropos "linear einfließen lassen": Du hast wohl noch nie was davon gehört, daß Oberflächen 2 Dimensionen haben, Volumen aber 3? Wie sonst kommst Du darauf, Deine - ohnehin falschen Werte - vom Autoakku rein linear auf einen viel kleineren Rollerakku herunter zu rechnen?

Was denkst Du wohl, welche Wärmeverluste ein 2 kWh-Rollerakku hat? Welche Oberfläche im Verhältnis zu Deinem größeren Akku?

Nenne mal konkrete Zahlen, wenn Du hier immer Fakten forderst. Du lieferst ja nicht einmal Schätzwerte, außer natürlich beim falschen Endergebnis.

Ungleiche Temperaturen haben die Zellen übrigens immer - oder hast Du etwa eine Wundermaschine, die Deine äußeren Zellen den inneren thermisch angleicht? Wie zauberst DU das denn?

Weiter hinten schreibst Du, Deine Zellen hätten eine "recht gleichmäßige" Temperatur, aber beim Roller mit meinen Werten forderst Du "gleichmäßige" Werte, ohne "Recht" (im Mehrfachen Wortsinne). Zweierlei Maß - wie immer bei Dir.

Mein Roller hängt keineswegs immer am Netz - und ich kenne auch keinen, der Deine absurde Idee so umsetzt. Wobei einige das wohl schon so gemacht haben, von denen einige damit auch ihre Akkus geschrottet haben.

Ich habe keine Ahnung, ob Du mich ärgern willst oder nicht. Interessiert mich auch eher weniger. Wichtiger ist, was Du schreibst, nicht so sehr das warum.

Im Gegensatz zu Dir stelle ich keine Behauptungen auf, die ich nicht begründen kann, darum überlasse ich es Dir, Deinen letzten Satz betreff Deiner Ärgerungs-Motivation zu konkretisieren.

Wenn ich vermuten müßte, würde ich schätzen: Du kannst einfach nicht anders.

Kopfschüttelnd... Günter Dantrimont --Gdantri (Diskussion) 09:50, 1. Okt. 2013 (CEST)

Kleiner Nachtrag:

Du forderst doch immer Fakten, lieferst selbst überhaupt nie welche und widersprichst auch jeder Schätzung oder Rechnung, ohne je den Hauch einer Gegenrechnung aufzumachen. Dennoch sind Deine Rechenfehler teils erkennbar, etwa bei der linear (!) heruntergerechneten Heizleistung der 20 Watt. Mehrfach auf die Lächerlichkeit hingewiesen führst Du Rückzugsgefechte, etwa durch das Bestreiten der Wärmekapazität, aber ohne eigene Zahlen zur "Korrektur" zu liefern.

Dabei hast Du in diesem Falle ja sogar irgendwie Recht, denn bei allen denkbaren Zahlen ist Deine Rechnung falsch. Nur deshalb will ich Dir das noch mal vorrechnen: Deine 20W reichen nicht einmal aus um einen anderweitig bereits geheizten Akku auch nur auf Temperatur zu halten. Einen kalten Akku heizt Du also bis zum St. Nimmerleinstag - die von Dir selbst angestrebten 20 Grad erreichst Du schon bei 0 Grad Außentemperaturen nie!

Außer: Du legst eine Wärmedämmung von mehreren -zig Zentimetern rund um den Akku herum. Das wird dann aber ein eher nicht so "windschnittiger" E-Roller, sagen wir mal "Gold Wing für Arme", der weit mehr Energie durch den zusätzlichen Luftwiderstand der "Akkuummantelung" verschwendet, als er bei der Heizung einspart.

Soll ich Dir die Rechnung mal hier vorrechnen, oder bist Du selbst dazu in der Lage, die nötige Dicke der - sagen wir mal - Armaflex-Dämmung zu berechnen, damit 16 Standard-Zellen je 40 Ah auch nur ihre Temperatur von 20 Grad zumindest mit 20W auch nur halten können.

