Diskussion:Flugzeugkatastrophe von Teneriffa

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Rufname PanAm-Jumbo

Der PanAm-Jumbo wurde zunächst stets als "Clipper eins sieben drei sechs" im Funkverkehr bezeichnet; "Clipper" als Rufname von PanAm. Gerade als es ernst wurde, benutzte der Tower jedoch "Alpha eins sieben drei sechs". Ich habe mal ein Sachbuch über Flugzeugabstürze gelesen - Name leider nicht erinnerlich - in dem dies als einer der möglichen Gründe angeführt wurde, warum der KLM-Kapitän (im Gegensatz zu seinem Flugingenieur) gedacht hatte, dass der PanAm-Jumbo die Startbahn bereits verlassen hätte.Bruder Baruch 20:36, 26. Jun. 2010 (CEST)

Gegensätzliche Einschätzung der Unfallverantwortlichkeit

Während die Untersuchungskommission u.a. als Unfallursache benennt: "Der Kapitän der KLM-Maschine leitete den Start ohne Startfreigabe ein", meint die niederländische Luftfahrtbehörde: "Keiner der Beteiligten hätte einen schwerwiegenden Fehler begangen". Also letzteres halte ich ja für gewagt, wenn ich mir den Ablauf der Katastrophe anschaue. Gab es dazu eigentlich im Nachgang noch Diskussionen? Für mich sieht das wie das Whitewashing eines niederländischen Flugkapitäns durch die niederländische Luftfahrtbehörde aus. Grüße gehen raus ins Nachbarland! 194.49.92.5 16:17, 7. Jul. 2023 (CEST)

Das zu bewerten ist nicht Aufgabe der Wikipedia; wir führen nur das an, was die Quellen sagen. Die beiden Aussagen liegen auf unterschiedlichen Ebenen. Dass kein „cleared for takeoff“ vorlag, ist Fakt. Das bestreiten auch die Niederländer nicht. Frage ist, wie stark man das als schuldhaftes Handeln wertet, und dann steht an erster Stelle die Frage: War dem CPT das bewusst? Er stand unter erheblichem Stress wegen der Arbeitszeitbestimmungen. Und auch seine Crew hat zwar gefragt, ob die Pan Am noch auf der RWY ist, aber ihn nicht auf die noch ausstehende Startfreigabe aufmerksam gemacht! War es dem F/O möglicherweise auch nicht bewusst? Haben beide unter dem Zeitdruck die Startfreigabe in die Streckenfreigabe hineinphantasiert, weil sie nichts als weg wollten? Natürlich darf das auch nicht passieren, aber unter den gegebenen Faktoren kann man da schon mildernde Umstände geltend machen. Das versucht der NL-Report, ohne die Fakten zu leugnen. --Kreuzschnabel 16:29, 7. Jul. 2023 (CEST)

Ich habe hier ja auch nicht um eine Bewertung gebeten, sondern gefragt, ob die Bewertung der niederländischen Luftfahrtbehörde im Nachgang zu Diskussionen geführt hat. Also unter Fachleuten und/oder in den Medien. Es ist wohl zumindest sehr verwirrend, wenn ein Pilot ohne Startfreigabe den Startvorgang einleitet, und eine Untersuchung hinterher zum Ergebnis kommt: "Es ist kein Fehler passiert, bitte gehen Sie weiter." 194.49.92.5 12:13, 29. Jan. 2024 (CET)

Niemand hat behauptet das kein Fehler passiert ist - bringe hier bitte nichts durcheinander. Fehler sind einige passiert. Von einem schwerwiegenden Fehler in der Unfalluntersuchung in der Luftfahr spricht man, wenn dieser Fehler einzig und allein zu einem Unfall führt - nicht jedoch, wenn es in Kombination geschieht. Der Startlauf ohne Freigabe hätte nicht zu einem Unfall geführt, wenn die Pan Am nicht noch auf der Piste gewesen wäre. Die Streckenfreigabe mit der Startfreigabe in einem Aufwasch durchzuführen, war nach Aussage meines Vater (von 1965 bis 2004 Pilot bei der LH) bis zu diesem Unfall nicht unüblich. Dieser Unfall hat nicht nur zu Diskussionen, sondern zu weitreichenden Änderungen geführt. Die beiden wichtigsten sind schon aufgeführt:

• Verpflichtende Einführung von unmissverständlichen Sprechgruppen. Davor war der Flugfunk gerne auch mal frei Schnauze.
• Einführung von CRM - davor wurde in vielen Cockpits in der Form "der König und sein Hilfsknecht" gelebt. Die Crew als Team zu begreifen war eines der neuen Konzepte. Dazu gehörte auch eine klare Aufgabenverteilung zwischen den Rollen Pilot flying und Pilot monitoring.
• Eine Piste, ein Flugzeug. Von dieser Regel darf nur abgewichen werden, wenn es sich um einen Gruppenstart handelt oder eine zum Start bereite Maschine einen Line Up durchführt währen die zuvor gelandete Maschine noch auf der Bahn ist. In keinem Fall zulässig ist das Befahren der Bahn wenn sich eine Maschine im Backtrack befindet wie es hier der Fall war.
• Klassifizierung von Rollbahnen: Die Abfahrt an der die Pan Am vorbeigefahren ist für eine 747 fast nicht zu schaffen. Weder in den USA noch im Rest Europas hätte der Lotse ihm eine solche Bahn zugewiesen. Das er also von einem möglichen Irrtum (er habe sich verzählt oder der Lotse meinte die nächste Abfahrt) ausging, liegt fast auf der Hand.
• Schulung der Lotsen: Es reicht nicht aus nur seinen eigenen Luftraum und seinen eigenen Flughafen zu kennen. Die für Rollen, Start und Landung relevanten Parameter einer jeden Maschine, welche den Flughafen bedienen könnte, muss er unter Vollnarkose während einer Herz-OP aufsagen können.

Unter diesen Gesichtspunkten ist es in der Tat nicht ein schwerwiegender Fehler eines Einzelnen, sondern eine beknacke Gesamtkonstellation, bei der der Fehler einer einzelnen Person ausreichte um zur Katastrophe zu führen. Genau das ist mit dieser Formulierung gemeint und nichts anderes. 87.155.240.200 05:01, 26. Mai 2024 (CEST)

Alles richtig, dennoch finde ich die Formulierung im Artikel ohne Erklärung unglücklich, denn im umgangssprachlichen Gebrauch wird diese Unterscheidung nicht in dieser Form durchgeführt. Da kann man schon an Whitewashing denken. Habe einen erklärenden Satz im Artikel eingefogen. --Kreuzschnabel 08:02, 26. Mai 2024 (CEST)

Wir könnten in die Liste der Konsequenzen noch einen Punkt aufnehmen, den ich sehr wesentlich finde: Du schreibst, bis dahin seien Strecken- und Startfreigabe in einem Rutsch erteilt worden. Hier kann uns sicher Uli Elch weiterhelfen: Heute wird die Startfreigabe, soweit ich weiß, immer nach der Streckenfreigabe in einem separaten Funkspruch erteilt (und damit auch separat zurückgelesen). Ist diese Trennung „nur üblich“ oder (als Konsequenz aus Teneriffa) fest vorgeschrieben? --Kreuzschnabel 08:17, 26. Mai 2024 (CEST)