Diskussion:Flugunfall der Star Dust

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Decent ?

Das englische Wort für Abstieg ist Descent und nicht decent (=bescheiden, ehrbar). --Momo ∇ 00:53, 28. Jun 2005 (CEST)

STR DEC vs. STENDEC

Wenn STR DEC die damals übliche Bezeichnung für das Einleiten des Sinkflugs war, dann stellt sich automatisch die Frage, warum der chilenische Funker die Zeichenkette, selbst wenn er zunächst STENDEC gehört haben mochte, nicht zu STR DEC uminterpretiert hat. "STENDEC ergibt keinen Sinn, also muss er STR DEC gemeint haben". Das wäre doch naheliegend, oder? (nicht signierter Beitrag von 84.172.162.101 (Diskussion) )

Es war wohl nicht „die“ übliche Bezeichnung oder der Funker selbst kannte sie nicht. Aufgrund seiner Erfahrung und der Tatsache das er extra noch einmal nachgefragt hatte ging wohl jeder davon aus, das er die Zeichen schon richtig verstanden habe. Das unerklärliche, spurlose Verschwinden des Flugzeuges tat dann sein übriges. Nevfennas 07:47, 9. Mai 2007 (CEST)

Das IMHO viel größere Problem ist, wie jemand auf der englischen WP sehr richtig bemerkte: Wenn die Stardust um 17.45 anzukommen erwartete und um 17.41 einen Sinkflug aus 24.000 Fuß Höhe einleitete ("STR DEC"), hätte sie mit 6000 Fuß/Minute oder mehr als 30 m/s Sinkgeschwindigkeit herunterkommen müssen. Das ist ganz schön heftig.

Heftig, vielleicht, aber unter den damaligen flugnavigationstechnischen Möglichkeiten bei schlechtem Wetter angesagtem unverzüglich-direkten Anflug eben unvermeidlich. Doch (ggf. speziell gegen den Wind) mit vollständig gezogenen Klappen, ausgefahrenem Fahrwerk, deutlicher Trimmung und gedrosseltem Motor einschließlich besonderer Propellereinstellung (wenn letzteres bei diesem Flugmodell möglich) unter Erhaltung einer stabilen Fluglage bis zu einem Sicherheitsabstand (1000 ft ?) über Boden so machbar, falls nicht noch umlaufende, starke Windböen (Torbolenzen), Scher- oder extreme Auf- und/oder Abwinde in Bodennähe dazukommen. (sorry für die Texteinklemmung, ist aber so in der Kürze am schnellsten) -- Muck 18:36, 21. Aug. 2007 (CEST)

Außerdem bleibt das Problem, warum der Funker in Santiago "STR DEC" nicht kannte. Wenn es eine wenig gebräuchliche Abkürzung war, warum verwendete und wiederholte sie der Stardust-Funker zweimal? Ihm hätte doch bewusst sein müssen, dass ihn sein gegenüber möglicherweise nicht versteht, und er hätte seine Sendung anders formuliert. --Syzygy 10:39, 21. Aug. 2007 (CEST)

Bezgl. schnellem Sinkflug aus dem Lemma: Der angezielte Flugplatz befindet sich nur wenige Kilometer westlich der Andenkette und ein bei schlechtem Wetter direkt aus dieser Richtung ihn anfliegendes Flugzeug konnte daher erst etwa fünf Minuten vor der Landung mit dem erforderlichen Sinkflug aus der für die Andenüberquerung notwendigen, relativ großen Flughöhe beginnen. Scheint also normal zu sein. Santiago liegt BTW auf 1700 ft., es sind also "nur" 22.300 ft Höhenunterschied. --AchimP 11:09, 21. Aug. 2007 (CEST)

Ich weiß nicht. Diese 30 m/s Sinkgeschwindigkeit scheinen mir überschlagsmäßig das zehnfache eines üblichen Sinkflugs zu sein. (In der WP steht irgendwo was von 3° Sinkneigung.) Überlegen wir uns mal; die Kameraden fliegen mehr oder weniger blind (sonst wären sie ja später nicht in den Berg gedonnert) und gehen davon aus, dass sie sich am Rand eines Gebirges befinden. Auch ohne Jestream muss ihnen klar sein, dass sie sich durchaus um ein paar Minuten verschätzen können, und unabhängige Peilung a la GPS haben sie ja nicht. Ich glaube nicht, dass sie sich da mit voller Geschwindigkeit in den Boden schrauben wollen würden. Warum nicht einfach warten, bist sie über dem Flughafen sind, ein paar Runden darüber drehen und dabei gemütlich Höhe verlieren? Ich denke, das wäre der übliche Weg.

