Diskussion:Flugfunk

Hallo, ich habe ein paar Beispiele für Sprechfunkgruppen eingefügt. Gruß, Alexander Fiebrandt 11:47, 12. Nov 2005 (CET)

Sprechfunkgruppen

Ich könnte mir vorstellen, dass ein Kenner der Materie einen extra Artikel mit sprechfunkgruppen erstellt. Der könnte riesig groß werden.--stefan 19:49, 27. Nov 2005 (CET)

Wenn man einen Artikel Sprechfunkgruppen erstellt, dann nur als Erklärung, was ist eine Sprechfunkgruppe. Sprechfunkgruppen aufzuführen, wäre ein Handbuch zur Erlangung eines Funkzeugnisses. Das gehört wirklich nicht in Wikipedia. Wikipedia ist weder Anleitung noch Ratgeber. Es ist nicht Aufgabe der Wikipedia zu erklären, wie man eine Redewendung verwendet. Ein kurzes prägnantes Beispiel ist evtl. OK. Aber wenn man schon, wie in der Vergangenheit passiert, hier unter diesem Lemma "Beispiele" für Flugfunk platziert, die länger sind als die Beschreibung des eigentlichen Lemmas, dann gehört das nicht in Wikipedia. --Joeopitz 00:33, 31. Jul. 2007 (CEST)

Es gibt einen Unterschied zwischen einem Handbuch oder einem Lehrbuch, welches Sprechgruppen möglichst vollständig auflistet oder erklärt, und den hier erarbeiteten Beispielen. An der Erarbeitung der Beispiele haben verschiedene Leute mitgearbeitet, die das für sinnvoll hielten, um den Begriff mit Leben zu füllen und eine Vorstellung davon zu vermitteln, was Flugfunk ist. Dies geht nur über Beispiele. Auch die großen Enzyklopädien verwenden Beispiele. Deine Auffassung in allen Ehren, aber ich sehe das völlig anders. Einem Laien zu erklären, was Flugfunk wirklich ist, erfordern meines Erachtens zwingend Beispiele. Über den Umfang der Beispiele kann man sicher diskutieren. Sollten es hier mehrere so sehen, dass die Beispiele zu lang sind, so werde ich sie gerne kürzen. Bis dahin bitte ich Dich, Joeopitz, nochmal, nicht einfach eigenmächtig diese Diskussion vorwegzunehmen und die Arbeiten Deiner Vorgänger zu löschen. -- Zylon 13:48, 4. Aug. 2007 (CEST)

Artikel werden durch Bilder lebendig. Dieser Artikel handelt von Sprache. Deshalb gefällt mir das Funkbeispiel als Sprachbild sehr gut!
Dass es mehr Platz auf dem Bildschirm beansprucht als ein Foto (dafür weniger im Speicher), liegt in der Natur der Sache. Vielleicht wird es einmal möglich sein, den Artikel -- zusätzlich -- um eine Audiodatei zu bereichern. Bisher konte ich keine freie Audiodatei eines Funkverkehrs auftreiben. Dantor 21:04, 4. Aug. 2007 (CEST)

Ich bin Sprechfunklehrer und ich muß leider sagen, daß mir der Artikel "Flugfunk" in seiner jetzigen Form enorm Schwierigkeiten macht. Bei aller anerkennenswerten Mühe der Autoren, der Artikel enthält so viele Fehler, und zwar in beinahe allen Teilen, daß es mir unmöglich scheint, ihn mit ein paar Korrekturen zu "retten".

Die Hauptsache zuerst: Wenn schon Beispiele, dann bitte solche, die wenigstens grob mit der gültigen "Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren" der Deutschen Flugsicherung und der im Funkverkehr geübten Praxis übereinstimmen. Diese "Bekanntmachung" ist die rechtliche Grundlage des Funkbetriebs, sie steht im Rang einer Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung und ist als NfL I 53/07 zuletzt im März d.J. neu erschienen. (Die Kritik bleibt gültig, auch wenn man den Stand der "Sprechfunkverfahren" zur Zeit der Seitenerstellung 2004 berücksichtigt.) Leider können diese Bestimmungen legal nicht im Internet eingesehen werden, weil die DFS und ihr Verlag damit Geld verdienen müssen...

Zu den Funkbeispielen kann ich aus theoretischer Sicht und praktischer Erfahrung nur sagen: so funkt kein Mensch! (auch nicht unter Prüfungsbedingungen, sogar da geht es realistischer zu). Das schlimmste ist, daß pfiffige Flugschüler mit diesem "Wikipedia-Wissen" in den Unterricht kommen, und ich dann alle Mühe habe, ihnen zu zeigen, wie es wirklich geht.

Außerdem: Derart komlpexe Funkbeispiele mit drei beteiligten Piloten und einem Lotsen, dazu noch unter Sonder-VFR-Bedingungen, müssen einfach jeden Laien bei der Lektüre überfordern; damit sind sie als "Beispiele" wirklich nicht geeignet.

Faktische Fehler bzw. Sinnentstellugen liegen ferner vor:

bei den Frequenzen(NAV/COM)

bei den Sprachen

bei den Sprechgruppen (wo ist "Wilco"?)

bei den Lufträumen ("Oberer Luftraum" beginnt bei FL 245!)

bei angeblich existierenden Bestimmungen

bei der mangelnden Unterscheidung zwischen IFR und VFR-Berieb

bei der Vermischung amerikanischer mit deutschen Gepflogenheiten

Flugfunk ist ein enorm komplexes Gebiet und wird nicht umsonst in relativ umfangreichen Lehrgängen vermittelt. Deshalb muß jeder Versuch, den Flugfunk hier in solch einer überfrachteten Art und Weise einschließlich dem Hinblick auf internationale und zivil-militärische Gültigkeit insgesamt und in vielen Verästelungen in einem einzigen Artikel darzustellen, einfach scheitern.

