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[[Diskussion:Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen/Archiv/1#Thema 1]]
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Lesenswert-Kandidatur: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen (Archivierung Abstimmung 6. Juni bis 13. Juni)
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Der Artikel Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen behandelt die historischen Abläufe und Stationen bei der Einführung der Elektrischen Traktion von Schienenfahrzeugen. Bevorzugt dargestellt werden hier neben den ersten Anfängen die Entwicklungen in Ländern, die einen besonders großen Anteil oder Umfang an elektrisch betriebenen Strecken haben.
pro ein zufallsfund, der mich überzeugt --Carroy 15:15, 6. Jun 2006 (CEST)
hab keine Ahnung von der Materie und werde mich deshalb auch nicht zum Inhalt äußern. Aber um mit dieser Kandidatur Chancen zu haben, sollte man etwas an den sich überlappenden Bildern und den Bildern, die den Text verdecken, ändern. --DerGrobi 15:34, 6. Jun 2006 (CEST)
bilder sollten kein problem mehr sein--Carroy 23:42, 6. Jun 2006 (CEST)
Kontra Von einem IP-Autor in weniger Tagen erstellt; so gesehen: sehr gut. Aber der sollte erst den Reviewprozess durchlaufen, hiermit tut man dem Artikel keinen Gefallen. --HaSee 17:51, 6. Jun 2006 (CEST)
Kontra: Bin auch gestern drüber gestolpert und vielleicht habe ich es ja überlesen aber dieselelektrische Lokomotiven haben auch elektrische Antriebe. Das Lemma schreibt ja nicht vor, wo der Strom herkommt, mit dem die Lok angetrieben wird. Zum Lemma kann ich nur sagen: Klingt wie eine verkehrswissenschaftliche Veröffentlichung.. ist wirklich exakt. Der Artikel sollte es dann auch sein. Noch eine offene Frage: Wie bekommen die heutzutage elektrische Antriebe in Ultraniederflurbahnen? Geo-Loge 23:54, 6. Jun 2006 (CEST)
Im Abschnitt "USA" stand schon vor dem Zeitpunkt 6. Juni 2006, an dem Geo-Loges Kritik erfolgte: " Die später bevorzugten Diesellokomotiven in den USA hatten allerdings durchweg einen dieselelektrischen Antrieb, fuhren bzw. fahren also letzlich auf fast allen Strecken mit elektrischen Fahrmotoren." Aber es ist ja wohl etwas zuviel verlangt, den ganzen Artikel zu lesen. Wer das nicht tut, sollte aber auch nicht kritisieren. --Pyxlyst11:32, 9. Apr. 2008 (CEST)
Bildbeschriftung
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Bahnstromoberleitung? kenn ich nicht. Bahnstromversorgung ist keine zu sehen. Das Gewirr von Fahrleitungsdrähten wird auch nicht erklärt. KLA nicht erfolgreich - kein Wunder, aber genauer erklären hätt man ja können, warum kontra, wenn die angegebenen Gründe für einen alten Hasen reichen, für eine IP sind sie höchstens demotivierend. --SonniWP12:05, 21. Jul. 2007 (CEST)
Layout
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Das ist hier gründlich entgleist. Oder sollte es an meiner Monitorauflösung liegen, dass die Londoner U-Bahnlok »Sherlock Holmes« hinter zwei anderen Bildern liegt? Das Bild vom Siemens-Versuchstriebwagen der Militärbahn Marienfelde - Zossen befindet sich außerhalb vom Textbereich. Das ist bei allen Zeilen mit vier Bildern nebeneinander passiert. Ist es Absicht, um das Seitenverschieben des Bildes zu üben? Nicht jeder hat einen HD-fähigen Monitor. --Falk222:48, 11. Sep. 2007 (CEST)
zu den US-amerikanischen Dieselloks: sowohl Krauss-Maffei als auch ALCO habe auch einige dieselhyraulische Loks (u.a. an DWRG und Southern Pacific) geliefert.
DMS (nicht signierter Beitrag von80.156.43.154 (Diskussion) 15:05, 16. Jan. 2009 (CET))
Länderübergreifende Entwicklungen
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Auf die Entwicklung vom langsamlaufenden Motor mit einebnigem Parallelkurbelantrieb über schnelllaufende Gestellmotoren mit ebenfalls Stangenantrieb zum Einzelachsantrieb und vielleicht auch zu den französischen Monmoteur-Drehgestellen müssen wir wirklich noch eingehen, zumal wir ja mit dem Laufwerk der DD1 ein richtig gutes Bild des einebnigem Parallelkurbelantriebes haben. Nur, wer fundierte Kenntnisse hat, müsste was zu den Schüttelschwingungen schreiben, unter denen diese Antriebe litten. Vor allem, warum war das bei schnelllaufenden Gestellmotoren mit Getriebe und Stangenantrieben nicht der Fall? Darauf geht man auch in der Literatur kaum ein. --Falk201:30, 22. Mai 2009 (CEST)
Das ist zweifellos ein interessantes Thema, aber wird das für den teils schon stark generalisierenden Geschichts-Artikel nicht zu weitschweifig? Sehr gut könnte man diese Thematik dagegen bei Elektrolokomotive#Laufwerk und Antrieb einbauen, die fehlt da bei engerem Themenbezug schon deutlicher. Dann könnte mit Stichworten von hier auf diesen Artikelabschnitt verwiesen / verlinkt werden. Und übrigens war nach meinem Eindruck der Einzelachsantrieb allemal immer der "Erste" und erst bei wachsendem Leistungsbedarf probierte man es erstmal mit Groß-Motoren und Stangen-Vielfach-Achsübertragungen. --Pyxlyst14:47, 22. Mai 2009 (CEST)
kleine Ungenauigkeit
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Punkt 7.2 "Verbreitung des Industrie-Wechselstroms" heißt es:
"Es setzte sich zumeist entweder niedrig gespannter Gleichstrom oder zu einem Drittel heruntertransformierter Wechselstrom (16 2/3 Hz) durch."
