Diskussion:Gleitzahl (Flugzeug)

Lift-to-drag ratio ???

Ist die Gleitzahl das selbe wie | Lift to drag ratio?? Wenn nicht, wie heißt das dann auf Deutsch???

--Henristosch 11:46, 27. Mai 2005 (CEST)

--TT 17:42, 5. Jun 2005 (CEST)

Nein. Lift to drag ratio ist das Verhältnis von Auftrieb und Widerstand, also zwischen 2 Kräften, nicht wie bei der Gleitzahl zwischen 2 Strecken (Sinkweg und Flugweg).

--[elw00d] 14:07, 25. Dez 2005 (CEST)

Jein ;-) "Lift to drag ratio" ist das gleiche wie Gleitzahl. Das Gleitverhältnis epsilon ist allgemein definiert als epsilon = 1/E = c_w/c_a = Widerstand / Auftrieb = tan (gamma); wobei Gamma der Gleitwinkel, oder auch Bahnneigungswinkel ist. Die Gleitzahl E ist der Kehrwert des Gleitverhältnisses epsilon. Ebenso ist die Gleitzahl E = geflogene Strecke / Höhenverlust = 1/epsilon.

Anmerkung:Soweit richtig nur vertauschst du Gleitzahl und Gleitverhältnis!--Adrian Sievers 08:36, 14. Dez. 2006 (CET) Ich habe übrigens den Artikel noch abgeändert: Bei der Hinzunahme von Wasserballast ändert sich die Gleitzahl bzw. das Gleitverhältnis nicht, das beste Gleiten wird lediglich hin zu höheren Geschwindigkeiten verschoben. Ich hoffe, ich habe durch diese "vorschnelle" Änderung nicht gegen irgendeinen Kodex verstoßen, wenn ja, dann bitte ich um Verzeihung, bin neu bei Wikipedia ;-) Aber stimmen tut die Änderung ;-) * Habe es geprüft- u. da es inhaltlich stimmt, sollen die Formalisten ihr Maul halten; es kommt aber sicher derjenige daher, der, wie er angibt, über "Keksliteratur" schreibt, (frag mich nicht, was das ist) u. der hat aber eine gute Verfilzung hier mit den Auguren, d.h.- kann dich erfolgreich verklagen auf Vandalismus; Merke: Von der Sache (Technik) hat jener Null Ahnung, aber er kennt Vorschriften alle im Schlaf!Eco-Ing. 17:39, 10. Jul. 2011 (CEST)

"das beste Gleiten wird lediglich hin zu höheren Geschwindigkeiten verschoben"

auch das geringste Sinken tritt mit Wasserballast bei einer höheren Geschwindigkeit auf.--TT 15:40, 21. Sep 2006 (CEST)

Widerspruch

Die im Artikel gegebene anschauliche Definition der Gleitzahl widerspricht der zuerst gegebenen Definition, das die Gleitzahl dem Tangens des Gleitwinkels entspricht. Vielmehr würde die anschauliche Definition der Definition des Gleitverhältnisses entsprechen.

Meines Wissens ist allerdings in der Aerodynamik die Gleitzahl definiert als Verhältnis von Auftriebsbeiwert ca zum Widerstandsbeiwert cw, die aerodynamische Definition entspricht somit der anschaulichen Definition, nicht aber der im Artikel zuerst gegebenen Definition. Denn nach der aerodynamischen Definition entspricht die Gleitzahl dem Kehrwert des Tangens des Gleitwinkels.

Eine entsprechende Definition findet sich auch unter [1].

