Diskussion:Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft

Der Artikel „Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft“ wurde im September 2013 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 22.09.2013; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

Liniengraphik

Die Linienführung der Zentralbahn in Altona ist zugegebenermaßen kompliziert. Dennoch sollte ungefähr so etwas bei deutlich werden http://www.horstbu.de/linien/linealt.htm Und warum nur Höltge als Quelle. Ist das VVM-Buch von Horst Buchholz, "Straßenbahn Hamburg, Liniengeschichte" von 2008 nicht bekannt? Höltge / Kochems sind bei der Liniengeschichte nicht immer auf dem neuesten Stand. (Ja, das ist mein Buch. Trotzdem darf man es lesen) Generell ist selbstverständlich positiv, dass die Zentralbahn einen eigenen Artikel bekommen hat. 20:30, 2. Sep. 2013 (CEST) --Horstbu (Diskussion)

In der Regel geben die Autoren ja nur die Literatur an, die sie auch verwendet haben. Erweiterungen und dergleichen sind natürlich immer willkommen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:07, 2. Sep. 2013 (CEST)

Die Liniengraphik mal geändert - und dabei auch die komischen Abzweigungen herausgenommen. Was sollten die darstellen? Abzweigende andere Straßenbahnstrecken? Dann waren es allerdings einige zu wenig. Wie auch immer, hat nichts mit der Zentralbahn zu tun und sollte raus. Fischers Allee (Ottensen) - klar. Aber auch Friedenseiche ist Ottensen. Also Ottensen zweimal oder - besser - garnicht. Und "Hauptbahnhof" ist ja wohl sehr optimistisch. Die Zentralbahn fuhr über Altmannbrücke - 150 m vom Hauptbahnhof entfernt. Da paßt eher das kaiserliche Zentralpostamt.

Jetzt sind dargestellt die reguläre grüne Schleife und die reguläre rote - rückkehrend über Bahrenfelder Straße. Wer in dieser Art formalistischer Liniengraphik auch noch die sogenannte "rot-weiße" Schleife darstellen will (rot über Bhf Altona zurück zur Königstraße), dem wünsche ich viel Glück und einen guten Vorrat von Geduld. --Horstbu (Diskussion) 01:31, 3. Mär. 2015 (CET)

"auslenkbar"

Im Abschnitt Vorgeschichte steht in der unteren Hälfte, dass die Wagen "auslenkbar" gewesen wären, mit "einem fünften Rag auf Schienen liefen ... das notfalls eingeklappt werden konnte".

Ich verstehe nicht was gemeint ist, obwohl ich mich sehr für Bahnen und ÖPNV interessiere, einen technischen Beruf ausübe und unter Kunden, Lieferanten und Kollegen als pfiffig gelte.--84.178.27.48 08:36, 22. Sep. 2013 (CEST)

Der Auslenk- bzw. Perambulatorbetrieb war ein Versuch, die Fahrzeuge gleichermaßen auf Schiene und Straße einsetzen zu können, also eine frühe Form von Zweiwegefahrzeugen. Die vier Räder hatten keine Spurkränze sondern liefen nur auf den Schienenköpfen. Für die Spurführung sorgte das "fünfte Rad am Wagen", das der Kutscher über einen Hebel herablassen und anheben konnte. Dieses Rad war kleiner und lief nur in der Spurrille. Wenn zwei Fahrzeuge einander begegneten, lenkte ein Wagen aus der Spur aus (daher der Begriff), fuhr auf der Straße drumherum und dann weiter auf der Schiene. Der positive Nutzen bestand darin, Weichen einzusparen bzw. auch die Gleise wo keine gestattet waren. Negativ waren hingegen die Fahreigenschaften. Das fünfte Rad vermochte nicht imstande sein, den Wagen in Spur zu halten, so dass es häufig zu Entgleisungen kam. Umgekehrt war die Fahrt auf dem Kopfsteinpflaster eine regelrechte Tortur. In Berlin gab es bei der NPBf einen gleichartigen Versuch, der noch im selben Jahr beendet wurde. In Bremen wurde ein solcher Betrieb erwogen, aber nach den Erkenntnissen aus Berlin schnell fallengelassen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:40, 22. Sep. 2013 (CEST)

Vielen Dank für die Erklärung! War die Rille, in die das fünfte Rad eingriff, in eine der beiden Schienen eingearbeitet oder gab es eine separate, "zentrale Leitschiene"? --84.178.50.217 16:31, 22. Sep. 2013 (CEST)

Auch ich hatte das nicht verstanden und ich denke, es geht allen anderen genauso. Eine Erklärung im Artikel - oder noch besser als eigenständiger - wäre super. --Wolle1303 (Diskussion) 16:33, 5. Apr. 2020 (CEST)

Dann setzen wir doch noch einen Link zum Perambulatorbetrieb, wo das technische beschrieben ist. Die "Rille" für das 5. Rad war eine der Schienen - noch eine Schiene für das 5. Rad hätte doch nur unnötige Geld gekostet. --Horstbu (Diskussion) 17:18, 5. Apr. 2020 (CEST)

1878 nach Ottensen?

Bergstraßenlinie (grüne Schilder)

   noch 1878: ab Altona (Fischers Allee)

Königstraßenlinie (rote Schilder)

   noch 1878: ab Ottensen (Friedenseiche [jetzt Alma-Wartenberg-Platz])

Das ist aber eine ziemlich kühne Behauptung, für die ich gern einen Nachweis hätte. --Horstbu (Diskussion) 21:06, 2. Nov. 2014 (CET)

Nachweis Nr. 10 auf Höltge/Kochems, Lieferanten der Fahrzeuge

Schön, dass diese bemerkenswerte Straßenbahn einen Wikipedia-Artikel erhalten hat.

Ich glaube, das Buch von Höltge/Kochems wurde nur in einer einzigen Auflage veröffentlicht. In dem mir vorliegenden Exemplar steht auf Seite 105 nicht drin, dass die Wagenbauanstalt Falkenried an der Lieferung oder Herstellung der Fahrzeuge beteiligt war. Statt dessen erscheinen dort Busch und die MAN.

Allerdings neige ich zu der Annahme, dass die diesbezüglichen Angaben auf Seite 105 verkehrt sind. Sie weichen deutlich von Hoyer: Die Hamburger Straßenbahn, Wagenpark 2. Teil, Hamburg 1978, ab. (nicht signierter Beitrag von Fmatth01 (Diskussion | Beiträge) 19:08, 12. Sep. 2015 (CEST))

Fehler ?

Abschnitt Linien, Absatz 4: "Durch die Verlagerung des Bahnhofes Altona an seinen Standort jetzt war der Weg frei für ..." soll wohl jetzigen Standart meinen (neuer Altonaer Bahnhof)? --Wolle1303 (Diskussion) 16:25, 5. Apr. 2020 (CEST)

Ja, was soll wohl "jetzt" meinen ... ? Weil der Bahnhof nach Norden versetzt wurde. konnte der Bereich dazwischen neu bebaut werden. --Horstbu (Diskussion) 17:11, 5. Apr. 2020 (CEST)