Der Laie wird von der Komplexität überfordert und der Fachmann wendet sich (wegen der Fehlerhaftigkeit) mit Grausen. H.H. 12.11.2007

P.S. Waren da vielleicht Theoretiker (Fligtsimmer?) am Werk?

Berichtigungsstand: So, in den Erklärungstexten sind die gröbsten Schnitzer jetzt beseitigt. Habe den Bereich auf zivilen Flugfunk eingegrenzt, sonst kommt man zu keinem Ende. Jede Menge Fehler beseitigt, auch etwas hinzugefügt wo es mir sinnvoll erschien. Einiges ältere stehengelassen, auch wenn sich mir die historische Bedeutung der russisch sprechenden Lotsen und des Flugunfalls in Paris nicht ganz erschlossen hat. (Ein ganz ähnlicher Zwischenfall wäre aus München (2004) zu berichten, und da haben alle sauber englisch geredet.)

Achtung: Die Funkbeispiele sind noch im fehlerhaften Urzustand. Bitte nicht als Übungs- oder Unterrichtsmaterial benutzen! H.H. 22.11.2007

Das von Ihnen genannte NfL I 53/07 wurde am 22.11.07 durch NfL I 278/07 ersetzt! Witzigerweise an dem Tag, als Sie hier Ihren letzten Eintrag gemacht haben. Nur zur Info! Gruß--Frankygth 14:43, 18. Jun. 2008 (CEST)

Sprachen und Aussprache

  Hallo 08-15, 

im Text zu den Sprachen wurde behauptet, es gäbe ICAO-Sprachen. Das ist leider falsch. Als einzige Flugfunk-/ICAO-Sprache ist weltweit nur Englisch zugelassen. In der jeweiligen Landessprache darf gesprochen werden, wenn die Partner diese Sprachen und deren Sprechfunkgruppen einwandfrei beherrschen. Ich bin Fluglehrer und muss meinen Flugschülern leider immer wieder erklären, dass diese Informationen im Beitrag "Flugfunk" der Wikipedia falsch ist. Das ist ziemlich nervig, zumal ich es nun leider erleben musste, dass meine Änderung im Artikeltext von Benutzer 08-15 als sachlich falsch deklariert und der falsche Unsinn mit "ICAO-Sprachen" wieder eingefügt wurde. Die von der DFS herausgegebene NfL I 278/07, in der das definiert ist, liegt mir vor und kann bei Bedarf zugesandt werden.

Die Grundlage für die Umsetzung in nationale Regelungen der DFS liegt im Regelwerk der ICAO, Annex 10, Vol. 2:

"(...)

5.2.1.2 Language to be used

5.2.1.2.1

The air-ground radiotelephony communications shall be conducted in the language normally used by the station on the ground or in the English language.

(...)"

Weitere Informationen dazu sind auf der ICAO-Seite unter http://www.icao.int zu finden. Ich kann meinem Vorredner H.H. daher mit seinem Beitrag vom 12. und 13.11.2007 nur zustimmen.

Gruss Lupo-- Flieger-Lupo

Guten Morgen Lupo, die DFS legt mit dem NFL I 278/01 lediglich den Sprachgebrauch innerhalb der Bundesrepublik Deutschland fest und nicht weltweit. Richtig ist, wie von 08-15 auch erklärt, das es mehrere "Sprachen" der ICAO gibt. Jeder Annex wird in mehreren Sprachen herausgegeben. Nun gibt es Standards und Recommandations innerhalb der Annexe der ICAO. Deutschland hat sich bereit erklärt, selbst die Recommandations umzusetzen. Das muß aber nicht für aller Mitgliedsstaaten der ICAO gelten. Recht hast du in dem Sinne das Flugfunk, egal wo, in Englisch durchgeführt werden soll. Es ist aber nicht zwingend, da Abweichungen vom Annex 10 jederzeit erlaubt sind und andere Sprachen dann erlaubt sind. Gruß--Frankygth 07:32, 21. Aug. 2009 (CEST)

Hallo Frankygth, Deinen Beitrag verstehe ich nicht ganz, denn nichts anderes habe ich geschrieben, siehe meine Quellenzitate. Dass die DFS nur im Geltungsbereich von Deutschland ihre Gültigkeit und nicht weltweit hat, ist selbstredent, siehe meinen Hinweis oben auf die nationalen Regelungen durch die DFS. Es gibt nicht "mehrere offizelle ICAO-Sprachen" im Flugfunk, wie im ursprünglichen Artikeltext behauptet, das ist nicht richtig. Dass man Texte mehrsprachig herausgibt, ist etwas anderes. Hier geht es jedoch nicht um Veröffentlichungen, sondern um die im Flugfunk zu verwendende Sprache. Der vorherige Text suggerierte, dass es neben English noch weitere offizielle Flugfunksprachen gebe und das ist falsch. Wie schon die Quelle darlegt, kann in der jeweiligen Landessprache gesprochen werden, wenn beide Parteien diese beherrschen, ansonsten ist English zu verwenden, siehe Zitat aus ICAO Annex 10, Vol. 2. Die vorher von 08-15 verwendete Formulierung führte dazu, dass meine Flugschüler der Auffassung waren, die dort aufgeführten Sprachen seien offizielle ICAO-Sprachen und man müsse neben English diese nun auch noch lernen, wenn man in den Ländern fliegen wolle. Das ist Unsinn. Dann wurde Bezug auf die Wikipedia genommen. Solche nicht gut recherchierten Artikel führen leider immer wieder zu einem erheblichen Aufwand, um die Fehler bei den Schülern zu korrigieren. Komischerweise frisst sich immer das Falsche fest.... Gruss --Flieger-Lupo 23:26, 23. Aug. 2009 (CEST)

