Diskussion:Gleisfreimeldeanlage

"Kurzschlussstrom"?

Logische Frage zum Gleiskreis: Wenn beide Schienen gegeneinander und gegen Erde isoliert sind, wo fliesst dann der Kurzschlussstrom hin? Airlohner 10:18, 16. Jan 2006 (CET)

Da gibt es bei der Bahn AG Erdungsvorschriften, insbesondere bei elektrifizierten Strecken. --SonniWP 11:55, 23. Mai 2007 (CEST)

Mechanische Achszähler

Ältere mechanische Achszähler arbeiten mit mechanischen Schienenkontakten - sind kostengünstiger aber störungsanfälliger, kaufen kann man sie - wollen wir sie hier noch sehen? - --SonniWP 11:55, 23. Mai 2007 (CEST)

Wenn es wirklich mechanische Achszähler sind, dann her damit! Ich dachte eigentlich, sowas gäbe es nicht (mehr). --Falk2 02:28, 24. Mai 2007 (CEST)

Die Frage hatte zwei Hintergründe: In Ludwigshafen bei BASF hat man sich für [Tiefenbach-Az] entschieden, weil die billiger sind - und zweitens wollte ich abfragen, ob solche Altertumsrelikte hier noch im Artikel behandelt werden sollen? Fotografieren ist allerdings im Werksgelände verboten!. --SonniWP 08:21, 24. Mai 2007 (CEST)

Skizze Tf-Kreis

Die ist wohl etwas danebengegangen. Das Wirkprinzip ist das gleiche wie beim Nf-Gleisstromkreis. Die Speisung oder von mir aus der Sender wird selbstverständlich auch an je eine der beiden Schienen angeschlossen. Ein Stromfluss wie auf der Zeichnung jedenfalls ist mehr als unrealistisch.

Auf ein- und zweischienige Isolierung, Drosselstoßtransformatoren und Fahrstromrückleitung müsste man vielleicht auch noch eingehen. Ein Widerstand in der Speisung sollte zumindest beim Nf-Gleisstromkreis mit rein, sonst würde jedes Besetzen zum Fallen der Speisesicherung führen. --Falk2 15:17, 5. Jun. 2007 (CEST)

Bin auch gerade über die Skizze gestolpert der Tf-Kreis ist definitiv falsch gezeichnet. Ärgerlich, dass das noch nicht korrigiert wurde. Ich werde es mal entsprechend am Bild vermerken und den Autor morgen kontaktieren. --Gehim 23:48, 24. Nov. 2007 (CET)

--Gehim 12:44, 29. Nov. 2007 (CET)::Habe mir den Text von Falk2 noch mal durchgelesen und muss dazu auch noch ein paar Sachen anmerken:

• Das Wirkprinzip ist nicht das gleiche wie beim Nf-Kreis. Es wird beim Tf-Kreis ein Schwingkreis verstimmt. Ausschlaggebend ist hier nicht, dass zwischen Sender und Empfänger kein Strom mehr fließen kann.
• Die Speisung eines Tf-Kreises muss nicht an beiden Schienen erfolgen, es gibt auch eine einseitige Speisung, z.B. für die separate Überwachung eines D-Weges in einem ansonsten mit einem Gleisstromkreis überwachten Abschnitt.
• Ein Widerstand in der Speisung des Nf-Kreises wird nie dargestellt. Ich weiß hier aber auch ehrlicherweise nicht sicher, ob der Kreis überhaupt einen Widerstand hat. Ich denke mal nein, denn die passende Spannung wird erst an Ort und Stelle mit einem Transformator erzeugt. Die Speisespannung bist dahin liegt wesentlich höher. Der Transformator muss also nur Kurzschlussfest sein. Der nötige "Widerstand" auf der Speisespannungsseite wird dann also vom Transformator erbracht.
• Ergänzungen wie die Erklärung von ein und zweigleisiger Isolierung, Drosselspule, Z-Verbinder etc. sind sicherlich sinnvoll, aber erst sollten die vorhandenen Fehler beseitigt werden.

--Gehim 09:57, 25. Nov. 2007 (CET)

»Schwingkreis verstimmen« ist wirklich nicht das Wirkprinzip eines Tf-Kreises. Eine Achse, die den Abschnitt besetzt, bewirkt einen Kurzschluss oder in Gottes Namen Achsnebenschluss, das Gleisrelais fällt ab. Die Speisung mit einer tonfrequenten Spannung erfolgt nur, um den Tf-Kreis einem Nf-Gleisstromkreis überlagern zu können, z.B. bein automatischen Streckenblock für den Schutzabschnitt hinter den Sbk und für die isolierstoßlose Wirklängenbegrenzung. Die Tf-Skizze enthält von vornherein einen Kurzschluss, beide Anschlüsse liegen an einer Schiene. Soll der Strom, der dann in derselben Schiene hin- und zurückfließt, sich auch noch mit einer Hälfte über die Achse verkrümeln? Nur, wenn der Konstrukteur Professor Albus Dumbledore heißt - und dann wäre es eine Umkehrung des Ruhestromprinzips.

Widerstände zur Strombegrenzung sind durchaus vorhanden, nur auf kurzschlussfeste Trafos verlässt man sich nicht. Schraub den Deckel eines Speisetopfes auf und guck auf die Innenseite. Da klebt in aller Regel eine Prinzipschaltung mit Widerstand, der im Übrigen auch deutlich zu sehen ist. Dass man die Innenschaltung der Töpfe auf den Stromlaufplänen im Stellwerk nicht darstellt, hängt einfach nur mit der Übersichtlichkeit zusammen. Für den seltenen Fall einer Störung eines Gleisanschlusstopfes ist die Innenschaltung hoffentlich im Deckel, wenn nicht (weil der mal getauscht wurde), musst Du Dir diese eben besorgen. Einfacher ist allerdings, an einem baugleichen Topf Vergleichsmessungen anzustellen und/oder die Innenteile zu tauschen. Die absolute Mehrzahl der Isolierstörungen kommt allerdings aus dem Gleis, beispielsweise falsch angebrachte Erden (die Fahrleitung ist dafür bekannt), Ableitung durch mangelnden Bettungswiderstand oder einfach den guten alten Schienenbruch. Wegen der Spannungsabfälle auf dem Kabelweg ist es praktisch so, dass die Speisung vom Stellwerk mit 220V erfolgt, diese Spannung wird im Anschlusstopf auf unter 10V heruntertransformiert. Im Topf der Relaissseite wird die Spannung wieder hochtransformiert und gelangt über eine separate Kabelanlage für Relaisseiten zurück ins Stellwerk und an die Gleisrelais. Bei Gf 0-(Gleichstrom)-Gleisstromkreisen wird das Gleisrelais eben zur Verkürzung des Kabelweges in einem Relaiskasten in unmittelbarer Nähe angeordnet, die Übertragung ins Stellwerk geschieht über eine separate netzgespeiste Stromversorgung um den Preis zweier zusätzlicher Kabeladern.