Die Fakten sind Dir alle bekannt. Also rechne mal. Ich rechne Dir dann nach bzw vor, falls Du das nicht kannst.

Vorsicht: Ein E-Roller darf in D nicht breiter als 2,50 Meter werden! (wer Ironie findet...) --Gdantri (Diskussion) 13:19, 1. Okt. 2013 (CEST)

Nochmals: Ich habe nicht den Einfluss der RGT-Regel bestritten! Nur Deine Behauptung "daß der C-Wert zwischen 35 Grad Celsius und 5 Grad Celsius um etwa Faktor 10 (!) skaliert werden muß" ist unbelegt und fragwürdig, wenn ich Datenblätter und Praxiserfahrungen zugrunde lege. Der Q10-Wert der Reaktionen in einer Akkuzelle ist mir nicht bekannt - die unterschiedliche Strombelastbarkeit bei 35°C und 5°C Akkutemperatur kenne ich dagegen aus meiner Fahrpraxis.

Deine Unterstellung, ich hätte behauptet "20 Watt würden für einen Rollerakku reichen", stimmt ebenso wenig. Ich hatte lediglich ein Kosten-Rechenbeispiel für eine Temperierung mit 20W eingebracht, welches auf Deinen nachhaltigen Wunsch jetzt entfallen ist. Aber evtl. kannst Du das Thema zu den Akten legen, wenn ich Dir bestätige, dass 20W zum aufheizen wohl nicht ausreichen, >100W wie von Dir erwähnt bei isoliertem Akku aber mehr als ausreichend sind? Gern geschehen!

Wenn Du in der Rollerdiskussion Berechnungen zum EV anstellen willst: Bei meinem Hotzenblitz können bis zu 56x(seriell) Blöcke je 2Stück(parallel), also 112Stück LYP40AH eingebaut werden. Derzeit sind bei mir nur 55 Blöcke verbaut. Anstelle eines Blockes saß ein Hochstromschalter und der Hallgeber für die Strommessung - wurde /wird umgebaut. Die Akkus sind dann in Kreuzform (also kein Quader als Block wie bei dem Bild im Artikel mit 56x60Ah, sondern eher wie im Beispiel mit 14x 12V-78Ah-NiMH) unter den Sitzen und im Mitteltunnel verbaut. Die Bodenwanne besteht aus einem ca. 2cm dicken Sandwich aus Aluminiumblechen mit einer Zwischenlage aus wabenförmiger Edelstahlfolie. Gedämmt ist bei mir der Boden mit 16mm PUR-Platte, der Rand mit 2cm Schaumstoff (ARMAFLEX?) und die Oberseite mit abnehmbaren, etwa 5mm starken Platten sowie Filz als Verkleidung. Geheizt wird flächig von unten mit Carbon-Heizfolie, die teils ca. 2cm am Rand hochgezogen ist. Ach ja: meine Traktionsbatterie hat 3 Temperatursensoren (BMS verwaltet max. 5), deren Einzelwerte ich abfragen kann und die ab und zu um 1-2°C differieren, sich aber im Fahrbetrieb recht schnell (ca. 5-10km) angleichen. Bei einer langsamen Erwärmung durch die Heizfolie haben die Zellen nicht nur die Möglichkeit einer Temperaturangleichung oben/unten (Ich würde ich beim Roller auch seitlich zu heizen versuchen, entweder durch mehrere Bahnen /Teile, oder etwas faltbares wie ein Teil einer Sitzheizung ...), sondern evtl. auch untereinander. Natürlich sind die äußeren Zellen gefährdeter gegen Auskühlung. Ich habe hier lediglich meine Praxiswerte aus mehreren Jahren Fahrpraxis, mit Winterbetrieb (mit Blei, NiMH und LiFePO4-Akkus) kundgetan.