USA

Dort heißt es Center, bei uns in Europa heißt es Radar. Ein Insider könnte das in der Tabell herausarbeiten.--stefan 19:51, 27. Nov 2005 (CET)

Beispiele für deutsche Sprechgruppen (OHNE Flugverkehrskontrolle)

Bei einem unkontrolierten Platz meldet sich der Pilot nicht abflugbereit sondern erbittet Startinformationen. Die Phrase 'Abflugbereit' gibt's nur auf kontrollierten Plätzen

Das stimmt so nicht ganz. Tatsächlich erbittet er zwar Startinformationen, aber der Begriff "abflugbereit" war zu meiner Zeit (bis 2000) durchaus üblich, auch auf unkontrollierten Plätzen. Gruß, Alexander Fiebrandt 19:21, 2. Dez 2005 (CET)

Also, was das Szenario angeht: Wenn man am Rollhalt 21 steht, ist es ja wohl ziemlich unrealistisch um Startinfo zu "bitten". Einfach zu sagen "D-EXXX startet" wäre formal richtig, denn der Pilot entscheidet letztlich, aber der Pilot möchte von Info erfahren, ob etwas dagegen spricht nun zu starten. Also ist es durchaus bewährt und gängig mit "abflugbereit" seine Startabsicht zu bekunden. R.A. 13.07.06

ONH's dürfen von unkontrollierten Plätzen nicht gegeben werden! Nämlich nur an kontrollierten Plätzen befinden sich regelmäßig überprüfte und zertifizierte Messgeräte. Dennoch findet diese Unsitte an vielen unkontrollierten Plätzen statt, und diese an Egokomplexen leidenden Flugleiter machen oft das "Männchen", wenn ein Flugschüler ihr QNH nicht wiederholt. Ein offizielles QNH kann auf jeder FIS-Frequenz erfragt werden, bzw. FIS teilt es standardmäßig jedem Pilot beim Verlassen der Frequenz mit. "D-EXXX, verlassen der Frequenz genehmigt, QNH Stuttgart 1020, SQUAWK VFR, tschüß und gute Landung".

Ich finde es schon fast provokativ, wie ihr zuerst lang und breit erklärt und mit einem Unfall illustriert, wie schlecht die Nutzung von lokalen Sprachen ist (am Beispiel Französisch) um dann diese "Todsünde" gleich selbst zu celebrieren und Beipsiele in Deutsch abzudrucken. wisst ihr, dass in der (deutschen) Schweiz ein Pilot, welcher deutsch spricht mit Info, CTA oder Delta usw sogleich gerügt wird? Bei uns spricht man englisch. Warum macht ihr Deutschen das nicht auch? Ich verstehe das echt nicht. Solange noch Deutsch im deutschen Luftraum gesprochen wird, soll sich nie mehr einer aufregen oder erzürnen über die Französische Sprache im Französischen Luftraun!!

Ich jedenfalls fliege oft (mind. 1x / Mt) im F-Luftraum und habe keinerlei Probleme damit, den JEDER Controller spricht einwandfrei englisch - jedenfalls besser, als deutsche Controller Französisch sprechen würden! COSY

COSY, du hast Recht! - Englisch ist die Ultima Ratio des Flugfunks, aber dennoch ist es weniger eine Frage der Controller, sondern eher eine Frage der Mentalität der Piloten und gesellschaftlicher Rahmenbedingungen. Als Schweizer entscheidet man sich leichter für Englisch, da man sonst in die Verlegenheit käme, sich für eine der drei nationalen Sprachen entscheiden zu müssen. Wir Deutschen pflegen zwar eine mit Anglizismen durchsetzte Sprache und man sollte daher meinen, wir hätten kein Problem mit dem Englischen, allerdings stellt man fest, dass nur etwa zwei Drittel der Piloten mit Abitur ein englisches Sprechfunkzeugnis haben. Die Pfüfung ist sehr schwierig, denn man muss nicht nur funken können, sondern zusätzlich recht komplizierte Texte übersetzen und viele Deutsche mit Abitur und Englisch als erster Fremsprache scheitern daran. Erschwerend kommt noch hinzu, dass der Deutsche seltener gezwungen ist, mit Fremdsprachen zu kommunizieren als der Schweizer. Daher hat der Deutsche eine vergleichsweise höhere psychologische Hemmschwelle beim Funken. Der deutsche Pilot sagt sich: "Was soll ich da in Englisch funken, ich fliege doch sowieso nur in Deutschland rum." Die Generation älterer Flieger in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz ist in der Besatzungszeit auf Französisch getrimmt worden und kann einfach wenig oder gar kein Englisch. Daher fehlte es in den letzten Jahrezehnten häufig an Vorbildern für den englischen Flugfunk in deutschen Luftsportvereinen. Welcher Fluglehrer ermuntert schon seine Flugschüler dazu, in Englisch zu funken, wenn er es selbst gar nicht kann. In den neuen Bundesländern gibt es eine vergleichbare Situation, da hier bis zur Wende das Russische als erste Fremdsprache diente. R.A. 24.05.07

Gespenstische Diskussion hier. Die Sprache im Flugfunk ist eindeutig und sachgerecht geregelt, sie ist Englisch. Im Sichtflug ist auch Deutsch erlaubt, und zwar auf Frequenzen, die dafür zugelassen sind. So what? Mit "unteren Lufträumen", wie im Artikel gesagt, hat das nichts zu tun. Der "Untere Luftraum" reicht immerhin von GND bis FL 245!