Unter Transformieren versteht man die Veränderung der Spannung durch eine Transformator. Hier ist Veränderung der Frequenz und somit eine Umformung gemeint. (nicht signierter Beitrag von85.183.154.43 (Diskussion) 23:57, 18. Jan. 2011 (CET))
Vielleicht hat der Autor dieses Absatzes einen Frequenztransformator erfunden? Bis zur Einführung derartiger Technologien werde ich es mal ändern. --Falk220:45, 5. Jun. 2011 (CEST)
sprachlicher Fehler
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren6 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der eingesetzte Triebwagen wurde mit dem ersten Bügelstromabnehmer der Welt versehen. Bügel- oder Lyra-Stromabnehmer fanden zwischen ca. 1890 und 1910 im Eisenbahn- und Straßenbahnbereich Verbreitung, wurden aufgrund der problembehafteten Entstehung von Lichtbögen jedoch von den Bügelstromabnehmern abgelöst. (Frühe Pionierleistungen --> Werner von Siemens --> Ende zweiter Abschnitt) Wieso wurden Bügelstromabnehmer von Bügelstromabnehmern abgelöst? gruss ShadakFragenMeinungen09:16, 16. Mai 2011 (CEST)
Ist mir auch gerade aufgefallen. Das Gestammel von den verschiedenen Stromabnehmern ist irgendwann im September 2010 dazu gekommen. Es ist weder durch eine Referenz belegt, noch hat es etwas mit der Kapitelüberschrift "Frühe Pionierleistungen" zu tun. Eine typische "mir fällt da noch was ein"-Ergänzung, die man einfach löschen sollte. Wenn sich wirklich jemand mit Stromabnehmern auskennt, könnte er ja noch eín separates Kapitel aufmachen. --Gerd-HH14:38, 16. Mai 2011 (CEST)
Wenn man schon so schlau ist, kann man auch darauf hinweisen, dass eventuell der Scherenstromabnehmer gemeint sein könnte. Inhaltlich wäre das nämlich durchaus plausibel gewesen. Trotzdem danke für das Korrekturlesen. --Steffen M.19:37, 24. Jun. 2011 (CEST)
Und auch: "Auf der 2,5 Kilometer langen Strecke verkehrten Wagen mit Platz für 26 Personen, die über Spiraldrahtschnüre beide Achsen antrieben". Was haben denn eigentlich diese Personen dazu gesagt, dass sie die Wagen auch noch antreiben mussten? Und wie wurden die Spiraldrahtschnüre an ihnen befestigt? --Hartmut.krummrei (Diskussion) 18:09, 25. Feb. 2017 (CET)
Das würde ich mal »überdehnter Satzrahmen« nennen, am Rechner sollte sich das schnell beheben lassen. Etwas problematisch ist die Beschreibung des Antriebes aber schon, won diesem Versuchsfahrzeug sind nur wenige und schlechte Bilder bekannt. Den Motor in Wagenmitte und die Spiraldrahtschnüre oder was es auch immer war, kann man schon erkennen. Mehr aber auch nicht. Man könnte annehmen, diese Spiraldrahtschnüre wären in Nuten in den Radlaufflächen gelaufen, doch halte ich das für nahezu ausgeschlossen. Seltsame Verirrungen hatten die Konstrukteure seinerzeit trotzdem drauf. Für eine saubere Formulierung müsste man wirklich wissen, wo die Seilscheiben lagen, inner- oder außerhalb der Radlaufflächen - und wie dieser Riemenantrieb gespannt wurde. -Falk2 (Diskussion) 20:14, 25. Feb. 2017 (CET)
Tabelle
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe mal folgende Tabelle herausgenommen und durch eine andere, jedoch zumindest theoretisch durch Quellenangabe rückverfolgbare Tabelle ersetzt:
Die vier elektrifizierten Netze der preußischen Staatsbahn bis 1920
Jahr
Berlin
Hamburg
Mittel- deutschland
Schlesien
Gesamt
1910
9 km
27 km
–
–
36 km
1911
9 km
29 km
26 km
–
64 km
1914
9 km
29 km
68 km
53 km
159 km
1920
9 km
29 km
245 km
234 km
519 km
Die Tabelle listet Werte auf, die so für mich nicht nachvollziehbar sind. So sind für Mitteldeutschland 1920 245 km elektrifizierte Strecke verzeichnet. Die Strecke von Dessau nach Leipzig ist aber gerade mal 60 km lang und war außerdem 1920 ohne elektrischen Betrieb. Ähnlich hoch sind die Werte für das schlesische Netz. Geht man davon aus, dass keine Streckenkilometer, sondern überspannte Gleise gemeint sind, sind die Angaben für Berlin und Hamburg wiederum arg wenig. Sollte die Tabelle doch nachvollziehbar sein, kann sie ja wieder hereingenommen werden. --Steffen M.17:37, 14. Aug. 2011 (CEST)
Geht es bei dieser Tabelle um jede Elektrifizierung oder nur um Regelbetriebe? Bei Berlin passt doch der nach Versuchsende weiterbetriebene Abschnitt weiterlaufende Betrieb vom Potsdamer Vorortbahnhof nach Lichterfelde. --Falk201:13, 15. Aug. 2011 (CEST)
Das ist richtig, insofern ist ja auch die Angabe nachvollziehbar. Allerdings wären das nur Streckenkilometer (also keine Gleiskilometer), da die Strecke nach Lichterfelde ja schon auf der Karte 9 km lang ist. Für Mitteldeutschland scheinen zumindest für 1920 (außer Betrieb befindliche) Gleiskilometer angegeben zu sein, während es 1911 und 1914 Streckenkilometer sein dürften (68 km für Dessau-Leipzig inkl. Güterstrecken dürfte passen). Schlesien scheint ähnlich fehlerhaft zu sein. Summiert man die Streckeneröffnungen bis 1920 lt. Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien auf, kommt man auf 114 km, also nix mit 234 km! --Steffen M.09:07, 15. Aug. 2011 (CEST)
Steffen M. hat recht, die Angaben der Tabelle waren grob falsch. Habe das in Textform auf die richtige Größenordnung korrigiert. --Jo.Fruechtnicht11:42, 4. Sep. 2011 (CEST)
Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich halte es für nicht angemessen, den kompletten Wortlaut des Dokumentes zum Übereinkommen von 1912 / 1913 in dem Artikel abzubilden. Das ist bei Wikipedia ungebräuchlich. Stattdessen sollte das Dokument seinen Platz bei Wikisource finden. Einzelne Aspekte können und sollten natürlich angesprochen oder vielleicht gar als Zitat übernommen werden, falls sie für den Artikel von Interesse sind. Das wäre z.B. noch das Übereinkommen zur Fahrdrahthöhe oder zum Techniktransfer. --Steffen M.23:36, 11. Sep. 2011 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
die zwischen Motor und Kuppelstangen senkrecht angeordnete Treibstange belastete durch ihre schlagenden Bewegungen den Oberbau und den mechanischen Teil zu stark
Sicher? So richtig kann ich mir das nicht vorstellen. Die einebnigen Parallelkurbelantriebe mit großen, langsamlaufenden Motoren hatten zwar wirklich Probleme mit Resonanzschwingungen, aber die senkrechten Treibstangen arbeiteten doch auf eine zum gefederten Teil gehörende Blindwelle. Noch dazu gehören diese Stangen zu den umlaufenden Massen, deren Unwucht mit Ausgleichsmassen zu 100% ausgeglichen werden können. Wirklich ungünstig ist der ständig wechselnde und durch die Blindwelle zu übertragende Kraftverlauf zwischen linker und rechter Seite, da die Stangen nur Kräfte in Längsrichtung übertragen können und der Kraftverlauf an der Blindwelle ausgerechnet um 90° abgelenkt wird. Schläge auf den Oberbau sind aber auszuschließen. --Falk217:38, 6. Feb. 2012 (CET)
Eine gute Frage, die man an den Herrn Preuß bzw. an die Autoren auf die er sich beruft, weiterleiten sollte. Er schreibt immerhin, dass der Oberbau durch die Anordnung im 90°-Winkel beschädigt wurde. Selbst wenn dem nicht so ist, wird es aber einen Grund gehabt haben, weshalb man nach den ES 1 bis 3 selbst bei einmotorigen Konstruktionen auf diese Anordnung verzichtete. --Steffen M.18:39, 7. Feb. 2012 (CET)
Nachtrag: ich habe mal die Anmerkung zum Oberbau herausgenommen, die Maschinen waren immerhin 12 Jahre auch in Schlesien im Dienst. --Steffen M.18:13, 8. Feb. 2012 (CET)
Eintrag zum Stickstoffwerk Piesteritz / KW Muldenstein
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren13 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Laut dem Artikel wurde der vom KW Muldenstein belieferte elektrische Betrieb in Mitteldeutschland am 1. August 1914 vorläufig eingestellt.
