Diskussion:Hubschrauber/Archiv

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[[Diskussion:Hubschrauber/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Hubschrauber/Archiv#Thema_1

Gipfelhöhe?

Ähm kann da mal jemand überprüfen was jetzt stimmt? Im Artikel heisst es Hubschrauber könnten nur bis 6500m fliegen, heute berichten die Medien aber davon dass ein Eurocopter auf dem Mount Everest (8850m) gelandet ist (vgl http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/sdastory.tmpl?id=brd062&date=2005-05-25 )

Hubschrauber sind anscheinend schon seit längerer Zeit fähig, 9 km und mehr zu erreichen [1].

• Im Vorwärtsflug können Hubschrauber sogar höher steigen als im Schwebeflug.
• Schwebeflug im Bodeneffekt wiederum ist in größerer Höhe möglich als freier Schwebeflug.
• Höhenangaben für Landeplätze werden geographisch (absolut) gemessen, Höhenangaben für Flughöhenrekorde werden auf die Normatmosphäre bezogen, d. h. an einem kalten Tag in einem Tiefdruckgebiet kann die Rekordhöhe in niedrigerer absoluter Höhe erreicht werden als an einem heißen Tag in einem Hochdruckgebiet.

So habe ich das jedenfalls verstanden :-) --HoHun 22:38, 25. Mai 2005 (CEST)

Bilder zur Steuerung

Das Bild des Steuerknüppels finde ich OK, obwohl eine einfachere Version vielleicht besser wäre.

Was mir fehlt ist ein Bild zum von der linken Hand bedienbaren "Hebel für die kollektive Blattverstellung", wo vielleicht auch noch ein besserer Text gefunden werden könnte, was Hebel ? Das Teil heisst Kollectivhebel, auf Englisch Pitch. Wer hat ein solches Bild, was verwendet werden kann? Vielleicht einen mit Drehgasgriff ? :-)

--Alia 2005 12:21, 4. Aug. 2007 (CEST)

Drehgasgriff

Leider ist es nicht ganz korrekt, daß eine Steuerung mittels Drehzahlgriff unmöglich ist. Insbesondere alte Modelle (Bell 47) verfügten ausschließlich über eine solche Motorenregelung. Modernere Hubschrauber haben einen "Governor" der diese Aufgabe übernimmt. Fällt dieser aus, muß der Pilot wieder die Regelung übernehmen. Manche Hubschrauber haben dazu noch einen Drehgasgriff (Bell 206) manche haben nur noch Hebel im Cockpitdach (BO 105, BK 117) und die ganz modernen haben ein Computersystem, welches die gesamte Triebwerksregelung übernimmt (FADEC= Fully Autonomus Digital Engine Control).

Hallo allerseits. Bin neu und hab' mich eigentlich nur verirrt.....erlaubt mir was zum Drehgasgriffs zu sagen.

Als erstes: Mein Vorschreiber hat Recht, es gibt den Drehgasgriff nach wie vor. Hier ein bißchen Hintergrundblabla... Die Luftfahrtvorschriften (FAR 27/29 bzs. CS27/29 etc.) schreiben bestimmte Zuverlässigkeiten für die TW-Anlage eines H/S vor. Bei einem 2mot ist z.B. zu gewährleisten, daß die Wahrscheinlichkeit eines kompletten Ausfalls unter 10-9 liegt. Für einen einfachen Ausfall (OEI = One Engine Inoperative) gilt es eine Zuverlässigkeit von 10-5 zu erreichen. Dies gilt für die komplette TW Anlage, also auch für die TW Steuerung. Also müssen Redundanzen geschaffen werden.. Jetzt muß ich doch weiter ausholen, denn man muß jetzt wieder unterscheiden zwischen elektronischer und hydromechanischer Drehzahlregelung....bleiben wie erstmal bei der Elektronik. Wenn nicht gerade ein Zweikanal FADEC (Full Authority Engine Control) eingesetzt wird (meines Wissens bisher nur auf der EC155) und man mit einem einkanaligen FADEC die Werte nicht erreicht (ich wüßte kein Design das so gut ist), dann braucht man ein mechanisches back up. In der Regel ist dieses back up eine mechanische TW Steuerung. Diese ermöglicht es dem Piloten einen bestimmten Kraftstoffluß und dementsprechend eine bestimmte TW Lstg. einzustellen. Das Bedienelement ist entweder ein Drehgasgriff am Kollektivhebel ('pitch') oder ein eigenständiger Gashebel in der Mittelkonsole oder im Overhead Panel des H/S. Prinzipiel gilt das alles sowohl für Turbinen-H/S als auch Kolbenschüttler. Da Turbinen aber sehr feinfühlig bedient werden wollen, sehen die FLM (FLight Manuals) in der Regel bei Ausfall eines FADEC vor einen bestimmten TQ Wert am betroffenen TW einzustellen. Das TW liefert dann 'wenigstens' noch ein bißchen Leistung. Man riskiert einen Drehzahlabfall des HaRo, den nimmt man aber sicher lieber in Kauf als einen Overspeed des TW und die damit verbundenen Risiken. In der Praxis kommen die meisten OVSP interessanter Weise beim Trainieren zustande. Ihr seht, ich bin noch sehr unerfahren, da ich ziemlich abdrifte. Zusammenfassend soviel: Ja, Drehgasgriffe gibt es nach wie vor in den meisten H/S. Beispiele: EC135 für TW Notsteuerung, BK117 für TW Start und Einstellen von IDLE und FLIGHT Werde vielleicht nochmal reinschnuppern und das ein oder andere schreiben. Habe aber eigentlich nicht soooo viel Zeit.