Das hier diskutierte Sprachbeispiel zum Funk an einem unkontrollierten Flugplatz ist fehlerhaft wie vieles auf dieser Seite. Es werden unsinnige Verfahren geübt und unzulässige Anweisungeg gegeben, zuletzt macht sich der Flugleiter sogar strafbar, weil er dem Piloten eine falsche Platzrunde zuweist. (Gelnhausen hat keine Motorflug-Rechtsplatzrunde zur Piste 2-5). Und wenn der Wind aus 120 Grad kommt und der Flieger aus Westen, warum soll er dann zu einer Rückenwindlandung auf die zwo-fünf??

Sich "abflugbereit" zu melden, ist im Prinzip richtig, der Flugleiter wird dann noch einemal aktuelle informationen übermitteln (auch ohne, daß man sie extra "erbitten" muß), und die anderen Piloten auf der Frequenz wissen dann auch, daß gleich jemand starten wird. Allerdings rollt man nicht zuerst zum Rollhalt und meldet sich dann erst bei "INFO"...!

Das QNH des nächstgelegenen kontrollierten Platzes(!) an den Piloten zu übermitteln ist natürlich völlig o.k. und guter Service; die Weitergabe von Informationen ist schließlich der Zweck von "INFO", oder?

Generell möchte ich den Autoren der Seite Flugfunk vorschlagen, den ganzen Artikel zurückzuziehen, (oder sich mit umfangreichen Eingriffen einverstanden zu erklären), weil hier unter dem Anspruch einer Enzyklopädie mengenweise Fehlinformationen verbreitet werden. Durch kleine Korrekturen ist der Artikel jedenfalls nicht zu retten. H.H. 13.11.2007

Ich habe das Beispiel für Start einmal realistisch ausgebaut und mit Erklärungen versehen. Diesen völlig unkomplizierten Normalfall bei wenig Verkehr finde ich enzyklopädisch durchaus interessant. Auf weitere Spezialitäten muß natürlich nicht eingegangen werden. Wenn das gefällt, kann man das Landungs-Beispiel entsprechend ausbauen. --Kreuzschnabel 11:29, 10. Nov. 2009 (CET)

Finde ich sehr gelungen! Wenn du das Beispiel für die Landung auch noch ausbauen möchtest: von mir aus gerne. Falls nicht, sollte man's imho gleich ganz entfernen, da es so wie es jetzt ist ziemlich unvollständig ist. --El Grafo 11:54, 10. Nov. 2009 (CET)

Njet! Im Artikel steht sehr richtig: „Die Abwicklung des Flugfunks folgt generell festen Regeln und sogenannten Sprechgruppen (festen Formulierungen für bestimmte Meldungstypen), deren Kenntnis in der Prüfung zu einem Sprechfunkzeugnis nachgewiesen werden muß. Unglücklicherweise sind die anschließend eingefügten Funkbeispiele genau von der Art, wie sie in der Prüfung eben keine Rolle spielen! Es soll hier klar zum Ausdruck kommen, daß für die Prüfung der Funkverkehr mit Fluglotsen bei An- und Abflügen an Verkehrsflughäfen beherrscht werden muß, und nicht der Funk mit dem Flugleiter an einem Vereinsflugplatz. (Richtlinien zur Prüfungsdurchführung!) Die Anforderungen der Flugsicherheit, die daraus resultierenden An-/Abflugverfahren und letztlich der damit verbundene Wortlaut in der Abwicklung des Funkverkehrs sind so verschieden, daß eine Ähnlichkeit mit den hier angeführten Beispielen nicht einmal im entferntesten besteht. -- 92.229.141.22 23:59, 13. Jan. 2010 (CET)

Wobei ein Wikipedia-Artikel natürlich auch keine Prüfungsanleitung sein soll... --08-15 01:13, 14. Jan. 2010 (CET)

Nein, ist auch nicht in meinem Sinne. Aber stimmen muß es. Es würde auch nichts bringen, die Erwähnung der Prüfung einfach herauszunehmen, denn die interne Fehlerhaftigkeit der "realistischen Funkbeispiele" bliebe weiter erhalten. Oben hat sich Joeopitz schon einmal gegen ausführliche Funkbeispiele ausgesprochen, Recht hat er!-- 92.229.141.22 02:29, 14. Jan. 2010 (CET)

Richtig glücklich bin ich damit auch nicht mehr, weil es zwangsweise lückenhaft sein muß. Ein Beispiel für den kontrollierten Luftraum würde andererseits den Rahmen eines WP-Artikels deutlich sprengen. Also raus damit. --Kreuzschnabel 19:04, 14. Jan. 2010 (CET)

[X] Done --Kreuzschnabel 19:52, 10. Nov. 2009 (CET)

Das ist so aber nicht richtig. Die Anzahl der Personen an Bord ist nicht verpflichtend. "Frei" bedeutet im Sprechfunk "Genehmigung, unter festgelegten Bedingungen zu verfahren". Info darf also nicht "Piste ist frei" sagen, was mit einer Freigabe verwechselt werden könnte - "Start in eigenem Ermessen" hört man oft. "Wind auf der Bahn" ist keine offizielle Sprechgruppe. --08-15 20:26, 10. Nov. 2009 (CET)