Laut der Historie des damaligen Reichsstickstoffwerkes Piesteritz wurde für dieses wegen des kriegsbedingten dringenden Stickstoffbedarfs am 5. März 1915 der Bauauftrag gegeben und erst am 24. Dezember 1915 erfolgte der erste Kalkstickstoff-Abstich.
Von dieser zeitlichen Spannweite her scheint kein Zusammenhang der zwischenzeitlichen kriegsbedingten Fremd-Stromlieferung mit der Entwicklungsgeschichte des elektrischen Bahnbetriebes zu bestehen, zumal auch das KW Muldenstein erst drei Jahre nach dem Krieg (ab 1921) wieder für den Bahnbetrieb lieferte. Oder gibt es dazu andere Sichtweisen? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:06, 17. Jul. 2012 (CEST)
Doch, die Sichtweisen gibt es. Mit Kriegsbeginn wurde deutlich, dass der erzeugte Strom soweit möglich für die Rüstungs- und Düngerproduktion verwendet werden soll und nicht für andere damals weniger wichtige Dinge. Zu den "unwichtigen" Dingen gehörte z.B. der elektrische Bahnversuchsbetrieb. Auch der Strom aus Zschornewitz wurde nach Piesteritz und Bitterfeld umgelenkt, zum Ende des Krieges sogar nach Berlin zu einem Aluminiumwerk. Der Zusammenhang sollte daher durchaus im Artikel aufgezeigt werden. Der zeitliche Abstand ist sicher irritierend, gleichwohl folgt die Einstellung des elektrischen Bahnbetriebes zum Kriegsbeginn einer Grundsatzvorgabe. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 16:50, 23. Jul. 2012 (CEST)
Es gibt eine Dissertation zur Entwicklung der Chemieindustrie im Bitterfelder Raum, da wurde zur Phase des Ersten Weltkriegs auch das Bahnkraftwerk Muldenstein erwähnt; den Titel finde ich gerade nicht. Richtung Bitterfeld existierten die Bahn-Hochspannungsfreileitungen bereits 1914, die Hochspannungsfreileitungen Muldenstein -> Piesteritz und Zschornewitz -> Berlin wurden erst 1915 bzw. 1918 fertiggestellt. Außerdem wurden die Kraftwerke im Krieg ausgebaut. Ich schreibe das mal etwas präziser im Artikel. Gruß, --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:51, 23. Jul. 2012 (CEST)
Haben die Chemiebuden niederfrequente Spannung abgenommen oder wurden die Generatordrehzahlen in dieser Zeit verdreifacht? Von einer leistungsfähigen 50Hz-Anlage in Muldenstein ist zumindest nie die Rede gewesen. Im »Modelleisenbahner« war in den Achtzigern von einer Stickstoffsyntheseanlage die Rede, die in den Gebäuden betrieben worden sein soll. --Falk2 (Diskussion) 18:29, 24. Jul. 2012 (CEST)
Hallo Falk2, die Chemiefirmen und Aluminiumwerke haben je nach Verwendungszweck meist Gleichstrom verwendet, da spielt die Frequenz keine Rolle, eher die Technologie der Gleichrichtung. In Muldenstein hat es sogar Quecksilberdampfgleichrichter gegeben; ab wann genau ist mir derzeit nicht bekannt. Denkbar ist auch, dass der Strom mit Bahnfrequenz in Piesteritz mit entsprechenden Rotations-Umformern oder Gleichrichtern umgewandelt wurde. Letzteres ist wirkungsvoller, da Gleichstrom zu der Zeit nicht über größere Entfernung transportiert werden konnte. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 00:45, 25. Jul. 2012 (CEST)
In dem Wikipedia-Artikel Elektrowerke steht folgendes:
Das Unternehmen wurde 1892 als Braunkohlenwerk Golpa-Jeßnitz AG in Halle als Tochter der AEG gegründet. 1915 wurde der Name in Elektrowerke A.G. geändert und der Sitz nach Berlin verlegt.
Ab 1915 errichtete die EWAG im Auftrag des Deutschen Reiches das Großkraftwerk Zschornewitz, um die Reichsstickstoffwerke Piesteritz und andere Industriebetriebe mit Strom zu versorgen. Da das Bauprojekt wegen gestiegener Kosten im Zusammenhang mit dem Ersten Weltkrieg zu einem finanziellen Desaster für die AEG zu werden drohte, das Kraftwerk aber von großer Bedeutung für die mitteldeutsche Rüstungsindustrie war, übernahm der Reichsfiskus 1917 das gesamte Grundkapital der EWAG.
Udo Leuschner: Das Reich scheiterte mit seinen Monopolplänen, betätigte sich aber erfolgreich als Stromproduzent. Heidelberg (HTML [abgerufen am 16. März 2009]).
Siehe auch:[Reichs-Elektrowerke - Elektrowerke AG], dort der Eintrag „Gegründet wurde das Unternehmen 1892 als "Braunkohlewerk Golpa-Jeßnitz AG, Halle" als Tochter der AEG. Für das Deutsche Reich baute die Firma 1915 das Großkraftwerk Zschornewitz zur Versorgung der Reichsstickstoffwerke Piesteritz mit Strom. 1917 übernahm das Reich alle Anteile des Unternehmens.
Im Artikel Kraftwerk Zschornewitz selbst steht Folgendes im Abschnitt "Leitung nach Piesteritz"
"Bereits in den Jahren 1915 und 1916 wurde eine erste Fernleitung für den 50-Hz-Strom vom Kraftwerk Zschornewitz zum Stickstoffwerk Piesteritz in Betrieb genommen. Eine parallel verlaufende Fernleitung leitete zeitgleich den 16-2/3-Hz-Strom vom unweit gelegenen Bahnkraftwerk Muldenstein nach Piesteritz. Das Stickstoffwerk Piesteritz sollte während der Seeblockade Deutschlands im Ersten Weltkrieg die Versorgung mit synthetisch hergestellten Stickstoffdünger und Sprengstoffen übernehmen. Aus diesem Grund wurde der elektrische Betrieb im mitteldeutschen Bahnnetz mit Kriegsbeginn 1914 eingestellt.
die hier fett hervorgehobenen Sätze können dabei leider nicht als Beleg für die kriegsbedingte Stromlieferung durch Muldenstein dienen, da sie laut der Versionsgeschichte ausschließlich von Dieter Weißbach stammen und nicht bequellt sind.