Wichtiger wäre mir, dass Du evtl. zum Thema zurückkommst und bestätigst /widerlegst, dass die Alterung in Deiner letzten Quelle durch 2x300 tiefe Voll-Zyklen (2,0V-3,6V), hohe Stromlast (3C für Ladung/Entladung) und erhöhter Temperatur (50°C) herbeigeführt wurde. Die Vermessung der Leistungsfähigkeit der Zellen nach je 300Zyklen wurde dann bei verschiedenen Temperaturen (45/25/0/-10°C) durchgeführt. Dabei hat sich gezeigt, dass durch diese Zyklen-Alterung die Leistungsfähigkeit /Nutzbarkeit bei niedrigeren (0/-10°C) Temperaturen deutlich stärker abnimmt als bei normalen (25°C) bzw. erhöhten (45°C) Temperaturen. Als Folge der Alterung durch den Zyklenbetrieb und hohe Betriebstemperaturen kann sich bei tiefen Temperaturen die Strombelastbarkeit bis zur Unbrauchbarkeit verringern, während die Akkuzellen höheren Temperaturen noch einsetzbar sind. (Dies spricht für die Nutzung einer Akkuheizung im Winter zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und für eine Kühlung der Batterie ab etwa 30°C zur Verringerung der Zyklen-Alterung)

Diese Aussage aus dem Test halte ich nicht nur für Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren, sondern für alle Lithium-Ionen-Akkumulatoren für relevant - wenn nicht gar für alle Akkumulatoren. Also - stimmt das so? --Joes-Wiki (Diskussion) 13:40, 1. Okt. 2013 (CEST)

Yo, Du kennst das ja bereits: In der Ferienzeit habe ich keinen Bock auf die Art frustrierender Gummizelle, die Du "konstruktive Diskussion" nennst.

Immerhin wirst Du immer vorhersagbarer für mich, denn vor einigen Monaten hätte ich mir nicht vorstellen können, daß einer im ersten Abschnitt den Begriff "Praxis" schreibt und gleich im zweiten Abschnitt schreibt, er habe ein Beispiel (20W) nur mal so hin geschrieben, damit aber keine Praxisrelevanz behaupten wollen.

-))

Weiter gehts irgend wann Anfang November, falls ich dann wieder Motivation finde. Bis dahin fahre ich lieber noch etwas E-Roller, solange das Wetter mit spielt.

Nur eine Bitte noch: Frag nicht zum 999ten mal, warum ich so grantelig sei.

--Gdantri (Diskussion) 12:21, 2. Okt. 2013 (CEST)

Nein, ich hab schon begriffen dass Du zwar schöne Quellen auftust, diese aber falsch /eigenwillig auslegst und trotz mehrmaliger Nachfrage lieber kleinlich auf irgendwelchen Formulierungen herumreitest, statt die Informationen aus Deinen Quellen konstruktiv mit in die entsprechenden Lemma einzuarbeiten. MfG --Joes-Wiki (Diskussion) 15:14, 2. Okt. 2013 (CEST)

Deine "20Watt"-Heizung war einer Deiner vielen Fehler. Und keineswegs etwa ein "Formulier"-Fehler, sondern ein fetter sachlicher Fehler.

Nur weil ich den mal etwas hartnäckiger herausgearbeitet habe, bin ich jetzt "kleinlich", während Du mir ja ständig pauschal und ohne sachliche Begründung Fehler unterstellst?

Du gibst grundsätzlich niemals einen Fehler zu, spielst Dich hier als der große Rollerexperte auf - dabei fährst Du ja offensichtlich gar keinen, sondern rechnest bestenfalls alles vom E-Auto herunter - oft schon mathematisch falsch.

Daß Du selbst bei nachweislichen Fehlern auf Deiner Seite jetzt schon wieder herablassend schreibst, ist die Härte!

Die Qualität der Seite hier kann ich offensichtlich immer noch nicht vor Dir retten - damit ist weitere Mitarbeit von meiner Seite immer noch - wie bereits im Sommer - sinnlos.

Das gilt wohl auch noch nach den Herbstferien, darum erspare ich mir diesen chancenlosen Versuch. Meine Korrekturen in anderen Bereichen, zuletzt beim Kehlkopfnerv der Giraffe gingen bei den entsprechenden anderen Fachseiten problemlos durch.

