Diskussion:Focke-Wulf Fw 200

Überfalltaktik

"Gegen Kriegsende, als die Überfalltaktik der Fw 200 an Wirksamkeit verlor..." - was für eine Überfalltaktik? DevSolar 15:27, 31. Jul 2006 (CEST)

gemeint ist wahrscheinlich das Überraschungsmoment aufgrund der englischen Radaraufklärung und der Tag/Nacht-Jägerbereitschaft über den Inseln. Ich fände erwähnenswert, dass die sehr hoch fliegende Fw200 mit Bodenradar auch kleine Boote suchen konnte, die Spione über den Kanal von England nach Frankreich brachten. Außerdem sollte man ein wenig auf die Statik des Flugzeugs eingehen. Meines Wissens nach war das Flugzeug ungeeignet als strategischer Bomber (woran es der Luftwaffe den ganzen Krieg lang ja mangelte) da sie als "Kniedecker" (tiefer Mitteldecker oder hoher Tiefdecker) keine strategischen Bombenzuladungen vertrug (der denkbare Bombenschacht hätte den Tragflächenholm gekreuzt) -man konnte den Holm aber nicht einfach hochverlegen, das hätte sie die erstklassigen Flugeigenschaften gekostet und ein höheres Fahrwerk erforderlich gemacht! -und vor allem war sie nicht für die Massenfertigung optimiert worden. Des weiteren war der gefechtsmäßige Austausch von Flügel oder Leitwerk nicht möglich (keine vorgesehenen Trennstellen in Kabelbaum und Seilzügen -alles musste einzeln neu eingebaut werden). Teilsektionenfertigung war nicht vorgesehen (wichtig für dezentrale Herstellung und frontnahe Endmontage) und das Fahrwerk war nicht feldgeeignet. => Die FW200 war kein Kriegsflugzeug. In Verkennung der Kriegssituation hatte das Luftwaffenbeschaffungsamt es wohl verpasst, rechtzeitig eine Umkonstruktion dieses ansonsten sehr leistungsstarken Flugzeugs in Auftrag zu geben. Als sich die Hauptlast der deutschen Bomberflotte immer mehr auf das taktische Unterstützen und die Nadelstichtaktik verlagerte, war der Zug zum Umdenken wohl abgefahren. Wer fühlt sich berufen, das einzuflechten??? -hab leider keine Zeit. Gruß, --Slashatdot 15:22, 22. Sep 2006 (CEST)

ok ok, ich hab es jetzt selbst eingearbeitet. Nach fast 9 Monaten fand ich das nötig. --Slashatdot 11:08, 28. Jun. 2007 (CEST)

Triebwerke

Aus den technischen Daten ist nicht ersichtlich, ob das Flugzeug insgesamt 1.000 PS hat oder ob jedes der vier Triebwerke jeweils 1.000 PS hat. Wie ist es denn nun richtig? --88.64.185.148 09:33, 18. Dez. 2006 (CET)

4 Mal 1000 PS! --Senfmann2 12:16, 16. Feb. 2007 (CET)

Uranprojekt

Hallo Holman

war das wirklich so unwahrscheinlich

Ich glaube wir verkennen alle die damalige Genialität der Deutschen Wissenschaft und das Glück den Krieg trotzdem verloren zu haben--80.144.230.23 11:19, 13. Apr. 2007 (CEST)

Hinweis für andere: Beim obigen Beitrag geht es um Unterschied, den ich revertiert hatte. (Die IP ist nur eine von diversen Sockenpuppen, die der Benutzer braucht, weil jede schnell gesperrt wird.) Ich lasse den Diskussionsbeitrag mal stehen, weil ich keine Lust habe, dass er wieder auf meiner Benutzerdiskussionsseite rumvandaliert, aus dem Lemma habe ich den Quatsch aber entfernt, weil die Lemmas doch POV-frei sein sollten. --Holman 17:26, 13. Apr. 2007 (CEST)