Es mag ja sein, dass auch Muldenstein Strom nach Piesteritz lieferte, jedoch scheint die unterstellte Stillegung des Bahnbetriebs ausschließlich für Stromversorgungen wegen des Krieges nach wie vor fraglich, zumal laut dem zitierten Eintrag im Artikel "Elektrowerke" das Kraftwerk Zschornewitz groß genug war, um neben Piesteritz auch "andere Industriebetriebe" zu versorgen.
Unstrittig ist, dass die Quellen genauer benannt werden müssen, ich bin dran. Zum Artikel Bahnkraftwerk Muldenstein funktioniert der Link http://www.kunsttexte.de/download/denk/hoehmann.PDF zu einem umfangreichen Aufsatz leider nicht mehr. Ich werde mal schauen, ob ich diesen Aufsatz anderweitig beschaffen kann. Zur Grundsatzfrage: In "Die elektrochemischen Werke in Bitterfeld 1914 - 1945" http://books.google.de/books?id=5ZUdkvTNQfIC&printsec=frontcover&dq=inauthor:%22Dirk+Hackenholz%22&source=bl&ots=rv9pF3zC7t&sig=5DM_aCGwJqAzQjw96nTT4BqXU-8&hl=de&sa=X&ei=Id8QULi-K5DOswbml4HwCQ&ved=0CDMQ6AEwAA#v=onepage&q&f=false wird auf Seite 110 in Fußnote 577 ausgeführt, dass "die geplante Elektrifizierung während des Krieges ausgesetzt werden musste". Hier wird auch eine Salpetersäureerzeugung direkt in Muldenstein genannt, die 1917 eingestellt wurde. Man muss sich vor Augen halten, dass die Kraftwerke in Muldenstein und in Zschornewitz im Ersten Weltkrieg noch relativ neu waren und erst schrittweise ausgebaut und in ihrer Leistung erhöht wurden. Gleichzeitig musste die Braunkohlezufuhr aus den benachbarten Tagebauen durch den Einsatz von entsprechender Großtechnik erst hochgefahren werden, dies war zunächst der limitierende Faktor. Dem stand aber ein gewaltiger Strombedarf aus der Chemie- und Rüstungsindustrie gegenüber. Für den Versuchs-Bahnbetrieb im mitteldeutschen Netz war dies zunächst das Aus. Der Verkehr konnte hier auch mit Dampfbetrieb weiter laufen. Im schlesischen Netz sah die Situation anders aus. Dort gab keine stromfressende Chemieindustrie in der Nähe und durch die Verlagerung der Lokomotiven aus dem mitteldeutschen Netz konnte hier der elektrische Versuchs-Bahnbetrieb konzentriert werden. Auf der Mittelgebirgsstrecke hätte es betriebliche Vorteile geben können, gleichwohl war die Fahrzeugtechnik damals noch nicht weit genug, um diese Vorteile wirklich nutzen zu können. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 08:32, 26. Jul. 2012 (CEST)
OK, mit der Konzentration auf die Kernaussage kann ich leben, an der Beschaffung der Quellen arbeite ich weiter (den Höhmann-Aufsatz habe ich inzwischen wieder gefunden und im KW-Artikel neu verlinkt). Ich habe den Absatz hier im Hauptartikel angepasst. Gruß, --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:16, 26. Jul. 2012 (CEST)
Bei Suche in Google mit "Siegfried Graßmann" und "Bahnkraftwerk Muldenstein" erscheint ein WORD-Textdokument zu diesem Thema, Zitat von dort: „Unmittelbar nach Kriegsausbruch wurde der elektrische Betrieb am 4. August 1914 eingestellt. Die kupfernen Fahrleitungen wurden 1915 demontiert und der Rüstungsindustrie zugeführt. Am 15. Oktober 1914 erteilte der Minister der öffentlichen Arbeiten im Einverständnis mit der obersten Heeresleitung der Eisenbahndirektion Halle den Auftrag, in Muldenstein eine Versuchsanlage zur Erzeugung hoch verdichteter Salpetersäure, einem der wichtigsten Ausgangsstoffe für Sprengmittel, zu errichten. Es wurde das Verfahren der Brüder Pauling angewendet, das im Wesentlichen in der Bindung des Stickstoffes der Luft mit Sauerstoff in elektrischen Öfen besteht. Das Verfahren bewährte sich nicht. Zusätzliche Braunkohlenknappheit bewirkte die Einstellung der Produktion Anfang 1917. Erst 1922 baute man diese Anlagen wieder ab.“
Von dem gleichen Autor zum gleichen Thema wird auch ein Beitrag gemeldet in „Eisenbahn-Magazin“, Düsseldorf : Alba-Publ. Teloeken. Heft 10 / 1995, Seite 58. Vielleicht steht da noch mehr zum Thema drin; leider habe ich dieses Heft nicht. Gruß, --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:10, 26. Jul. 2012 (CEST)
Der Artikel im Eisenbahn-Magazin 10/1995 Seite 58 vom Siegfried Graßmann bringt keine neuen Erkenntnisse: "Kaum in Betrieb genommen, brachte der Erste Weltkrieg für das Kraftwerk einen herben Einschnitt. Rigoros wurden die kupfernen Fahrleitungen eingezogen und in der Rüstungsindustrie verwendet. Das nun überflüssige Bahnkraftwerk musste Stickstoff produzieren." Gruß, --Dieter Weißbach (Diskussion) 20:18, 26. Jul. 2012 (CEST)
Hinweis auf Bf Recklinghausen Hbf
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Dort befand sich eine Gedenktafel zur Elektrifizierung (5000. km), die allerdings verschollen ist.
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren15 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wie vollständig oder selektiv soll die Liste ab 1890 sein, als zunehmend die Elektrifizierung der Straßenbahnen begann (beispielsweise auch Bremen hatte 1890 eine kurzlebige Demonstrationsstrecke und ab 1892 die dauerhafte Elektrifizierung) und auch die Zahl primär elektrischer Straßenbahnen zunahm.--Ulamm (Diskussion) 02:08, 6. Nov. 2012 (CET)
Das steht im Einschränkungsvermerk über der Liste. Also bitte sparsam damit bleiben, sonst fängt jeder an die Liste zu füllen bis sie nicht mehr als Überblick für innovative Neuerungen auf dem Gebiet brauchbar ist. Für Straßenbahnen gibt es ferner auch andere Listen. --Steffen M.08:40, 6. Nov. 2012 (CET)
Der Weg vom Probebetrieb zum Dauerbetrieb und zur Durchsetzung der einpoligen Rundstaboberleitung muss aber erkennbar sein. Letztere war bekanntlich Voraussetzung für den allgemeinen Erfolg des Oberleitungsprinzips.