Den Sinkflug vier Minuten vor dem Touchdown einzuleiten gibt mE nur Sinn, wenn die Besatzung zumindest geglaubt hat, ganz genau zu wissen, wo sie sich befindet. (Aber -- was versteh ich schon davon? Meine Pilotenerfahrung beschränkt sich auf Flight Simulator II und Fighting Falcon...) --Syzygy 09:32, 23. Aug. 2007 (CEST)

Pilotenerfahrung..., genau das ist der Punkt, in jeder Hinsicht. Ohne solche sollte man auch besser nicht herumspekulieren. Natürlich ist eine Sinkgeschwindigkeit von 30 m/s nicht alltäglich, dennoch für bestimmte Flugmanöver wie z.B. im Zivilflug beim Notabstieg aus großer Höhe oder in der militärischen Kampffliegerei bei diversen Flugmanövern auch damals schon geübt und praktikabel. Während des Zweiten Weltkrieges waren die Piloten der Star Dust übrigens Militärpiloten ... "Warum nicht einfach warten, bist sie über dem Flughafen sind, ein paar Runden darüber drehen und dabei gemütlich Höhe verlieren? Ich denke, das wäre der übliche Weg." Die Mannschaft an Bord hat schon durch die Wahl der direkten Strecke über die Anden, welche bei den damals vorhandenen Wetterbedingungen eigentlich untersagt war, gezeigt, dass sie zu einem sehr eigenmächtigem Vorgehen neigt. Außerdem wissen wir nicht, über welche Treibstoffreserven sie zum Schluss noch verfügten. Weiterhin hat sich besonders damals bei schlechter Bodensicht nicht nur über den Anden sondern auch dann in Flughafennähe empfohlen, nach Überqueren der Anden unverzüglich einen extremen Sinkflug einzuleiten, dabei den Flughafen ohne Warteschleife direkt anzusteuern (ggf. Endanflug ohne Position vor Queranflug) und unvermittelt zu landen, ganz besonders natürlich, wenn möglicherweise kaum noch Treibstoffreserven vorhanden waren. Der vorherige Funkverkehr deutet eben tatsächlich darauf hin, dass die Mannschaft wirklich ganz genau zu wissen glaubte, wo sie sich befand, so wie sie wohl auch in Selbstüberschätzung glaubte, bei der ungünstigen Wetterlage speziell über den Anden dennoch die Strecke auf dem direktesten (aber in diesem Fall nicht offiziell zugelassenem) Flugweg ohne Gefahr erfolgreich bewältigen zu können. -- Muck 13:19, 23. Aug. 2007 (CEST)

Das Flugzeug hatte beim Start Sprit für die doppelte Flugstrecke an Bord (vgl. offizieller Bericht), also Zeit genug für eine Platzrunde. Die wäre mindestens "halb" sowieso nötig gewesen: Die Landebahnen des Flughafens verlaufen von Nord nach Süd. Die Funkmeldung um 17.00 Uhr, Standort etwas östlich Mendoza, war wohl auch geschätzt, weil wegen der Wolken zu diesem Zeitpunkt keine Bodensicht gegeben war. Wenn eine korrekte Ermittlung der Position möglich gewesen wäre, hätte die Crew schließlich bemerkt, dass der Jetstream (er beginnt bei 24000 Fuß erst grade mal) das Flugzeug verlangsamt hat. Die Crew wusste nicht, wo sich das Flugzeug befand. Und sie war erfahren genug, diese Unsicherheit zu kennen. (nicht signierter Beitrag von 93.209.76.236 (Diskussion | Beiträge) 16:27, 23. Jan. 2010 (CET))