Und selbstverständlich müssen sowohl Speisung als auch Relaisseite jeweils an beiden Schienen angeschlossen werden. Sonst funktionieren Gleisstromkreise nunmal nicht. Du verwechselst das sehr wahrscheinlich mit ein- und zweischieniger Isolierung. Zweischienige Isolierung mit Drosselstößen hat was mit Rückstromführung zu tun, auf Strecken ohne Fahrleitung wirst Du keine Drosseln finden - es sei denn, es gab mal Fahrleitung oder ihre Errichtung ist vorgesehen. Wenn Du nur eine Schiene anschließt, dann wird es kein Stromkreis. Übrigens, zweischienig isolierte Tf-Kreise gibt es nicht. Das wäre Unfug, dann könnte man gleich Nf-Gleisstromkreise verwenden. Der Sinn der Tf-Übung ist doch, Isolierstöße einzusparen. Überlagert man einen zweischienig isolierten Nf-Gleisstromkreis mit einem Tf-Kreis, dann kommt ein Sperrkreis auf die Oberspannungsabgriffe der Drossel. Ohne diesen ist der Drosselstoßtrafo für die Tf-Spannung ein Kurzschluss. Glaub auch mal einem Signalwerker (ich weiß, das fällt der Ingenieurskaste gelegentlich schwer). --Falk2 04:32, 26. Nov. 2007 (CET)

• Das besondere an dem Tf-Kreis ist ja gerade, dass er gewollt Kurzschlussverbinder besitzt. Diese sollen natürlich keine "Belegtmeldung" erzeugen. In meinen Unterlagen steht deshalb, dass die Abstimmbaugruppe in Verbindung mit den Anschlussseilen, dem Kurzschlussverbinder und den Schienen einen Schwingkreis bildet. Die frequente Spannung wird so ins Gleis eingespeist und in Richtung Ausspeisung durch beide Schienen geschickt. Auf der Ausspeiseseite befindet sich derselbe Schwingkreis der Einspeisestelle. Wird das Gleis nun durch ein Fahrzeug besetzt, beeinflusst die Achse je nach Standort den Schwingkreis oder mit einem niederohmigen Kurzschluss die Gleisspannung. Fall Eins war mein "Schwingkreis verstimmen, aber das ist ja nur die halbe Wahrheit. Zur Skizze zurück: Ich bin ja auch der Meinung das sie falsch ist, deshalb brauche ich die Harry Potter(?) Exkursion nicht weiter kommentieren. HP ist zum Glück an mir vorbei gegangen, dafür bin ich einfach schon zu alt.
• Zum Widerstand: Ich habe in meinen Unterlagen ein 2 Ohm 300W Widerstand bei der einschienigen Isolierung gefunden. Die Drossel bei der zweischienigen Isolierung hat scheinbar keinen Widerstand wegen der Triebstromrückführung. Aber da lasse ich mich gerne eines besseren belehren.
• Natürlich braucht man einen Stromkreis zur Detektion der Belegtmeldung. Ich hatte da die Schaltbilder falsch im Kopf und habe Zwischenempfänger und Überlagerungsempfänger durcheinander geworfen. Sorry :-( Den restlichen Ausführungen von Dir sind natürlich korrekt.
• Ich habe kein Kastendenken. Ich glaube auch gerne jedem guten Signalwerker und bin Deiner ausführlichen Antwort dankbar. Ich habe jedenfalls wieder ein Stück dazu gelernt. Allerdings bleibt immer noch das Problem, dass die Skizze falsch ist. Kannst Du denn das Bild entsprechend korrigieren?

--Gehim 21:51, 26. Nov. 2007 (CET)

Hm, ich bin nicht so der begabte Rechner-Rembrandt. vielleicht erbarmt sich mal jemand, der da mehr Geschick hat. Wegen der Schwingkreisverstimmung haben wir, glaube ich, aneinander vorbeigeredet. Wenn Du die Bauart FTGS von Siemens meist, die zur lückenlosen Gleisfreimeldung verwendet wird, beispielsweise auf den S-Bahn-Gleisen der Berliner Stadtbahn, dann stimmt das selbstverständlich. Was man nicht hat, das fällt einem auch nicht ein. Wird da die Gleisspannung nicht sogar rein induktiv und ohne galvanische Verbindung ins Gleis eingekoppelt? Ich bin mir aber wirklich nicht sicher, diese elegante Lösung gibt es im Leipziger Raum nicht. Man bevorzugt die lästigen Achszähler. Die noch teilweise vorhandenen Gf 10k (EON) und Gf 16k (WSSB aus Ge-Transistoren-Urzeiten) sind mit vier einfachen Anschlussseilen wesentlich einfacher gestrickt. Die Gleisspannung wird bei diesen zusätzlich noch getastet, bei dauernd anliegender Spannung am Empfänger fällt das Gleisrelais als Schutz vor Fremdspannung ebenfalls ab. Entstörarbeiten sind bei den überlagerten Spannungen im Gleis immer sehr lustig, Messsgeräte, die die Frequenzen auseinanderhalten können, gibt es selbstverständlich nicht. Kurzschlussverbinder gibt es am Ausschaltstellen von WÜSA auch, einmal zur gleichmäßigen Rückstromverteilung, da vor der Straße ein Isolierstoß zumindest sehr ratsam ist, als auch (auf der anderen Seite) zur Wirklängenbegrenzung. Es ist sowieso nur schwer zu begreifen, dass die Wirklänge mit abnehmendem Bettungswiderstand steigt.

Der Innenwiderstand der Stromschienenwicklungen in einer Drossel ist zumindest für den niederfrequenten oder gar Gleichstrom tatsächlich nahe 0. Kein Wunder bei einem Kupferquerschnitt von etwa 4x1cm. Wie groß der Widerstand der Oberspannungswicklung ist, kann ich nicht sagen. Wann misst man den schon mal? Der Ohmsche Widerstand kann nicht besonders groß sein, die Wicklungen sind nicht hauchzart. Ich wage zu behaupten, der Strom wird induktiv und durch den Aderwiderstand im Kabel begrenzt. Bei zweischieniger Isolierung gibt es zumindest bei den WSSB-Bauarten keine Widerstände, allerdings Kondensatoren im Speise- und Relaisseitentopf. Über die umschaltbaren und deshalb symmetrischen GF 100 zu WM 74 und ihre Abkömmlinge kann ich mich nicht äußern, solchen Luxus wie AB70 mit Gleiswechselbetrieb gab es hier nie. In Berlin hatte ich keine Isolierstörung in der Automatik in der Hand. Und sei nicht zu sauer wegen dem HP-Vergleich. Zwei Potentiale in einer Schiene, das kann nur mit Zauberei funktionieren. --Falk2 01:01, 27. Nov. 2007 (CET)

• Gut, dann werde ich mal sehen ob ich das Bild korrigieren kann. Ein einfaches Bild mit rechts und links einem Kurzschlussverbinder werde ich schon hinbekommen. Das wird allerdings noch ein paar Tage dauern, habe vorher noch ein paar andere Dinge zu erledigen. In meinen Lehrgängen sind mir im übrigen nur FTGS untergekommen.
• Danke noch mal für die Ausführungen zum Aufbau einer Drossel. Ich sehe die Dinger ja nur immer aus Entfernung mit dem Hinweis "[...] und da hinten haben wir eine Gleisdrossel."
• HP-Vergleich: Du irrst, ich fand das sehr amüsant und genau richtig. Ich musste nur feststellen, dass der Hype völlig an mir vorbeigegangen ist.
• Den Text zum Tf-Kreis werde ich dann auch entsprechend anpassen, denn richtig ist der leider auch nicht.

--Gehim 12:53, 29. Nov. 2007 (CET)

Hallo, als Autor der umstrittenen Skizze zur Wirkungsweise eines Gleisstromkreises möchte ich folgendes bemerken:

• Die Beschreibung der Wirkungsweise eines Gleisstromkreises sollte, so wie sie von mir ursprünglich verfasst worden ist, von jedem technischen Laien verstanden werden können. Unter dieser Prämisse habe ich die Skizze gestaltet.

• Wenn die diskutierten technischen Details von Fachingenieuren nicht in allen Punkten als korrekt oder sogar als falsch erkannt werden, kann ich als ehemaliger Fachlehrer für den Bahnbetrieb ohne technische Ausbildung leider nicht viel dazu sagen.

• Im Übrigen sind die von mir eingebrachten Skizzen mit denjenigen, die ich in das von mir verfasste Fachbuch der Deutschen Bahn - "Sp Dr60-Stellwerke bedienen, Teil A, im Regelbetrieb" -, erschienen im Eisenbahn-Fachverlag Mainz, eingebracht habe, identisch. Dieses Werk, das mittlerweile mindestens in der 4. Auflage vorliegt, wurde von Fachleuten des Signalwesens der Bahn überprüft. Es dient heute immer noch als Grundlage für die Aus- und Fortbildung des Personals, das mit dieser Stellwerkstechnik arbeitet. Dennoch kann ich natürlich nicht völlig ausschließen, dass es in diesem umfangreichen Werk Fehler gibt - vor allem was technische Details angeht.

