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Im Abschnitt zur Anst wird auf diverse Flankenschutzeinrichtungen eingegangen. Wären diese nicht besser bei der Awanst aufgehoben? Die Blockstrecke wird bei der Anst ja gerade deshalb nicht für Zugfahrten freigegeben, da nicht gewährleistet werden kann, dass die Wagen im Anschlussgleis bleiben. Mit den Flankenschutzeinrichtungen ist dies aber möglich.
Auch wenn OMA vllt. keinen Unterschied erkennt, aber man sollte schon zwischen Zug- und Rangierfahrt unterscheiden. Anschlussgleise werden nicht von Zügen bedient (Abschnitt Awanst). Dann wäre noch die Frage, ob es so richtig ist, dass die Zugfahrt erst bei Befahren des Anschlussgleises zur Rangierfahrt wird. Der Zug müsste vorher noch halten etc., so dass es (verkürzt) besser wäre, wenn statt Anschlussgleis Anschlussstelle (resp. Ausweichanschlussstelle) stünde. Meinungen? -- Platte∪∩∨∃∪18:51, 12. Apr. 2014 (CEST)Beantworten
Flankenschutz ist bei Anschlussstellen immer notwendig. Es geht doch darum, dass Fahrzeuge in Anschlüssen verbleiben, in der Regel zum Laden oder Entladen. Der Unterschied zu einer Ausweichanschlussstelle ist vielmehr, dass bei letzterer die Bedienungsfahrten (die hießen mal Üa, Ubergabezug zu Anschlussstellen) eingeschlossen werden können, um die strecke für andere Fahrten freizugeben. Bei Anschlussstellen muss die Bedienungsfahrt vor der Zulassung einer weiteren fahrt in den Ausgangsbahnhof zurückkehren. Die Gleisanlage kann in beiden Fällen identisch sein. Bei Ausweichanschlussstellen sind jedoch Schutzweichen unbedingt erforderlich, bei Anschlussstellen, in denen während Zugfahrten stattfinden, nicht rangiert wird, sind in der Regel Gleissperren ausreichend. Außerdem benötigt eine Awanschl eine Einrichtung zur Freigabe des Streckengleises. In der Regel ist das eine Schlüsselsperre. Schließt man den Bedienungsschlüssel darin ein, müssen die Anschlussweichen in Grundstellung stehen. Eine Gewähr, dass keine Fahrzeuge mehr im Streckengleis stehen, ist das allerdings nicht. Das lässt sich nur organisatorisch regeln.
Noch was: Man unterscheide Anschlussgleise und Anschlussstellen. Ein Anschlussgleis geht von einem Bahnhof aus, Bedienungsfahrten sind Rangierfahrten. Anschlussstellen (auf der freien Strecke) werden mit Übergabezügen bedient. Deshalb verkehren sie mit Spitzen- und Schlusssignal. Ob die Zugfahrt vor der Anschlussweiche oder erst in der Anschlussstelle endet, das müssen die Bahnbetriebsfachleute erklären. Als Signalwerker bin ich mir da nicht sicher. –Falk2 (Diskussion) 07:36, 12. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
Mh, mittlerweile wurde ich diesbezüglich auch schon korrigiert, aber die Aufklärung hier hat nicht geschadet. Zu deiner letzten "Frage" nach dem Ende der Zugfahrt hätte ich eine Vermutung. In Marl CWH ist es erforderlich, dass die Leute vor Ort eine Teilfahrstraße in der Awanst einstellen, die Einfahrt erfolgt dann von der Strecke aus mit Hauptsignal. -- Platte∪∩∨∃∪10:08, 12. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
Wenn es Signale und damit Zugfahrten in und aus Anschlüssen gibt, dann ist das keine Anschluss-, sondern eine Abzweigstelle. Dann sind allerdings Richtungsänderungen im Streckengleis ausgeschlossen (sofern es nicht auch dafür Fahrstraßen und Signale gibt, damit wird allerdings aus der Abzw ein Bahnhof).