Das ist zwar ein umständlicher Weg das zu erreichen aber hätte ich es direkt gelöscht so wäre neben Vandale wohl nocch ganz anderes als unflätige Beschimpfung gelaufen. Ist schon echt interessant mit welchen pseudospielchen hier nur noch ein konstruktives Ziel erreicht werden kann.--80.144.210.186 23:56, 13. Apr. 2007 (CEST)

Zivile Nutzung

Im Artikel steht, das die FW 200 als erstes landgestütztes Flugzeug NONSTOP von Berlin nach New York flog. Als Reichweite des Flugzeuges wird 3000 km angegeben. Ist das nicht ein bisschen wenig für eine Strecke, die nach meinem Atlas über 6000 km beträgt ? --scargill 23:50, 24. Jul. 2007 (CEST)

Hallo Scargill,

3000 km Reichweite im Normalbetrieb. Für den Rekord läßt man einfach Passagiere und Gepäck weg und nimmt Zusatztreibstoff mit. Im Erwerbsbetrieb war es lohnender zwischenzulanden und mehr Passagiere mitzunehmen.

Gruß Claus Ableiter 22:49, 12. Okt. 2007 (CEST)

Hallo Claus, du hast natürlich recht. Nur im Text liest es sich anders.

mfg --scargill 01:55, 20. Okt. 2007 (CEST)

Hallo Scargill,

in den Bahnhofsbuchhandlungen gibt es ein zur Zeit ein Sonderheft über das Flugzeug, in dem auch näheres über den Rekordflug und vieles mehr steht. Ich bin kein wirklicher Liebhaber der Technik- und Detailgeschichte von alten Flugzeugen (eher von alten Autos), sondern mag nur deren Optik und bin eigentlich nur über den interessanten Bericht in der NZZ über das "Wrackwiederaufbauprojekt", das ich äußerst beeindruckend finde, dazu veranlaßt worden, hier einen Beitrag zu leisten.

Wenn Du Dich näher interessierst, hier wurde wirklich reiches Quellenmaterial zusammengetragen.

Gruß Claus Ableiter 02:46, 20. Okt. 2007 (CEST)

Hallo Claus,

danke für den Tip. (Hab ihn leider zu spät gelesen) Da es mich interessiert hat, habe ich mir vorgestern das Buch

'Focke-Wulf Fw 200 Condor' von Heinz J. Nowarra (Verlag Bernard&Graefe ISBN 3-7637-5855-0) zugelegt.

Wirklich gute Lektüre. Danke trotzdem nochmals. --scargill 20:12, 24. Okt. 2007 (CEST)

Infobox

In die IB, die ja den ersten Eindruck des Artikels vermittelt, ein Modellfoto zu packen, während darunter Originalfotos folgen, finde ich nicht so toll. БХ 12:57, 22. Aug. 2009 (CEST)

"Wiederaufbau" - Restauration einer im Fjord versunkenen Fw200

Das ist IMHO in dieser Form nicht wikipediatauglich. Gleich vier Leute sind mit Namen verewigt, ohne dass Relevanzkriterien ersichtlich sind. Oder kann mir jemand sagen, was die Herren Diplomingenieure lexikontauglich macht? Falls nein, kille ich ein bisschen Text... -- Schnederpelz 16:47, 12. Jan. 2010 (CET)

Ich denke nicht, dass es Relevanzkriterien für Personen innerhalb eines Artikels gibt. Fakt ist, dass diese Personen sich offensichtlich sehr verdient machen, der Nachwelt eine Fw200 zu präsentieren. Das ist deutlich relevanter als (leider) die meisten der Wikipedia-Artikel selbst. --JuergenKlueser 19:19, 12. Jan. 2010 (CET)

Die Personennennung empfinde ich auch nicht als besonder dramatisch. Viel schlimmer sind die kurzen Stakkato-Sätze, die überhaupt keinen Lesefluss erzeugen. Inhaltlich gesehen mögen die Angaben in diesem Abschnitt stimmen, in ihrer Form und ihrer Anordnung sind diese Sätze aber verbesserungswürdig. -- 93.129.128.205 20:12, 12. Jan. 2010 (CET)

