Diskussion:Fluggeschwindigkeit

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Fluggeschwindigkeit“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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KIAS/KTAS

Das Lemma KIAS verweist auf diesen Artikel, was KIAS ist, wird aber nicht erklärt.--Petzi 14:38, 14. Mai 2007 (CEST)

Selbiges gilt für KTAS. --MB-one 20:52, 14. Mär. 2009 (CET)

Das "k" steht für "knots" und ist damit nicht teil der Angabe, um welche "Fluggeschwindigkeit" es sich handelt (TAS/IAS), sondern Maßeinheit! --Chris Carter (bla|+/-) 20:56, 14. Mär. 2009 (CET)

Danke, so was in der Art habe ich mir schon denken können. Aber könntest du das bitte noch im Artikel unterbringen? --MB-one 23:28, 14. Mär. 2009 (CET)

Wikipedia lebt vom mitmachen ;) Mal sehn, ob ich ne passende Formulierung finde --Chris Carter (bla|+/-) 14:50, 15. Mär. 2009 (CET)

Gerätegeschwindigkeit

Also ich habe Flugzeugbau studiert und bin Segelflieger, aber den Begriff Gerätegeschwindigkeit habe ich noch nie gehört. Wäre es nicht sinnvoller, einfach von angezeigter Geschwindigkeit analog Indicated Airspeed zu schreiben? --Hbquax 18:06, 13. Jun. 2007 (CEST)

Ich kenne den Begriff Gerätegeschwindigkeit bzw. Eigengeschwindigkeit durchaus aus dem Segel- und Motorflug und er wird in dem entsprechenden Abschnitt imho zutreffend erläutert. Die zusätzliche Verwendung an dieser Stelle von angezeigter Geschwindigkeit ist letztlich ungenau und verwirrend, da ja alle auf einem Instrument angezeigten, unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten letztlich angezeigte Geschwindigkeiten sind. Eine erforderliche und sinnvolle Differenzierung würde damit unterlaufen bzw. aufgehoben. -- Muck 18:15, 14. Jun. 2007 (CEST)

Hier mal zwei Ausschnitte aus dem Artikel:

1) "Die Gerätegeschwindigkeit, in der Luftfahrt Eigengeschwindigkeit genannt..."

2) "Die Wahre Fluggeschwindigkeit, auch Eigengeschwindigkeit..."

Also .. was jetzt? Was ist die Eigengeschwindigkeit nun? IAS oder TAS? --Chris Carter (bla|+/-) 22:35, 20. Jul. 2007 (CEST)

Zitat: Die Gerätegeschwindigkeit, in der Luftfahrt Eigengeschwindigkeit genannt, meint die unkorrigierte Geschwindigkeit eines Flugzeugs relativ zur umgebenden Luftmasse (engl. indicated air speed, IAS).

Unter Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft verstehe ich die physikalische, echte (TRUE) Geschwindigkeit v, was mit TAS übereinstimmt. IAS enstpricht jedoch dem mit dem Pitot-Rohr gemessenen Staudruck. Dieser nimmt bei gleicher TAS mit der Höhe ab und ist somit nur auf Meereshöhe gleich der relativen Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Somit zeigt eine IAS-Anzeige in der Höhe immer kleinere Geschwindigkeiten an als die physikalische Geschwindigkeit (v = TAS). Bitte korrigieren! walter.bislins.ch (nicht signierter Beitrag von 217.162.129.80 (Diskussion) )

Wikipedia ist eine offene Veranstaltung ohne Redakion, aber mit öfter meist themenbezogen mehr oder minder regelmäßig aktiven, angemeldeten Benutzern. Somit kannst du deine Änderungswünschen selbst im Artikel realisieren, wenn du zugleich valide und nachvollziehbare Belege für deine Annahmen dafür angibst. Unbelegte Änderungen von IPs werden in der Regel wieder gelöscht, so denn - wie hier in deinem Falle - nicht vohrer in der Diskussion vorgestellt.

Zur Sache: Hinsichtlich der IAS ist mir keine andere Definition als die im Text angegebene bekannt. Daher interssiert für den Text weniger, was du persönlich unter "Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft" verstehst, wobei natürlich noch zu fragen wäre, wo bei deinem Definitionsverständnis der nicht unwichtige Zusatz "unkorrigierte" bleibt.

Weiterhin schreibst du oben: "IAS enstpricht jedoch dem mit dem Pitot-Rohr gemessenen Staudruck...", nichts anderes steht doch im Artikel! Auch deine diesbezügliche Ergänzung ist mit dem Textteil: "Dieses zeigt den Gesamtdruck, der sich aus dem Druck der augenblicklichen Höhe (statischer Druck) und dem Staudruck zusammensetzt." letztlich angesprochen. Dieser Teil kann jedoch in der von dir gewünschten Art gerne ergänzt werden, wenn deine Ergänzungen sachlich auch korrekt sind. -- Muck 15:07, 1. Okt. 2007 (CEST)

Ich fliege schon seit mehreren Jahrzehnten - den Begriff "Gerätegeschwindigkeit" kenne ich nicht. Die gemeinte Geschwindigkeit nennt sich "Indicated Air Speed" oder "angezeigte Eigengeschwindigkeit", Abkürzung IAS oder KIAS. Die "wahre Eigengeschwindigkeit" ist der True Airspeed oder TAS. (nicht signierter Beitrag von 84.170.127.72 (Diskussion) 11:52, 28. Sep. 2008 (CEST))

Schallgeschwindigkeit

Machzahl ist das Verhältnis der TAS zur tatsächlichen Schallgeschwindigkeit am Ort des Flugzeuges! --Hbquax 23:28, 27. Okt. 2007 (CEST)

IAS / Gerätegeschwindikeit

Bei einem Motorflugzeug liegt die Eigengeschwindigkeit im Bereich von etwa 50 Knoten (90 km/h) bei kleinen Propellerflugzeugen bis zu Reisegeschwindigkeiten von 500 Knoten (rund 900 km/h) oder mehr bei Jet-Verkehrsflugzeugen.

500kt IAS - welches Flugzeug fliegt das - mir erscheint das ein bisschen viel. Bis zu 340kt IAS wären eine bessere Angabe - und in großen höhen bei niedrigen Temperaturen entsprechend weniger; 270-290kt IAS. 500kt erreicht ein normales Verkehrsflugzeug gerade mal TAS bzw. GS. Überhaupt fehlt m.E. ein Vergleich zwischen den einzelnen Werten - eben bei einem Verkehrsflugzeug beispielsweise FL360: IAS 270kt, TAS/GS ~480kt, Mach 0.8 oder dergleichen --El-mejor 07:49, 11. Jun. 2008 (CEST) --El-mejor 08:59, 11. Jun. 2008 (CEST)

Ich hab die Sektion "Beispiel" mit einer Tabelle mal eingefügt. Ich hoffe es gefällt. --El-mejor 11:58, 11. Jun. 2008 (CEST)

IAS wird im Beitrag nicht erklärt. Fehlt Info - vermute - dass IAS und xAS auf Meereshöhe übereinstimmen.