Anmerkung: Die Gleitzahl ist, seit Lilienthal seine Polare erfunden hat, durch das Verhältnis von cw zu ca, also $e=cw/ca$, definiert! --Adrian Sievers 08:55, 13. Dez. 2006 (CET)

Widerspruch zum Widerspruch

Die Gleitzahl ist in dem Buch "Der Segelflugzeugführer" (auch als "Hesse" bekannt), erschienen im Schiffmann Verlag, als Tangens des Gleitwinkels definiert. Das Gleitverhältnis ist der Kehrwert des Tangens des Gleitwinkels. Also Gleitwinkel = 2,86°; tan2,86°=0,05, damit Gleitzahl ebenfalls 0,05; Gleitverhältnis 1/0,05=20/1 => 20. Unter Segelfliegern wird aber das Gleitverhältnis in der Regel fälschlich als Gleitzahl bezeichnet. Ich glaube, das klingt einfach besser. 20 hört sich nach mehr an als 0,05! Die Definitionen in diesem Artikel sind praktisch der Kehrwert der richtigen Definition. Es wäre doch schön, wenn das berichtigt würde! Aber im Prinzip ist es auch egal, da ja jeder weiß was gemeint ist. Nur wenn mann in so einem Artikel Definitionen zum Besten gibt dann sollten sie auch stimmen. --Adrian Sievers 08:39, 12. Dez. 2006 (CET)

Im Allegemeinen sagt man glaube ich "Gleitzahl 1 zu 20" was ja richtig wäre (1 zu 20 -> 1:20 -> 1/20 -> 0,05'), allerdings wird auch häufig das "1 zu" weggelassen, was dann natürlich bei genauerer Betrachtung der Definition zu Verwirrung führen kann. --37.24.145.179 16:04, 7. Feb. 2014 (CET)

Bitte endlich die korrekte Definition von Gleitzahl und Gleitverhältnis verwenden!

Hier sind sich doch alle einig, dass im Artikel die falsche, umgangssprachliche Definition der Gleitzahl verwendet wird, und es deshalb im Verlauf des Artikels zu mehreren Unstimmigkeiten kommt.

Also bitte Gleitzahl $\epsilon =c_{w}/c_{a}=\tan(\gamma )$ und Gleitverhältnis $E=1/\epsilon$ verwenden.

• Du hast i.d. Sache völlig recht, jedoch, viel schlimmer ist bei den Auguren, wenn Du nicht tief niederkniend bettelnd, den Krampf einfach änderst. Dann bist Du ein Vandale! Und dann wirst Du verklagt- denn Du hast dem THEUTSCHEN IDEALISMUS widerhandelt.Eco-Ing. 17:48, 10. Jul. 2011 (CEST)

Denn es hier keinen Protest mehr gibt, werde ich das in diesem Sinne abändern. Ich finde es absolut nicht egal, wenn Wikipedia falsche Halbwahrheiten wiedergibt. (nicht signierter Beitrag von 95.91.196.51 (Diskussion | Beiträge) 13:12, 17. Apr. 2009 (CEST))

Im Buch Flug ohne Motor von Kassera steht, dass Gleitzahl und Gleitverhältnis dasselbe sind. --Eio (Diskussion) 13:07, 29. Apr. 2015 (CEST)

Siehe dazu untenstehenden Abschnitt "Norm?". In zwei Jahren hat niemand eine genormte Definition für "Gleitzahl" genannt; ich gehe weiterhin davon aus, dass beide Definitionen nebeneinander existieren und keine davon falsch ist. --Joerg 130 (Diskussion) 16:15, 29. Apr. 2015 (CEST)

Geschwindigkeit des besten Gleitens

Ist die Geschwindigkeit des besten Gleitens Vx oder Vy? Wie errechnet man sie? Ein kleines Diagramm zum Verständnis der gleitzahl wäre hilfreich.--84.137.29.172 18:20, 20. Sep 2006 (CEST)

Die Geschwindigkeit des besten Gleitens ist die Fluggeschwindigkeit, bei der das Verhältnis aus

${\frac {c_{w}}{c_{a}}}=\epsilon$

minimal wird. Es ist also v_x. Im Flugzeugkoordinatensystem ist x in Flugrichtung, y nach rechts und z nach unten (rechte Hand Regel). Adrian Sievers 08:40, 18.0.2007 (CEST)

Überarbeiten

1. hab ich Gleitweg hier eingebaut, bitte noch drüberschauen
2. fand ich das im text, abschnitt #Maximale Gleitzahl

Erhöht man die Masse des Flugzeugs, kann aus dem gleichen Höhenverlust mehr Energie gewonnen werden (bzw. es ist weniger Höhenverlust zum Halten einer bestimmten Geschwindigkeit nötig).