Als eine Art Chefkonstrukteur fungiert Diplomingenieur Bernd Poppe, der vorher 41 Jahre für Airbus gearbeitet hat.  ??? Sind 41 Jahre bei Airbus nicht ein wenig hochgegriffen? Airbus wurde 1970 gegründet. (nicht signierter Beitrag von 94.219.2.136 (Diskussion | Beiträge) 09:31, 23. Jan. 2010 (CET))

unabfangbare Reisegeschwindigkeit

Lediglich mit ihrer Reichweite war sie stets die beste deutsche Waffe, mit ihrem Bodenradar konnte sie lange und großflächig das Eismeer abfliegen und überraschend „Polargeleitzüge“ angreifen und sich daraufhin im flachen Sinkflug den von Hilfskatapulten gestarteten Hurricane-Jägern entziehen, da sie ohne Bombenzuladung eine unabfangbare Reisegeschwindigkeit erreichte. In dieser Rolle bezeichnete sie Churchill als „Geißel des Atlantiks“.

Die Höchstgeschwindigkeit der FW 200 betrug - laut Angaben im Artikel - 405 km/h . Vergleicht man diesen Wert mit der Höchstgeschwindigkeit der Hurricane, welche bei 542 km/h lag, dann wird nicht klar, warum die FW 200 eine unabgangbare Reisegeschwindigkeit gehabt hätte.

Im Artikel zur Hurricane heißt es dann auch noch witzigerweise:

Am 3. August 1941 wurde erstmals mit einem „Catafighter“, der von der „HMS Marlin“ gestartet war, ein deutscher Fernaufklärer Fw 200 abgeschossen.

Wie kann die Hurricane dies nur geschafft haben, wo doch die FW 200 eine unabfangbare Reisegeschwindigkeit hatte ?

Rainer E. 18:08, 13. Nov. 2010 (CET)

Hallo Rainer E., mit dem falschen Begriff "unabfangbar" hast Du recht. Wenn man "unabfangbar" durch "sehr schwer abfangbar" ersetzt, dann stimmt wohl das Meiste: Ein Angriff, der mit hoher Geschwindigkeit unerwartet kommt, ist immer ein Problem. Du mußt berücksichtigen, dass der Jäger ja erst mal startbereit sein muß und dann auch noch auf Höhe kommen muß. Ein 12-Zylinder Motor in dieser Leistungsklasse muß vor dem Start abgebremst werden: hier wird wieder Zeit verloren. Er hat zwar (theoretisch) eine höhere Geschwindigkeit, aber nur für kurze Zeit und zum Preis einer extrem verkürzten Reichweite. Selbst wenn er den abfliegenden Angreifer dann (fast) einholen könnte, muß er also recht bald wieder umkehren. Das gilt auch heute noch unverändert! Schau Dir mal die ganze Geschichte der KAL007 an. Vier MiG-23 Abfangjäger, die theoretisch alle Mach2 fliegen konnten, schafften es damals nicht, einen Jumbojet mit Reisegeschwindigkeit (ca. 0,85 Mach) und (!) Gegenwind abzufangen: der Treibstoff ging nach wenigen Minuten Höchstgeschwindigkeit zu neige. Die letztendlich erfolgreiche Su-15 musste recht schnell feuern: sie hatte nur noch noch ca. 1.500kg Resttreibstoff (siehe Übersetzung des Funkverkehrs: Jäger und Bodenstelle). Das eine, der Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten, ist eben Theorie und das andere ist das echte Leben. Was aber nicht heißen soll, dass nicht immer mal wieder bei entsprechender Vorwarnzeit und Sitzbereitschaft (Entschuldigung für den Begriff) ein "Glückstreffer" möglich ist. Viele Grüße, Robert --RobertDietz 11:03, 10. Nov. 2011 (CET)