Was noch fehlt sind Meilensteine bei der Durchsetzung des Bügelstromabnehmers, auf dem die heutigen Scheren- und Einholmstromabnehmer basieren.
Die Straßenbahnlisten in ihrem bisherigen Layout sind übrigens zum Ablesen der Elektrifizierungsgeschichte ziemlich unübersichtlich. Zudem habe ich schon Fehler gefunden, wo ein später elektrifizertes Netz schon für den beginn des Pferdebetriebs als elektrisch eingetragen war oder ein technisch völlig anderer Elektrobetrieb am gleichen Ort für die Elektrifizierung des Gesamtnetzes gezählt wurde.--Ulamm (Diskussion) 13:05, 6. Nov. 2012 (CET)
Dass bei den Straßenbahnlisten Unübersichtlichkeit herrscht, kann allerdings keine Grund sein, eine Liste, die bewusst nicht den Anspruch auf Vollständigkeit erfüllt (sondern das wiedergeben soll, was auch die Fachliteratur zumeist als relevant sieht), unübersichtlich zu machen. Will heißen: wenn elektrische Betriebe durchgeführt wurden, die augenscheinlich so unrelevant für die weitere Entwicklung waren, dass sie in der Fachliteratur (überwiegend?) keine weitere Erwähnung finden, sollten sie dort auch nicht stehen. Die Einführung von Stromabnehmern ist nicht unwichtig, dazu sollte allerdings im Fließtext statt in Tabellenform mehr stehen (bei Siemens und im Abschnitt zu Italien steht z.B. schon was dazu). Steffen M.20:43, 6. Nov. 2012 (CET)
Im hier diskutierten Artikel oder unter Stromabnehmer Fehlendes zur Geschichte zu ergänzen, ist nicht falsch. Manches dazu ergibt sich aber erst aus einer Vergegenwärtigung der Chronologie.--Ulamm (Diskussion) 22:36, 6. Nov. 2012 (CET)
Beispielsweise der Eintrag für den 1. Mai 1892, die bremische Straßenbahn betreffend, zeigt keine relevanten Alleinstellungsmerkmale oder technische Fortschritte (außer einem "Dauerbetrieb") gegenüber dem weiter oben eingestellten Eintrag mit Datum 21. Juni – 15. Okt. 1890 für den gleichen Bahnbetrieb. Sehe ich auch so, zumal bereits 1891 in Halle eine Straßenbahn mit Einfachfahrleitung und Rollenstromabnehmer im Dauerbetrieb fuhr. --Steffen M.22:14, 7. Nov. 2012 (CET)
Auch sonst gibt es etliches auszusortieren, was keine bemerkenswerte Weiterentwicklungen gegenüber den bereits bestehenden Einträgen mehr aufzeigt. So etwa die Einträge für den
18. Feb. 1884, Preußen/Hessen-Nassau mit „300 V Gleichstrom über zweipolige Schlitzrohrfahrleitung“, dies jedoch bereits für das Datum 1. Mai 1882 ebenfalls für Preußen gemeldet, Die Tram in Offenbach gilt als erste kommerziell genutzte elektrische Straßenbahn in Deutschland. Die Versuchsbahn in Charlottenburg, nach den Kriterien, die ich selbst mal für die Liste eingerichtet habe, im Zweifelsfall lassen. --Steffen M.22:14, 7. Nov. 2012 (CET)
1.6.1886 – Juni 1895 Bayern mit „Stromzufuhr über die Fahrschienen“, wobei gegenüber dem Eintrag für das Datum 16. Mai 1881 und Preußen lediglich „Bayern“ die Neuheit ist. Nicht relevant, raus damit! --Steffen M.22:14, 7. Nov. 2012 (CET)
18. Dez. 1890, England mit „500 V Gleichstrom über Mittelstromschiene“ gegenüber dem Eintrag vom 4. Aug. 1883, ebenfalls England und Gleichstrom über Mittelstromschiene Hierbei handelt es sich um die erste Bahn mit elektrischen Lokomotiven, während zuvor immer Triebwagen zur Anwendung kamen. --Steffen M.22:14, 7. Nov. 2012 (CET)
Entscheidend an der Entwicklung ist, das erst die einpolige Oberleitung mit Stangenstromabnehmer der elektrischen Straßenbahn zum Durchbruch verhalf und erst im 20. Jahrhundert der Stangenstromabnehmer von Weiterentwicklungen der Bügelstromabnehmers, also erst dem Scherenstromabnehmer, dann dem Einholmstromabnehmer überflügelt wurden. Die paar Betriebe vor dem Stangenstromabnehmer gehören deswegen vollständig in die Liste.
Für die Technik- und Verkehrsgeschichte ist auch die Unterscheidung zwischen Demonstrationsanlage und Dauerbetrieb wichtig (Vgl. Magnetschwebebahn im Emsland).--Ulamm (Diskussion) 11:11, 7. Nov. 2012 (CET)
Mit dieser angestrebten "Vollständigkeit" auch bei eher belanglosen und minimalen Änderungen wird die Liste einfach zu lang. Dann eher eine Ausgliederung als eigenen Listenartikel? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:17, 7. Nov. 2012 (CET)
Würde man Extralisten für einzelne Aspekte erstellen, würde die Sache wirlklich unübersichtlich. Mehr Schlitzrohr-Oberleitungen, als jetzt in der Liste stehen, gab es nicht. Also droht keine wesentliche Vergrößerung mehr. Und derzeit ist die Liste nicht zu lang.--Ulamm (Diskussion) 14:06, 7. Nov. 2012 (CET)
Sehe ich nicht so. Dem Leser (notwendigerweise) erklären zu müssen, warum da alle Bahnen mit Schlitzrohrfahrleitungen, aber nur ausgewählte anderer Art drin stehen, geht schief. --Steffen M.22:14, 7. Nov. 2012 (CET)
Bei den Schlitzrohroberleitungen hatte ich nur die Versuchsstrecke in Charlottenburg ergänzt. Die anderen standen schon vorher drin.