Faustformel besser formulieren: Pro 1000 ft, besser mit Zusatzangabe in Meter, also pro 300 m Seehöhe mehr, nimmt - bei konstanter xAS - durch die Luftdichteabnahme die angezeigte IAS etwa um jeweils 2 % ab. -- johannes muhr, graz (A) 24.9.2008 (falsch signierter Beitrag von 91.141.65.225 (Diskussion) 11:41, 24. Sep. 2008 (CEST))

IAS eines Ballons

Die Aussage "Daher sind die in Filmen oft gezeigten wehenden Haare bei Ballonfahrerinnen unsinnig" ist nicht korrekt. Aufgrund der (Massen-)Trägheit des Ballons kann dieser eine Änderung von Windstärke und/oder -richtung nicht direkt umsetzen, so dass es auch bei der Ballonfahrt eine IAS > 0 gibt und dementsprechend auch wehende Haare. -- VTC 22:35, 2. Jan. 2009 (CET)

Das ist korrekt. --El-mejor 01:30, 3. Jan. 2009 (CET)

Englisch / Deutsch

Moin!
Also ich bin dafür einfach auf die englischen seiten zu den Geschwindigkeiten zu verweisen! Die sind ziemlich gut und da stehen wenigstens auch die Formeln! Oder jemand (ich bin da leider nicht so firm drin) gestaltet diese Seite so um, dass es eine deutsche Version der englischen Artikel ist!

Gruß
D.S. (nicht signierter Beitrag von 84.175.104.63 (Diskussion) 18:09, 30. Dez. 2010 (CET))

Luftdichte

Ahoi Bergdohle, warum löschst Du die Temperatur aus der Klammer? Die Luftdichte ist abhängig von der Temperatur! Das lernt jeder Pilot in der ersten Stunde Theorie, und in der Praxis spätestens im Sommer auf 'nem heißen hohen Platz, wenn er die Kiste nicht hochkriegt. Und warum löschst Du die Kompression? Die vergrößert sich mit zunehmender Fahrt. Die Fahrt an sich ist nicht das Problem, sondern die Kompressibilität der Luft. Man kann ja streiten ob Ei oder Henne, aber der praktisch nächstbedingte Parameter sollte doch schon erwähnt werden, sonst kann man nachher auch schreiben, die Fahrt wäre das Problem deshalb, weil das Universum existiert. Außerdem ist das so, wie es jetzt da steht, nicht mehr Luftfahrt-Fachbüchern bequellbar. --Suaheli 18:56, 13. Feb. 2012 (CET)

Hallo Suaheli,

die Temperatur gehört bei der IAS-Anzeige nicht dazu, weil sie auch nicht gemessen wird. Die Luftdichte genügt, weil sie die Temperatur "beinhaltet". Umgekehrt ist es bei der Mach-Geschwindigkeit.

Kompression habe ich nicht als Kompressibilität verstanden sondern eher als Staudruck. Die Kompressibilität spielt im unteren Geschwindigkeitsbereich (IAS-Bereich) eine untergeordnete Rolle.

Im Abschnitt Mach-Zahl ist ebenfalls nicht wesentlich, "was ein Pilot machen muss". --Bergdohle 21:00, 13. Feb. 2012 (CET)

Kann Dir leider nicht zustimmen. In dem Text ging es um den Vergleich zwischen TAS und IAS. Und natürlich geht es dabei auch um die Temperatur. Luftdichte: Kein Problem. Aber Du hast in dem Klammerpaar "Flughöhe und Temperatur" die Temperatur gestrichen. Die Flughöhe beinhaltet die Temperatur nicht. Einige Fahrtmesser haben sogar eigens eine Temperatur-Drehskala für eine vereinfachte Umrechnung von IAS zu TAS. Und natürlich geht es hier um Pilotenhandwerk, um was denn sonst? Für wen sind denn die Instrumente gebaut? Dann: Ja, die Kompressibilität spielt im unteren Bereich keine Rolle. Aber in dem Text geht es ja nicht nur um den unteren Bereich. --Suaheli 22:19, 13. Feb. 2012 (CET)

Kann dir leider auch nicht zustimmen. Die IAS-Anzeige bleibt gleich, wenn die Dichte gleich bleibt und die Temperatur ändert. Dass die Temperatur in der Höhe inbegriffen sei, habe ich nie behauptet.

Im selben Artikel steht, dass ab 0,75 Mach die IAS-Geschwindigkeit nicht mehr üblich sei. Warum? Die Machzahl bleibt bei allen Luftdichten gleich. Die reale Fluggeschwindigkeit ist nicht nur für Piloten wichtig, sondern auch für Aerodynamiker. --Bergdohle 23:16, 13. Feb. 2012 (CET)

"Die IAS-Anzeige bleibt gleich, wenn die Dichte gleich bleibt". Ja sicher, aber Du hast in dem ergänzenden Klammerpaar, in dem "Flughöhe und Temperatur" stand, die Temperatur gestrichen. Die Flughöhe beinhaltet die Temperatur nicht. Wenn schon löschen, dann auch die Flughöhe löschen. Aber was soll das dann überhaupt? Das Lexikon soll erläutern, nicht bloß Stichwörter auftischen. Kein Mensch weiß, wie er die Luftdichte messen soll, die Temperatur hingegen schon. Warum so praxisfremd? -- "Im selben Artikel steht, dass ab 0,75 Mach die IAS-Geschwindigkeit nicht mehr üblich sei. Warum?" -- Du hast das jetzt hier verfälschend unvollständig zitiert. Und warum die Mach-Zahl dann so wichtig ist, steht doch dort. Ich hätte allerdings nichts dagegen, konkrete Details hinzuzufügen, wie etwa, dass sich der Schwerpunkt verlagert, dass gefährliche Vibrationen entstehen, dass Querruder-Stall passieren kann und sich die Quersteuerung umkehrt etc. Konkrete Details lockern trockene Mathematik auf. Natürlich bleibt die IAS im Visier (Low-Speed-Buffet überwachen, vor allem im Kurvenflug), aber spätestens ab Mach 0.8 bis 0.84 fixiert der Pilot die Fahrt nicht mehr auf eine IAS-Marke, sondern auf eine Mach-Marke. Bei Unterschall-Jets jedenfalls. --Suaheli 23:56, 13. Feb. 2012 (CET)

Vor meiner Korrektur war die IAS-Geschwindigkeit und deren Abhängigkeit (im Abschnitt TAS) falsch beschrieben. Ebenso war die Abhängigkeit der Mach-Geschwindigkeit falsch beschrieben. So wie es jetzt beschrieben ist, ist es umständlich, missverständlich und langatmig. Ich rate dir, eine seriöse Quelle für alle beschriebenen Luftfahrtgeschwindigkeiten beizuziehen (nicht irgend ein Lehrbuch für das Privatpilotenbrevet). Die neu eingeführten Begriffe Schwerpunkt und Neutralpunkt werden ebenfalls falsch verwendet. Nur der Druckpunkt ändert sich mit den Strömungsverhältnissen. --Bergdohle 10:42, 14. Feb. 2012 (CET)

Danke für den meisterhaften Rat. Du scheinst auch in 2+2=4 einen Fehler zu finden. Ich habe leider nur englischsprachige Quellen, vorwiegend für Jets und firmenintern, natürlich seriös, und beruflich. Als öffentliche Quelle allerdings, jedoch vergriffen, empfehle ich zum Beispiel "Handling The Big Jets" von David Davies, ISBN 0903083019, Seite 149: "... causes a rearwards shift in the centre of lift". Wenn Du eine bessere deutsche Übersetzung hast für centre of lift, dann nur raus damit. Mein deutscher Wortschatz ist diesbezüglich begrenzt. Ansonsten, mach was Du willst. Ich habe keine Lust mehr. Der Bereich Luftfahrt in der deutschen Wikipedia ist sowieso unrettbar. Ich weiß gar nicht, warum ich mich immer wieder hinreißen lasse. Ahoi --Suaheli 12:36, 14. Feb. 2012 (CET)

centre of lift (auch center of pressure) ist im Deutschen der Druckpunkt. Der jetztige Hinweis auf Neutralpunkt ist falsch. Ich bin einverstanden mit der Bemerkung, der Bereich Luftfahrt in Wikipedia sei sehr fehlerbehaftet. mfG --Bergdohle 14:50, 14. Feb. 2012 (CET)