• Bevor jemand die umstrittene Skizze ändert oder neu zeichnet, sollte er sich überlegen, ob das Vermitteln zu vieler technischer Details überhaupt sinnvoll und dem angestrebten Ziel dienlich ist.

Ich wünsche jedem, der sich zu einer Änderung berufen fühlt, viel Erfolg und das richtige Gespür. --GFHein1113 11:02, 3. Dez. 2007 (CET)

• Erst mal herzlichen Dank, dass Du dich an der Diskussion beteiligst.
• Ich habe mal das Bild angepasst und habe es hier zur Begutachtung eingestellt. Würde mich über eure Meinungen freuen.

--Gehim 12:53, 3. Dez. 2007 (CET)

Sieht richtig gut aus. Vielleicht solltest Du noch FTGS dranschreiben, da es doch eine spezielle, aber inzwischen nicht mehr seltene Ausführung eines Tf-Gleisstromkreises ist. Ich bin jedenfalls für Einstellen. --Falk2 13:08, 3. Dez. 2007 (CET)

• Danke für die Blumen und die weiteren Anregungen zur Verbesserung. Ich werde diese natürlich umsetzen, aber das wird noch ein wenig dauern.
• Allerdings habe ich auch noch mal meine Bücher durchforstet und ich besitze nur das "Das SpDr S60 Stellwerk" von Jürgen Ernst. Darin finde ich aber nur die Tf-Variante mit S-Verbindern. Auch andere Unterlagen (DB-Bildung Wuppertal und "Bahnsicherungstechnik" von W.Fenner) stellen den Tf-Kreis nicht wie in der bisherigen Skizze dar. Es würde mich deshalb sehr interessieren, wie der Abschnitt in dem von GFhein1113 beschriebenen Fachbuch "Sp Dr60-Stellwerke bedienen, Teil A, im Regelbetrieb" aussieht. Wenn möglich wäre ich sehr dankbar, wenn man mir die entsprechenden Seiten per Email zukommen lassen könnte. Im Bahnbereich lernt man nie aus und vielleicht erschließt sich mir dann der Sinn der Darstellungen des Tf-Kreis in der jetzigen Variante. Danke!

--Gehim 15:39, 3. Dez. 2007 (CET)

Ich bin auch für das Einstellen. Die insgesamt 6 Seiten meines Fachbuches zu diesem Thema sende ich Dir gern als Copie per Email (Adresse?) zu - allerdings mit Stand von 1998. Ob danach noch irgendwelche Änderungen an diesen Seiten vorgenommen worden sind, ist mir nicht bekannt - ist jedoch unwahrscheinlich. GFHein1113 16:09, 3. Dez. 2007 (CET)

Hast du Interesse an den entsprechenden Skizzen aus »Eisenbahnsicherungstechnik«, transpress, meine Ausgabe ist von 1987? In »Automatischer Streckenblock«, ebenfalls transpress, 1985, gibt es die Gleisfreimeldung auch für Erlaubniswechsel umschaltbar. Sag, wenn ich den Scanner anheizen soll. --Falk2 16:34, 3. Dez. 2007 (CET)

Klar ich habe Interesse an allen Unterlagen zu der Thematik. Unter georg ät mails.diesind.net kann man mich erreichen. Bild ist jetzt online, Text kommt noch, aber vielleicht hat auch jemand anderes Lust den Text zu verbessern. --Gehim 23:13, 3. Dez. 2007 (CET)

Hallo, ich kann leider mit der Adresse "georg ät mails.diesind.net" überhaupt nichts anfangen, mein Mail-Programm verweigert die Annahme (Umlaute funktionieren meines Wissens in einer Mail-Adresse doch auch nicht?). Im Übrigen bin ich an zusätzlichem Info-Material nicht weiter interessiert, zumal "transpress" im Gegensatz zum Eisenbahnfachverlag Mainz keine von der Deutschen (Bundes-)Bahn autorisierten Fachbücher herausgegeben hat. Da verlasse ich mich lieber auf eigene Quellen und mein beruflich erworbenes Fachwissen. --GFHein1113 18:42, 10. Dez. 2007 (CET)

Ersetze mal » ät « durch @, dann wird die Adresse angenommen. Mit Klammeraffe setze ich meine Adressen auch nicht ins Indernetz. Gewisse Dienstleister warten nämlich nur darauf. --Falk2 00:05, 11. Dez. 2007 (CET)

Ein- und zweischienige Isolierung

einbauen oder nicht? Dasselbe bei umschaltbarer Speiserichtung und Codierung für Führerstandssignalisierung und LZB? --Falk2 02:05, 15. Feb. 2008 (CET)

Es geht ums Prinzip, nicht um alle technischen Details - deswegen mE verzichtbar. --SonniWP✍ 21:28, 11. Feb. 2011 (CET)

Noch mal Tonfrequenzgleisstromkreis

Ein Tonfrequenzgleisstromkreis arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie ein Gleisstromkreis. Hier wird der Schiene jedoch an Stelle des Ruhestromkreises über einen Sender von einer Seite her ein Tonsignal mit einer Frequenz von 9.500 Hz oder alternativ 14.500 Hz zugeführt, das an der anderen Seite von einem Empfänger abgenommen wird. Eine Besetzung des Freimeldeabschnittes mit einem Schienenfahrzeug führt zu einer Störung des Tonsignals und erzeugt so die Besetztanzeige der Gleisfreimeldeanlage.

Dieser Absatz gefällt mir so überhaupt nicht. Einmal wird kein Tonsignal, sondern natürlich eine Spannung angelegt (sonst wäre es Lärmbelästigung), dann sind die Frequenzen nur bei einer Bauart (welcher?) richtig und selbstverständlich müssen die beiden Schienen gegeneinander isoliert sein. Sonst funktioniert nichts. Auch der Verzicht auf Isolierstöße ist bauartabhängig. Neuformulieren? --Falk2 13:33, 20. Feb. 2009 (CET)

TVM

Sollte man in diesem Artikel nicht auch die codierten Gleisstromkreise des TVM-Zugsicherungssystems beschreiben? --79.244.64.41 12:36, 15. Jul. 2010 (CEST)

Klar, immer rein damit, wenn Du was drüber hast. --Falk2 17:20, 15. Jul. 2010 (CEST)

Nein, nicht aufnehmen. Die TVM ist keine Gleisfreimeldeanlage, sondern ein Zugsicherungssystem mit kontinuierlicher Datenübertragung, die lediglich als Übertragungsmedium codierte Gleisstromkreise verwendet. Hier könnte man vielleicht erwähnen, dass Gleiskreise auch als Übertragungsmedium für manche Zugsicherungssysteme verwendet werden. --Gruppentaste 14:51, 16. Okt. 2012 (CEST)

Auch, wenn es fünf Jahre her ist, Zugbeeinflussung. Den Unterschied müsstest doch gerade Du am allerbesten kennen. –Falk2 (Diskussion) 12:59, 4. Mär. 2017 (CET)

Störanfälligkeit von Achszählern

Achszähler können durch die Wirbelstrombremsen von ICE's neuerer Generationen gestört werden, weshalb man auch bei Neuanlagen teilweise nicht vollständig auf Tonfrequenzgleisstromkreise verzichten kann. Gegegbenenfalls in den Artikel mitaufnehmen? (nicht signierter Beitrag von 87.78.169.235 (Diskussion) 21:42, 11. Nov. 2010 (CET))

Deswegen hat die Industrie inzwischen wirbelstromfeste Achszähler konstruiert, bei denen die Spulen verkleinert und die durch den Wirbelstrom induzierten Ströme leichter beherrscht werden. --SonniWP✍ 13:25, 16. Dez. 2010 (CET)

selbsttätige Gleisfreimeldeanlage

Gleisfreimeldeanlage ist ein Oberbegriff. Hier wird teilweise schon die selbsttätige Gleisfreimeldeanlage behandelt. Der Beitrag muss insofern dringend überarbeitet werden, weil diese Unterscheidung wichtig ist. Die selbsttätige Gleisfreimeldeanlage ist in die Sicherungstechnik einbezogen. Wenn das nicht so ist, stellt sie nur eine Meldeanlage dar, die der Fdl visuell auswerten kann. Dmicha 12:29, 13. Okt. 2011 (CEST)