Ja, hätte sie im Grunde müssen. Und gerade aus dieser Sicht war es wohl eine grobe Selbstüberschätzung der Piloten, ohne die Möglichkeitr einer korrekten Ermittlung ihrer jeweiligen Position bei geschlossener Wolkendecke dennoch die bei dieser Wetterlage untersagte direkte Flugstrecke über die Anden zu nehmen. Viel Erfahrung führt eben bei einigen manchmal auch zur deutlichen Selbstüberschaätzung und in Folge dem damit verbundenen erhöhten Risiko eines Unfalles, wie in diesem Artikel denn ja auch beschrieben. -- Muck 17:39, 23. Jan. 2010 (CET)

Entdeckung der Wrackteile

Die unbelegte Aussage im englischen Artikel "In 1998, an Argentinian mountain guide came across the wreckage of a Rolls-Royce engine at the foot of the remote Tupungato Glacier, in the Andes, about 80 km (50 mi) east of Santiago." kann in den deutschen Artikel solange nicht übernommen werden, bis dafür eine valider und nachvollziehbarer Beleg dafür nachgewiesen wird. -- Muck 13:21, 21. Sep. 2010 (CEST)

Anzahl Personen an Bord

Die angegebene Quelle spricht von 11 Personen (5 Crew, 6 Pax). Im Artikel wird aber von drei Crew-Mitgliedern gesprochen. -- 84.44.251.69 11:30, 15. Sep. 2011 (CEST)

Diese im Artikel auch angegebene Quelle (Offizieller Unfallbericht) spricht von drei Crewmitgliedern und sechs Passagieren, und so steht es eben auch im Artikel. Bitte genau in welcher anderen Quelle werden davon abweichende Zahlen genannt? -- Muck 12:58, 15. Sep. 2011 (CEST)

Mit Quelle meinte ich den einzigen angegebenen Einzelnachweis, nicht die Web-Links. „At the controls was a highly experienced pilot with a navigator and 3 other crew members. Some of the 6 passengers on board seemed to have stepped straight out of an Agatha Christie novel.“ Im weiteren Verlauf ist noch von einer Stewardess die Rede. Die wird im "Offiziellen Unfallbericht" auch detailiert erwähnt, ebenso wie der Kapitän, der erste und der zweite Offizier und der Funker, außerdem dass 6 Paxe und dass 11 Personen insgesamt an Bord waren. Hm, alles sehr widersprüchlich. -- 84.44.251.69 14:30, 15. Sep. 2011 (CEST)

Langsam klärt sich alles: du hast mit deiner Kritik völlig recht, nach dem ausführlichen Teil des offiziellen Unfallberichtes waren es fünf Besatzungsmitglieder und 6 Passagiere, also insgesamt 11 Personen in dem Flugzeug. Die Verwirrung ist sicher dadurch entstanden, dass auf Seite eins des offiziellen Unfallberichtes nur der Kapitän, der erste und der zweite Offizier einzig als Crew bezeichnet wurden. Es hängt eben alls davon ab, welchen Teil der Flugzeugbesatzung man im engeren Sinne als Crew bezeichnen will und welchen nicht, wie stringent anschließend diese Entscheidung innerhalb einer Publikation oder gar in verschiedenen umgesetzt wird, und wie aufmerksam und vollständig man unter diesem Gesichtspunkt dann die Quellen insgesamt durchgeht.

Daher vielen Dank für deine Hinweise. -- Muck 22:41, 15. Sep. 2011 (CEST)

Geschwindigkeitsmesser

„Denn damals registrierten die Geschwindigkeitsmesser in Flugzeugen allein die unkorrigierte relative Fluggeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft (englisch: indicated air speed, IAS) und nicht - wie heute auch möglich - die tatsächliche Geschwindigkeit über Grund (englisch: ground speed, GS).“

Auch heute noch zeigt der Geschwindigkeitsmesser in Flugzeugen die IAS, die sich nach geeigneter Skalierung aus der Differenz zwischen dem Staudruck vom Pitotrohr und dem statischen Luftdruck ergibt. Sie wird vom Piloten (oder Computer) um Instrumenten-, Höhen- und Temperaturfehler korrigiert, um auf die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS, True Airspeed, Geschwindigkeit gegenüber der Luft) zu kommen. Nach der Windkorrektur ergibt sich daraus die GS.