Doch, die Anzahl der Personen ist verpflichtend, siehe § 22 LuftVO, Abs. 1, Punkt 8. Genaugenommen sogar aufgeschlüsselt in Besatzung und Passagiere, aber so habe ich das im VFR-Verkehr noch nie gehört. "Piste ist frei" sagt mein BZF-Lehrer und hauptamtlicher Flugleiter selbst :) aber offiziell ist das nicht, das stimmt. Daß das keine Freigabe ist, habe ich extra dazugeschrieben, und das sollte jedem, der irgendeine xPL sein eigen nennt, sonnenklar sein. Und den Rest können wir ja ändern. "Start nach eigenem Ermessen" ist übrigens auch keine offizielle Sprechgruppe, wenn wir schon mal dabei sind *g* --Kreuzschnabel 22:59, 10. Nov. 2009 (CET)

Hallo Kreuzschnabel, da hast du es gut gemeint und dir viel Mühe gemacht - und bist doch einem verbreiteten Irrtum unterlegen. Die Zahl der Personen an Bord muß (mit einigen anderen Daten) der Luftaufsicht/Flugleitung gemeldet werden - aber doch nicht im Funk! Daß es in Gelnhausen und auch sonst auf unkontrollierten Plätzen oft so gemacht wird, mag ja sein, aber mit den vorgeschriebenen Verfahren hat das nichts zu tun. Auch die Meldung des anfliegenden Piloten enthält weder Angaben über die Position, die Höhe, den Abflugort oder die Anzahl der Personen an Bord (siehe Sprechfunkverfahren-NfL und LuftVO § 22!). Was soll der Flugleiter auch damit? Den Abflugort muß der Pilot bei der Luftaufsicht angeben, aber nach der Landung, also auch nicht notwendig im Funk. Leider heißt es bei vielen Piloten:„Ich funke gern, oft und viel“. Auch hat die Flugleitung vom Piloten keine Meldungen zu verlangen, solange der sich in der Luft befindet. Daß es so gemacht wird, ist weithin bekannt, aber es entspricht keiner Funk- und keiner Luftverkehrsregel. Immerhin holen sich bei Wikipedia viele Flug- und Funkschüler eine Orientierung, da sollte man besser die korrekten Verfahren zeigen und sie nicht in die Abteilung „Folkloristische Sitten und Gebräuche“ versetzen. :) --92.229.66.155 22:59, 6. Jan. 2010 (CET)

CPL / AZF

Soviel ich weis ist für den CPL nicht zwingend die Instrumentenberechtigung erforderlich, wenn auch durchaus üblich, damit wäre das AZF ja auch nicht nötig.

Vielleicht weis jemand genaueres

Seit nun doch schon einigen Jahren gibts jetzt die JAR/FCL. Bitte stellt doch die Aussagen auf diese Richtlinien ab und nicht auf lokale deutsche Zeugnisse, welche im restlichen Europa bedeutungslos sind COSY

Das steht jetzt schon sehr lange hier ...

Also der CPL (commercial pilot license)-Inhaber braucht natürlich die Sprechlizenz. Der PPL (Private pilote license) nur dann, wenn er (eine der nachfolgenden Möglichkeiten genügt für die Pflicht):

• Erweiterungen will (Nachtflug, CVFR, Fluglehrer...)
• Die Landesgrenzen überfliegen will
• Auf Plätzen landen will, in denen eine Andere als die Ausbildungs/Muttersprache verwendet wird
• Irgendwo eine Lufraumklasse Charly oder Bravo befliegen will
• Höhere Flugflächen nutzen will (die Limits sind landesspezifisch, z.B. in der Schweiz höher als in Deutschland)

In der Regel haben in manchen Ländern (z.B. Frankreich) alle Piloten eine Sprechfunkausbildung, jedoch nur wenige die Zulassung für den Sprechfunk in Englisch (JAR/FCL english proficiency z.B. FCL1.028 VFR), womit sie den Sprechfunk nur in den Flughäfen und Zonen innerhalb ihres Landes und ihrer Sprache ausführen dürfen.

In einigen Ländern wie Holland und der Schweiz ist in einigen Lufträumen lediglich Englisch als Sprache vorgesehen. Das grenzt Piloten aus, die zwar alle Anforderungen erfüllen, nicht aber die English proficiency abgelegt haben.

Die aktuelle Regelung in Europa führt zu der kuriosen Situation, dass ich als deutsch sprechender Privatpilot mit Oesterreicher oder Schweizer PPL-Lizenz UND gültigem english proficiency eigentlich nicht auf deutschen Flugverkehrsflächen landen darf, in denen offiziell nicht englisch als Sprache im AIP eingetragen ist. Weil wir Schweizer Piloten in der Regel keine Anerkennung der Funksprache Deutsch haben , ist es auch nicht gestattet, die Muttersprache im Funkverkehr anzuwenden. Das ist eine Grauzone die täglich illegal verletzt wird.

Die regulierungswütige EU-Administration hat somit schöne Arbeit geleistet.

--Cosy-ch (Diskussion) 13:30, 7. Jan. 2015 (CET)

andere Bedeutungen

In einer Reportage wurde mit dem Begriff Flugfunk jener (unerwünschte) Funk bezeichnet, der dadurch entsteht, wenn durch schlecht abgeschirmte Kabel, die Informationen transportieren dieses ausgesendet wird. Ein klassisches Beispiel dabei ist das Phänomen, daß man Kabelfernsehen mit einer Zimmerantenne empfangen kann, weil Antennenleitungen im Haus schlecht abgeschirmt sind und die Informationen dadurch auf ihren Frequenzen gesendet werden. --GoaSkin 19:00, 8. Jun 2006 (CEST)