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Einspruch: Bei mehr Masse m ist der Aufwand, in die Höhe zu kommen, größer, als der Gewinn beim runtersegeln (gleiten)!Dr.No,11.6.07 Einspruch: Zwar erhöht sich bei größerer Masse m die Beschleunigung u. damit die Geschwindigkeit schneller und damit der Auftrieb schneller, das macht aber eine schlechte Gleitzahl nicht wett. Man hat also mit größerem m lediglich höhere Beschleunigung. Wozu bauen wir denn möglichst leichte Segelflugzeuge? Um wenig Höhe / Streckeneinheit (über Erde) zu verlieren, z.B. nur 1m / 65 m Strecke! Da soll Masse m z.B eines Eurofighters, dem das Triebwerk stehenblieb und der nun gleiten soll, keine Rolle spielen? Der Auftrieb aber entsteht aus der Geschwindigkeit relativ zur Luftbewegung (z.B. Gegenwind), nicht aus Geschw.über Erde. Fläche A u. Form der Flügel, Masse m und Geschw. v sind die Parameter für G, nichts sonst ! Dr.No!11.6.07

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sollte wohl erledigt werden. gruß -- W!B: 05:01, 23. Jun. 2007 (CEST)

Ballast

Bei guter Thermik kann der Pilot sein Flugzeug durch Wasserballast schwerer und schneller machen. Wird unterwegs die Thermik schlechter, kann er durch Ablassen des Wassers den ursprünglichen leichten Zustand wiederherstellen. Auch zur Landung wird das Wasser normalerweise abgelassen, um langsamer anfliegen zu können.

tolle sache, nur.. wo kriegt er das wasser wieder her, wenn ers vorher abgelassen hat? gibts da lufttankstellen? ;) gruß -- W!B: 22:27, 11. Dez. 2007 (CET)

Wieso - braucht er es denn wieder? Wenn man an einem Tag mit guter Thermik mal besonders schnell unterwegs sein möchte, kann man Wasserballast mitnehmen. Man hat diesen Effekt, solange man das Wasser hat. Abgelassen wird es entweder wenn die Thermik so schlecht ist, dass die Rückkehr zum Flugfeld gefährdet wäre oder vor der Landung . Nomralerweise: Nach dem Schlepp mit Wasserballast bei guter Thermik so richtig Dampf machen, dann das Wasser abwerfen und noch ein paar gemütliche Runden drehen.

Beispiel

Bitte vorhergehende Version wieder herstellen! --ARN111 10:58, 13. Dez. 2007 (CET)

Bezeichnungen

Wie oben schon angesprochen, sollte die Gleitzahl, wie z.B. auch im Dubbel (22. Auflage Seite Q-97), mit Epsilon bezeichnet werden - und nicht mit "E". In anderen Artikeln in der Wikipedia (z.B. Breguet'sche Reichweitenformel) wird die Gleitzahl mit Epsilon bezeichnet und wenn man dann dem Link zur Erklärung der Gleitzahl folgt, kann es schnell zur Verwirrung kommen. Bitte ändern Sie das oder einigen Sie sich bitte mit den AutorInnen der anderen Beiträge in der Wikipedia. Danke! (nicht signierter Beitrag von 130.149.176.244 (Diskussion | Beiträge) 16:43, 23. Sep. 2009 (CEST))

Hier mehrfach konträr diskutiert und aktuell im Artikel wieder rumgedreht, was als -zahl bzw. -verhältnis zu bezeichnen ist. Sinnvoll und wenig umstritten erscheint mir die Zuordnung der Buchstaben. Großbuchstabe 'E' für jene Zahl, die man möglichst groß haben möchte, Epsilon gemäß dessen Verwendung in der Infinitesimalrechnung und Numerik für den möglichst kleinen Kehrwert 1/E.