Oder hat jemand einen Beleg dafür, dass das anders ist? Jedenfalls habe ich noch kein Flugzeug geflogen, beim dem der Geschwindigkeismesser die GS angezeigt hätte, und ich bin froh darüber, weil es sonst z. B. ziemlich schwierig wäre, die korrekte Landegeschwindigkeit einzuhalten. Denn für die Aerodynamik ist die GS unerheblich. Die GS kann heute bei entsprechender Ausrüstung natürlich auch angezeigt werden, aber nicht vom Geschwindigkeitsmesser sondern z. B. vom GPS. -- 84.44.251.69 12:08, 15. Sep. 2011 (CEST)

Deine Anmerkung ist auch mMn zutreffend, habe den Text demzufolge leicht überarbeitet. Gruß -- Muck 13:04, 15. Sep. 2011 (CEST)

Jetstream

Nach dem Artikel Avro 691 konnte die Maschine maxoimal 7.000 m fleigen. Sorry, aber jede Me 109 oder Mustang flog während des WK II höher.

Also die erklärung dürfte nicht ganz stimmen. Außerdem gab es schon mit den B-29 Probleme über Japan als sie in 9.048m Höhe flogen und die Vorhalte wegen des Jetstreams niocht richting berechnen konnten. --109.91.86.211 20:12, 7. Jul. 2012 (CEST)

Erstens bedeutet Dienstgipfelhöhe nicht die Maximalhöhe, die ein Flugzeug überhaupt ohne Schaden für Maschiene, Personal und Last zumindest für kurze Zeit erreichen und halten kann. Eine derartige Angabe (Maximalhöhe) als Kennzeichen für ein Flugzeugtyp wäre aber recht unsinnig, da diese je nach Gesamtgeweicht des Fliegers und der jeweiligen Wetterlage (Luftdruck) sehr unterschiedlich sein kann.

Zweitens hatten die Piloten laut eigener Funktelegrafiemeldung von 17:00 GMT („1700 hrs 32°50' S 68°30' W, Height 20 000 feet, ascending to 24 000 feet, speed 194 knots, ETA Santiago 1743 hrs“) für die Andenüberquerung ein Aufstieg auf 24.000 ft (ca. 7.300 m) eingeplant und mit ziemlicher Sicherheit auch durchgeführt. Damit kamen sie tatsächlich in den Höhenbereich der Troposphäre, in dem Jetstreams auftreten. Die Erklärungen stimmen also. -- Muck (Diskussion) 14:49, 15. Jul. 2012 (CEST)

Absturzursache

Die relative Fluggeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft ist nicht allein die IAS. Die IAS ist eine Methode von vielen. Da wären noch TAS, CAS, EAS und Mach -- das sind alles relative Fluggeschwindigkeiten gegenüber der umgebenden Luft. Anstatt einen Klammerwald zu setzen und darin allein die IAS zu erläutern, sollte einfach ein Link zu "Fluggeschwindigkeit" gesetzt werden. Da werden alle Geschwindigkeiten erklärt (naja, in Wikipedia-Qualität), einschließlich die ground speed. Und dann zur Koppelnavigation: Was heißt hier "Jetstream einberechnen"? Der kommt doch nicht aus dem Faxgerät. In die Berechnung wird doch nicht irgendein Wind gesetzt, sondern der Wind wird erst durch eben diese Berechnung ermittelt! Sofern Bodensicht vorhanden, die fehlte ja leider. Ich habe das wieder berichtigt. Der Absatz hatte zuviele unnötige und auch unsinnige Blähungen -- eingezwängt in einen unleserlichen Klammerwald. Bin gespannt, wann der erste Ober-Experte das wieder revertiert. --78.43.223.130 10:26, 5. Sep. 2012 (CEST)

Peilung oder NDB?