So ein Blödsinn!!! - Man muß nicht alle Wortschöpfungen irgendwelcher Fernsehredakteure Ernst nehmen. Das sind Leute die meistens Journalismus oder Germanistik oder sowas studiert haben und von Technik sowieso keine Ahnung haben. Als Nachrichtentechniker sage ich: Das Phänomen, das du beschreibst, wird als "vagabundierende HF" bezeichnet. Das sind also Aussendungen, die da auftauchen, wo man sie nicht haben möchte. Oft hat man es auch mit Mischprodukten zu tun, so dass auch Frequenzen gestört werden, die auf Seiten des Störers so gar nicht erzeugt wurden. R.A. 13.07.06

Da hast Du ganz recht. Hier meine Präzisierung zum falscherweise als "Flugfunk" bezeichneten Phänomen: In der Nachrichtentechnik spricht man von (den Standardbegriffen) NEXT und FEXT (siehe Wiki), wenn man das "Überpsrechen" von einem Kabel auf ein Anderes oder eine Antenne meint. NEXT = Near Crosstalk = Übersprechen auf einen parallel liegenden Leiter oder Antenne FEXT = Far End Crosstalk = Überpsrechen wie A), aber empfangen am "andern Ende" des Kommunikationskanals. Wenn z.B. ein Telefonteilnehmer Quietschgeräusche wahrnimmt, welche vom Senden mit ADSL in der Telefonzentrale in andere Kabel herrühren, dann kann man das als FEXT bezeichnen. COSY

www.flugfunk.de

Die Seite scheint es gar nicht mehr zu geben :'(

• Deshalb ist sie jetz auch nicht mehr verlinkt. (Bitte Beiträge unterschreiben)--stefan 14:55, 30. Sep. 2007 (CEST)

Sprechgruppen

Ein kleiner Abschnitt zu Sprechgruppen wäre noch nett. Sinngemäß: Es gibt vorgeschriebene Redewendungen (Sprechgruppen), die im Flugfunk bevorzugt verwendet weden sollten. So ist der Empfänger auf die Nachricht eingestell und weiß auch trotz schlechtem Funkempfang, was ihm ungefähr gesagt wird. Lediglich die dabei übermittelten Zahlen muss er genau verstehen. Diese Sprechgruppen sind oft seht kanpp gehalten und enthalten sehr fliegerspezifisches Englisch. sprechgruppen gibt es auf Deutsch oder Englisch. Natürlich besteht für besondere Anlässe oder bei sonstigem Bedarf die Möglichkeit, dass der Pilot oder Fluglotse sein Anliegen in normalen Worten erklärt, ohne sich an die Sprechgruppen zu halten. Die Sprechgruppen automatisieren und standardisieren gewissermaßen den Fundkverkehr. Keiner der Beteiligten muss mehr besonders nachdenken oder nach eigenen Worten suchen.

Beispiel:

• request takeoff - erbitte Starerlaubnis (statt: Ich wäre dann bereit und möchte starten)
• postion 10 NM nördlich des Platzes (statt: ich bin jetzt über der B2, nördlich des Wasserturmes) usw.

Die mehr oder weniger strikte Benutzung der Sprechgruppen gehört zur Funkdisziplin. Im Vergleich zu Deutschland ist die Funkdisziplin in der USA (in der Hobbyluftfahrt) wesentlich laxer.

Die Sprechgruppen erleichtern es Nichtmuttersprachlern mit einem relativ begrenzten vokabular sich über Flugfunk verständlich zu machen.

Eigentlich fehlt mir noch eine vollständige List der Sprechgruppen (Flugfunk) in der Wiki. Meinetwegen auch als Wikibuch. --stefan 15:10, 30. Sep. 2007 (CEST)

Die Sprechgruppen sind nur nichts feststehendes; ca. einmal pro Jahr, manchmal öfter, erscheint eine überarbeitete Fassung der gültigen Sprechfunkverfahren. Seit letzter woche z.B. darf die phrase "go ahead" (für: "sprechen sie weiter") nicht mehr benutzt werden. Grund: es hat jemand als Reaktion auf "go ahead" Gas gegeben... H.H. 28.11.2007

Dein Beispiel enthält leider einen vertrackten Fehler: "request takeoff" sollte nie ein Pilot im Funk sagen, denn erstens ist es in dieser Form verboten und zweitens sowieso überflüssig.

1. Die Benutzung des Wortes "take-off" ist nur für die unmittelbare Startfreigabe reserviert. Der Lotse sagt also "...cleared for Take-off", er benutzt es auch nur an dieser Stelle, und der Pilot muß die Freigabe wiederholen. Der Pilot in deinem Beispiel kann nur "request departure" sagen.

2.Muß er aber in der Regel gar nicht, denn wenn der Rollotse (Ground) den Flieger zum Holding Point geschickt und die Daten an den Platzlotsen weitergereicht hat, ja was soll er denn sonst wollen, als wegzufliegen?? Die Lotsen sind sowieso bemüht, den Flieger zügig vom Hof zu kriegen, und überflüssige Funksprüche auf einer belasteten Turmfrequenz sind nix gutes. Sobald der Pilot sich also auf der Turmfrequenz gemeldet hat, wird ihn der Lotse baldmöglichst wegschicken, ganz ohne "reqest".

Beim Rollotsen hat er zwar vorher gesagt, daß er fliegen will, aber auch da wäre "request take-off" sinnlos, das darf ihm der Rollotse sowieso nicht geben. Was er da erbittet und bekommt, ist natürlich "request taxi"!