Druckpunkt habe ich nun reingesetzt. War mein Fehler, falsche Übersetzung. -- Zum obigen Kernthema Luftdichte, Temperatur, Praxisnähe etc. bleibt meine Meinung unverändert. Gruß --Suaheli 05:26, 15. Feb. 2012 (CET)

@Kreuzschnabel: Die Luftdichte kann nicht aus der Temperatur alleine bestimmt werden. Vielmehr ist es so, dass in der Standard-Athmosphäre Druckhöhe und Dichtehöhe gleich sind. Einem bestimmten Druck ist damit eine bestimmte Dichte zugeordnet. Bei einer von der Standardatmosphäre abweichenden Temperatur, muss diese zusätzlich berücksichtigt werden. Die Dichte wird deshalb aus Druckhöhe und Temperatur betimmt. Es handelt sich dabei auch um keine exakte Berechnung, sondern eine Abschätzung. Luftfeuchte (Wasserdampf reduziert, Kondensat, z.B. Nebel oder Wolken erhöht die Luftdichte) und ungewöhnliche Luftschichtungen (z.B. Inversions-Wetterlage) können nicht mit vertretbarem Aufwand systematisch berücksichtigt werden, und lassen sich deshalb nur durch entsprechende Sicherheitsaufschläge berücksichtigen. Siehe auch das oberste Bild im Artikel "Fahrtmesser in einem Cockpit". Der innere Teil enthält die Skala "Press Alt." also Pressure Altitude, oder Druckhöhe (Skala in 1.000 Fuß), der äußere Ring die Temperatur. Die Temperatur wird also nicht auf eine feste Marke eingestellt, sondern jeweils passende Temperatur und Druckhöhe müssen miteinander zur Deckung gebracht werden. --MRewald (Diskussion) 14:32, 11. Jun. 2013 (CEST)

Ist recht. Der kritisierte Text stammt aber nicht von mir, ich habe ihn bei meiner Umstrukturierung nur verschoben. --Kreuzschnabel (Diskussion) 20:43, 11. Jun. 2013 (CEST)

Ups, sorry! --MRewald (Diskussion) 23:16, 11. Jun. 2013 (CEST)

Irgendwie praxisfremd, das Ganze. Da ist wohl ein Professor aus dem Glaushaus am Werk, der gar keine Pilotenlizenz hat. Natürlich hast Du recht Zitat ".. Einige Fahrtmesser haben sogar eigens eine Temperatur-Drehskala für eine vereinfachte Umrechnung von IAS zu TAS.."

In jeder banalen Cessna hat der Fahrtmesser einen Korrekturring mit einer Gradskala in Celsius (Produktion Reims in Frankreich) oder Fahrenheit (Produktion Witchita). Damit stellt man den am OAT (outside air temperature) abgelesenen Wert auf den Fahrtmesserzeiger, und ehrhält an einer Dreiecksmarkierung die temperaturkorrigierte Geschwindidkeit. ICh kann euch aus der Praxis sagen, dass die Abweichung erheblich sein kann. Viele Anzeigegeräte haben eine Kombination aus Höhe und Temperatur. Aus einer zweidimensionalen Skala wird somit die Dichtehöhe gebildet, ohne dass der Bediener sich dessen kümmern muss. Er kennt nur OAT, Altitude und IAS und macht daraus CAS mit einem Dreh...--81.13.179.105 10:31, 19. Jun. 2014 (CEST)

Wie im Artikel dargestellt, lassen sich bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten und Flughöhen einige Vereinfachungen bei der Berechnung vornehmen, die es dann erlauben, mit erwähntem Skalen-Drehring zu hinreichend genauen Abschätzungen zu kommen. Deshalb findet man das so bei Kleinflugzeugen und in der Hobby-Fliegerei. Für dieses Teilgebiet also richtig. Bei großen Flughöhen bzw. hohen Fluggeschwindigkeiten, (wie sie bei Kleinflugzeugen realistischerweise nicht vorkommen) werden die dynamischen Fehler aber doch so groß und komplex, dass die Korrektur mittels einfacher Skalenverschiebung eben nicht mehr ausreicht. Der Artikel beschäftigt sich nicht ausschließlich mit der Hobbyfliegerei. --MRewald (Diskussion) 11:52, 19. Jun. 2014 (CEST)

Fehler im Artikel

Der Artikel enthält meiner Ansicht nach eine Reihe von Fehlern:

• Abschnitt „Geräte-Geschwindigkeit“: Die IAS (Indicated Airspeed) ist im wesentlichen von historischer Bedeutung. Die Korrektur, die in der CAS berücksichtigt wird, ist zwar von Flugzeug-Muster zu Flugzeug-Muster unterschiedlich. Für ein bestimmtes Flugzeugmuster lässt sie sich aber direkt in das Messgerät einkalibrieren (Zumindest dann, wenn das Pitot-Rohr an geeigneter Stelle eingebaut ist). Was meines Wissens in aller Regel auch geschieht. Und ich sehe auch keinen einleuchtenden Grund, warum man das nicht generell so machen sollte.
  Für heutige Flugzeugmuster ist die angezeigte Geschwindigkeit also die „Berichtigte Geschwindigkeit“ (CAS = Callibrated Airspeed). Der Begriff Gerätegeschwindigkeit hat sich lediglich aus historischen Gründen erhalten.
  Auch ist es definitiv falsch, dass die IAS wichtig ist, für die Flug-Eigenschaften. Dass ein Messfehler am Pitot-Rohr irgendwelchen Einfluss haben soll, auf das Flugverhalten, ist völlig widersinnig (außer man versäumt es, den Fehler zu korrigieren). Für das Flugverhalten wesentlich ist eine Geschwindigkeit, irgendwo zwischen „Callibrated Airspeed“ und „Effective Airspeed“, näher an der „Effective Airspeed“, der Name von letzterem legt das ja schon nahe.
• Abschnitt „Berichtigte Geschwindigkeit“: Da man die Druckverteilung entlang eines Flugzeugs nicht sehen kann, nehmen wir zum Vergleich die Bugwelle eines Schiffs. Misst man direkt in der Bugwelle, dann misst man einen systematisch zu hohen Druck, der ja gerade von der Bugwelle herrührt. Der erste Gedanke wäre also weiter hinten am Rumpf zu messen. Nun ist aber die Wellenlänge der Bugwelle abhängig von der Geschwindigkeit. Je weiter man also nach hinten geht, um so schwieriger wird es den Fehler zu bestimmen. Man misst also direkt in der Bugwelle einen systematisch zu hohen Wert, da an dieser Stelle aber die Wellenlänge einen vergleichsweise geringen Einfluss hat, lässt er sich dort genauso systematisch korrigieren und direkt in das Messgerät einkalibrieren. Was dann dazu führt, dass die angezeigte Geschwindigkeit eben nicht die IAS, sondern die CAS ist.
• Abschnitt „Äquivalente Geschwindigkeit“: Die Äquivalente Geschwindigkeit trifft eine Aussage über die kinetische Energie der Luftströmung und ist damit die wesentliche Geschwindigkeit, wenn es um das Flugverhalten geht.