Fw 200 in der sowjetischen Polarfliegerei

Nach dem Krieg sollen noch drei Exemplare für die UdSSR gebaut worden sein. Ich fand dazu folgende Ausführungen:

"Fw 200C-4 W.Nr. 0199 Wie sich herausgestellt hat, ist diese Maschine nach dem Krieg zu den sowjetischen Polarfliegern gelangt, wo sie den Kenner CCCP-H500 erhielt. Sie wurde 1948 vom Flugzeugwerk Nr. 23 in Moskau für den Arktiseinsatz modifiziert und mit Triebwerken des Typs ASch-62IR ausgerüstet. Am 14. Februar 1950 wurde sie bei einem Fahrwerktest in Sacharkowo bei Moskau beschädigt, als sie von den Böcken rutschte. Dabei wurden die Ölkühler beschädigt; die Maschine wurde aber repariert. Ihr Ende kam dann am 23. April 1950, als sie bei starkem Wind in Jakutsk landete und über die Bahn hinausschoß. Das linke Hauptfahrwerk brach, und die linke Tragfläche sowie die Motoren Nr. 1 und 2 wurden beschädigt. Aufgrund des Mangels an Ersatzteilen mußte von einer Instandsetzung Abstand genommen werden. Wahrscheinlich dürfte es sich um den letzten Flug einer "Condor" überhaupt gehandelt haben... Nun ist die Frage - gibt es Informationen über die "Vorgeschichte" dieser Maschine? Wann gebaut, genaue Version, Stammkennzeichen, wo im Einsatz gewesen? Wo befand sie sich zum Kriegsende, und wie ist sie in die Sowjetunion gekommen? Außerdem immer noch gesucht wird die Identität der anderen beiden Fw 200C der sowjetischen Polarflieger, CCCP-H400 und CCCP-H401."
"Several Condors even saw service after the end of the war, for example, the Soviets captured a number of Fw200s at Tempelhof airport at the end of the war and one, a civilian aircraft with the registration N-500 was used at the Severnyy Polyus-4 (North Pole 4) arctic research station in 1949. Another aircraft, registration N-401 was used at Igarka, Northern Siberia in 1947 while still another example, with the registration N-400, was used in the Soviet arctic regions for ice reconnaissance."
Könnten nicht die Experten noch Hinweise auf diese Maschinen einarbeiten? Abbildung auf http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=11925&mode=view Weitere Informationen: http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=20&t=205 http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=20&t=250#1624 http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=20&t=478 Danke --Frze (Diskussion) 13:53, 23. Okt. 2012 (CEST)

Focke-Wulf "Kurier"

In diesem zeitgenössischen Artikel wird die Luftwaffenversion der FW-200 als "Focke-Wulf Kurier" bezeichnet. Wie offiziell ist das? Sollte das in den Artikel einbezogen werden? Bin kein Luftfahrtexperte und nur zufällig über den Zeitungsartikel gestolpert. --Wuselig (Diskussion) 10:21, 22. Jan. 2014 (CET) [1] Flight hat den Namen im Oktober 41 aufgegriffen (haben die Zeitung vielleicht auch gelesen). Vom Beinamen Kurier habe ich aber auch noch nichts gehört, muß mal in meine Bücher schauen. --Denniss (Diskussion) 10:36, 22. Jan. 2014 (CET)

zu "Zivile Nutzung"

das erste bild im artikel bildet eine dänische FW200 ab. ist das nicht auch im abschnitt zivile nutzung von interesse? -- --80.132.132.139 16:51, 1. Mär. 2015 (CET)

Die Condor "Hessen"

http://www.sueddeutsche.de/bayern/mysterioeser-absturz-im-jahr-der-letzte-flug-der-condor-hessen-1.2460293 (nicht signierter Beitrag von 88.130.2.138 (Diskussion) 17:52, 2. Mai 2015 (CEST))

Erstflug-Datum

Ich stecke nicht in der Flugzeug-Materie drin, dafür ein Bekannter, der wiederum nicht in der Wikipedia-Materie drinsteckt (und sich scheut, selbst zu posten). Er schrieb mir (und ich darf das wortwörtlich hier hineinsetzen):

Was den Erstflug der Focke-Wulf 200 Condor betrifft: Da war ich überrascht, als ich auf der Seite jetzt den 6. September sah. Früher war das Datum richtig eingetragen = 27.7.1937. - Ich weiß nicht, warum das verändert wurde.