"Request take-off" scheint mir so eine typische Formel aus dem Fernsehen zu sein, also Hollywood-Funk sozusagen... H.H. 12.11.2007

BZFI Funksprechgruppen

Geschrieben ist:

P2 D-EMPC – Cessna 1 5 2 – VFR-trainingsflight, position 5 miles west of November, 2700 feet, information Kilo, for landing

C D-EMPC – roger, enter control zone under special VFR-Conditions, approach via November is impossible, go direct to Sierra, report Sierra, QNH 1 0 0 9, squawk 4 4 1 2,

P2 D-EMPC – entering control zone under special VFR conditions, direct to Sierra, will report Sierra, QNH 1 0 0 9, squawk 4 4 1 2

Ist die Antwort realistisch? Normalerweiße sagt der Controller doch eher: D-EMPC: - information Kilo correct, enter control zone under special VFR-Conditions(, approach via November is impossible), go direct to Sierra, report Sierra, squawk 4 4 1 2

Alles unrealistisch.

1. Der Zweck des Fluges ("-trainingsflight") ist für den Fluglotsen rechtlich und arbeitsechnisch nicht relevant, die Meldung daher in den Sprechfunkverfahren auch nicht vorgesehen.

2. Die ATIS abzuhören soll helfen, den nötigen Funkverkehr zu vermindern. Da der Lotse das QNH verpflichtend noch einmal geben muß, ebenso alle anderen wichtigen Informationen, wird im VFR-Bereich gar nichts eingespart, sondern der Standardfunkverkehr wird jeweils um eine Floskel verlängert. Folglich: die ATIS hören ist o.k., drüber zu reden eher unnötig. (außer IFR!)

3. Sierra ist ohnehin ein Pflichtmeldepunkt, die Aufforderung "report Sierra" daher überflüssig.

Allgemein gilt: der Sprechfunk soll einheitlich, knapp und unmißverständlich gehalten sein. Daraus folgt, daß unnötige Meldungen, die die nur die Frequenz belasten, unterbleiben sollten.

Die im Beispiel angewiesene Flugstrecke (rein in die CTR, aus Wettergründen (quer durch den Abflugsektor!) am Platz vorbei , wieder raus aus der CTR, über Sierra gleich wieder rein und zum Platz zurück) ist wohl der reine Unfug. Auch Beispiele müssen ein Mindestmaß an Plausibilität enthalten. Daher nützt es nichts, den Funktext formal zu berichtigen; es bliebe inhaltlich trotzdem Schwachsinn. H.H. 13.11.2007

Sierra ist nicht immer ein Pflichtmeldepunkt, es kann unter Umständen auch ein reporting point on request (Bedarfsmeldepunkt) sein. Und dann wäre die Phraseologie korrekt (wobei als Antwort: "will report Sierra" falsch wäre). Pauschal zu sagen, es ist ohnehin ein Pflichtmeldepunkt stimmt also nicht ganz! Gruß--Frankygth 14:48, 18. Jun. 2008 (CEST)

Beispiele

Bitte keine langen Textbeispiele im Artikel. Hierher gehören nur enzyklopädisch relevante Informationen und ein kurzes Beispiel, um das Verständnis zu erleichtern. Lehrmaterialien können z.B. bei Wikibooks eingestellt werden. --08-15 00:28, 30. Nov. 2007 (CET)

Historisches

die angeführten ereignisse haben bestenfalls anekdotischen wert. eine "historische bedeutung" kann ich in ihnen weder erkennen, noch wird sie behauptet. schlage vor, den punkt aus dem Artikel herauszunehmen. h.h. 09.12.2007

Zustimmung. Jedenfalls müssten Quellen angegeben werden, die eine historische Bedeutung belegen. --08-15 09:02, 9. Dez. 2007 (CET)

Fernmeldegeheimnis

Was heisst das denn konkret? Darf man Flugfunk jetzt nicht einfach so abhören? Selbst wenn man eine Lizenz hat? --Itu (Diskussion) 16:27, 31. Aug. 2012 (CEST)

Soweit ich weiß: Ja. Die Lizenz gestattet mir, die Flugfunkdienste für meine Zwecke zu nutzen. Aber auch mit Lizenz darf ich AFAIK nicht gezielt Funksprüche abhören, die mich nichts angehen. Was nicht heißt, daß sie ausdrücklich an mich gerichtet sein müssen; in der Luft gehen mich mehr oder weniger alle Meldungen etwas an, schon um über den Verkehr informiert zu sein. Aber das Mithören einer Platzfrequenz von der Besucherterrasse aus just for fun ist auch für Lizenzinhaber verboten. --Kreuzschnabel (Diskussion) 17:57, 31. Aug. 2012 (CEST)

Mangelnder Weitblick, Sprechfunkzeugnis

Hallo

Die Seite ist lediglich für theutonische deutschsprechende Wikibesucher gemacht. Oder die deutsch sprechende Welt besteht lediglich aus Deutschland???

Bitte Thema so aufarbeiten, dass ein allgemeingültiger Teil für alle D-Länder kompatibel wird, um dann auf die entsprechenden landesspezifischen Spezialitäten einzugehen.

Wichtig

Das deutsche Sprechfunkzeugnis für die Aviatik existiert nicht mehr und wurde durch den proficiency check nach JAR/FCL abgelöst. Dies ist in allen Ländern der EASA so gültig. Er existiert meines Wissens mindestens in Englisch, Französisch, Deutsch. In der Schweiz kann man diesen Check NICHT in Deutsch ablegen (nur Englisch oder Französisch). Deutschland hat zugelassene Experten für den Check in Deutsch. Die Prüfung hat unterschiedliche Schwierigkeitsgrade für Privat- und Berufspiloten (der Bordfunker als Solches gibt es schon lange nicht mehr. Diese Arbeit übernimmt in der Regel bei Multicrew der Copilot).