Es mag sein, dass die jetzige Darstellung im Artikel sich mit Literaturstellen „belegen“ ließe; aber man muss ja nicht alle Fehler aus der Literatur abschreiben. Und nein, ich kann für meine Darstellung keine Literatur-Quelle angeben und habe auch keine Lust, danach zu suchen. Genau aus diesem Grund schreibe ich es auch in die Diskussion und korrigiere den Artikel nicht direkt. --MRewald (Diskussion) 10:45, 10. Mär. 2013 (CET)

Müsste Deiner Meinung nach für die CAS neben des lateralen Problems, nicht auch jener vom Anstellwinkel abhängige Fehler berücksichtigt werden? Wenn ein Air Data Computer (ADC) verwendet wird, ist die angezeigte Geschwindigkeit überlicherweise die CAS. Der ADC kennt den aktuellen Anstellwinkel (dank AOA-Sensor) und kann diesen entsprechend in die Rechnung miteinbeziehen. Standby-Instrumente hingegen, ADC-unabhängig als Backup bereitstehend, zeigen in bestimmten Flugphasen (z.B. beim Rotieren beim Lift-off) erhebliche Abweichungen von der ADC-berechneten Geschwindigkeit. Was diese Standby-Instrumente anzeigen, ist sicherlich keine CAS, sondern eher IAS. Am Ende ist der Übergang von IAS zu CAS sicherlich fließend und mit Ja-Nein-Begrifflichkeiten nicht zu klären. Ähnlich verhält es sich wohl mit der Frage, ob die IAS eine Hilfe ist beim Überwachen der Flugstabilität. In einem Kontext, in dem auch die TAS erwähnt wird (als Hilfe für navigatorische Zwecke), ist es meiner Ansicht nach nicht ganz falsch, den Gegensatz zur IAS entsprechend zu erläutern. Das Wort "allein" könnte man allerdings streichen. --78.43.215.217 18:24, 10. Mär. 2013 (CET)

Bist Du sicher, dass Du über die CAS sprichst und nicht über die EAS? Die EAS ist die scheinbare Geschwindigkeit, die für das Flugverhalten relevant ist. Die CAS ein Zwischenschritt, bei dem die konstruktionsbedingten Fehler korrigiert sind, die Fehler die auf den Flugzustand zurückzuführen sind aber noch nicht. Natürlich kann man mit einem Air Data Computer alle möglichen komplexen Korrekturen einbeziehen, um so direkt die EAS anzuzeigen, die ja die für den Piloten wichtige Größe ist.
Die Begrifflichkeiten stammen aber wohl aus einer Zeit, in der computer-gestützte Instrumente noch nicht zur Verfügung standen, was den Standby-Instrumenten entspricht, die Du ansprichst. Und da wäre IAS die scheinbare Geschwindigkeit, die alleine auf der Druck-Differenz beruht zwischen statischem und dynamischem Druck, wie sie am Pitot-Rohr gemessen werden.
Der Übergang von der IAS zur CAS korrigiert die konstruktionsbedingten Fehler, also geräte- und einbaubedingten Fehler. Die lassen sich korrigieren indem man entweder das ensprechende Handbuch und die darin enthaltene Tabelle oder Formel zu Rate zieht, oder aber die Instrumenten-Skala so anpasst (Die Skalen-Striche entsprechend verschiebt) dass die CAS angezeigt wird. Das geschieht meines Wissens heutzutage bei den Standby-Systemen. Zusätzliche Fehler, die durch extreme Flugzustände zustande kommen, wie von Dir geschildert, gibt es unbestritten. Sie lassen sich prinzip-bedingt aber nicht in dieser Form eineichen, dazu bräuchte man eben ein computergestütztes Anzeige-System. Aus der Tatsache, dass die CAS nicht alle Fehler korrigiert, also nicht zur Beurteilung für das Flugverhalten taugt, lässt sich aber nicht ableiten, dass die beim Übergang von IAS zu CAS vorgenommenen Skalen-Korrekturen rückgängig gemacht würden, wir dabei also wieder bei der IAS gelandet seien. Es ist einfach eine Angabe zu einer scheinbaren Geschwindigkeit, bei der ein Teil der Fehler korrigiert ist, ein anderer Teil aber noch nicht. Was die teilweise erheblichen Unterschiede zwischen CAS und EAS ziemlich zwanglos erklärt. Bei Ausfall des Computer-Systems bleibt dann aber nichts anderes übrig, als auf die Standby-Systeme zurück zu greifen, und dann "von Hand" die Korrekturen zu berechnen, die sich dort nicht einkalibrieren lassen.
Wie gesagt ich habe dazu im Moment keine Literatur parat, die allgemein zugänglich wäre. Einfach mein physikalisches Verständnis --MRewald (Diskussion) 12:12, 11. Mär. 2013 (CET)

Bist Du sicher, dass Du über die CAS sprichst und nicht über die EAS? - Ja, ich meine die CAS. Die EAS hingegen ist für mich jenes Resultat, das herauskommt, wenn die CAS um den Kompressibilitäts-Fehler korrigiert wird. Für Piloten gibt es üblicherweise keine EAS-Instrumente, also auch keine EAS-Daten vom ADC. Die nächsten, aufbereiteten Daten vom ADC, nach IAS oder CAS, sind dann auch schon TAS und Machzahl. Ich sehe die IAS/CAS-Begrifflichkeit wirklich als Grauzone. Einbaufehler werden berichtigt, ja. Aber Einbaufehler-Effekte sind relativ und variieren je nach Anstellwinkel. Welcher Anstellwinkel soll zur Kalibrierung angewandt werden? Es gibt unendlich viele Anstellwinkel, auch im "normalen" Flugzustand. --149.172.154.10 21:48, 11. Mär. 2013 (CET)

Lieber anonymer Poster, ehrlich gesagt, verstehe ich nicht ganz, worauf Du letzten Endes hinaus willst. Man geht mit solchen Fehlern so um, wie man immer mit solchen Fehlern umgeht: Fail-Safe. Man nimmt einen Mittelwert, und wählt Mindest- und Höchstgeschwindigkeit so, dass ausreichend Reserven vorhanden sind, damit andere Anstellwinkel nicht zum Stall führen oder am anderen Ende der Skala zu einer Überlastung der Struktur. Alternativ könnte man statt des Mittelwertes auch einen besonders kritischen Anstellwinkel wählen, und nimmt für die weniger kritischen Fälle einfach den größeren Fehler in Kauf. Störeinflüsse sind entweder systematisch, bekannt und einfach genug zu handhaben, dass man sie herausrechnen kann, dann tut man das, oder sie sind es nicht, dann muss man ausreichende Sicherheitsreserven einplanen, damit sie zu keinen fatalen Auswirkungen führen. Merke: Fehler sind so kritisch, wie die Auswirkungen zu denen sie führen. Aber was soll das Ganze den jetzt bedeuten, in Bezug auf die Fehler im Artikel? --MRewald (Diskussion) 09:54, 13. Mär. 2013 (CET)

Verstehe ich das richtig? Die einzig gültige Definition der CAS sei folgende: Die CAS ist die Summe aus IAS plus einem festen Fehlerkorrekturbetrag X. X ist während des Fluges nicht veränderlich. Auch die von Air Data Computern berechnete CAS (nur aus historischen Gründen als "IAS" auf den Instrumenten etikettiert) beinhaltet einen festen Fehlerkorrekturbetrag X; es wird keine zusätzliche, dynamische, AOA-bezogene Fehlerkorrektur Y addiert. - Ist das die einzige, allgemein anerkannte Definition der CAS? Ich habe bisher leider noch keine Quelle gelesen, die auf derlei Details eingeht. Daher schrieb ich oben von "Grauzone". Ich, jedenfalls, kann dieses Begrifflichkeitsproblem nicht lösen. Vielleicht sollte zwischen CAS und EAS noch eine weitere Berichtigungsstufe mit eigenem Namen erfunden werden. Welche Konferenz ist dafür zuständig? --78.43.220.126 01:42, 14. Mär. 2013 (CET)

Im Wesentlichen richtig.

