Diskussion:Europabrücke (Brenner Autobahn)

Voute

Was ist, bitte, gevoutet? --Schubbay 21:02, 25. Nov 2004 (CET)

Gevoutet heißt, höherer Brückenquerschnitt über dem Pfeiler als im Feld. Macht man vor allem bei großen Spannweiten im Spannbetonbau. Ist aber nach den Bild nicht der Fall, daher korrigiert. -- Störfix 21:48, 6. Dez 2004 (CET)

Lage der Brücke

Die Beschreibung Lage der Europabrücke "am Brennerpass" ist nicht richtig. Die Brücke ist ein Teil der Brennerautobahn (A13) zwischen Patsch und Schönberg und liegt eher am nördlichen Ende der A13 bei Innsbruck, als am südlichen, dem Brenner. Richtiger wäre die Bezeichnung "Europabrücke, Brennerautbahn" oder "Europabrücke bei Innsbruck" Veitmueller 00:14, 15. Dez 2004 (CET)

Habe es verschoben siehe Titel Links sind alle geändert.

Verunglückte Arbeiter

"Der Bau der Brücke forderte einige Menschenleben, wobei es beim Hochzug der Pfeiler nicht möglich gewesen ist, verunglückte Arbeiter zu bergen, da ansonsten die Statik beeinträchtigt gewesen wäre." Ich verstehe den Satz nicht so ganz. Auf welche Weise hat die Bergung der Verunglückten mit der Statik zu tun? Gruß --Der Gumbo 11:31, 3. Jun 2006 (CEST)

Ich könnte mir vorstellen, daß die in den aushärtenden Beton gefallen sein sollen. Aber warum kann denn niemand im Artikel erwähnen, was bei den tödlichen Unfall oder tödlichen Unfällen genau geschah? Auch soll das Datum des Unfalls/ der Unfälle nicht vergessen werden. Weiß denn niemand mehr, was wirklich geschah?

Es konnten tatsächlich verunglückte Arbeiter die in den Beton gefallen sind nicht mehr herausgeholt werden und sie sind somit immer noch in den Pfeilern der Brücke eingemauert. Es handelt sich um eine Tatsache, nicht um eine Legende.

Auch wenn es im Artikel bereits als Legende vermittelt wird: Die Brückenpfeiler sind nicht massiv, sondern hohle Kästen mit vergleichsweise dünnen Seitenwänden (d.h. natürlich dicker als eine Hauswand). In den Wänden steckt so viel Bewehrungsstahl, dass es manchmal Mühe macht, den flüssigen Beton in der Schalung zwischen die Stahlstäbe einzubringen (einzurütteln) ohne dass Luftblasen zurückbleiben. Da könnte zwar einer hinfallen, aber mehr als ein paar Zentimeter kommt er gar nicht in den Beton - ähnlich wie auf einem schlammigen Weg. Er sollte nur den Beton von der Haut abwaschen. --AHert 19:56, 20. Feb. 2010 (CET)

In wieweit die Geschichte mit den nicht geborgenen Arbeitern nun richtig ist oder nicht - ein paar Anmerkungen. Es ist korrekt, dass man den Bau eines im Vortriebsguss hergestellten Betonbauwerkes nicht einfach unterbrechen kann. Allerdings hätte ein im Rahmen des Gusses eingegossener Arbeiter auf die Statik weitaus nachteiligere und vor allem unberechenbare Konsequenzen. Es ist somit für mich eine UL. 84.170.57.10 20:47, 5. Sep. 2010 (CEST)

Ich weiß nicht ob die Pfeiler begehbar sind. Wären also Arbeiter in den Hohlraum gestürzt ist die Frage ob man sie (ihre Leichen) bergen hätte können. Maxian D-C 16:09, 6. Apr. 2011 (CEST)

Ja, derartige Pfeiler sind innen immer begehbar. --StefanX112 23:35, 2. Nov. 2011 (CET)

Die Pfeiler sind natürlich hohl (alles andere wäre statisch nicht möglich). Sie bestehen aus 3 Zellen, wobei sich in der mittleren jeweils eine Treppe befindet. Es wurde kein einziger Arbeiter einbetoniert!!! Dies wäre eine zu starke Störzone. Nur eine Legende! (nicht signierter Beitrag von 86.32.87.91 (Diskussion) 21:47, 17. Nov. 2013 (CET))

Beton hat mehr als die doppelte Dichte, wie ein Mensch. Wer in diese Pampe hineinfällt, sollte schwimmen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:14, 9. Jun. 2021 (CEST)

Ursprünglich geplanter Verlauf?