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Nervus_laryngeus_recurrens&action=history

Das zeigt mir, wie unkompliziert meine Mitarbeit an der Wikipedia sein kann. Hier ist das offenbar nicht möglich.

--Gdantri (Diskussion) 01:59, 9. Okt. 2013 (CEST)

Es ist zumindest schwierig, wenn Du behauptest, die Haltbarkeit der Akkus würde bei niedrigen Temperaturen leiden - wie Du nochmals am 4. Sept. 2013 schreibst: "daß sehr wohl die LiFePO4-Zellen bei niedrigen Temperaturen auch erheblich stärker altern" und Du dazu eine Quelle bringst, in der nach meiner Lesung die Zellen bei 50°C (!!!) gealtert wurden und danach bei verschiedenen Temperaturen (bis hinab zu -10°C) vermessen wurden. Das bedeutet ziemlich genau das Gegenteil Deiner Behauptung!

Trotz mehrfacher Bitte gehst Du auf diesen Widerspruch leider nicht ein - lieber pflegst Du "Nebenschauplätze" ... --Joes-Wiki (Diskussion) 16:54, 9. Okt. 2013 (CEST)

Überarbeiten

Werbung für einzelne Anbieter wechselt sich hier mit Ratgeber/How-to Inhalten. Da sollte stark gestrafft und neutralisiert werden. --Schnabeltassentier (Diskussion) 18:08, 24. Mär. 2016 (CET)

Werbung

Wie so oft in solchen Artikeln, die ganze Auflistung deutscher Hersteller ist pure Werbung. Die Fahrzeuge sind seit über einem Jahrzehnt chinesische Massenware, und hier werden einige deutsche Schrauberbuden als Hersteller genannt. Und die chinesischen nicht mal namentlich erwähnt. Das geht mal gar nicht.--Antemister (Diskussion) 22:03, 31. Mai 2018 (CEST)

@Antemister: Ja das stimmt - ich habe mal diesen ganzen Absatz zu den Herstellern ans Ende des Artikels geparkt - scheint ohnehin nicht mehr sehr aktuell...--Stauffen (Diskussion) 12:13, 18. Nov. 2019 (CET)

Verleihsystem

Weiss jemand, wie dabei das Aufladen funktioniert (wie, wann, von wem?) da die Roller (ähnlich wie die mobike-Fahrräder hier in Hannver) nach Gebrauch oft einfach irgendwo "hingeknallt" werden. Könnte das jemand eintragen? Poelzig (Diskussion) 16:41, 22. Nov. 2018 (CET)

ich meine natürlich diese kleinen https://en.wikipedia.org/wiki/Motorized_scooter Poelzig (Diskussion) 16:55, 22. Nov. 2018 (CET)

Du bist hier im falschen Artikel. Was du suchst, wird unter E-Scooter behandelt. --Digamma (Diskussion) 17:06, 18. Nov. 2019 (CET)

Verleihsysteme

@Stauffen: Geht es in dem Abschnitt "Verleihsystem" wirklich um elektrische Motorroller oder geht es um Elektro-Tretroller? In letzterem Fall ist das in diesem Artikel falsch. --Digamma (Diskussion) 22:59, 30. Nov. 2019 (CET)

@Digamma:: es geht nicht um Elektro-Tretroller - ich sehe allerdings nicht, was falsch sein sollte: Coup, Emmy und Cityscoot verleihen eMopeds... Gruss--Stauffen (Diskussion) 16:58, 1. Dez. 2019 (CET)

Alles klar. Danke. Ich hatte bisher immer nur von Verleih von E-Tretrollern gehört/gelesen, deshalb die Nachfrage. Gruß, --Digamma (Diskussion) 17:14, 1. Dez. 2019 (CET)

Tote Links

Link auf archive.org verwiesen taowolf (Diskussion) 07:14, 28. Jan. 2021 (CET)