Nicht sinnvoll ist die gliederungsmäßige Trennung von internationaler Entwicklung und ersten deutschen Betrieben. Und den Inhalt der Abschnitte über Werner von Siemens und Sprague sollte man in die systematische Darstellung der Entwicklung integieren, soweit sie dafür wichtig sind. Was nicht zu integrieren ist, sollte in die Artikel über diese Personen eingefügt werden, soweit es nicht schon dort steht.--Ulamm (Diskussion) 21:56, 7. Nov. 2012 (CET)
Das ist schon durchaus überlegt! Die ersten Anwendungsversuche beziehen sich auf die Zeit bis 1880. Dann kamen etwa zeitgleich Siemens und Sprague, durch deren Innovationen es erst zur kommerziellen Verbreitung (dem darauf folgenden Gliederungspunkt) kam. Darauf folgten über Nahverkehrs- und Grubenbahnen hinausgehend in den USA zwei wichtige Aspekte: die erste Vollbahn-Elektrifizierung bei der B&O und die Arbeit an den Einzelachsantrieben (Westinghouse) - auch weil es nicht Sinn macht die letztgenannte frühe Entwicklung ganz hinten bei Länder mit ausgeprägter Elektrifizierung unter USA einzuordnen und dann weiter vorne irgend etwas über Buchli-Antriebe zu erzählen, obwohl die erst später gebaut wurden. Der Punkt zu Deutschland ist einfach noch mal separat aufgeführt, weil auf den deutschsprachigen Raum verständlichereise etwas intensviver Wert gelegt werden sollte. Andererseits auch wieder durch dort genannte Innovationen (Siemens und die Wechselstromtechnik, exportiert in viele Teile der Welt, aber wiederum NACH dem Straßenbahnboom), die auf andere Länder ausstrahlten. Danach folgt die Liste, die erstmal das, was bis ungefähr 1905 entwickelt worden war, abschließen soll (Gleichstrom, Wechsel- und Drehstrom). Anschließend folgen die (sofern möglich zumeist) späteren Entwicklungen in den verschiedenen Ländern. Wenn du den Artikel ein paar mal richtig durchliest, wirst du merken, dass alles aufeinander aufbaut. Darüber habe ich mir und sicher auch die, die den Artikel ursprünglich eingestellt haben, an mehr als einen Abend den Kopf zermartert. Du kannst natürlich den Artikel umbauen, wenn du meinst dabei keinen inhaltlichen Kauderwelsch zu produzieren. Aber ich verwette meine Tastatur darauf, dass er am Ende nicht besser als jetzt ist, sondern zu einer nicht reparablen Baustelle verkommt. Notfalls gibt es ja noch die Versionsgeschichte zur Korrektur. --Steffen M.23:02, 7. Nov. 2012 (CET)
Redundanzen
Wie mit Redundanzen umzugehen ist, habe ich gerade geschrieben. Was für die systamatische Darstellung erforderlich ist, gehört primär in diese. An anderer Stelle kann es gelöscht werden und biografisch orientierte Darstellungen gehören in biografische Artikel, niicht in diesen.--Ulamm (Diskussion) 22:38, 7. Nov. 2012 (CET)
Nur weil die Überschriften Werner von Siemens und Frank Sprague statt Schlitzrohrfahrleitung und Bügelstromabnehmer bzw. Streetcars und Stangenstromabnehmer heißen, handelt es sich noch lange nicht um biografische Informationen. --Steffen M.23:02, 7. Nov. 2012 (CET)
Du bist der, der Redundanzen beklagt hat, und ich bin der, der eine möglichst systematische Darstellung möchte, die verständlich macht, warum die Elelktrifizierung zeitweise stagnierte und was sie dann beschleunigt hat.--Ulamm (Diskussion) 23:17, 7. Nov. 2012 (CET)
Die ausgeprägte Personen- und Firmen-Orientiertheit in den Abschnitten über zerstört den Fluss der Handlung. Der Hinweis auf Siemens Mobility ist in einer Darstellung der Pionierphase völlig deplatziert.
Es fehlt, dass bei der Verlängerung der Lichterfelder Bahn nicht nur die einpolige Oberleitung übernommen wurde, sondern gleichzeitig erstmals der Lyrabügel zum Einsatz kam. Dass dies im selben Jahr war, als der Stangenstromabnehmer in Europa vorgestellt wurde, wird bei meiner knapperen Darstellung aus der Wiederholung der Jahreszahl deutlich. Bei deiner Version klingt es, als sei er erst 1893 erstmals eingesetzt worden.
Neben dem Siemenskult geht unter, dass eine große Zahl der Elektrifizierungen in Deutschland von AEG durchgeführt wurde.
Die leicht pathetischen Personenwürdigungen gehören nicht in die systematische Darstellung der Entwicklung, sondern nur in die Artikel über die jeweiligen Personen.--Ulamm (Diskussion) 00:29, 8. Nov. 2012 (CET)
Zu „ausgeprägte Personen- und Firmen-Orientiertheit“, dem angeblichen „Siemenskult“ und „pathetischen Personenwürdigungen“: Werner von Siemens hat ohne Zweifel zahlreiche Entwicklungen, Innovationen und Unternehmen bei elektrischen Bahnen angestoßen, durchgeführt und realisiert. Desgleichen haben die von Siemens gegründeten diversen Betriebe in hohem Maße auf eben diesem Feld gearbeitet. Es lässt sich in Rahmen der Historien-Treue kaum vermeiden, dies zu erwähnen und als Positivum zu werten, einfach schon, um nicht stark lückenhaft zu werden. Die Leistungen der AEG sind dabei keineswegs vergessen, nur waren sie anscheinend real weniger zahlreich. Falls dem nicht so wäre, und es Belege darüber gibt, könnte das ja gern eingefügt werden.
Was den angeblich "zerstörten Fluss der Handlung" betrifft, so scheint mir, dass hier Technikhistorie und Belletristik miteinander verwechselt werden. Ich befürchte abenfalls, dass bei einer irgendwie gearteten, vielleicht eben leichter lesbaren "Schönschreibung" die Chronologie verfälscht, bzw. nicht mehr korrekt dargestellt wird. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:45, 8. Nov. 2012 (CET)
W. v. Siemens hat sicherlich Einiges zur Entwicklung elektrischer Bahnen beigetragen. Dabei hat er so manche Anregung von anderen übernommen. Und manchmal hat er unausgereifte Technik verkauft, statt naheliegende Verbesserungen vorzunehmen. Es ist besser, seine Beiträge an der jeweils chronologisch richtigen Stelle zu erwähnen, als einen Abschnitt über Siemens zu verfassen.
Die Entwicklung chronologisch und dabei gleichzeitig unter Hinweis auf Probleme und Zusammenhänge darzustellen, sowohl korrekt als auch verständlich, hat nichts mit Belletristik zu tun.--Ulamm (Diskussion) 17:48, 8. Nov. 2012 (CET)
AEG hat nach meinem gegenwärtigen Eindruck mehr quantitativ (Zahl der Netze, Streckenlänge) als qualitativ zur Elektrifizierung des Schienenverkehrs beigetragen. Diese Wertung könnte sich aber ändern, wenn man der Entwicklung weniger sichtbarer Komponenten mehr Aufmerksamkeit schenkt, etwa Motorenbau und Regeltechnik. Darüber hinaus waren natürlich nicht nur deutsche und US-amerikanische Ingenieure zu Innovationen fähig.--Ulamm (Diskussion) 18:09, 8. Nov. 2012 (CET)
Die AEG ist weiter hinten im Artikel mehrmals erwähnt. Die beiden Personen, die die sprunghafte Etablierung der elektrischen Antriebe ausgelöst haben, sind aber nun mal Siemens und Sprague. Ich sehe in der aktuellen Fassung lediglich eine Verschlimmbesserung, die entgegen deiner Intention bestehende Zusammenhänge sogar zerreißt. --Steffen M.18:38, 8. Nov. 2012 (CET)
Die vorige Gliederung des Artikels war einfach nur chaotisch.