Was die Benamsung betrifft, gibt es in der Literatur beidemehrere Standpunkte. Zwei ehrwürdige Quellen:

• Zeitschrift für Flugwissenschaften, 1953 (Herausgeber: Wissenschaftliche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt, heute DLR)
• Ludwig Prandtl Gedächtnis-Vorlesung, 2005 (Hans-Ulrich Meier, TU Clausthal)

Ich schlage vor, diesen Befund im Artikel darzustellen.

Gruß – Rainald62 12:16, 24. Feb. 2010 (CET)

Ich hätte da auch noch eine Quelle zu bieten: Jochim Scheiderer: Angewandte Flugleistung − Eine Einführung in die operationelle Flugleistung vom Start bis zur Landung, Springer-Verlag, 2008, ISBN 978-3-540-72722-4, DOI:10.1007/978-3-540-72724-8:

Die Gleitzahl ε ist eine Kennzahl der aerodynamische Güte eines Tragflügels. Sie beschreibt das Verhältnis von aufgegebener Höhe zur zurückgelegten Strecke. Eine Gleitzahl von 1:50 besagt z. B., dass ein Flugzeug pro 1 m Höhenverlust 50 m an horizontaler Strecke zurücklegt. (Der Begriff Gleitverhältnis taucht nicht auf)

Mal rein logisch betrachtet ist 1:50 (sprich: Eins zu Fünfzig) ein Verhältnis, während 50 eine Zahl ist. Wenn ich 1:50 nicht als Bruch sondern dezimal schreibe (= 0,02), habe ich aber auch eine "Zahl" ;-) Wenn ich das recht überblicke, gibt es Quellen, die 1:50 als "Zahl" bezeichnen, aber keine, die 50 als "Verhältnis bezeichnen? Sprich: diejenigen, die in Zahl und Verhältnis unterscheiden, schreiben 1:50 = Verhältnis und 50 = Zahl, diejenigen, die nur von Gleitzahl schreiben, definieren diese entweder als 1:50 oder 50 und diejenigen,die nur von Gleitverhältnis schreiben verwenden konsequent 1:50, nicht aber 50? --El Grafo 14:01, 24. Feb. 2010 (CET)

Hmpf, jetzt habe ich oben den Widerspruch zum Widerspruch gelesen und bin noch verwirrter. Muss ich erstmal drüber "meditieren". --El Grafo 14:37, 24. Feb. 2010 (CET)

Jetzt wäre es noch gut, wenn in den Beispielen für die Gleitverhältnisse nicht immer (1:irgendwas) sondern (irgendwas:1) geschrieben würde, sonst stimmen Gleitverhältnis und Gleitzzahl überein und sind nicht der Kehrwert voneinander!!! (nicht signierter Beitrag von 77.3.245.245 (Diskussion) 10:35, 4. Jul 2012 (CEST))

Beispiele

• Bei einem Gleitwinkel von etwa 2,86° beträgt die Gleitzahl 0,05 (oder 5 %), für das Gleitverhältnis gilt E = 20.
• Einer Gleitzahl von 0,02 (Gleitverhältnis 1:50) entspricht ein Gleitwinkel von etwa 1,15°.
• Mit einem Gleitverhältnis von 1:20 legt ein Flugzeug unter Verlust von 1000 m Höhe eine Entfernung von 20 km zurück, mit 1:50 entsprechend 50 km.
• Die heutzutage in Wettbewerben geflogenen Segelflugzeuge (Standard-Klasse) haben ein Gleitverhältnis um 1:42 - 1:52 bei einer Geschwindigkeit von ca. 110 km/h. In der Schulung eingesetzte (preisgünstige) Segelflugzeuge haben Gleitverhältnisse von 1:25 bei ca. 85 km/h (Holz-Stahlrohr) bis etwa 1:38 bei 100 km/h(Kunststoff). Das Segelflugzeug ETA (abgeleitet vom griechischen Symbol für Wirkungsgrad) bringt es beim Gleitverhältnis gar auf einen Spitzenwert von 1:70.
• Ein Verkehrsflugzeug (z. B. Airbus A340) bringt es auf ein Gleitverhältnis von etwa 1:16 bei einer Geschwindigkeit von circa 390 km/h. (nicht signierter Beitrag von 77.3.245.245 (Diskussion) 10:35, 4. Jul 2012 (CEST))

Norm?