Kennst Du nichtselbsttätige Gleisfreimeldeanlagen? Fenster, Ferngläser und Brillen für Stellwerkspersonal müssen sind damit nicht gemeint. Nicht in die Sicherungstechnik eingebundene Meldeanlagen sind mir zumindest als Regelbauart nicht geläufig. Dass Gleisstromkreise keine Umstellsperrung von Weichen bewirken, gibt es (wenn auch sehr selten). Im mir bekannten Beispiel (Engelsdorf, Stellwerk 1) hing es damit zusammen, dass es für Weichenhebel der Bauform Bruchsal G keine Hebelsperren gab und wegen der Lage des Verschlussregisters auch keine der Einheitsform angepasst werden konnten. Trotzdem waren die Abschnitte in die Fahrstraßen eingebunden. Manuelle Gleisfreimeldung mit Schließtasten hatten wir zwar auch, das hing aber mit der nicht zu garantierenden Mindestanzahl an täglich drüberlaufenden Achsen zusammen. Vielleicht könnte man die manuelle Hilfsgleisfreimeldungen ebenfalls über Schließtasten, die bei Isolierstörungen das Fahren auf Signal ermöglichen, mit einbauen. Warum diese Hilfsgleisfreimeldungen nur für Gleis-, nicht aber für Weichenabschnitte scharfgeschaltet wurden, entzieht sich meiner Kenntnis. Vorbereitet wurden diese in einigen Fällen schon, doch nie in Betrieb genommen. --Falk2 02:53, 17. Okt. 2011 (CEST)

Ja, kenne ich. Das können z.B. Achsmeldeanlagen (AMA) in Bahnhöfsgleisen sein oder "richtige" Freimeldeabschnitte können nicht als selbsttätig bezeichnet werden, weil sie nur Teile des Fahrwegprüfbezirkes erfassen, also nicht lückenlos diesen erfassen. Das trifft oft bei nachträglichen Zusammenlegungen von zwei Stellwerken zu, wo nur Teile des stillgelegten Stellwerkes erfasst werden, weil sie ständig nicht einsehbar sind. Dann ist natürlich auch das sonst bei WSSB mögliche Einspeichern nicht realisierbar. Übrigens beschreibst du selbst Gleisfreimeldeanlagen, die nicht selbsttätig sind, weil Bedienhandlungen (Schließtasten) erforderlich sind. Erst die vollständige Gesamtheit der Freimeldeanlagen ermöglicht einen automatischen Betrieb und erst dann ist die Gleisfreimeldeanlage "selbsttätig". Einzelne in die Signalabhängigkeit einbezogene Freimeldeabschnitte sind als partiell anzusehen und dürfen dann noch nicht als "selbsttätige Freimeldeanlage bezeichnet werden. (Das kann man auch bei den mir persönlich bekannten Herren Dr. Arnold, Krautheim, Jereschinsky, Linsel oder Kusche nachlesen.) Dmicha 07:00, 17. Okt. 2011 (CEST)

Die AMA würde ich hier überhaupt nicht mit einbeziehen wollen. Das sind auch keine Sicherunganlagen. Alleine der telefonische Achszahlabgleich hatte schonmal was von gewollt und nicht gekonnt. Für nicht durchgehende Gleisfreimeldeanlagen gibt es doch den Begriff Teilisolierung. Lücken sollten im Übrigen auch nicht drin sein. In meinem ehemaligen Heimatbahnof haben wir die erwähnten seinerzeit nicht isolierfähigen Abschnitte später doch eingebunden, die ersten durch zweischienige Isolierung (das war eine richtig schöne Arbeit mit einem mehrere Zentimeter dicken Planstapel, natürlich ungefaltet), die letzten dann mit Achszählern. Aber an sich hast Du Recht, entweder das Lemma ändern oder wenigstens ein paar Sätze über Freimeldeposten und Ähnliches einbauen. Konsequenterweise müsste man dann aber auch den (Wechselstrom)-Streckenblock mit erwähnen, denn auch der ist letztlich nur eine mittelbare Gleisfreimeldeanlage --Falk2 08:25, 17. Okt. 2011 (CEST)

Bezüglich AMA sind wir uns schon einig. Selbsttätige Gleisfreimeldeanlage - Voraussetzung für Automatikbetrieb (Fahrwegprüfung durch Hinsehen kann zu 100% entfallen). Alles andere sind Gleisfreimeldeanlage ohne den Vorsatz "selbsttätig" - auch wenn sie in die Signalabhängigkeit eingebunden sind. "Teilisolierung" passt nicht in das Regelwerk der 408. Ich bin kein Techniker, sondern ein "Betriebler", möchte aber den Bedienern der Technik konkrete Vorgaben machen können. Bezüglich Streckenblock haben wir eine konkrete Unterteilung in selbsttätig und nichtselbsttätig (Ril 492.9001). Auch ein sogenannter automatisierter Streckenblock an Schnittstellen zwischen alter und moderner Technik bleibt nichtselbsttätig, obwohl die Seite zur selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage keine Bedienhandlungen bzw. Vollständigkeitsprüfung erfordern. Dmicha 09:03, 17. Okt. 2011 (CEST)

Gleisstromkreis

Richtig wäre Niederfrequte Gleisstomkreis. Je nach Technik und Hersteller zwischen 42Hz und 125 Hz. Regelbauart sind 100Hz.

Die beschriebene Lösung mit Motorrelais ist nur eine Möglichkeit der Fa Siemens. Es gibt auch andere Hersteller und Lösungen. (nicht signierter Beitrag von Sein Bote (Diskussion | Beiträge) 11:03, 16. Dez. 2014 (CET))

Was nun?

Der Artikel ist noch immer so schlecht wie eh und je. Die Skizze des Tonfrequenzkreises ist einfach nur falsch (ein "was auch immer" in einer Schiene kann sich nicht aufteilen und dann über zwei Schienen weiterfließen), das ganze funktioniert so, wie ich's hier erklärt habe (samt dem Unfall in Washington). Auch die Erklärung des ganz normales Gleisstromkreises ist in einer Weise unklar und abstrakt, dass man sich nur wundern kann - ein Gleisstromkreis besteht ja gerade einmal aus 5 Dingen (Batterie, Widerstand, Schienen, Relais und Isolierstößen) - siehe z.B. hier (wobei der GLeichrichter schon zuviel ist). Auch wenn (siehe oben) ein Fachbuchautor dankenswerterweise hier Bilder und Text abgeliefert hat, scheint mir eine Überarbeitung nötig, ganz grob:

• Allgemeine Funktionsweise - wirklich allgemein, keine spezifischen Bauteile, Frequenzen usw. Vielleicht muss man da auch einmal klar Spannungseinkopplung (ohne Querverbinder) und Stromeinkopplung (mit Querverbindern) einmal erklären - ist auch nicht so schwierig, wenn man's nur richtig hinzeichnet ...
• Dann von mir aus spezifische Ausführungsformen.

--Haraldmmueller (Diskussion) 21:15, 3. Jan. 2015 (CET)

Du kannst es doch offenbar. Zumindest sehen Deine Zeichnungen gut aus. Bau neue, genügend verregnete Wochenenden wird es in diesem Winter und Frühjahr noch geben. Inzwischen sind wir also schon zwei, die über den Tf-Kreis stolpern.