Die gegenwärtige ist aber verbesserungsfähig, zusammen mit dem Artikel:
Das Unterkapitel über den Drehstrom könnte zu einem Unterkapitel über die Verwendung der verschiedenen Stromarten ausgebaut werden. Der Artikel Bahnstrom sagt wenig zur zeitlichen Entwicklung. Das Thema hat seine Tücken, da es da ja in verschiedenen Betrieben Wechsel in verschiedene Richtungen gab. Und es ist zu diskutieren, ob die Darstellung verständlicher wird, wenn man die Entwicklung aller technikelemente in 1 chronologischen Faden packt, oder etwa die Frage der Stromarten separat darstellt.
Im Kapitel über frühe Einsatzgebiete fehlt ein Unterkapitel über unterirdische Teilstrecken von Hauptbahnen. Derartige Strecken, Bahnhofszufahrten in US-Metropolen, gehörten ja tatsächlich zu den Pionierleistungen der Elektrifizierung. Man könnte einen Gliederungsgpunkt Unterirdische Bahnen mit Unterpunkten über unterirdische Teilstrecken von Hauptbahnen, über Untergrundbahnen und über Grubenbahnen schaffen.--Ulamm (Diskussion) 19:58, 8. Nov. 2012 (CET)
Die ersten kommerziellen elektrische Bahnen bzw. frühen Einsatzgebiete beziehen sich auf die Zeit bis spätestens 1890, Tunnel-Vollbahnen gab es erst ab 1900 und hier nur in den USA (die Alpentunnel sind länderspezifisch wiederum weiter unten erläutert). Einen entsprechenden Abschnitt hierzu gibt es aber bereits. Wie ich bereits weiter oben erläutert habe, war die bisherige Gliederung nicht chaotisch, sondern sowohl chronologisch als auch thematisch wohl durchdacht. --Steffen M.20:42, 8. Nov. 2012 (CET)
Da wirklich brauchbare Technik in den USA erst ab 1888 zur Verfügung stand, in Europa erst ab 1890, konnte man erst ab etwa 1890 sinnvolle Entscheidungen für oder gegen Elektifizierung treffen.
"erste kommerzielle …" gibt es nicht mehr, denn der Gegensatz zu Versuchs- und Vorführstrecken sind dauerhafte Strecken. Außer privaten Betreibern gab es ja meist auch öffentliche, und die bauten und betrieben nicht nur aus kommerziellen Interessen.
Natürlich sind auch Staatsbahnstrecken kommerziell. Zumindest werden bei den Überlegungen für ein Elektrifizierung wirtschaftliche und nicht mehr wissenschaftliche Erwägungen herangezogen. Mit der Elektrifizierung soll also immer Geld verdient werden. Frühe Einsatzgebiete für Elektroantrieb verwäscht hingegen den Gegensatz zum Versuch. --Steffen M.08:50, 9. Nov. 2012 (CET)
Der Tunnel der Baltimore and Ohio Railroad in Baltimore verband Fernstrecken miteinander und wurde 1895 in Betrieb genommen. Zugegebenermaßen ist ein Tunnel kein typischer Einsatzbereich.
Ja, und deswegen stand sie auch unmittelbar vor der länderspezifischen Aufteilung, die allgemein dort beginnt, wo die Entwicklungen in den einzelnen Ländern mehr oder minder schnell auseinandergehen (das geht tatsächlich mit der Vollbahnelektrifizierung ab etwa 1905 los, z.B. in Italien mit Drehstrom, in D, CH und AT mit Wechselstrom-Versuchen und in Frankreich regional höchst differenziert). Sinn der Liste: Klar machen, dass zuerst mit Gleichstrom auf Stromschiene und später unter Fahrdraht gefahren wurde und erst dann Drehstrom und Wechselstrom auftraten. Deswegen auch die unbedingt selektive Auswahl, denn nach 1900 wurde ja schließlich weiterhin vielerorts mit Gleichstrom elektrifiziert. --Steffen M.08:50, 9. Nov. 2012 (CET)
Innovationen, die für das Verständnis der Gesamtentwicklung wichtig sind, sollen nicht nur in Abschnitten über regionale Entwicklungen auftauchen.--Ulamm (Diskussion) 21:46, 8. Nov. 2012 (CET)+Ulamm (Diskussion) 21:58, 8. Nov. 2012 (CET)
Hat jemand Lehrbücher zur Schienenfahrzeugtechnik zur Hand um die Frage der korrekten Nomenklatur zu klären? Möglichst nicht nur Biesenack, George, Hofmann, Schmieder u. a. Energieversorgung elektrischer Bahnen!--Ulamm (Diskussion) 20:41, 18. Feb. 2014 (CET)
Danke! Also wird die Bezeichnung „Einholmstromabnehmer“ auch von Fachleuten benutzt. Da es einen Lehrbuchautor Gerhard Hofmann gibt, habe ich den Verdacht, dass hier die WP für einen Konflikt in der Fachszene instrumentalisiert werden soll.--Ulamm (Diskussion) 22:17, 18. Feb. 2014 (CET)
In „Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung: Grundlagen und Praxis“ von Andreas Steimel ist auf S. 258 die Rede von „...Halbscheren- oder Einholmstromabnehmern ...“ Buchauszug --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 23:11, 18. Feb. 2014 (CET)
Das Ding auf dem Foto entspricht ja nicht gerade der Begriffsverwendung durch Herrn Hofmann :) Allerdings sieht es auch nicht so aus, als müsste man es unbedingt als „Halbscherenstromabnehmer“ bezeichnen, eher schon nach „Bezweifle Wikipediaaussagen!“ Die von mir ergoogelte und verlinkte Patentschrift zeigt durchaus einen im Längsschnitt „halben“ Scherenstromabnehmer, aber die Abbildung lässt für mich offen, ob der untere Teil aus einer oder zwei Stangen besteht. Ulamm (Diskussion) 00:15, 19. Feb. 2014 (CET)
Siemens redet von "Stromabnahmer" bzw "Pantographen": [3]
Faiveley hat keine deutsche seite zum thema, aber vielleicht das "Einholmprinzip" am konsequentesten umgesetzt; da ist bei den aktuellen modellen die oberschere kein dreieck, sondern ein nur im oberen teil gegabelter arm. Aber auch da gibt es sowohl unten als auch oben noch eine zweite stange.