• Erstmal zu Anzeige-Instrumenten ohne Computer-Unterstützung:
  Der Übergang von IAS zu CAS ist kein fester Betrag, sondern schon eine Funktion der Geschwindigkeit. Allerdings der reinen Lehre nach nur der Geschwindigkeit. Deshalb kann er in die Skala eingeeicht werden (nicht nur die Skala verdrehen, die Skala wird auch ein bisschen "verbogen" dabei). Die Skala ist dann aber festgelegt, und kann sich nicht magisch aufgrund weiterer Einflussfaktoren verändern. Soweit richtig verstanden.
• Nun zu computergestützten Messungen: Hier ist es natürlich möglich, auch relativ komplizierte Formeln heran zu ziehen, um weitere Fehlereinflüsse herauszurechnen. Ich denke (weiß es allerdings nicht), dass dies auch stillschweigend geschieht.
• Nun zur Praktikabilität: Durch z.B. starke Sonnenaktivität kann es zu starken Störungen der Elektronik kommen. Ein Flieger muss auch unter solchen Bedingungen geflogen werden können, und ein Ersatzgerät ist keine Lösung, da es den gleichen Störungen ausgesetzt wäre. Die Standby-Systeme sind folglich solche ohne Computer-Unterstützung. Und da ein Pilot nicht mal eben rechts ranfahren kann, um erstmal komplizierte Berechnungen durchzuführen. Ist es durchaus von entscheidender Bedeutung, dass die Berechnungen schnell und einfach vorgenommen werden können.

Das ist im übrigen auch der Grund, warum zur Berechnung der | barometrischen Höhe eine linere Formel verwendet wird. Die Abhängigkeit wäre eigentlich eine Exponentialfunktion. Das ließe sich aber nicht im Kopf rechnen. Man verwendet statt dessen eine lineare Funktion. Das führt mit zunehmender Höhe zu einem erheblichen systematischen Fehler. Solange alle den gleichen Fehler machen, kommt es zu keinen Zusammenstößen. Ein Problem wäre es, wenn die einen mit der in der Fliegerei üblichen Formel und andere mit der in der Meteorologie üblichen Formel rechnen würden.
Und da ein Flieger aufgrund der Berechnung (wie in der Fliegerei üblich) tatsächlich höher fliegt, als der Höhenmesser anzeigt, kommt es auch zu keinen Kollisionen mit Bergen. (Wenn es umgekehrt wäre, dann wäre dies ein Problem)

Für Start und Landung wird eine andere Einstellung des Höhenmessers verwendet, weil es dabei auf die exakte Höhe eben doch ankommt. (Dazu wird die Skala so verdreht, dass auf Höhe der Start/Landebahn die Höhenangabe stimmt)
Deinen Änderungsvorschlag an die ICAO kannst Du also stecken lassen. Die Verfahren haben sich seit über 100 Jahren (die ICAO ist jünger, aber die Verfahren sind älter als die ICAO) eingespielt und sind recht bewährt. Herzlichen Gruß, Matthias --MRewald (Diskussion) 18:45, 14. Mär. 2013 (CET)

Das Prinzip der Höhenmessung ist mir bekannt. Übrigens, heutige Standby-Instrumente arbeiten durchaus elektronisch (ISFD); zwar benutzen sie eigene Pitot/Static-Probes und eine eigene Batterie, aber das Display ist nicht mechanisch. Zurück zum Punkt: Ich lerne von Dir, es gibt eine CAS der "reinen Lehre nach" und - vermutlich - eine CAS einer erweiterten Lehre nach, eine mit Hinblick auf Computerunterstützung. Es scheint, wir sind uns - nach wie vor - einig! Gruß. --134.3.56.143 00:28, 15. Mär. 2013 (CET)

Zum ursprünglichen Punkt noch mal: Zitat von MRewald:

"Für ein bestimmtes Flugzeugmuster lässt sie sich aber direkt in das Messgerät einkalibrieren (Zumindest dann, wenn das Pitot-Rohr an geeigneter Stelle eingebaut ist). Was meines Wissens in aller Regel auch geschieht. Und ich sehe auch keinen einleuchtenden Grund, warum man das nicht generell so machen sollte."

Ich denke auch, dass das "in der Regel" der Fall ist. Bin aber skeptisch bezüglich kleinen, einfachen Fliegern wie etwa Cessna 172 etc. und Ultraleichtflugzeugen und so fort. Um das zu verallgemeinern, bräuchte man unzählige Quellen. --134.3.56.143 00:45, 15. Mär. 2013 (CET)

Bedeutung der Geschwindigkeiten

Was mir an dem Artikel derzeit überhaupt nicht gefällt: Die Aufzählung der unterschiedlichen Geschwindigkeiten liest sich so, als gehe es nur darum, durch Ausschließen aller Meßfehler letztlich die Geschwindigkeit über Grund (Groundspeed ist der fliegerische Begriff, die Abkürzungen IAS, CAS etc. sollten auch durch die ausgeschriebenen englischen Bezeichnungen ergänzt werden) zu ermitteln.

Das ist Unsinn. Die Groundspeed ließe sich heutzutage viel einfacher per GPS ermitteln, dazu brauchte es das gesamte Meßarsenal nicht. Der Artikel sagt überhaupt nicht aus, daß die Groundspeed zwar die navigatorisch wichtigste Geschwindigkeit ist (wann erreichen wir das Ziel?), die CAS/EAS aber die fliegerisch wichtigste, da dies die Geschwindigkeit ist, die das Tragwerk „fühlt“ und die deshalb das aerodynamische Verhalten des Flugkörpers beschreibt. CAS bzw. EAS sind keine bloßen „Zwischenschritte“ zur TAS, sondern die wichtigste Meßgröße zum Steuern des Luftfahrzeugs.

--Kreuzschnabel (Diskussion) 17:09, 22. Mär. 2013 (CET)

1. Es wird klar vorausgeschickt, dass es in diesem speziellen Textabschnitt speziell um die Bestimmung der Groundspeed geht. Das betrifft nicht den ganzen Artikel generell.

2. Groundspeed wird als GS abgekürzt. Im Artikel steht kein GS. Warum also englisch ausprechen? Warum nicht französisch, russisch oder deutsch?

3. GPS ist auch heute noch nicht das Maß aller Dinge. Es wird immer noch mit IRS und mit Pitot-Rohren geflogen. Außerdem ist das nicht Gegenstand der Erklärung gas-physikalischer Zusammenhänge.

--149.172.155.210 15:43, 23. Mär. 2013 (CET)

Ich glaube, du hast nicht ganz verstanden, worauf ich hinauswill. Der mit „Einführung“ überschriebene Abschnitt (der IMHO alles andere als eine Einführung ist, weil er inhaltlich damit anfängt, daß TAS und IAS sich abhängig von der Luftdichte unterscheiden, einem sehr speziellen Aspekt also) löst mit dem Satz Von der Messung über die Äquivalente Geschwindigkeit, bis zur Geschwindigkeit über Grund, werden deshalb in mehreren Stufen Korrekturen vorgenommen. beim nicht-vorinformierten Leser den Gedanken aus, die GS sei das Ziel der gesamten Messung ab IAS. Und das ist nun mal nicht der Fall.

Was den englischen Begriff angeht: Erstens ist er international gebräuchlich, auch in der deutschen Fliegerei. Und zweitens ist „Geschwindigkeit im Verhältnis zur umgebenden Luft“ rein sprachlich etwas umständlicher als „Airspeed“.

Ich würde die Einführung am liebsten etwa folgendermaßen umbauen:

---

Bei der Fluggeschwindigkeit wird zwischen zwei Größen unterschieden:

Geschwindigkeit relativ zur Luft (Airspeed)

Die Airspeed eines Luftfahrzeuges erzeugt die Luftströmung an Steuer- und Tragflächen. Sie entscheidet daher über sein aerodynamisches Verhalten (Auftriebserzeugung und Manövrierfähigkeit). Die Airspeed wird auf dem Fahrtmesser im Cockpit angezeigt. Sie wird mit einer Drucksonde gemessen und anschließend um einige Störgrößen bereinigt, woraus sich unterschiedliche Werte der Airspeed (IAS, CAS, EAS, TAS) ergeben. Das wird weiter unten im einzelnen erklärt. Die Airspeed ist die fliegerisch wichtige Geschwindigkeit.