Gibt es eine Norm, die die Begriffe "Gleitzahl" und "Gleitverhältnis" definiert? Falls ja, sollten wir diese referenzieren, falls nicht, sollten wir beschreiben, dass diese Begriffe in unterschiedlicher (gegensätzlicher) Bedeutung benutzt werden, ohne eine davon als "umgangssprachlich" abzuwerten. Derzeit taucht im Artikel der Begriff "Gleitzahl" übrigens in beiden Bedeutungen auf, ohne das sauber unterschieden wird. Der entsprechende englischsprachige Artikel beschreibt "lift-to-drag ratio" und "glide ratio" als gleichbedeutend ("..., the glide ratio ... is ... numerically equal to the aircraft's L/D."), während deren Kehrwert dort gar nicht auftaucht. --Joerg 130 (Diskussion) 17:54, 26. Apr. 2013 (CEST)

Da immer noch niemand eine solche Norm genannt hat, gehe ich davon aus, dass beide Definitionen nebeneinander existieren und keine davon falsch ist. --Joerg 130 (Diskussion) 18:17, 6. Feb. 2014 (CET)

Nachtrag: Das Wort "Gleitverhältnis" findet man nach meinem Eindruck im deutschsprachigen Schrifttum selten; es könnte als wörtliche Übersetzung von "glide ratio" zu deuten sein. --Joerg 130 (Diskussion) 17:41, 7. Feb. 2014 (CET)

Ich habe ein bisschen nachgeguckt, wo was benutzt wird.

Laut "Flug ohne Motor" sind beide dasselbe, die Tangente vom Gleitwinkel, so hat ein Segelflugzeug die Gleitzahl 0,025 und das Gleitverhältnis von 1:40.

Schleicher schreibt über eine Gleitzahl von 34 bei der ASK21, DG von einer Gleitzahl von 1:41 bei der DG1001S, 1:45 bei der LS10, aber von 43 bei der LS8, im Handbuch vom Twin steht 37, SZD von 37 beim Perkoz. Die Akaflieg Braunschweig schreibt von Gleitwinkel 1:53 bei der SB8, von <50 bei der SB14, die Akaflieg Stuttgart von Gleitzahl 50, die Akaflieg München von Gleitzahl 36.

Ob man durch Wikipedia, was vielseitig zitiert wird, eine Norm durchsetzen kann? Was wäre die Sinnvollste? --Eio (Diskussion) 08:45, 30. Apr. 2015 (CEST)

Nachtrag: Grundlagen für den Entwurf von Segelflugzeugen, 2. Auflage. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1984 E=c_A/c_W (Seite 54)--Eio (Diskussion) 14:17, 30. Apr. 2015 (CEST)

Zu "Ob man durch Wikipedia, was vielseitig zitiert wird, eine Norm durchsetzen kann?": Die Wikipedia ist kein Normungsinstitut. Entweder gibt es die Norm anderweitig oder es gibt gar keine. Solange niemand die Existenz einer Norm belegen kann, ist in der Wikipedia die Tatsache darzustellen, dass es zwei unterschiedliche Definitionen gibt.

Zum Nachtrag: Die Definition der Formelzeichen $\epsilon$ und $E$ entsprechend

${\frac {c_{W}}{c_{A}}}=\epsilon ={\frac {1}{E}}$

ist dagegen meines Wissens einheitlich gebräuchlich. --Joerg 130 (Diskussion) 20:22, 30. Apr. 2015 (CEST)

dimensionslose Zahl

Imo sollte man im Artikel erwähnen, dass die Gleitzahl eine dimensionslose Zahl ist (dagegen haben Physikalische Größen eine Maßeinheit wie z. B. Meter, Kilogramm, Sekunde, Ampere).