Meines Wissens waren zu der Zeit Funkpeilung und NDB zur Navigation verfügbar. Weiß man, warum die nicht genutzt wurden? --Joerg 130 (Diskussion) 22:57, 8. Apr. 2015 (CEST)

Der Official Accident Report 1947 macht dazu leider keine Angaben, ob es auf der Route ungerichtete Funkfeuer für die Flugnavigation, oder Sendeanlagen in Buenos Aires, Mendoza und Santiago de Chile im Längst-, Lang- und Mittelwellenbereich gab, die von speziellen Navigationsgeräten im Flugzeug zwecks Peilung empfangbar gewesen wären. Allerdings wohl 1947 auch in Südamerika schon durchaus möglich. Und wenn bei der damaligen Wetterlage und der Flughöhe der Avro 691 Lancastrian 3 Sendesignale aus Santiago de Chile über die Anden hinweck im Flugzeug empfangen werden konnten, dürften sie wohl allein zur Richtungsbestimmung auf den Ausstrahlungsort (hier: Santiago de Chile) gedient haben, nach meinem Kenntnisstand aber nicht zur exakten Abstandsbestimmung des Flugzeugs zum Ausstrahlungsort des Sendesignals. Wenn es genau diese letzte Möglichkeit schon damals tatsächlich für dieses Flugzeug gegeben haben sollte, wäre eine solche Information sicherlich auch im Official Accident Report enthalten, oder in späteren Unfallerörterungen von damaligen Piloten/ Flugnavigatoren mit Flugerfahrung in Südamerika oder anderen Flugfachleuten erwähnt worden. Doch davon nie etwas gelesen oder gehört. -- Muck (Diskussion) 00:36, 10. Apr. 2015 (CEST)

STENDEC-Varianten

Die ausführliche Darstellung dieser drei Varianten stößt mir etwas sauer auf. Alle drei stammen offensichtlich von der verlinkten Webseite stendec.de und wurden dort aufgestellt, sind also eigentlich eine erweiterte Version von WP:OR und wurden noch in keiner seriösen Publikation (die nicht offensichtlich bei uns abgeschrieben hat) rezipiert. Bei Variante 1 ist der Ursprung in Foren/per Mail sogar dargestellt. Zwischen der Seite und uns ist das ganze nochmal unbelegt verschärft worden. So schreiben wir davon, "STR DEC" sei eine gängige, etablierte Abkürzung gewesen (wofür ich keine Belege gefunden habe), während stendec.de nur von einer möglichen Abkürzung spricht. Auch wenn die Spekulation verlockend ist (und im Fall von Variante 1 auch eine gewisse Plausibilität hat, Variante 2 und 3 sind völlig hanebüchen), denke ich nicht, dass wir dem Vorschub leisten sollten. Vorschlag: Wir kürzen den Abschnitt zusammen auf den kürzest möglichen Anriss der Variante 1 als Beispiel für kursierende Spekulationen. Wer die Langform will, findet die hinter dem Link auf stendec.de. Gibt es Widerspruch? --Studmult (Diskussion) 20:43, 22. Mai 2015 (CEST)

Ich kann keinen plausiblen Grund erkennen, hier einfach zusammenzukürzen. Es sind in unserem Artikel eh nur drei von zahllosen in Foren (z. B. [1]) oder sonstewo genannten Varianten auch für den Laien verständlich dargestellt. Damit leisten wir Spekulationen keinen Vorschub, sondern bilden nur die drei wesentlichen kursierenden Spekulationsvarianten ab, die im Web immer wieder aufgegriffen werden. Und das in einer Darstellung, die auch Nichtfachkundige nachvollziehen können. Ich widerspreche daher dem Kürzungswillen. -- Muck (Diskussion) 18:12, 27. Mai 2015 (CEST)