Mir gefallen die Ausdrücke »Einspeisung« und »Ausspeisung« überhaupt nicht. Beides ist übles Bundesbahnsprech. »Speisung« oder »Speiseseite« und »Relaisseite« ist sachlicher, eindeutig und meiner Meinung nach auch allgemeinverständlich. Der Text ist aber wirklich entgleist. Motorrelais mit Dreiphasenspeisung kenne ich zumindest nicht. Sie wären auch nicht sinnvoll, weil eine fehlende Phase von drei das Drehmoment eben nicht vollständig rausnimmt. Auf die Phasenfolge müsste man ebenfalls eingehen und damit auch an Diagonalverbinder, Reihenschaltung der isolierten Schienen und zweischienig isolierte Gleisstromkreise. Über die Lorenzvariante mit den Röhren (statt Motorrelais oder Phasenvergleichsschaltung) als Auswerteorgan kann ich mich nicht äußern. Damit hatte ich nie tiefer zu tun. Gleichstromgespeiste Gleisstromkreise gibt es allerdings, wenn auch als Sonderfall (Gf 0). Wegen des Aderwiderstandes werden diese mit 230V gepeist, die erst im Speisetopf runtertransformiert und gleichgerichtet werden. Das Achszählkreisschema ist auch daneben. Vier Zählkontakte pro Zählpunkt sind nicht notwendig und auch nicht üblich, wenn man mal von den Verbindungen zwischen zwei Hauptgleisen bei Achszählrechnern absieht.

Isolierstöße bei Tf-Kreisen

in Weichenbereichen, bei denen eine exakte Trennung der benachbarten Gleisabschnitte nötig ist, werden daher auch bei Tonfrequenzgleisstromkreisen meist Isolierstöße benötigt.

So richtig sicher? Isolierstöße in den Zwischenschienen sind unverzichtbar, weil ohne sie ein echter Kurzschluss auf nur wenigen Metern Schienenlänge entsteht. Zwischen unterschiedlichen Weichen ist es kaum notwendig. Zwei Weichen, die Spitze an Spitze gegenüberliegen, sind in den allermeisten Fällen als gemeinsamer Abschnitt einrichtbar. Wenn nicht, weil zwischen ihnen ein Rangiersignal stehen muss, sollte der Abstand ausreichend sein. Bei verschachtelten Weichen, wenn also die Zungenvorrichtung der nächsten noch im Langschwellenbereich der davorliegendenbeginnt, ist es ebenfalls nicht sinnvoll, beide Abschnitte zu trennen. Ein Fahrzeug in der dahinterliegenden Weiche gefährdet in jedem Fall Fahrten in der vorderen. Sind nicht doch die Zwischenschienen gemeint, in denen die Isolierstöße eben unverzichtbar sind? Bei Kreuzungen und Kreuzungsweichen ist es analog, auch da sind die vier Isolierstöße innerhalb des Kreuzungsvierecks immer notwendig. –Falk2 (Diskussion) 00:32, 11. Jan. 2016 (CET)

Nochmal dreiphasengespeiste Motorrelais

Gibt es die tatsächlich? Wenn ja, bitte mit Herstellername. Der Nutzen erscheint außerordentlich fragwürdig, weil ein Dreiphasenmotor beim Fehlen einer Phase noch immer ein Drehmoment entwickelt, wenngleich auch nicht rund und etwas schwächer. Außerdem dürfte es deutlich aufwändiger sein, Phasenfolge und -winkel einzustellen. Mit 50 Hertz gespeiste Gleisstromkreise waren gar nicht so selten und keinesfalls so exotisch, dass man sie aus dem Text entfernen muss. Vielmehr waren sie der Grund, die Heizfrequenz bei den 132 auf 22Hz festzulegen. –Falk2 (Diskussion) 20:30, 18. Feb. 2016 (CET)

Abschnitt Funktion erklärt die Störungssicherung falsch

Zitat: Wird der Stromkreis – z. B. auf Grund einer technischen Störung – unterbrochen oder über die Achsen eines Schienenfahrzeuges zur anderen Schiene kurzgeschlossen oder besteht wegen mangelnem Bettungswiderstand eine Ableitung, fällt das Gleisrelais ab und die Gleisfreimeldeanlage meldet den Besetztzustand.

So kann’s nicht sein!

• Welcher Stromkreis soll denn da unterbrochen werden, solange die Schienen nicht durch eine Achse elektrisch verbunden sind?
• Der Stromkreis wird erst durch die elektrische Verbindung über die Achse geschlossen, also zieht das Relais an und fällt nicht ab.

Meine Vermutung:

• Die Speisespannung wird überwacht: Fällt sie durch einen technischen Fehler (z. B. Ausfall der Spannungsversorgung oder Erdschluss) aus, so wird eine Störungsmeldung aktiviert.
•  Sofern keine Störung vorliegt, wird der Abschnitt als besetzt gemeldet, sobald über die Schienen und eine sie verbindende Achse ein Strom fließt.

Da ich kein Bahn-Experte (›nur‹ Physiker) bin, habe ich den Artikel nicht geändert, sondern bitte die Experten um eine Korrektur.

---Knottel (Diskussion) 11:53, 18. Jun. 2016 (CEST)

So, wie es beschrieben ist, ist es aber korrekt. Der häufigste Grund für eine Unterbrechung ist ein Schienenbruch. Eben deswegen werden für den isolierten Strang bei einschieniger Isolierung auch alle Abschnitte in Reihe geschaltet. damit wird eine Unterbrechng an jeder Stelle sicher bemerkt. Nicht sicher ist die Schienenbrucherkennung im geerdeten Strang. Wegen der Vermaschung für die Triebrückstromführung kann der Gleisstrom über viele Wege fließen. deshalb ist eine Reihenschaltung auf der geerdeten Seite (wir sagen dazu »Minusschiene«, obwohl das bei Wechslspannung natürlich Unsinn ist) weder notwendig noch sinnvoll. Trotzdem wird sie gelegentlich, insbesondere bei der alten deutschen Bundesbahn, gefordert. Kabelfehler in Form von Unterbrechingen wirken sich ähnlich aus. Die Speisespannung selber wird nur in der Stromversorgung überwacht. Ein Aderschluss in der Zuleitung zur Speiseseite bewirkt ein Abschmelzen der Speisesicherung im Relaisraum. Alle anderen Teile sind aufgrund des Funktionsprinzips kurzschlussfest. Der Achsnebenschluss ist auch nur ein Kurzschluss und im Speisetopf begrenzt ein simpler Widerstand den Kurzschlussstrom.

Das Gleisrelais ist in Grundstellung angezogen. Der Strom fließt vom Stellwerk zum Speisetopf, von dort über eine Schiene zur Gleisrelaisseite, zurück zum Stellwerk, durch die Wicklung des Gleisrelais, zurück zum Relaisseitentopf, über die andere Schiene wieder zur Speiseseite und von dort über das Kabel wieder zum Stellwerk mit der Stromversorgung. Damit de Einfluss des Kabeladerwiderstandes nicht zu groß wird, gibt es allerdings sowohl auf de Speise- als auch auf de Relaisseite je einen Transformator. Vom Stellwerk werden typischerweise 220V eingespeist und die an der Relaisseite ankommende Gleisspannung wird wieder auf etwa 40 bis 70V hochtransformiert.

Im Abschnitt befindliche Radsätze führen durch den Achsnebenschluss dazu, dass die Spannung am Gleisrelais zusammenbricht und es damit abfällt. Dieses Ruhestromprinzip ist ein wichtiger Teil der signaltechnischen Sicherheit. Damit wirken sich Fehler generell zur sicheren Seite aus. Ein Gleisabschnitt kann, obwohl er von Fahrzeugen frei ist, im Fehlerfall als besetzt gemeldet werden. Fehlerhafte Freimeldungen von besetzten Abschnitten müssen aber in jedem Fall verhindert werden. Denkbar wäre sowas durch Aderschluss im Kabel, doch eben deshalb werden die Relaisseiten in separaten Kabeln geführt. Das Einzige, was sich nicht verhindern lässt, sind nichtleitende, weil rostige Schienenfahrflächen. Deswegen ist eine Mindestachszahl pro Tag festgelegt, die über einen isolierten Abschnitt laufen muss. wird sie nicht erreicht, ist das Freisein vor einer Fahrt auf andere Weise zu prüfen. –Falk2 (Diskussion) 13:03, 18. Jun.

Danke für die Klarstellung. Ich hab’ das so in den Artikel eingearbeitet.

Jetzt sollte aber dringend das Schaltbild korrigiert werden. Dazu fehlen mir leider die Mittel. Wer macht’s?