Imo ist die Einleitung eine geeignete Stelle, um das zu erwähnen. --Präziser (Diskussion) 09:41, 8. Aug. 2020 (CEST)

Halte ich für entbehrlich, weil dort schon von einem Verhältnis die Rede ist, und Verhältnisse sind prinzipiell dimensionslos. Man kann schließlich nur dimensionsgleiche Größen ins Verhältnis setzen (sonst wäre es der sprichwörtliche Vergleich von Äpfeln und Birnen), und dabei kürzen sich die Einheiten immer raus. --Kreuzschnabel 10:40, 8. Aug. 2020 (CEST)

well ... Ingenieeure, Physiklehrer und andere wissen das - meine Schüler (auch die in der Oberstufe) wissen es nicht (genauer: die wenigsten von ihnen).

Ich versuche dazu beizutragen, dass Wikipedia auch für die "untere Hälfte der Bildungspyramide" verständlich ist (siehe auch WP:OmA) - deshalb bleibe ich dabei: man sollte es im Artikel erwähnen. Gebildete lesen drüberhinweg (und denken vielleicht "ist doch klar"), für andere ist es informativ. --Präziser (Diskussion) 15:15, 8. Aug. 2020 (CEST)

Segelflugzeug-Lastig

Bleibt der Artikel zu Beginn noch allgemein für alle Luftfahrzeugarten, so driftet er im Abschnitt 'Maximale Gleitzahl' plötzlich sehr in die Betrachtung von Segelflugzeugen ab. Die Maximale Gleitzahl eines A380 hängt aber nicht vom Windenstart ab...

--arilou (Diskussion) 12:32, 10. Aug. 2020 (CEST)

Verbrauch und Gleitzahl

Der kinetische Energieverbrauch (Antrieb mit 100% Wirkungsgrad) jedes Fahr- und Flug-zeugs entspricht der Schubkraft bei einer Nenn-Geschwindigkeit, da F=W/s Arbeit pro Strecke. Dann wäre die das Gleitverhältnis e=1/E der kinetische Energieverbrauch pro Gewichtskraft, also ein eindeutiges und proportionales Maß für die Sparsamkeit eines Flugzeugtyps. Ist das nicht erwähnenswert? --Zwölfvolt (Diskussion) 21:44, 22. Feb. 2021 (CET)

Leider ist aber deine Idee falsch, und zwar gleich in mehreren Punkten.

Du gehst davon aus, dass ein Flugzeug nur Energie verbrauchen würde, um anstatt zu gleiten (und Höhe zu verlieren) oben zu bleiben. Wenn ein Passagierflugzeug im Notfall gleitet, dann jedoch bei einer viel niedrigeren Geschwindigkeit als wenn es regulär fliegt. Im regulären Flug verbraucht es viel mehr Treibstoff, als nur "um oben zu bleiben". Dafür kann es dann in 24h anstatt nur 1* gleich 2* Paris<->New York fliegen, und doppelt so hohe Ticket-Einnahmen einbringen (pro Tag). Auch kann es politisch gewollt sein, dass es besonders schnell fliegt - das hat die Concorde als Prestige-Objekt 20 Jahre in der Luft gehalten.

Nebenbei gibt es Verbraucher im Flugzeug, die man beim (Notfall-)Gleiten abschaltet, wie z.B. die Klimaanlage.

Somit kann ein Flugzeug mit einer schlechteren Gleitzahl trotzdem im regulären Betrieb wirtschaftlicher, ja sogar Sprit-sparender(!) als ein Flugzeug mit höherer Gleitzahl sein.

Zudem gibt es noch viele weitere Aspekte, um ein Flugzeug als "sparsam" oder "gut" zu bewerten.