Genau das ist das Problem: Die Theorien werden ausschließlich in Foren entwickelt, es gibt keine reputablen Quellen, die unseren Qualitätsanforderungen entsprechen. In WP:OR heißt es explizit: "Als Theoriefindung (originäre Forschung) gelten Aussagen in Artikeln der Wikipedia, die nicht in anerkannter Fachliteratur veröffentlicht sind. Das betrifft insbesondere unveröffentlichte Theorien, Daten, Aussagen, Konzepte, Methoden oder Argumente, aber auch eigene Interpretationen veröffentlichter Daten und Analysen (Stichwort Privattheorie). Ebenso unerwünscht sind eigene Begriffsbildungen und Wortschöpfungen. Publikationen im Selbst- oder Zuschussverlag und private Websites sind in aller Regel ungeeignet, wenn sie keine entsprechende Rezeption in der Fachwelt in Form von wissenschaftlichen Zitationen gefunden haben." Das ist praktisch ein Textbook-Beispiel für nicht erwünschte Inhalte. --Studmult (Diskussion) 15:04, 28. Mai 2015 (CEST)

Die Variante 1 leuchtet mir noch am ehesten ein, soweit sie "STR DEC" hätte bedeuten können (ich musste im Rahmen meiner Ausbildung u. a. auch eine Morseprüfung ablegen). Aber: "DEC" für Descent ist unplausibel, und ob das Ganze eine "durchaus gängige Abkürzung" war, wage ich sehr zu bezweifeln - es ist auf jeden Fall hier unbelegt. Varianten 2 und 3 sind erst recht extrem weit hergeholt und passend gemacht.

In der Gesamtschau erscheint mir Studmults Argumentation einleuchtend. Daher mein Fazit: Kürzen wie im 1. Beitrag beschrieben. --Uli Elch (Diskussion) 16:24, 28. Mai 2015 (CEST)

Hab mich mal versucht. In EN:WP gibt es noch eine ganz gute Quelle dafür, dass alle Theorien nicht plausibel sind, das baue ich später noch ein. --Studmult (Diskussion) 15:56, 2. Jun. 2015 (CEST)

Zur Bedeutung des Funksignals „STENDEC“

Zur möglichen Bedeutung des vermeintlichen Funksignals „STENDEC“ wurden im Laufe der Zeit unzählige Bedeutungsvarianten und Theorien entwickelt. Anschließend sollen nur drei Varianten wiedergegeben werden, die eine einigermaßen ausgeprägte Plausibilität aufweisen.

Variante 1

Der Morsecode des Wortes STENDEC ist nahezu identisch mit dem von STR DEC, was eine zur damaligen Zeit in der „Funkersprache“ der Fliegerei durchaus gängige Abkürzung von „STARTING DESCENT“ darstellte.

···  ▬  ·  ▬·  ▬··  ·  ▬·▬·  STENDEC
···  ▬  ·▬·    ▬··  ·  ▬·▬·  STR DEC

Hinweis für Nichttelegrafisten: Die „Punkte“ und „Striche“ sind in beiden Fällen identisch. Lediglich im Buchstaben „R“ ( •▬• ) ist hierbei nach dem ersten Punkt eine etwas größere Pause (Wortabstand) „hineingehört“ worden. Mit der größeren Pause ergaben sich so aus dem „R“ die Buchstaben „E“ ( • ) und „N“ ( ▬• ). Solche Fehler können sich vor allem durch Flüchtigkeit beim Hören wie auch beim schnellen Geben einschleichen.