---Knottel (Diskussion) 15:43, 18. Jun. 2016 (CEST)2016 (CEST)

Besonders das Schema des Tonfrequenzgleissromkreises liegt mir schon lange schwer im Magen, es ist echt Unfug. Mit dem Nf-Gleisstromkreis könnte ich leben, wären nur nicht diese Bundesbahn-Slang-Ausdrücke »Einspeisung« und »Ausspeisung«. Die sind aus den Kollegen vom westlichen Teil der deutschen Eisenbahn einfach nicht rauszukriegen. Wie aber die Bilder entstanden sind, weiß ich nicht und auch nicht, wie man es ändern könnte. –Falk2 (Diskussion) 17:57, 18. Jun. 2016 (CEST)

Die Bilder müssten eigentlich eh einen Mach-mich-bitte-als-SVG-neu-Baustein erhalten, praktisch also einfach neu koomplett neu erstellen. Falls du dir letzteres (als SVG) nicht selbst zutraust könnte man eine entsprechende Anfrage in der WP:Grafikwerkstatt stellen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:57, 18. Jun. 2016 (CEST)

Geschichte

Ich vermisse noch Angaben dazu, welche Typen ab wann entwickelt und eingebaut worden sind, und in welche Stellwerkstypen sie eingebunden werden können. Nur Deutschland würde schon reichen. ;-) --Mopskatze℅^Miau! 04:20, 6. Dez. 2016 (CET)

Gleisstromkreise wurden vor 1900 in den USA erfunden, Achszähler sind eine deutlich jüngere Einrichtung. Erste Systeme mit mechanischen Schienenkontakten und elektromechanischen Zählwerken dürften um 1930 entstanden sein, doch bin ich mir da nicht sicher und ich habe auch keine Unterlagen. Ich hoffe auch, dass es jemand sicherer weiß. Angewendet können selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen in jeder Stellwerksbauart werden. Im Bahnhof Schleife gibt es ein Schlüsselwerk mit elektrisch ferngestellten Weichen, Lichtsignalen und Gleisstromkreisen. Wirklich verbreitet haben sich selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen erst mit Gleisbildstellwerken, doch bei Stadtschnellbahnen war die lückenlose selbsttätige Gleisfreimeldung lange vorher in Verbindung mit meist elektromechanischen Stellwerken und einer Fahrschautafel üblich. Denk an die S- und U-Bahn in Berlin oder die Stadtbahn Wien. –Falk2 (Diskussion) 12:18, 4. Mär. 2017 (CET)

Ein paar Infos zu frühen Achszählerkonstruktionen: Röll beschreibt im Artikel Blockeinrichtungen im Abschnitt k) ein System der französischen Ostbahn aus dem Jahr 1899, das mechanische Radtaster verwendet.

Öhler beschreibt zwei Entwicklungen in der Schweiz: 1913 hat die SBB im Hauensteintunnel einen rudimentären Achszähler eingebaut, wo als Geber ein 1,3 m langes isoliertes Schienenstück verwendet wurde. 1930 hat die VES (nach einer Entwicklung von Siemens) einen elektromechanischen Radtaster mit 6 Tastfedern herausgebracht, die beim Befahren der Reihe nach Elektromagnete um ein rotierendes Polrad mit 8 "Zähnen" erregten, sodass sich dieses je befahrender Achse um einen Zahn weiterdrehte. In der Schweiz wurden diese Radtaster ab 1941 eingebaut.

Und das Patent für den (sicheren) Gleisstromkreis stammt von William Robinson aus dem Jahr 1872. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:47, 4. Mär. 2017 (CET)

Danke, –Falk2 (Diskussion) 12:55, 4. Mär. 2017 (CET)

Ich hab einmal die grundlegende Geschichte in 2 Sätzen ergänzt; und deutschlandspezifisches aus der Einleitung rausgeschoben. Dabei habe ich leider vergessen, einen Kommentar zu meiner Änderung zu ergänzen - sorry; und in der Quelle zur Geschichte auch keine Seitennummern ergänzt, weil mir nicht klar ist, wie das bei einer Gutenberg-Referenz funktioniert :-(. Das Buch ist unter openlibrary.org als PDF verfügbar; die Aussage über Deutschland steht dort auf S.110:

In Germany, the track circuit for steam lines is not looked on with much favor, as owing to the extensive employment of the Siemen's [sic!] controlled manual and the peculiar station masters' system of control, called "Station Block," always used in that country (with, it must be admitted, a very high record for safety,) the Germans think they would not gain much by any great use of track circuit or automatic signals.

--Haraldmmueller (Diskussion) 09:34, 13. Nov. 2021 (CET)

Achszähler außen oder innen?

Hallo, ich habe die Änderung vom 6. Mär. 2018, 17:23:45‎ von der IP 46.5.163.247 (Achszähler innen oder beidseitig) rückgängig gemacht, weil nicht nachvollziehbar ist, was stimmt. Wer es weiß, bitte eintragen, aber möglichst mit einem Hinweis, wo die Info herkommt. Siehe auch Diskussion:Achszähler#Belegitis oder: Darf Wikipedia auf Belege verzichten? --Fritz-F (Diskussion) 10:48, 8. Mär. 2018 (CET)

Siehe Diskussion dazu. Es ist nachvolziehbar, die Achszählkontakte sind schließlich nicht unsichtbar. Es gibt beides und die vielen unterschiedlichen Bauarten sind inzwischen kaum mehr zählbar. Hingucken reicht. –Falk2 (Diskussion) 16:50, 8. Mär. 2018 (CET)

So passt es! (abgesehen von der fehlenden Quelle ;-) ) --23:57, 8. Mär. 2018 (CET)

ETCS

Ich habe die "nackten" Positionsmeldungen durch "Positionsmeldungen und Vollständigskeitsmeldungen" ersetzt. Mir ist schon klar, dass ein Position Report auch Info über die Integrität enthält - aber hier, im Artikel Gleisfreimeldeanlage, liest der Leser - und schon gar der Laie - "Positionsmeldung" sicher nicht als übersetzten Fachbegriff des ETCS-Pakets "Position Report", sondern als "normales deutsches Wort" - und da inkludiert eine Meldung einer Position ("hier ist der Zug") eben keine Info über die Vollständigkeit - daher ergänzt. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:11, 3. Okt. 2018 (CEST)

Vielleicht sollten wir in diesem Zusammenhang mal ergänzen, dass diese zugbasierte Vollständigkeitskontrolle nur in Bezug auf den Streckenblock machbar ist. Weichen und sonstige Fahrwegelemente werden sinnvollerweise weiter ortsfest auf Freisein geprüft. Dass in den Teppichetagen deutlich wüstere Träume geträumt werden, ist eine andere Sache. So mancher Funkfahrbetriebstraum endete schon als Albtraum –Falk2 (Diskussion) 13:24, 3. Okt. 2018 (CEST)

Danke! Ich hab's nochmal umformuliert, um zu verdeutlichen, dass der Position Report auch eine Information zur Integrität enthält. --bigbug21 (Diskussion) 16:46, 3. Okt. 2018 (CEST)

Frequenzen bei 50-Hz- und Gleichstromelektrifizierung

Darüber haben wir bisher nichts. Gibt es in beiden fällen übliche Frequenzen für Gleisstromkreise? Die Berliner S-Bahn nutzte 50 Hz, solange der Berliner Raum nicht von der Fernbahnelektrifizierung erreicht wurde. Wie sieht das in klassischen Gleichstrom- und 50-Hz-Netzen ansonsten aus? Die Rübelandbahn ist nicht hilfreich, dort wurden GF 0 mit Gleichstromgleisrelais eingebaut und das nach Aussage der dortigen Kollegen ohne endgültige Zulassung. In der ersten Hälfte der Sechziger war der elektrische Eisenbahnbetrieb mit Landesfrequenz allerdings noch in seiner Anfangszeit. –Falk2 (Diskussion) 21:46, 10. Sep. 2019 (CEST)