Geschwindigkeit relativ zum Boden (Groundspeed)

Die Groundspeed eines Luftfahrzeuges entscheidet darüber, wann einzelne Wegpunkte der Flugstrecke und letztlich das Flugziel erreicht werden. Von der Airspeed unterscheidet sie sich vor allem um den Windeinfluss. Die Groundspeed ist die navigatorisch wichtige Geschwindigkeit.

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… und dann auf die Feinheiten der einzelnen Geschwindigkeiten eingehen. Diese grundsätzliche Unterscheidung ist mir deshalb wichtig, weil immer wieder Ahnungslose die Messung der Geschwindigkeit per Pitot als technisch anfällig und im Zeitalter von GPS hinfällig betrachten und es wichtig ist, klarzustellen, daß GPS nur die Groundspeed (genauer: die Geschwindigkeit relativ zum Geokoordinatensystem) messen kann, aber nicht die fliegerisch einzig entscheidende Airspeed. Die ist ausschließlich direkt am Flugzeug meßbar.

--Kreuzschnabel (Diskussion) 18:10, 23. Mär. 2013 (CET)

Wenn du mit "fliegerisch" aerodynamisch meinst: TAS ist dafür nicht wichtig. TAS ist für die Navigation wichtig, um die GS zu berechnen. Aerodynamik: Kenne den Auftrieb; Navigation: Kenne den Ort. --149.172.155.210 19:47, 23. Mär. 2013 (CET)

Das ist mir bekannt (nebenbei: ich bin Pilot). Aber wir sollten hier eine Grenze zwischen Wikipedia und PPL-Theoriekurs wahren. Fliegerisch wichtig ist allgemein die Airspeed, nicht speziell die TAS (das ist natürlich die aerodynamisch uninteressanteste aller Airspeeds). Ansonsten hast du nichts gegen meine geänderte Einführung einzuwenden? Dann setze ich das demnächst mal so rein. Für OMA ist das sicher sehr viel brauchbarer als der derzeitige Text. --Kreuzschnabel (Diskussion) 22:00, 23. Mär. 2013 (CET)

Deine Einführung ist eine Darstellung deiner persönlichen, dualistischen Schwarzweiß-Einteilung. Ich halte sie für sinnlos. Ich glaube, OMA kann schon über 2 zählen. --149.172.155.210 22:26, 23. Mär. 2013 (CET)

Hast du gezählt, wieviele Leute nach dem Air-France-Unglück in zahllosen Foren meinten, zur Messung der Geschwindigkeit reiche doch ein simples GPS für 250 €, da sollten doch verstopfte Pitots kein Hindernis sein? Ich habe bei dreistelligen Zahlen aufgehört zu zählen. Nein, OMA kann nicht zwischen einerseits fliegerisch und andererseits navigatorisch wichtigen Geschwindigkeiten unterscheiden. Und inwiefern etwas, das in jedem Flugtheoriebuch steht, meine „persönliche, dualistische Schwarzweiß-Einteilung“ sein soll, erschließt sich mir nicht einmal ansatzweise. Airspeed und Groundspeed haben einerseits nicht viel miteinander zu tun und sind andererseits beide für den Flugbetrieb wichtig. Ein Wikipedia-Artikel über Fluggeschwindigkeit, der diesen Unterschied nicht herausstellt, ist IMHO wertlos. --Kreuzschnabel (Diskussion) 23:40, 23. Mär. 2013 (CET)

@Kreuzschnabel: Dein Vorschlag für die Einführung gefällt mir gut. Ich will mich jetzt nicht mit Deinen Federn schmücken, und es deshalb auch Dir überlassen, sie in den Artikel einzufügen.

Anmerkung zu GPS: Mag sein, dass in der privaten Fliegerei GPS-Systeme im Vordergrund stehen. Allerdings steht GPS nicht unter der Kontrolle der zivilen Organisationen (ICAO etc.), sondern unter militärischer Kontrolle. Könnte also in militärischem Interesse manipuliert werden, mit fatalen Folgen für die Zivil-Luftfahrt. Ausserdem ist das GPS-System wegen der hoch fliegenden Satelliten anfällig gegenüber Störungen durch erhöhte Sonnen-Aktivität; dagegen helfen dann auch keine redundant ausgelegten GPS-Empfangs-Systeme. GPS gehört deshalb nicht zu den "offiziellen"/"gesetzlichen" Quellen zur Positions- oder Geschwindigkeits-Bestimmung. Deshalb wird in der Verkehrsfliegerei mit Trägheits-Navigation, Kreiselkompass, Funkfeuern etc. geflogen, und GPS vielleicht unterstützend hinzugezogen. Auf jedem Fall gehört die Berechnung der TAS, wie im Artikel bislang dargestellt, zum Handwerkszeug zumindest der Verkehrspiloten.

Da es in der Fliegerei eher üblich ist, mit den Englischen Begriffen zu operieren überlege ich, ob es nicht sinnvoller wäre, auch in einem Artikel in der deutschen Wikipedia, die Englichen Begriffe in den Vordergrund zu stellen, und die deutschen Begriffe nur in Klammern hinzuzufügen.

--MRewald (Diskussion) 11:44, 11. Apr. 2013 (CEST)

Die obige Zweiklassen-Einteilung ist ja prinzpiell nicht falsch. Aber der Satz "Die Airspeed ist die fliegerisch wichtige Geschwindigkeit" und die Erwähnung von TAS in diesem Zusammenhang, müsste meiner Ansicht nach raus. Zum einen ist das Wort "fliegerisch" kein konkreter, verständlicher Unterscheidungsbegriff, zum anderen ist TAS nicht auftriebs-relevant. Also wenn wenigstens dieser Satz gestrichen wäre, könnte man die gemischte Dreifaltigkeit knapp noch ins Schwarzweiße übersetzen. --78.43.211.74 21:48, 11. Apr. 2013 (CEST)

Da war ich wohl etwas vorschnell. Statt fliegerisch wäre IMHO "aerodynamisch" der passende Begriff. Und bei den Airspeeds ist die Equivalent Airspeed diejenige welche. Trotzdem gefällt mir der Ansatz zuerst einmal deutlicher herauszustellen als ich das getan habe, dass für Navigation und Aerodynamik ganz unterschiedliche Geschwindigkeiten relevant sind. Und erst dann weiter zu vertiefen. Meine Anmerkung in Bezug auf die TAS bezog sich einzig darauf, dass es zum Handwerkszeug gehört, sie aus der EAS berechnen zu können, und sich nicht auf GPS zu verlassen. In der Zweiklassen-Einteilung, gehört sie in die Klasse Groundspeed, nicht jedoch in die Klasse Aerodynamik. Ich denke, dass deckt sich dann auch mit Deiner Intention. --MRewald (Diskussion) 23:00, 11. Apr. 2013 (CEST)

EAS

Im Artikel steht: "Die Äquivalente Geschwindigkeit, ist eine fiktive Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug auf Meersehöhe fliegen müsste, um den gleichen Auftrieb zu erzeugen, den es in dünnerer Luft bei höherer Geschwindigkeit tatsächlich hat."