Dieser Variante kommt aus mehreren Gründen die größte Bedeutung zu. Die von dem chilenischen Funker des Flughafens Los Cerillos von Santiago de Chile bezeugte rasche Signalabfolge bei lautem und deutlichem Empfang spricht für eine solche geringfügige Verwechslung hinsichtlich der Buchstabenzuordnung in einem Detail bei einer vollständig erkannten Signalabfolge. Weiterhin war von einem solchen Flugzeug, welches sich nur etwa fünf Minuten vor der vermeintlichen Landung auf diesem Flugplatz aus Richtung Ost nach einer Andenüberquerung wähnte, die Abgabe ebendieses Signals in der Regel zu erwarten gewesen. Der angezielte Flugplatz befindet sich nur wenige Kilometer westlich der Andenkette und ein bei schlechtem Wetter direkt aus dieser Richtung ihn anfliegendes Flugzeug konnte daher erst etwa fünf Minuten vor der Landung mit dem erforderlichen Sinkflug aus der für die Andenüberquerung notwendigen relativ großen Flughöhe beginnen. Das Verlassen der vorherigen Flughöhe mit dem Beginn des Sinkflugs wurde und wird auch heute noch regelmäßig dem zuständigen Controller gemeldet (Heute muss zunächst per Sprechfunk die Erlaubnis für den Beginn des Sinkflugs eingeholt werden! [… Request leaving flightlevel … for starting descent]). In der Flugüberwachungsfunktion war damals auch der Funker und Lotse der chilenischen Luftwaffe am angesteuerten Flughafen tätig und das für diese Meldung reguläre Morsesignal lautete zumindest für die zivile Luftfahrt in der internationalen englischen Flugfunksprache wie schon erwähnt STR DEC. Die vollständige Telegrafie-Meldung des Flugzeugs um 17:41 lautete nach Zeugenaussage einschließlich der unklaren Anhängung: „ETA Santiago 1745 hrs STR DEC = estimated time (of) arrival Santiago 1745 hrs STARTING DESCENT = geschätzte Ankunftszeit in Santiago 17:45 Uhr beginne Sinkflug“. Dieser Meldung folgte dann auf Nachfrage des Flugplatzfunkers noch die letzte doppelte Bestätigung: „STR DEC, STR DEC“ mit der schon erläuterten geläufigen Bedeutung. Dass sich das Flugzeug noch immer direkt in den Anden befand, konnte ja weder der Flughafenfunker noch die Flugzeugbesatzung aufgrund der nicht vorhandenen Erdsicht und den damals eingeschränkten Möglichkeiten der Geschwindigkeitsmessung (keine absolute Geschwindigkeit über Grund), Funknavigation und Radarkontrolle ahnen. Also leiteten die Piloten nach dieser letzten Meldung auch folgerichtig ihren Sinkflug ein, verließen damit die für die Andenüberquerung sichere Flughöhe von 24.000 Fuß und rasten für sie völlig unerwartet mit laufenden Motoren in den Berg Tupangato.

Da 1947 trotz intensivster und ausgedehntester Suchaktionen keinerlei Spuren der vermissten Maschine und ihrer Insassen weder in der Nähe des angesteuerten Flughafens noch in den Anden gefunden werden konnten, kam offensichtlich auch niemand auf die Idee, dass der Meldungsteil STENDEC nur die bei schnell gegebenem Signal leicht mögliche falsche Lesart der für den allerletzten Flugabschnitt vor Erreichen des Zielflughafens unter den geografischen Gegebenheiten eigentlich zu erwartenden Standardmeldung STR DEC war. Das erscheint zumindest aus heutiger Sicht im Nachhinein als einigermaßen verwunderlich.

Variante 2

Die Funkmeldung von 17:41 Uhr GMT wurde in Santiago nur 4 Minuten vor der erwarteten Ankunft empfangen. Der chilenische Funker im Tower gab an, dass die Signalfolge laut und deutlich war, sie jedoch „in sehr schneller Abfolge“ ausgesandt wurde. Da der Funker im Tower das Wort „STENDEC“ als den letzten Teil der Gesamtmeldung nicht verstand und nachfragte, wiederholte der Bordfunker der Star Dust allein diesen letzten Meldungsteil sofort zweimal direkt hintereinander, worauf bei anschließender Funkstille das Flugzeug spurlos verschwand.