Hallo Falk2,

In "Bahnsicherungstechnik" Fenner/Naumann/Trinckauf ISBN 978-3-89578-177-3 werden in Kapitel 2.4 auf Seite 69 folgende Angaben gemacht: Bei 50 Hz-Traktion werden 75 oder 125 Hz verwendet. Zur Gleichstromelektrifzierung steht einerseits, dass keine Gleichspannung-Gleisstromkreise verwendet werden dürfen (wegen den Fehlbeeinflussungen durch Triebrückströme) und andererseits, dass Strecken die gleichzeitig mit Gleichstrom und 16,7 Hz befahren werden 42 Hz verwendet wird. Zum reinen Gleichstrombetrieb habe ich auf die Schnelle keine Angaben gefunden. Hoffe ich konnte weiterhelfen... VG --Peatala36 (Diskussion) 13:48, 11. Sep. 2019 (CEST)

Danke, das hilft tatsächlich. 42 Hz ist schon länger bekannt, eben durch das Berliner Netz. 125 Hz habe ich auch schonmal gelesen. Leider habe ich das GS-II-Stellwerk in Iisalmi nicht mehr gesehen, es muss kurz nach 2000 durch ein eStw L90 ersetzt wurden sein. In einem Messeprospekt von WSSB aus den Achtzigern ist bei Motorrelais von 50, 83 ¹⁄₃, 100 und 275 Hz die Rede. Leicht abweichende Frequenzen sind durch eine Anpassung der Hilfsphasenspannung beherrschbar. Mit 87 statt 127 V Hilfsphasenspannung sind 50-Hz-Relais mit 42 Hz und 83 ¹⁄₃-Hz-Relais mit 75 Hz zu betreiben. Leider gibt es keine Angabe über die Verwendung von 83 ¹⁄₃ und 275 Hz. Dreilagenrelais wurden nur für 50 und 100 Hz geliefert, doch wurden die nur in wenigen Bastel- und Versuchsanlagen als Gleisrelais eingesetzt. –Falk2 (Diskussion) 18:55, 11. Sep. 2019 (CEST)

Noch als kleine Ergänzung: Jetzt habe ich noch mal im "Eisenbahnsicherungstechnik" 4. Auflage aus dem Transpress-Verlag nachgesehen und auf Seite 231 steht für die Deutsche Reichsbahn: 50 Hz bei Gleichstrombahnen; 100 Hz bei 16 2/3 Hz-Bahnen, 42 Hz bei gemischten Bahnen (Gleichstrom und 16 2/3 Hz)

Es wird noch angemerkt, dass die 50 Hz auch auf vielen Bahnstrecken mit Dampfbetrieb eingesetzt wurden, man aber jetzt mit der Rückstromführung der Zugsammelschiene bei Dieseltraktion Probleme hätte. Deshalb wurden die Zugsammelschienen-Generatoren der Dieselloks teilweise anstatt mit 16 2/3 mit 22 Hz betrieben. Zu den anderen von Dir genannten Frequenzen (83 ¹⁄₃ und 275 Hz) hab ich leider nichts finden können... --Peatala36 (Diskussion) 21:59, 11. Sep. 2019 (CEST)

Nicht teilweise, sondern generell, weil Diesellokomotiven mit elektrischer Sammelschienenspeisung eben auch außerhalb von elektrifizierten Strecken verkehren. Strecken mit Heizverbot wegen 50-Hz-Gleisstromkreisen gibt es noch immer und das interessanterweise nicht nur im DR-Netz. Die Sammelschienenspeisung ist auch ein Problem im Grenzstreckenbetrieb, selbst auf Hauptstrecken wie Bad Schandau–Děčín. Dort bestanden meines Wissens Heizverbote, bis die längst geschlossene Fahrleitungslücke endlich auch elektrisch befahren werden konnte. So günstig die Speisung mit 50 Hz auch ist, den Beteiligten muss klar gewesen sein, dass man damit Probleme bekommen würde. Möglicherweise hatte das mit dem Beschluss von 1966 zu tun, keine neuen Elektrifizierungsprojekte mehr zu beginnen. Die Mitgliedsbahnen von UIC und OSŽD waren da schon übereingekommen, Reisezüge in Zukunft nur noch elektrisch zu heizen, um die Doppelausrüstung der Reisezugwagen loszuwerden. Entweder, die Hv der DR hat geschlafen oder es war ein Machtkampf zwischen Elektrifizierungsbefürwortern und -gegnern, das jedoch oberhalb der Eisenbahnverwaltung. –Falk2 (Diskussion) 00:18, 12. Sep. 2019 (CEST)

Jetzt ist mir zufällig ein Prospekt der VEB Kombinat Automatisierungsanlagenbau mit dem Titel "Gleisstromkreise-Bauart WSSB-" in die Hände gefallen. Darin steht folgendes:

• 42 Hz: für Diesel-, Dampf-, Gleichstrom- und 16⅔ Hz-Traktion, sowie für 16⅔ Hz-Zugheizung und Weichenheizung mit 50 oder 16⅔ Hz geeignet
• 50 Hz: für Diesel-, Dampf-, und Gleisstromtraktion ohne elektrische Zug- oder Weichenheizung mit 50 oder 16⅔ Hz geeignet
• 100 Hz: für Diesel-, Dampf und 16 Hz-Traktion mit 16⅔-Hz-Zugheizung sowie 50 oder 16⅔ Hz Weichenheizung geeignet. Beeinflussung durch Gleichstrom, z.B. aus dem Nebengleis darf nicht vorhanden sein.
• 75, 83⅓ oder 125 Hz: für Diesel-, Dampf- und 50 Hz-Traktion mit Zug- und Weichenheizung 50 Hz geeignet.
• Gleichstrom: für Diesel-, Dampf-, 50- und 16⅔ Hz-Traktion, sowie für Zug- und Weichenheizung geeignet. Das Motorrelais ist hierbei nicht anwendbar.

Für elektrische Zugheizung mit 22 Hz gelten die Aussagen über die 16⅔ Hz-Heizung, 50 Hz-Gleisstromkreise werden jedoch nicht beeinflusst. Leider ist mir nicht ganz klar aus welchem Jahr der Prospekt kommt... Unten rechts in der Ecke steht "DEWAG Leipzig Ag 27/37/80 III/18/63". Vielleicht kann ein Kenner solche Prospekte zumindest die Jahreszahl des Drucks rauslesen... VG --Peatala36 (Diskussion) 23:52, 19. Okt. 2019 (CEST)

Gibt es Bilder? Die Form des Sichtfensters bei den Motorrelais ist ein gutes Indiz für den Herstellungszeitraum. Bei den frühen Relais war es oval, in den Siebzigern rechteckig und in den Achtzigern deutlich schmaler und trapezförmig. Der Name VEB Kombinat Automatisierungsanlagenbau deutet auf eine Ausgabe ab Mitte der Siebziger, als aus den Industrievereinigungen praktisch flächendeckend Kombinate wurden.

Die Heizfrequenz von 22 Hz musste auch im Hinblick auf den internationalen Verkehr eingeführt werden. Bei Ellok ist die Heizfrequenz auch nach einem Systemwechsel praktisch zwangsläufig passend, bei Diesellokomotiven nicht. Es ist kein Zufall, dass die nach deutschen Vorstellungen gebauten 132 nirgendwohin sonst geliefert wurden. –Falk2 (Diskussion) 00:42, 20. Okt. 2019 (CEST)

Danke für den Hinweis mit den Bildern! Tatsächlich sind auf einem Bild die Motorrelais abgebildet: Die Motorrelais sind rund und haben in der Mitte ein schmales, rechteckiges Fenster. Also vermutlich die Siebziger, oder? Oder könnte die 80 in der o.g. Bezeichnung auf 1980 hindeuten? VG --Peatala36 (Diskussion) 13:55, 20. Okt. 2019 (CEST)

Ja, das kann gut möglich sein. Die 63 ist jedenfalls nicht das Jahr, seinerzeit waren die Fenster noch im Stil der Fünfziger und Sechziger oval, etwa wie eine Bildröhre. Die trapezförmigen kamen erst in der zweiten Hälfte der Achtziger. Ich habe ein paar Blockschrankfotos, aber leider nur mit dem Schmiertelefon aufgenommen. Rund waren WSSB-Motorrelais immer. Man kann sie mit einer Küchenwanduhr vergleichen, während die von Siemens eher wie eine Kaminuhr aussehen.