"Ursprünglich war dieses Brückenbauwerk in der Planung der Brennerautobahn nicht vorgesehen. Aufgrund von Interventionen der Schönberger Bürger, welche sich von der Autobahn eine Belebung des Tourismus erhofften, wurde der Straßenverlauf geändert, was den Bau der Europabrücke zur Konsequenz hatte" Das kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Es geht ja da um sehr viel Geld, was eine Brücke mehr kostet als eine konventionelle Steckenführung. Christian 15.9.2006

Doch doch, das ist der größte Witz im österreichischen Autobahnbau. Die Autobahn war ursprünglich auf der anderen Talseite geplant. Nur durch die Intervention aus Schöberg wurde die Europabrücke geplant und Schönberg auf 3 Seiten von der Autobahn umgeben. Nachdem das erreicht wurde, wurde der damalige österreichische Verkehrsminster zum Ehrenbürger von Schönberg ernannt. -- ABRob 09:35, 16. Sep 2006 (CEST)

Das ist so nicht ganz richtig. Es gab drei Varianten der Streckenführung während der Planung - in keiner war die Europabrücke so wie sie ist vorgesehen.

Variante A: Streckenführung an der Westseite: Von der Anschluss-stelle Innsbruck Süd verbleibt die Trasse auf der Westseite verlässt die Sill an der Stephansbrücke und folgt der Ruetz bis zu den Telfer Wiesen, wo eine Anschluss-stelle Stubai geplant war. Eine Brücke überquerte die Ruetz und die Autobahn durchstieß den Rücken bei Schönberg und nahe der alten Brennerstraße im Wipptal, wo eine weiter Anschluß-stelle sein hätte sollen. Danach wäre die Trasse nahe der heutige der heutigen verlaufen bis Zieglstadl-Mühlbachl wo dort wo die heute die Raststation sich befindet die Anschluß-stelle Matrei-Mühlbachl geplant. Dort heute die Anschluß-stelle Matrei-Steinach ist, wäre die Hauptmautstelle geplant gewesen. Bei Salfaun wäre die Anschluß-stelle Steinach gewesen. Nösslach mittels Tunnel durchstoßen und der nahe bei der heutigen Stelle der Brücke geendet hätte. Danach hätte ein dritter langer Tunnel bis zum Brennersee geführt und der dortigen Anschluss-stelle. Van an den Brenner selbst dann.

Variante B: Streckenführung Ost: Keine Anschluss-stelle Innsbrück-Süd sondern ab der Anschluss-stelle Ost per Tunnel bis zum Zensenhof. Ist die Anschluss-stelle Innsbruck-Igls. Die Strecke folgt etwa der Bahnlinie - diverse kleine Tunnel und Galerien sind dazu nötig. Beim Mühltaler Bach wechselt die Trasse auf die Westseite zur Anschluss-stelle Schönberg. Auch die Ost-variante bleibt nicht ständig auf der Ostseite. Anstiegt zur heutigen Trasse. Auch da die Anschluss-stelle Matrei-Mühlbachl. Steinach wird ostwärts umfahren und bei Saxen quert eine hohe Brücke nach Nösslach - wo sich die Hauptmautstelle befindet. Gleich danach eine weitere Brücke zurück nach Osten und Tunnel bis zum Brennersee. Dort die heutige Anschluss-stelle.

Variante C: Mischtyp: keine Anschluss-stelle Patsch. Nahe der Stephansbrücke eine niedrige Brücke. Danach eine steiler Anstieg bis dorthin wohin das Westende der Europabrücke - wo eine Kombination aus Hauptmautstelle und Anschluß-stelle Schönberg befindet. Schönberg wird östlich umgangen und ein kurzer Tunnel führt zur heutigen Trasse. Dann folgt sie der Westliche Variante. Nösslach ist als Anschluss-stelle Sankt Jodok. Auch hier dann ein Tunnel zum Brennersee.

Wie man sieht ist die heute Trasse nahe der Variante C, allerdings die Lage der Hauptmautstelle ist anders und Tunnel wird durch die höhere Europabrücke auch ohne Tunnel möglich. Auch der allen Varianten als nötig befundene Tunnel von Greis zum Brennersee wird durch eine Längsbrücke der ersetzt. --Maxian D-C (Diskussion) 22:46, 15. Feb. 2015 (CET)

Statik

Was mich noch interessiert hätte, ist ein Blick auf die Konstruktion. Auf Statik u.s.w. Lg

Höchste Brücke Europas?

Das war sie spätestens seit der Eröffnung des Mala-Rijeka-Viadukts 1973 nicht mehr. Somit kann sie auch nicht die höchste Balkenbrücke sein.