Nach dieser hypothetischen Deutungsvariante war der Bordfunker der Star Dust, Dennis Harmer, in großer Eile, da er unter Anspannung und großem Stress stand. Vielleicht hatte die Besatzung kurz vor dem Absturz doch noch ihren Fehler bemerkt und versucht, den Sinkflug abzubrechen. In panischer Eile hätte Dennis Harmer daher folgende Nachricht gefunkt:

STARDUST END DECENT

also „STENDEC“, was soviel bedeutet, wie „Star Dust bricht Sinkflug ab“

Zwar lautet das englische Wort für Abstieg nicht decent sondern descent, die flugfunktechnische Abkürzung für diesen Vorgang entspricht aber durchaus dem Kürzel DEC. Allerdings meldet sich ein Flugzeug niemals mit der Abkürzung seines von der Fluggesellschaft erhaltenen Eigennamens, hier: Star Dust, sondern wenn überhaupt mit seiner Flugzeugkennung G-AGWH oder der Flugnummer C.S.59.

Variante 3

Im allgemeinen Funkverkehr wird am Ende einer Nachricht häufig das Wort STANDBY gesendet. Lässt man das D als möglichen Flüchtigkeitsfehler oder aufgrund mangelhafter Rechtschreibkenntnisse weg, so unterscheiden sich STANDBY und STENDEC nur an wenigen Stellen im Morsecode:

...  -  .   -.  -..  .  -.-.  STENDEC
...  -  .-  -.  -...    -.--  STAN(D)BY

Bei dieser Variante wird außer Acht gelassen, dass der Flughafenfunker in Santiago de Chile über Erfahrung verfügte und alle zuvor von dem Flugzeug abgegebenen Funksprüche einwandfrei lesen konnte. Eine Verwechslung von kurzen und langen Signalen erscheint daher als sehr unwahrscheinlich. Bei der viel wahrscheinlicheren ersten Variante hätte er alle Signale hinsichtlich ihrer Länge richtig aufgenommen, allerdings sich aufgrund der schnellen Signalfolge lediglich in einem Fall bei der Buchstabenzuordnung geirrt, was auch bei erfahrenen Funkern manchmal vorkommen kann. Außerdem war keine der zuvor vom Bordfunker gesendeten Meldungen mit dem Signal für STANDBY beendet worden. Im Flugfunkverkehr ist dieser Hinweis besonders in der letzten Flugphase völlig überflüssig, da der Bordfunker mindestens zu diesem Zeitpunkt, wenn nicht auf der gesamten Strecke und erst recht bei schlechtem Wetter, immer standby ist und eine der wesentlichen Regeln des Flugfunks darin bestand und noch immer besteht, niemals überflüssige Meldungen oder Meldungsteile zu senden. Einen derartig „überflüssigen“ Teil hätte er selbst oder besonders nach Aufforderung einer Meldungsbestätigung nicht allein noch einmal doppelt gefunkt.

Ich finde es bedauerlich, dass diese vorstehenden Ausführungen mit einem Stimmverhältnis von 2 zu 1 gegen Beibehaltung nunmehr aus dem Artikel entfernt wurden, aber bitte schön. Vielleicht finden sich ja noch später Befürworter, deshalb hier an dieser Stelle der Textkasten zur leichteren Nachvollziehbarkeit, worum es eigentlich ging. -- Muck (Diskussion) 19:18, 3. Jun. 2015 (CEST)

Zum Flugweg über Mendoza

Ich war zunächst verwundert über die Nennung von Mendoza in "... auf der Strecke Buenos Aires–Mendoza–Santiago de Chile ... ohne vorgesehene Zwischenlandung ...", fand dann aber hier auf Seite 2 eine Beschreibung des Flugweges mit möglichen Alternativen. Demnach war Mendoza Wegpunkt, aber nicht Ort einer Zwischenlandung. --Joerg 130 (Diskussion) 23:52, 27. Mai 2015 (CEST)

Sie dazu auch das hier:

"There are three recognized trans-Andean routes, ...
(a) Central and most direct, Buenos Aires-Santiago, 30 nautical miles South of Mendoza or via Mendoza.
(b) Southern, Buenos Aires-Santiago via Planchon.
(c) Northern, Buenos Aires-Santiago via San Juan.
...
The flight plan was made out for the route Buenos Aires-Santiago via Mendoza."

--Joerg 130 (Diskussion) 11:01, 28. Mai 2015 (CEST)