Der erste Erstflug ist natürlich der entscheidende Flug, weil hier die Ingenieure sehen können, fühlen können, ob sie richtig gearbeitet haben.

Die V1 = 1. Versuchsmaschine, die auch normalerweise den Erstflug überhaupt machte, wurde anschließend noch überarbeitet und verbessert. Ich schicke Ihnen mal die Zeichnungen mit: Da können Sie leicht erkennen, dass

a) die Tragflächen jenseits der Motorgondeln leicht angepfeilt wurden; b) das Höhenleitwerk (= die wagerechten Schwanzflosse, wie eine Miniatur der Flügel) etwas vergrößert und vereckigt wurde; c) das schließlich auch das Leitwerk (= die senkrecht hochstehende Schwanzflosse) ein recheckigeres Ruder bekam.

Die ursprüngliche V1 hatte ihren Erstflug am 27.7.1937. (Das ist wichtig, weil der Konstrukteur Tank mit dem Chef der Lufthansa v. Gablenz darum gewettet hatte, das Flugzeug innerhalb genau eines Jahres von der Zeichnung zum Erstflug zu bringen; Tank hat das auch fast geschafft; er brauchte 11 Tage länger; v. Gablenz schickte ihm aber trotzdem die versprochenen Sektflaschen, nannte die kurze Verlängerung einen 'kleinen Fisch'.) --- Diese ursprüngliche Condor hatte die Kennung: D-AERE.

Die dann umgebaute Version mag ihren Erstflug am 6.9.1937 - also 6 Wochen später - gehabt haben. Die hatte die Kennung: D-ACON. (Mit ihr wurde dann auch der Rekordflug Berlin - New York im August 1938 durchgeführt.)

Natürlich ist das erste Datum wichtig und sollte nicht unterschlagen werden. Dass die V1 eines Flugzeugs überarbeitet wurde und dann eine V2 herauskam, die etwas verbessert war, die Fehler des ersten Entwurfs wettmachte, ist Standard gewesen.

Hier ist es aber nicht eine V1 und eine V2, sondern eine V1-1 und eine V1-2. - Ich vermute, man hat die V1 umgebaut, um Kapazitäten zu sparen. Das war ein riesiges Flugzeug. Für das kleine Werk ohnehin ein gigantischer Schritt von kleinen Sportflugzeugen zu dieser riesigen Maschine. Es war einfach wirtschaftlicher. Denn was hätte man auch mit der V1-1 sonst anfangen sollen? Sie weiterhin fliegen und erproben, obwohl man schon wusste, dass man dies und jenes ändern würde. Und dann eine ganz neue Maschine bauen, eine V2, die die Fehler behoben hätte und dann der V1-2 entsprochen haben würde. --- Man hat da einfach Arbeitskraft, Platz in den Werkhallen und Material gespart.

Ich denke, der Wikipedia-Eintrag sollte das kurz deutlich machen und eben 2 Erstflugdaten nennen: Zuerst das der ursprünglichen Version (= V1 D-AERE) und dann das der umgebauten V1 (= D-ACON). - (D-ACON war natürlich auch die attraktivere Kennung.) Das wäre dann ganz korrekt. Denn das Datum vom 6.9.1937 wäre ja ohne den wirklichen Erstflug am 27.7.1937 nie möglich gewesen.

i.A. --Dichoteur (Diskussion) 21:52, 22. Jun. 2021 (CEST)

Als profunde Quelle für den Informationssuchenden in Sachen Fw 200 empfehle ich die fünfteilige Artikelserie von Günther Ott (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik), die 1992/93 in Jet&Prop erschienen ist. Was das Erstflugdatum betrifft, ist hier direkt der erste Abschnitt der ersten Folge interessant. Unter der Überschrift Dichtung und Wahrheit wird dargelegt, wo das falsche Datum 27. Juli 1937 herrührt. Aber selbst im Januar 2006 gibt Alfred Price in Aeroplane Monthly (Database Fw 200) noch dieses falsche Datum an.