--arilou (Diskussion) 10:03, 23. Feb. 2021 (CET)

Windenergieanlage

Es gibt Verweise von dort hierher, aber keine Infos dazu hier. Weiß jemand was und kann das ergänzen?--2A02:8070:6394:7A00:5BB:6A6D:2569:4447 23:15, 27. Aug. 2021 (CEST)

Konflikt bei der Definition?

Unter "Definition" steht (Stand 27.7.22):

"Da Auftrieb und Widerstand sich nur im Beiwert unterscheiden, kann die Gleitzahl auch als Verhältnis von Auftriebs- und Widerstandsbeiwert aufgefasst werden."

Und darunter:

"Die Gleitzahl ist abhängig vom Anstellwinkel, indirekt auch von der Fluggeschwindigkeit, ..."

Sind Luftwiderstands- und Auftriebsbeiwert nicht geschwindigkeitsunabhängig?

--Felix Tritschler (Diskussion) 13:13, 27. Jul. 2022 (CEST)

Hallo Felix Tritschler. Die Beiwerte von Luftwiderstand und Auftrieb sind zwar unabhängig von der Geschwindigkeit. Sie sind aber unterschiedlich abhängig vom Anstellwinkel. Wenn man den Anstellwinkel variiert, ergibt sich die Gleitzahl aus der Polare. Bei einem Segelflugzeug ist die Fluggeschwindigkeit im Gleitflug mit dem Anstellwinkel verknüpft. Je größer der Anstellwinkel, desto niedriger die Geschwindigkeit. Der Gleitzahl ist bei einem bestimmten Anstellwinkel und damit auch einer bestimmten Geschwindigkeit maximal.

Sollte dieser Zusammenhang vielleicht im Artikel klarer dargestellt werden? ---<)kmk(>- (Diskussion) 19:17, 8. Apr. 2023 (CEST)

Hallo kmk, vielen Dank für die Antwort. Also ich verstehe jetzt (glaube ich), wie die Gleitzahl indirekt von der Fluggeschwindigkeit im steady-state abhängt, aber wenn man (noch) nicht mit konstanter Geschwindigkeit fliegt (also nicht im steady-state), gilt das ja nicht, oder? Aber ich kenne mich zu wenig aus - wahrscheinlich bezieht sich die Gleitzahl nicht auf Situationen, in denen das Segelflugzeug (noch) beschleunigt oder Geschwindigkeit verliert, oder? --Felix Tritschler (Diskussion) 11:09, 26. Nov. 2024 (CET)

Grafik mit Schwächen

Datei:Gleitwinkel.png

Gleitwinkel und Kraftvektoren am Schwerpunkt

Die nebenstehende Grafik wurde vor einigen Wochen im Artikel eingefügt. Leider hat sie Schwächen:

1. Die Auflösung der Grafik in Pixel-Format ist so niedrig, dass der tiefgestellte Indes an den Bezeichnungen eher zu raten als zu lesen ist.
2. Die verschiedenen Kräfte kommen im nebenstehenden Fließtext nicht vor. Sie werden auch nicht in der Bildbeschreibung erklärt. Man versteht sie nur, wenn man die Begrifflichkeiten schon verinnerlicht hat.
3. Der Vektor des Auftriebs ist an der Mitte des Profils eingezeichnet. Tatsächlich befindet sich der Neutralpunkt bei etwa 1/4 der Profilsehne.
4. Das Profil wird von oben angeströmt. Es hat einen negativen Anstellwinkel zum Fahrtwind. In dieser Stellung erzeugt es Abtrieb statt Auftrieb

Dabei irritiert speziell der letzte Punkt. Der Anstellwinkel realer Flugzeuge ist aus offensichtlichen Gründen immer positiv. ---<)kmk(>- (Diskussion) 18:50, 8. Apr. 2023 (CEST)

Lemma

Wozu das Klammerlemma ? Wenn es keine andere Art der Gleitzahl gibt, so dass eine BKL (welcher Form auch immer) notwendig wäre, dann braucht es keine WL und man kann man den Artikel auch gleich unter Gleitzahl unterbringen. --HH58 (Diskussion) 08:56, 3. Aug. 2024 (CEST)