(Meersehöhe ist ein Tippfehler). Welche Art Geschwindigkeit ist gemeint mit "bei höherer Geschwindigkeit tatsächlich"? Die TAS? Die Äquivalente Geschwindigkeit in Meereshöhe ist äquivalent zu ... was? Zur einer bestimmten TAS in einer bestimmten Dichtehöhe? Vielleicht wäre ein Beispiel hilfreich (hier mal nur mit symbolischen Werten): Den Auftrieb, den man in 18000 Fuß bei 500 kt TAS bekommt, bekommt man auch dann, wenn man in Meereshöhe mit 500 kt EAS fliegt? Oben, das Wort "tatsächlich" sollte einen klaren technischen Bezug und Begriff haben, sonst führt der Vergleich technisch und sprachlich ins Leere. Oder nicht? --149.172.155.210 14:21, 23. Mär. 2013 (CET)

Ach so, Moment, das Wort "tatsächlich" bezieht sich wohl auf Auftrieb. Verzeihung. Wie wärs, das Wort "tatsächlich" einfach zu streichen und außerdem den Schachtelsatz mehr auf den Punkt zu bringen? Beispiel: Fliegt ein Flugzeug mit einer EAS von 200 Knoten, so ist der Auftrieb immer dersselbe, egal in welcher Druckhöhe geflogen wird. Die EAS is immer äquivalent zum Auftrieb. Bei TAS, CAS oder IAS hingegen gibt es keine feste Äquivalenz zwischen Geschwindigkeit und Auftrieb. --149.172.155.210 15:27, 23. Mär. 2013 (CET)

"Druckhöhe" ist sachlich falsch. Es müsste "Dichtehöhe" heißen. Beide Begriffe setzen aber deutliches Fachwissen voraus. Ich würde sie deshalb in einem Enzyklopädie-Artikel zu vermeiden suchen. --MRewald (Diskussion) 11:44, 11. Apr. 2013 (CEST)

"Dichtehöhe", richtig, wie oben erwähnt (darunter dann vertippt). Man kann auch "dünnere Luft" schreiben. Nicht um diesen Fachbegriff ging es mir, sondern um die Formulierung "bei höherer Geschwindigkeit". Was für eine Art Geschwindigkeit an dieser Satzstelle gemeint ist, ist nicht ersichtlich. Lasst uns den Satz doch mal sprachlich und logisch genau analysieren:

"Die Äquivalente Geschwindigkeit, ist eine fiktive Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug auf Meersehöhe fliegen müsste, um den gleichen Auftrieb zu erzeugen, den es in dünnerer Luft bei höherer Geschwindigkeit tatsächlich hat."

Wenn in beiden Fällen die EAS gemeint sein soll, dann entspricht der Inhalt dem folgenden Satz:

"Die EAS ist diejenge Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug auf Meersehöhe fliegen müsste, um den gleichen Auftrieb zu erzeugen, den es in dünnerer Luft bei höherer EAS tatsächlich hat."

Was allerdings falsch ist. Denn eine höhere EAS erzeugt höheren Auftrieb. Ersetzen wir also jene "höhere Geschwindigkeit" durch TAS:

"Die EAS ist diejenge Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug auf Meersehöhe fliegen müsste, um den gleichen Auftrieb zu erzeugen, den es in dünnerer Luft bei höherer TAS tatsächlich hat."

Das ist eine unlogische Aussage, weil für die "höhere TAS" am Satzanfang keine "niedrige TAS" erwähnt wird. (Im Unsinne von "Nachts ist es kälter als draußen"). Versuche, das Wort TAS durch CAS oder IAS im Satz zu ersetzen, führt zur selben Unlogik, und damit meine ich die sprachliche Logik, nicht die physikalische.

Ich wollte vorschlagen, diesen Schachtelsatz komplett zu streichen und für OMA die Dinge konkret zu veranschaulichen, ohne "wenn", "hätte", "tatsächlich", denn für diese Relativbegriffe sind im Satzanfang keine Vergleichspunkte gesetzt. Also, konkret: "Eine EAS von beispielsweise 200 Knoten erzeugt stets denselben Auftrieb, unabhängig von der Dichte der umgebenden Luft. In Meereshöhe in der Standardatmosphäre entspricht die EAS der TAS." --78.43.211.74 20:36, 11. Apr. 2013 (CEST)

OK. Da Du den Vorschlag gemacht hast, änderst Du den Artikel entsprechend? --MRewald (Diskussion) 21:18, 11. Apr. 2013 (CEST)

Ich habe mir geschworen, keine Artikel mehr zu editieren. Diesen Schwur kann ich nicht brechen, sonst komme ich in die Hölle. Gerne aber können Wikipedianer meinen Vorschlag aufnehmen und feinschleifen. --78.43.211.74 21:33, 11. Apr. 2013 (CEST)

Das Du in der Hölle schmoren musst, dafür kann ich natürlich keinesfalls die Verantwortung übernehmen! Ich habe die Änderung gemacht. --MRewald (Diskussion) 21:46, 11. Apr. 2013 (CEST)

Prandtlsonde ≠ Pitotrohr

Im Abschnitt Messverfahren steht folgendes: Gemessen wird die Geschwindigkeit mit einem Staurohr, auch Pitotrohr genannt, im deutschen Sprachgebiet auch Prandtlsonde oder Prandtl'sches Staurohr.

Ich hatte gerade meine Prüfung in Mess- und Informationstechnik und da wurde explizit zwischen den beiden unterschieden:

Das Pitotrohr misst den Gesamtdruck. Nämlich den am Staupunkt.

Die Prandtlsonde hingegen misst die Druckdifferenz, da sie aus einem Pitotrohr (Gesamtdruck) und einer statischen Drucksonde (Statischer Druck) besteht.

Nach $p_{\text{ges}}=p_{\text{stat}}+p_{\text{dyn}}$ wird, z.B. mit einem Manometer, der dynamische Druck angezeigt, aus dem sich nach Bernoulli $v={\sqrt {\frac {2\cdot p_{\text{dyn}}}{\rho _{\text{Luft}}}}}$ ermitteln lässt. (Ohne viskose Einflüsse, wie mir korrigierenderweise gesagt wurde.)

Auch wenn im Fliegerjargon beides als Synonym verwendet wird, sollte man vielleicht zumindest im Abschnitt Messverfahren das nicht durcheinander würfeln. (nicht signierter Beitrag von 88.75.181.73 (Diskussion) 16:51, 1. Jul 2013 (CEST))

Du hast recht, im Deutschen gibt es im Prinzip diese Unterscheidung. Im Englischen aber nicht. Weshalb es sich auch im deutschen weitgehend eingebürgert hat, diese Unterscheidung zu ignorieren und von einem Pitotrohr zu sprechen. Die Fragen sind:

• Trägt eine detaillierte Erörterung hierüber zur Klarheit bei, oder führt es eher zu Verwirrung.
• Sollte das hier klargestellt werden oder eher im Artikel Pitotrohr.