Insgesamt würde aber eine Überarbeitung dem Artikel guttun... Gruß --Quezon _Diskussion 10:06, 23. Jun. 2021 (CEST)

Danke sehr, ich gebe die Info weiter! --Dichoteur (Diskussion) 12:24, 23. Jun. 2021 (CEST)

Kurt Tank als Entwickler?

Ich bin gerade auf diesen Blog-Artikel gestoßen: Plane Historia / Steve MacGregor - Fw 200 Condor – The Airliner that went to War. Dort ist einerseits die Rede davon, dass sich die Lufthansa an Focke-Wulf wandte und dass dort andererseits Kurt Tank die Herausforderung annahm. Nun weiß ich nicht, wie ernst man diese Quelle nehmen kann, ich wundere mich nur, dass Kurt Tank ganz weit hinten im Artikel erwähnt wird, in der Einleitung aber zwei andere Personen als Entwickler genannt werden. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 13:38, 18. Nov. 2022 (CET)

Diese Geschichten wurden vor allem von Heinz Nowarra und William Green publiziert und werden seit Jahrzehnten ungeprüft von anderen Autoren wiedergekäut. Der Bedarf für ein viermotoriges Passagierflugzeug wurde von der Lufthansa 1935 auf dem üblichen Weg, nämlich beim RLM, angemeldet. Die DLH hat sich nie direkt an Focke-Wulf damit gewandt, denn das hätte sie als Staatsunternehmen auch gar nicht tun dürfen (dafür war das RLM zuständig). Der Auftrag ging stattdessen an Junkers (Ju 90), die Entwicklung zur Fw 200 geschah in Rücksprache von Tank mit der Fw-Geschäftsführung in Eigeninitiative; die Pläne wurden anschließend dem RLM vorgelegt und von diesem genehmigt. Auch die immer wieder publizierte Mär von der abgeblichen Sektwette von Tank mit dem Lufthansa-Direktor wurde eigentlich immer nur von Tank erzählt und von niemandem bestätigt. Auch die nach Kurt Tanks Angaben „problemlosen Testflüge“ können getrost angezweifelt werden, da sie sich nicht mit den noch verfügbaren Protokollen der Lufthansa decken, welche eine Übernahme des Flugzeugs aufgrund erheblicher Mängel ablehnte. Zum Mythos des „genialen Konstrukteurs Kurt Tank“, der hauptsächlich aufgrund der Tank-Biographie von Heinz Conradis aufgebaut und von Tank später selbst zementiert wurde: der Mann war gut in Vermarktung, kannte die richtigen Leute und konnte überzeugend sein, ein „Macher“ also, wie er im Buche steht. Als technischer Leiter des Fw-Entwurfsbüros war er für die Aufgabenverteilung zuständig, nicht mehr und nicht weniger, Flugzeugkonstruktion fiel nicht in sein Metier. Das machten im Falle der Fw 200 von Faehlmann und Mittelhuber, weshalb sie auch in der Einleitung als deren Entwickler genannt werden. Vor allem im nichtdeutschen Sprachraum werden aber trotzdem seit Jahren immer wieder dieselben falschen Behauptungen gebetsmühlennartig heruntergebetet. Ich kann nur vermuten, dass die Autoren die (seit dem Mauerfall „gesamtdeutsch“) verfügbaren Archivunterlagen aufgrund der Sprachbarriere nicht auswerten können und deshalb gezwungen sind, auf Sekundärquellen zurückzugreifen. --Бг (Diskussion) 23:31, 22. Nov. 2022 (CET)