Inzwischen bin ich mir aber ziemlich sicher, dass eine Üa-Zugfahrt vor der Anschlussweiche endet. Alles, was folgt, sind Rangierfahrten. Bei der Rückfahrt sieht es ebenso aus. Eingeschlossen wird übrigens nur, wenn man es wegen einer Zugfahrt auch muss. Beim Anschl Mifeu in Holzhausen auf meiner Strecke Leipzig–Geithain reichte die Länge der Pausen seinerzeit meistens aus, wieder (mit der Wolkser Bahnhofs-Kö) vor dem nächsten Zug zurückzufahren. Die Kollegen vom Mitteldeutschen Feuerungsbau hatten alles, was mitzunehmen war, in der Regel schon so bereitgestellt, dass es ohne viele zusätzliche Rangierbewegungen abgeholt werden konnte. Taktverkehr kam erst 1991 oder 1992. –Falk2 (Diskussion) 10:57, 12. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
Wo du gerade Abzw erwähnst. Marl CWH war bis 2007 eine Abzw gewesen, wird aber seit der Umstellung auf ESTW als Awanst Bk geführt, obwohl sich signaltechnisch m.E. nichts geändert hat (zumindest soweit ich das dem Internet entnehmen kann). Lustigerweise gibt die Berü das ganze dann mitunter als Bf Abzw an. Ich ging eigentlich davon aus, dass die Ril 100 mit Ausnahmen von ein paar Schreibfehlern in Sachen Betriebsstellenstatus halbwegs korrekt sei. -- Platte∪∩∨∃∪11:10, 12. Apr. 2015 (CEST)Beantworten
Die Frage, bis wohin/ab wo die Sperrfahrt zur Anschlussbedienung Zugfahrt ist, stellt sich mir auch. Mein EBL konnte sie auch nicht klar beantworten (Indiz: Solange man an Handweichen herumspielt, wird's wohl noch Rangieren sein. Aber fahre ich dann nicht als Rangierfahrt auf der Freien Strecke herum, wenn ich aus der Awanst herausfahre, aber hinter mir die Weiche noch zurücklegen muss - was ja so eigentlich nicht sein darf?) --2A02:8108:8240:79AC:D9C8:8A9F:3215:193B01:21, 13. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Das Rein- und Rausfahren kann keine Sperrfahrt mit Zugnummer und Zugsignalen sein. Sonst müsste man die bei einem Richtungswechsel vor der Anschlussweiche umstecken. Das hat nicht nur nie jemand gemacht, die Aufsichtsbehörden haben es auch noch nie gefordert. Es scheint auch noch nie ein Problem gewesen zu sein. Man würde damit nur unnötig Zeit verplempern, während vielleicht schon der nächste Zug im Zulauf ist. –Falk2 (Diskussion) 09:40, 13. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
In der Tat - weil hier die Strecken jeweils unter Verwendung eines Gleisanschlusses befahren werden sollten und dies auch im betreffenden Artikel so genannt ist. Aber Danke fürs Nachfragen - das ist besser als dieses (selbstherrliche) "Rückgängig - machen" ! --Hasselklausi (Diskussion) 12:39, 6. Feb. 2019 (CET)Beantworten
Hunderte Bahnstrecken sind heute nur noch Gleisanschlüsse oder waren zuvor Gleisanschlüsse ... hat daher unter „Siehe auch“ m.M.n. nichts zu suchen! axpdeHallo!06:08, 7. Feb. 2019 (CET)Beantworten
Genau. Zumal das Militär im Bedarfsfall leistungsfähige Durchgangsstrecken benötigt, während Gleisanschlüsse doch in aller Regel eher vernachlässigte Stumpfgleise sind. --Firobuz (Diskussion) 18:04, 7. Feb. 2019 (CET)Beantworten
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Die Freigabe des Schlüssels sperrt im Stellwerk das Einstellen von Fahrstraßen, die in das Streckengleis führen.