Die früher erforderliche nationale Eignungsprüfung (in der Schweiz war das die PTT, in Frankreich die France Télécom) wurde abgeschafft. In F war sie bis ca. 1997 üblich für Bordfunker des Schiffs- und Luftfahrtpersonal. --92.106.206.217 13:12, 7. Jan. 2015 (CET) (cosy-ch)

ATIS Abhöhrpflicht

der Abschnitt " Piloten, die nach Sichtflugregeln (VFR) fliegen, müssen zwar nicht, sollten es aber zumindest. Jede neue ATIS-Durchsage wird bei erfolgten Aktualisierungen durch einen fortlaufenden Buchstaben aus dem ICAO-Alphabet kenntlich gemacht."

Ist falsch. Selbstverständlich ist das Abhöhren von ATIS Pflicht eines jeden Piloten Für Anflug- sowie vor Engine start. Einzige Ausnahme: wenn der Dienst ausser Betrieb ist oder eine entsprechende Weisung im AIP des Flugplatzes steht.

--Cosy-ch (Diskussion) 13:42, 7. Jan. 2015 (CET)

Mit dem Hören der Hochfrequenz ist das so eine Sache. --2003:F4:B716:617F:59AA:3287:64FE:C5E8 14:23, 2. Jul. 2024 (CEST)

Fliegersprache

Hallo Frankygth, Danke, dass zu nun wenigstens bei deinem 2. unfreundlichen Revert (bitte beachte WP:REV) einen Editkommentar benutzt hast. Dass Fliegersprache etwas mit Flugfunk zu tun hast bestreitest du ja hoffentlich nicht. Der Satz dient in erster Linie dazu, den Artikel Fliegersprache hier zu verlinken, weil genau dies einen Leser interessieren könnte. Wenn du eine andere Formulierung besser findest, dann können wir auch diese benutzen. --Grussworte (Diskussion) 09:56, 17. Aug. 2018 (CEST)

Erstmal lest bitte beide den ersten Abschnitt von Wikipedia:Edit-War. Reverten ohne jeglichen Kommentar ist unhöflich, sofern der Unsinn nicht vollkommen offensichtlich ist (etwa bei reinem Vandalismus). Die Änderung nach einem – wenn auch unbegründeten – Revert ohne jeglichen Versuch einer Klärung einfach erneut einbauen wird als Beginn eines Edit-Wars betrachtet (denn der nächste Revert ist dann ja absehbar) und kann eine sofortige Sperre nach sich ziehen.

Zum Thema: Mich hat der Satz auch gewundert, da er ziemlich banal klingt. Denn dass im Luftverkehr keine Walfängersprache gesprochen wird, liegt ziemlich auf der Hand. Vor allem aber finde ich den Begriff der Fliegersprache nicht glücklich, auch im dortigen Artikel. Da wird vor allem nicht zwischen fliegerischer Fachsprache (etwa „QNH“ für „Bezugsdruck, bei dem der Höhenmesser am Boden die Geländehöhe anzeigt“) und Flieger-Slang (etwa „Mücke“ für „Flugzeug, das kleiner ist als die Maschinen, die ich normalerweise fliege“ oder „Fußgänger“ für „Mensch ohne Pilotenlizenz“) unterschieden. Von daher ist die Aussage, am Funk werde Fliegersprache gesprochen, zumindest sehr unscharf. Am Funk wird Englisch oder Landessprache gesprochen, mit ein paar Fachausdrücken drin, die ihrerseits eine Teilmenge der Fliegersprache bilden. Ich würde keinen solchen Satz einbauen, sondern maximal den Wikilink auf Fliegersprache unter „Siehe auch“ aufführen. --Kreuzschnabel 15:05, 17. Aug. 2018 (CEST)

Wie dem auch sei: Tatsache ist, daß deutsche Piloten, die bei Airbus mit französischen Kollegen fliegen, sich mit französisch herumschlagen müssen. Interne Sprache ist (auch im Flieger!) französisch.

Wer meint, das sei ein politischer Affront, hat recht! --2003:F4:B716:617F:59AA:3287:64FE:C5E8 14:30, 2. Jul. 2024 (CEST)

Wechselsprechen und zwei Funkgeräte für IFR direkt aufeinanderfolgend

Der eine Absatz erklärt Wechselsprechen. Der nächste erwähnt die zwei für IFR vorgeschriebenen Funkgeräte. Beides richtig, aber zusammen gelesen könnte man fälschlich folgern, dass IFR zwei Geräte erfordert, um nicht wechselsprechen zu müssen. Optimierungspotential? 2003:F7:174A:8900:B8E3:7585:4216:55D8

Mit der Absatzschaltung dazwischen finde ich das nicht tragisch. Da ist auch kein irreführendes „deshalb“ oder so drin, das eine kausale Verbindung zöge. Aber formulier es gern um, wenn du willst. --Kreuzschnabel 01:12, 23. Jul. 2023 (CEST)

Geschichte?

Es fehlt ein Abschnitt zur Geschichte. Wann gab es den ersten Sprachfunk mit Flugzeugen? Gab es frühere andere nationale Regeln? Wie war z.B. die Funksprache im zweiten Weltkrieg? Und so weiter --217.240.178.246 01:54, 25. Aug. 2023 (CEST)

Bild: VDF-Peiler der DFS auf dem Deister bei Hannover

Was peilt der denn an? --2003:F4:B716:617F:59AA:3287:64FE:C5E8 14:26, 2. Jul. 2024 (CEST)

Luftfunkstellen, und ja, VHF Direction Finder ist noch sehr ausbaufähig. --Kreuzschnabel 12:31, 11. Jul. 2024 (CEST)