Zu Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden heißt es: „ ... 1914 wurde die Strecke elektrifiziert [ ... ] Der elektrische Zugbetrieb wurde 1916 mit speziell konstruierten Elektrolokomotiven EP 3/6 aufgenommen.“
alsch wäre demnach in dem oben zitierten Saalach-Artikel vor allem der unterstellte elektrische Betrieb zwischen Salzburg und Freilassing vor dem Jahr 1927. Die anderen Daten zum Betrieb der Strecke stimmen innerhalb Wikipedia gegeneinander überein. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:23, 8. Sep. 2015 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren11 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Prinzipiell ist das Ändern von »Strom« in »Spannung« richtig, insbesondere, wenn die Spannungshöhe folgt. Einige Sachen sind aber übertrieben. Aus einer Gleichstromlokomotive eine »Gleichspannung-Lokomotive« zu machen deutet auf bei hoher Geschwindigkeit zum Fenster rausgefallenes Sprachgefühl hin. Der Strom ist hier schon deshalb richtig, weil der Stromfluss die Leistung bewirkt. Spannung alleine bringt in dieser Hinsicht nichts. »Im Zweifel zusammen« ist eine alte Regel, die jeder Deutschlehrer brachte. Zumindest in der Zeit vor der massiven Anglisierung der deutschen Sprache und der Verbreitung von Deppenleerzeichen und Deppenkatastrophen. Ich werde die augenkrebsverursachenden Schnitzer wieder normalisieren. –Falk2 (Diskussion) 13:17, 15. Mai 2016 (CEST)
Hallo Falk2, es kann gut sein, dass ich bei den tausenden "Gleichströmen" ein paar zuviel ersetzt habe, obwohl ich schon versucht habe, das Ganze Kontext-orientiert zu ersetzen.
Das mit der Leistung stimmt so nicht, ohne Spannung keinen Strom, und der ist via Widerstand proportional zur Spannung. Man sollte daher besser LeiStung = Spannung² / Widerstand sagen!
Deppenleerzeichen sollte ich eigentlich nicht verursacht haben, lasse mich aber ggfs. eines Besseren belehren ;-) axpdeHallo!13:34, 15. Mai 2016 (CEST)
P.S.: Mir ist aufgefallen, das manche wikilinks verdammt häufig vorkommen, vielleicht sollte man die bei Gelegenheit auch wieder etwas zurückfahren. axpdeHallo!13:38, 15. Mai 2016 (CEST)
Ich bin gerade dabei, zusätzlich noch ein paar Formulierungen zu entschärfen, die mit der Eisenbahntechnik so gar nichts zu tun haben. »Koppeln« ist ein prominentes Beispiel. Gib mir mal noch eine Stunde und verursache keinen Bearbeitungskonflikt. Der wäre bei der Textlänge außerordentlich ärgerlich. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 15. Mai 2016 (CEST)
Die akute Bindestrichitis ist bis zur Zwischen-Überschrift »Rückkehr des Dreh-Stroms« besei-tigt. Das las sich ja wie vor hundertfünfzig Jahren. Jetzt wird erstmal mein Rechner zu warm, außerdem komme ich (auf dem Weg in den Urlaub) bald an die nächste Grenze und das führt meistens dazu, dass die Funkversorgung abbricht. Nichts ist schlimmer, als wenn man dann mit einem halbbearbeiteten Riesenbeitrag dasitzt und die aufgewandte Mühe segelt ins Informatiknirwana. –Falk2 (Diskussion) 14:57, 15. Mai 2016 (CEST)
Bei der Gelegenheit auch gleich die volkstümliche Abkürzung "Lok" durch "Lokomotive" ersetzt.
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Abschnitt "Drehstrom und Einphasenwechselstrom steht derzeit der Satz
"Dank der verringerten Frequenz war das Bürstenfeuer nicht größer als bei Gleichstrommotoren und die Telefonstörungen verringerten sich." - kann das wirklich sein? Die damaligen Telefonleitungen und die Bahnstromanlagen standen doch nicht direkt in Verbindung, und das Telefon lief damals wohl auf Gleichstrom?! Eher wären Maschinenlaufstörungen in nahegelegenen Fabriken sowie Störung (damaliger ???) Funkverbindungen oder ähnlich plausibler. Entweder ganz raus oder Korrektur?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:20, 23. Jun. 2016 (CEST)
Das beißt sich schon lange. Eine schon sehr alte Regel ist, dass Freileitungen an mit Wechselspannung elektrifizierten Strecken eben wegen des induktionsbedingten Brummens zu verkabeln sind. Die Verkabelung muss auch über den letzten überspannten Bahnhof hinaus vorgenommen werden, ich kann mich dunkel an etwa zwei Kilometer erinnern, wenn es nicht möglich ist, gleich den gesamten Abschnitt bis zum nächsten Bahnhof zu verkabeln. Die Erkenntnis dürfte lange vor dem zweiten Weltkrieg gewonnen worden sein. An Gleichstrombahnen sind Freileitungsstrecken jedenfalls verkraftbar und dort ab es sie auch sehr lange. Man gucke dazu nur nach Böhmen. An den Kollektoren der Fahrmotoren dürfte es nicht gelegen haben.
Vielleicht hilft, dass sich ein Erdschluss im Streckenfernmeldekabel üblicherweise zuerst durch Störgeräusche auf Fernmeldeadern bemerkbar macht? Bei Lokomotiven mit Thyristorschaltwerk lässt sich dann auch das Aufschalten hören. Erlebt habe ich auch schon, dass die Vor- oder Rückblockmelderelais des einfeldrigen Relaisblockes betroffen waren. –Falk2 (Diskussion) 12:47, 23. Jun. 2016 (CEST)
Danke für Deinen Eintrag; bezüglich der "Verkabelung" blicke ich aber nicht durch, wie das gemeint ist - soll damit die Bahnstrom-Zuleitung gemeint sein oder parallel laufende Fernmeldeleitungen (beides sind doch sowieso schon Kabel?) oder soll das eine faradaysche Drahtgeflecht-Abschirmung innerhalb eines Spezialkabels sein?. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 15:19, 23. Jun. 2016 (CEST)
Es geht dabei um die Fernmeldeleitungen. Die waren eben lange Freileitungen. Im Übrigen sind die bei ihren elektrischen Eigenschaften Erdkabeln meist deutlich überlegen, sowohl was die Isolation als auch den Aderwiderstand betrifft. Nur sind sie eben nicht sicher vor elektromagnetischen Beeinflussungen. Die Speiseleitungen führt man besser nur dort als Erdkabel, wo es unbedingt sein muss und auch das nur auf der unvermeidlichen Länge. Luft ist als Isolator auf Dauer deutlich zuverlässiger als jeder Kunststoff. Beeinflussungsschutz in Form von zusätzlichen Abschirmungen bei Signal- und Fernmeldekabeln ist noch eine andere Baustelle. –Falk2 (Diskussion) 16:00, 23. Jun. 2016 (CEST)