Knifflige Frage, ich hätte mir sogar noch vorstellen können das sie die höchste Balkenbrücke der Welt ist. Hab mich mal schlau gemacht:

Der aktuelle Bericht von tirol.ORF meint sie sei die höchste der Welt (siehe hier) und auch im Artikel Liste technischer Rekorde sei die Europabrücke die höchste Balkenbrücke der Welt.Ich habe aber niemals gelesen das die Europabrücke in Sachen höchste Balkenbrücke Europas eingeholt wurde, man müsste hier mal wirklich Klarheit schaffen. Mal schauen was ich noch finde.--Clever Clog (Diskussion) 13:57, 30. Mai 2013 (CEST)

Gehsteig/Gehweg

Der ist doch nicht öffentlich zugänglich, oder? Dann würde mich mal interessieren, wie einige der Bilder entstanden sind. War da gerade Stau?

92.227.22.26 20:47, 31. Okt. 2011 (CET)

Der Gehsteig ist nicht zur Gänze, aber teilweise (schätzungsweise etwa ein Drittel) öffentlich zugänglich. lg, --Svíčková na smetaně 20:51, 31. Okt. 2011 (CET)

Der hohe, (vermutlich Anti-Suizid-)Zaun ist auf dem Bild von 2007 noch nicht zu sehen, auf dem von 2019 deutlich. Gibts Wände, um die Schallabstrahlung ins Tal zu dämpfen ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:16, 9. Jun. 2021 (CEST)

Konstruktionsart / Brückentyp

Die Brücke ist keine Balkenbrücke. Es handelt sich um einen gevouteten Hohlkasten mit orthotroper Platte. (Verunglückte Arbeiter wurden natürlich alle geborgen.) LG (nicht signierter Beitrag von 86.32.87.91 (Diskussion) 21:47, 17. Nov. 2013 (CET))

Hätte ich jetzt intuitiv auch gedacht. --Itu (Diskussion) 11:03, 11. Jan. 2014 (CET)

Structurae schreibt zwar von gevouteter Balkenbrücke. Auf den Fotos, gerade dem von structurae, sieht man aber schön, dass es sich um einen Hohlkasten mit absolut geraden Kanten und immer gleicher Bauhöhe handelt, also keinen gevouteten. --AHert (Diskussion) 22:41, 9. Okt. 2014 (CEST)

Das Tragwerk ist gevoutet. Das 200m-Mittelfeld hat einen etwa 10m hohen Hohlkasten, zu den Widerlagern hin geht der Kasten konstant über die Randfelder auf etwa 5m Höhe zurück. Es gibt nur sehr wenige Fotos auf denen man es ganz schön sieht. Aber wenn man darauf bewusst achtet, sieht man es auch auf den Fotos mit starker perspektivischer Wirkung (auch auf den Fotos auf Structurae). Bertll (Diskussion) 23:05, 4. Jan. 2015 (CET)

Du hast recht. So nun auch im Text. --AHert (Diskussion) 12:03, 15. Sep. 2015 (CEST)

Spannstahl

"60 Tonnen Spannstahl" - wofür? --Itu (Diskussion) 11:03, 11. Jan. 2014 (CET)

Damit die Pfeiler immer schön gerade bleiben, nehme ich an. --AHert (Diskussion) 00:37, 13. Jun. 2014 (CEST)

Mein Tipp ist, dass der Spannstahl für das Vorlandtragwerk gemeint ist. Das Vorlandtragwerk ist nämliche eine etwa 100m lange dreifeldrige Massivbrücke und ist aufgrund der (eher niederen) Tragwerkshöhe recht wahrscheinlich ein Spannbetontragwerk.Bertll (Diskussion) 23:07, 4. Jan. 2015 (CET)

So ist es; nun auch im Text. Grüße --AHert (Diskussion) 12:05, 15. Sep. 2015 (CEST)

Höchste Brücke? (2)

Das Viadotto Italia (1974) hat eine Höhe von 259 m über dem Fluss und einen 144 m hohen Pfeiler und ist somit hinsichtlich der Höhe über Grund höher als die Europabrücke und als das Mala-Rijeka-Viadukt (1973). Es hat, ebenso wie die Europabrücke, einen Stahlhohlkasten (Bauhöhe 8,5 m) über den Betonpfeilern, dessen Höhe zu den Enden hin abnimmt. Beide sind also Balkenbrücken mit Stahlhohlkästen. Die Europabrücke ist also schon lange nicht mehr die höchste Balkenbrücke Europas. Gruß --AHert (Diskussion) 17:30, 30. Aug. 2015 (CEST)