Meine Messeprospekte stützen Deine Vermutung mit der Jahreszahl. Die für GS-II-Relais sind danach aus den Siebzigern, für N3- und P3-Relais von 1976, für Motorrelais von 1969, für GS-II-80-Stellwerke von 1981 und für AB 8020 mit codierten Gleissstromkreisen von 1982. –Falk2 (Diskussion) 18:49, 20. Okt. 2019 (CEST)

Wechsel der Einspeisestelle bei Gleisstromkreisen durch Erlaubniswechsel?

Hallo zusammen,
In Gotthold Rehschuh: 100 Jahre Strecken- und Bahnhofsblock. In: Siemens AG (Hrsg.): Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 19, Heft 11, 1970, S. 472–491.  steht, dass auf eingleisigen Strecken oder Strecken mit Gleiswechselbetrieb die Einspeisestelle bei Gleisstromkreisen durch den Erlaubniswechsel gewechselt wird. D.h. die Einspeisestelle liegt immer in der Zugmeldestelle, die keine Erlaubnis hat und das Gleisrelais ist immer in der Zugmeldestelle aktiv, welche die Erlaubnis hat. Ist diese Anordnung generell so oder ist dies nur eine spezielle Ausführung des Siemens-Gleisstromkreises? In jedem Fall sollte dies ergänzt werden. Vielen Dank und Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 08:14, 16. Aug. 2021 (CEST)

Dafür gibt es drei Gründe: die Freimeldeinformation steht unmittelbar dort an, wo sie benötigt wird, ein Isolierabschnitt, den ein Zug von der Relaisseite befährt, kann für die Übertragung von Führerstandssignalisierungs- und Zugbeeinflussungsinformationen mitbenutzt werden (linienförmige Zugbeeinflussung mit Schienenlinienleiter) und es wird als schonender für die Anlage angesehen, wenn die Abschnitte im Regelbetrieb von der Relaisseite her befahren werden. Generell sind Gleisstromkreise nicht so lang ausführbar, dass ein Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen ausreichend ist. Ich habe die zulässigen Werte jetzt nur für WSSB-Gleisstromkreise, dort sind bei zweischienig isolierten Abschnitten mit kleinen Drosseln 1600 und mit großen 2400 m zulässig. Die Drossel(stoßtransformatoren) von Siemens und die älteren von WSSB sehen sich nicht nur äußerlich sehr ähnlich, sie sind es auch im Aufbau. Deswegen gehe ich davon aus, dass die beherrschbaren Abschnittslängen vergleichbar sind und Anlagen, die ich vorgefunden habe, bestätigen das auch. Ein echtes Problem stellt das nicht dar, weil man auf Strecken mit durchgehender Isolierung ohnehin Blocksignale aufstellen wird. Für solche Scherze wie Blocksignalabstände von 2500 bis 3000 Metern und dazwischen Vorsignale, die etwa seit 1994 gerne gebaut werden, hätte man vor 1990 die Planer gefragt, ob sie Probleme mit dem Denkapparat hätten. Da haben sich ganz alte Kameraden durchgesetzt, für die Gelblaternen an Hauptsignalen ein Werk des Teufels sind.

Der Nachteil von umschaltbaren Gleisstromkreisen ist einmal der Schaltungsaufwand, weil eben viele Stromkreise und Verbindungen umgeschaltet werden müssen. Guck dir mal einen AB-70-Blockschrank auf einer Strecke mit Erlaubniswechsel an. Er enthält drei nahezu vollbestückte Relaisgruppen, wobei die obere ursprünglich sechs Motorrelais enthielt, nur wurden die Dreilagennrelais BSB, BSZ und die Erlaubnisüberwacher BUE1 und 2 bei neueren Anlagen durch elektronische Dreilagenschaltungen ersetzt. In jedem Schrank gibt es für die Umschaltungen pro Richtung 12 Erlaubnisnachahmer BNE. Zudem müssen die Außenanlagen symmetrisch sein, das erschwert die Durchbildung zusätzlich.

Nicht äußern kann ich mich bei Herstellern, die die Drosselstoßtransformatoren und Gleisanschlusskästen trennen. da betrifft beispielsweise Lorenz/Alcatel/Thales mit den seltsamen Betonklotzdrosseln oder ABB. Die trennen die Freimeldespannung vom Triebrückstrom mit Sperrkreisen. Wie es dann weitergeht, kann ich leider nicht sagen.

In jedem Fall muss die Freimeldeinformation dort anstehen, wo ein Zug abfahren soll. Beim zweigleisigen automatischen Streckenblock AB2 WLP67 gibt es keine umschaltbaren Gleisstromkreise, aber auch keine linken Blocksignale, dort werden Linksfahrten mit einem drübergelegten Relaisblock realisiert. Damit entstand auch die Erlaubnis Form V, die für jede Linksfahrt einzeln abgegeben werden muss und mit der Zugfahrt selbsttätig dorthin zurückkehrt, wo die Rechtsfahrten beginnen.

Ganz sicher umschaltbar sind die Gleisstromkreise, wenn sie für die Übertragung von Zugbeeinflussungsinformationen mitverwendet werden. Ein typisches Beispiel ist LS (Zugbeeinflussung). Dort müssen auch Bahnhofsgleisabschnitte umschaltbar sein. Fährt man zuerst auf die Speiseseite, ist vor der ersten Achse nichts aufzunehmen. Nicht klar ist mit bei diesen Bauarten, wie das in Weichen gehandhabt wird. Wenn die Reihenschaltung der isolierten Stränge zur Schienenbruchüberwachung gefordert ist, dann gibt es auch bei einem umschaltbaren Weichenabschnitt immer Bereiche ohne Übertragungsmöglichkeit. –Falk2 (Diskussion) 11:55, 16. Aug. 2021 (CEST)

Danke Falk2, für Deine ausführliche Antwort! Daraus schließe ich, dass es in jeden Fall in den Artikel eingebaut werden sollte. Ich überlege mir was dazu. Grundsätzlich bezüglich den Blockabschnittslängen zwischen 2,5 und 3 km: Meines Wissens ist der Anteil der seit 1994 verbauten Gleisstromkreise in Deutschland doch verschwindend gering, oder? Und da Achszählkreisen bekanntlich die Blocklänge bekanntlich relativ egal ist, sollte man m.E. die Blocklänge nicht anhand der technischen Restriktionen (z.B. maximale Isolierlänge von 2,4 km) festlegen, sondern nach betrieblichen Überlegungen. Aber das führt jetzt hier zu weit... Nochmals danke, und viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 12:11, 16. Aug. 2021 (CEST)

Das ist so, trotzdem sind Gleisstromkreise sicherungstechnisch deutlich hochwertiger. Man hat lediglich Aufwand und Nutzen verglichen und in dieser Hinsicht schnitten Achszähler besser Ergänzt man die Vor- und Hauptsignale eines solchen »Bundesbahnprizipienreiterblockes« mit je einem Lichtpunkt und baut dahinter einen zusätzlichen Achszähpunkt ein, entsteht mit sehr wenig Aufwand ein echter Hochleistungsblock. Ich habe im Netz der alten Bundesbahn erst seit 2008 dienstlich zu tun und ich hätte mir vorher nicht vorstellen können, wie groß dort die Abneigung gegen gelb an Hauptsignalen ist. Das hat schon was mit »Es geht hier ums Prinzip« zu tun und es schwappte durch den Führungskräfteaustausch auch ins DR-Netz. Guck Dir mal an, wie viele einzelnstehende Vorsignale eingebaut wurden, obwohl das rückgelegene Hauptsignal nur wenige hundert Meter davorsteht. Immerhin wurde der Vorsignalabstand bei Neubauten mal still und leise auf 1300 Meter vergrößert – und das ist schon nahe an der Revolution.. –Falk2 (Diskussion) 12:49, 16. Aug. 2021 (CEST)