Ich habe die Formulierung jetzt geändert von "im deutschen Sprachgebiet auch Prandtlsonde ..." in "im deutschen Sprachgebiet eigentlich Prandtlsonde ...". Hast Du einen Vorschlag für eine elegantere Formulierung? --MRewald (Diskussion) 21:14, 1. Jul. 2013 (CEST)

Das Pitot ist tatsächlich in der Aeronautik eingeführter Begriff. Aber Du hast nicht recht:

Jede Geschwindigkeitsmessung im Flugzeug erfordert dynamischer und Statischer Druck, weil im Messgerät genauso der Differenzdruck gebildet werden muss. 1) das Gehäuse=statisch im Fall einer mechanischen Messung 2) dyn sowie stat. Transmitter im AHRS bei elektronischer Messung (siehe EFIS). Die statische Druckabnahme an einem Flugkörper ist etwas komplizierter, da sie auch funktionieren muss, wenn man nicht genau zur Bewegungsachse ausgerichtet ist, d.h. wenn man "schiebt". Es gibt Flugzustände oder Flugfiguren, wo das gewollt ist, und in jeder Kurvenlage ist aus physikalischen Gründen ein Fehlwinkel zwischen Sondenausrichtung und Bewegungsrichtung. Ausserdem ist bei Landungen im Querwind in der Endphase ein zeitweise sehr starker Versatz festzustellen. Darum ist die statische Druckentnahme an jedem Flugzeug anders. Die allermeisten Pitotrohre an den allermeisten Flugzeugen haben aber auch zwei Rohre und damit Abgriffe: ein dyn, und ein stat. Mein Flugzeug, das ich aktuell fliege, hat sechs Druchkabnahmen am Rumpf sowie eine am Pitotrohr für die bildung des statischen Drucks. --81.13.179.105 10:18, 19. Jun. 2014 (CEST)

Vergleich

mit anderen Einheiten wäre noch gut, z.B. mit der Schifffahrt (Fahrt über Grund/Fahrt durchs Wasser) . keine Ahnung, was hier zutrifft --77.4.208.154 22:51, 4. Apr. 2014 (CEST)

Einseitiger Artikel- etwas praxisfremd

In diesem Artikel hat es verschiedene Unwahrheiten, wenn man "die Fliegerei" mit allen aviatischen Aktivitäten gleichsetzt. So ist es zum Bsp nicht wahr, dass die Geschwindikeit in allen Flugzeugen in Knoten angezeigt wird. Zahlenmässig gibt es wohl mehr Flugzeuge in Europa , welche die Geschw. in km/h anzeigen: - alle Segelflugzeuge (weltweit ausser USA, Australien, Neuseeland, Kanada und GB) - alle Flugzeuge, Helikopter... in den ehem. GUS-Staaten und in Russland - die allermeisten UL's, ULM, VLA in Europa - viele Flugzeuge der (deutsch) Eco-Klasse, der Leichtfliegerei Mindestens für Frankreich gilt: es gibt etwa 19 mal soviele ULM wie es eingetragene gewerbsmässige Luftfahrzeuge gibt!!! --81.13.179.105 10:11, 19. Jun. 2014 (CEST)

Dann vermisse ich eine Tabelle der Standardbezeichner für bestimmte Geschwindigkeiten. Überhaupt eine Erwähnung dieses international gültigen Regelwerks, dank dem ein Chinese eine deutsche Airbus im richtigen Geschwindidkeitsbereich fliegen könnte, ohne dass er bereits eine Einweisung hatte. (Bsp Vso, Vs1, Vfe, Vno usw...)

Dein Hinweis auf die GUS-Staaten ist berechtigt. Ich habe das deshalb im Artikel umformuliert. Die Argumentation, dass es mehr Ultraleichtflugzeuge als Verkehrsflugzeuge gibt, will ich hier ebenfalls nicht in Zweifel ziehen; und schon gar nicht, was Frankreich betrifft. So zu tun, als wäre die Verkehrsfliegerei deshalb quasi vernachlässigbar, ... Autsch!

Ich habe den Hinweis, dass manche Korrekturen erst ab höheren Geschwindigkeiten relevant sind und deshalb für die Hobbyfliegerei nicht relevant sind, noch einmal zusätzlich in den Artikel geschrieben, was allerdings die Redundanz erhöht. --MRewald (Diskussion) 11:52, 19. Jun. 2014 (CEST)

V-Geschwindigkeiten

Im englischsprachigen Wikipedia gibt es einen Artikel, in dem die ganzen V-Geschwindigkeitenerklärt werden. Ich hatte ursprünglich geplant den Artikel zu übersetzen, bin dann aber auf diesen Artikel hier gestoßen. Ich frage mal, was ihr für geschickter haltet. Die V-Geschwindigkleiten hier zu integrieren, oder sie als eigenständigen Artikel zu übersetzen. Für Anregungen bin ich dankbar. Das Einpflegen oder Übersetzen kann ich dann gerne übernehmen, kann aber aufgrund Zeitmangel ein wenig dauern ;-) (nicht signierter Beitrag von Joerg67 (Diskussion | Beiträge) 21:47, 10. Feb. 2015 (CET))

Also das, was im Diskussionsbeitrag oben als „Standardbezeichner“ auftaucht. Thematisch ist das ja eine Untergruppe der Airspeed (die in der en-WP einen eigenen Artikel für sich hat), ich würde es hier unten dranbauen mit der Einleitung, dass für jedes Muster bestimmte betriebswichtige Werte der Airspeed festgelegt sind. Wobei mir der englische Artikel zu ausführlich für den enzyklopädischen Rahmen ist, WP soll ja kein Fluglehrbuch ersetzen. --Kreuzschnabel 09:08, 11. Feb. 2015 (CET)

Frage zum Abschnitt "Typische Geschwindigkeiten"

Weiß jemand zufällig woher im Abschnitt Typische Geschwindigkeiten die Angabe der Geschwindigkeit von 50 Kt für kleine Motorflugzeuge stammt? Mir erscheint diese Geschwindigkleit wesentlich zu klein. Alle Kleinflugzeuge, die ich bisher geflogen bin (PA-28, PA-38, C172, C152, Aquila) liegen in einem Geschwindigkeitsbereicht um 100kt, in der Regel darüber. Selbst ULs fliegen heute im Bereich um 100kt. Handelt es sich hierbei möglicherweise um eine veraltete Angabe? Bevor ich an dem Artikel das ganze ändere und damit möglicherweise einen unnötigen "change-war" auslöse möchte ich hier erst mal nachfragen. --Joerg67 (Diskussion) 15:52, 11. Feb. 2015 (CET)

Mach nur, das ist wirklich Mumpitz. Ich finde den Abschnitt als Fließtext sowieso ungünstig und würde ihn eher als Tabelle gestalten, das wäre viel übersichtlicher und erweiterbar. Die Aussage „im Bereich von 100 kts" für Einmots ist ja auch mehr als unscharf. Die können auch mit 70 oder 180 kts unterwegs sein. In die Tabelle könnten wir auch noch ULs aufnehmen (etwa: Dreiachser 120 bis 300 km/h, gewichtskraftgesteuert eher 80 bis 130 km/h) --Kreuzschnabel 16:21, 11. Feb. 2015 (CET)

Ich habe es zunächst bei der Fließtextform belassen und mich darauf beschränkt die Geschwindigkeit der Einmots anzupassen. Ich habe das genommen, was in dem Segment so typisch ist. Zusätzlich habe ich einen Hinweis auf den stark abweichenden Geschwindigkeitsbereich eingebaut. Diese Form der Darstellung gefällt mir auch nicht wirklich. Die Idee einer Tabelle ist gut. Aber leider fehlen mir für eine Tabelle zuviele Daten. Die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Klassen sind einfach zu breit gefächert. Und auch viel googeln hat mich hier nicht wirklich weeitergebracht. Also wird es wohl vorerst bei dieser Form bleiben. --Joerg67 (Diskussion) 21:33, 11. Feb. 2015 (CET)

Wahre Fluggeschwindigkeit (TAS)

Kann jemand mal prüfen, ob mit "Die IAS ist um ca. 2 Prozent pro 1000 ft Flughöhe geringer als die TAS." die nicht gleichwertige Formulierung gemeint ist: "Die TAS ist um ca. 2 Prozent pro 1000 ft Flughöhe größer als die IAS."?

Vorsichtshalber: 30% weniger ist mehr als 30% mehr (vom kleineren Grundwert).

Luftwiderstandsbeiwert Kleinflugzeug

Ist die Annahme von Cw = 0,06 für ein Kleinflugzeug i(m Abschnitt Fluggeschwindigkeit und Motorleistung) nicht ein bisschen optimistisch? Ich würde da günstigstenfalls eher was um Cw = 0,1 ansetzen. --46.114.4.102 06:18, 8. Feb. 2023 (CET)