Gibt es das tatsächlich so in dieser Form? Eine solche Funktion wäre ausgesprochen primitiv und auch ungünstig bis störend. Die Übergabezüge müssten auf Einzelsicherung ausfahren, dafür müsste zusätzlich der Weichenselbstlauf ausgeschaltet werden. Genau das kann nicht gewollt sein. Fahrstraßen müssen sich immer einstellen lassen, zumindest hilfsweise (entsprechend der Hilfsstellung in mechanischen oder der 30°-Stellung in elektromechanischen Stellwerken). Die rein mechanische Abhängigkeit einer Anschlussstelle über ein Hebelbankschloss habe ich nicht mehr gesehen. Gar so billig hat das, solange ich im Dienst bin, niemand mehr gebaut. Naheliegend ist doch, die Fahrstraße bis zur Festlegung einlaufen zu lassen und nur die Regelsignalfahrtstellung sowie die Anschaltung des Streckemblockes zu unterdrücken. Dann kann diese Fahrt mit vollem Flankenschutz stattfinden und unter Nutzung der vorhandenen Gleisfreimeldung regulär auflösen. Ein zurückkehrender Übergabezug kann auf Hauptsignal und damit unter voller technischer Sicherung einfahren, das funktioniert auch mechanisch und mit Felderblock (ohne Anschaltung der Streckentastensperre). –Falk2 (Diskussion) 13:34, 22. Feb. 2019 (CET)Beantworten
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@Chemnitzer Eisenbahner: hast du ein Beispiel, wo der Begriff wirklich außerhalb der BO Strab benutzt wird? Den Passus in der EBO halte ich für eine Karteileiche. Nicht nur im mitteldeutschen Raum, auch in Westafalen und im Rheinland hat der Ausdruck nie eine Rolle gespielt, zumal es betrieblich auch keinen Zusammenhang gibt. Der Haltepunkt spielt bei Reisezügen eine Rolle, eine Anschlussstelle für die Übergaben. Der einzige Ort, wo der Begriff »Haltestelle« wirklich immer wieder aufgewärmt wird, ist Wiḱipedia. –Falk2 (Diskussion) 21:40, 14. Jan. 2021 (CET)Beantworten
Datei:Bk Doberschütz Hst.png@Falk2: Hallo, in der Fahrdienstvorschrift steht es ja auch. Bisher explizit aufgefallen ist es mir aber nur in Doberschütz, im Infrastrukturregister mit Hp Awanst Bk genannt. Für andere Haltepunkte mit Ausweichanschlussstelle steht aber wieder Awanst Hp im Fahrplan, wie auch rechts für Leipzig-Heiterblick mit Abzw und Hp. Grüße -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 23:18, 16. Jan. 2021 (CET)Beantworten
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Soll das Bild von Kressenbronn eine Ausweichanschlussstelle sein? Für das Einschließen eines Übergabezuges ist sie sehr klein und nur vierundert Meter weiter steht das Einfahrsignal eines Bahnhofs. Die zweiseitige Anbindung ist selten, sie ermöglicht, die Übergabezüge in beiden Fahrtrichtungen zu ziehen und wenn die Entladestelle mit Triebfahrzeugen befahren werden darf, dann sind selbst Bedienungsfahrten mit Wagen zum und vom Anschluss mit nur einem Richtungswechsel möglich. Das Einschließen kommt mir hier trotzdem spanisch vor. –Falk2 (Diskussion) 16:14, 10. Apr. 2021 (CEST)Beantworten
Soweit ist das klar, nur ist es wirklich zulässig, auf diesem kurzen Abschnitt eine Bedienungsfahrt einzuschließen? Sicher ist, dass das Bewegen von Fahrzeugen innerhalb des Anschlusses nicht zulässig ist, wenn die Strecke von Zügen befahren wird. Ansonsten wären statt der Gleissperren Schutzweichen erforderlich. Bei nur fünfhundert Metern bis zum nächsten Bahnhof dauert doch das Einschließen mit den fahrdienstlichen Meldungen länger als die Rückfahrt in den Bahnhof. Bei der Länge des Entladebunkers kann ohnehin nur immer ein Wagen zugeführt werden. –Falk2 (Diskussion) 17:25, 10. Apr. 2021 (CEST)Beantworten
Schon klar und das hat auch was mit der Streckenbelegung zu tun. Nur wundere ich mich hier über die einerseits großzügige beidseitige Anbindung mit andererseits schwachem Flankenschutz. Reicht hier ein Rangierverbot in der Zeit des Einschließens? –Falk2 (Diskussion) 18:20, 10. Apr. 2021 (CEST)Beantworten