Die antiken Gasdrehgriffe hat es tasächlich mal gegeben, wie schon geschrieben bei der Bell 47, die hatte auch noch einen Kolbenmotor, aber hier die Behauptung aufzustellen das man bei der BO105 und der BK117 während des Fluges die Triebwerksleistung über die Leistungshebel in der Dachkonsolse zu regelt, löste bei mir ein schmunzeln aus. Wenn der Luftfahrzeugführer das im Flug versucht, sollte er sich schon mal einen netten Platz für die nun folgende Autorotation aussuchen, weil er sich die Getriebeantriebswellen abgeschert hat. Der Luftfahrzeugführer hat nachdem er seine Triebwerke auf "Flight" gestellt hat, nur noch die Möglichkeit die Triebwerke zu "trimmen" (über das Chinesenhütchen am Stick), alle Leistungsregelungen werden durch die Triebwerksregler durchgeführt, auf die der Luftfahrzeugfüher keinen unmittelbaren Einfluss hat. Sorry ich habe ja schon viel dummes Zeug gehört, aber das wird jetzt einer meiner Favoriten. M.Köllner 11.06.2006

Hallo. Ich möchte mal die Alt-BK117 und BO105 sehen, die eine Leistungsregelung haben. Die Leistungshebel am Dach der Maschine sind nicht für den normalen Flug gedacht, sondern allerhöchstens im Fall von z. B. des Verlustes der Anticipation zwischen Kollektiv und Triebwerk zu benutzen (welche bei den alten BK117 Mustern die Leistungs"regelung" erzeugt, nicht die Fuel-Control-Unit). Und nur zur Information, in der EC135 sind immer noch Drehgasgriffe enthalten, die tatsächlich für Notverfahren verwendet werden. Diese sind allerdings nicht dafür gedacht, daß man versucht zu regeln, sondern das man die Leistung nachführt, bzw. einen Resttorque einstellt der beim Absenken des Kollektivs keine Probleme bereitet aber immer noch ein wenig Leistung beisteuern kann. Zur Not kann man über den Griff auch die Lsietung des Triebwerkes extrem hochjubeln, wenn man unbedingt sehen will was EMER für einer Bedeutung hat. Wenn ich Zeit habe suche ich die Notverfahren der BK117 heraus und schaue mal, wofür hier die Hebel verwendet werden. [S. Schmidt, 11.01.2007]

Also ich war Hubschrauberpilot und habe 1980 einen Hughes 300 Hubschrauber geflogen. Dieser Hubschrauber hat einen Kolbenmotor und ausschliesslich ein manuelles Gasdrehgas. Beim Start zum Beispiel muss man kontinuierlich mehr Gas geben, was aber leicht zu lernen ist. Also Blödsinn, was oben steht das ein manuelles Drehgas unmöglich ist. Ich kann das :-)

Beim Hubschrauber Hughes 500 und Nachfolger, also Hubschrauber mit einer Turbine, sorgt dann eine Automatic für immer optimales Gas (Drehmoment). Wie im Artikel schon geschrieben haben alle neuen großen Hubschrauber eine automatische Regelung und entlasten dadurch den Piloten.

Weitere Daten zum Hughes 300 siehe auch http://en.wikipedia.org/wiki/Schweizer_(Hughes)_300

--Alia 2005 12:09, 4. Aug. 2007 (CEST)

Alte Diskussion

D181

Falls Interesse besteht, kann das folgende Bild verwendet werden. Leider noch altes Dia und ich kenne keine Daten des Hubschraubers. --Heidas (¿?) 22:01, 27. Nov 2004 (CET)

Ist wohl ein Westland Sea King Mk 41 (aka: Sikorsky H-3 Sea King) der Bundesmarine -- Stahlkocher 23:03, 27. Nov 2004 (CET)

Ja, exakt... Das Marinefliegergeschwader 5 in Kiel setzt davon gut 20 Stück ein. Zum SAR-Dienst, zur U-Bootjagd und andere Aufgaben, mittlerweile auch international (z.B. am Horn von Afrika, Terrorprävention). Hamburger 21:44, 28. Nov 2004 (CET)

Im Artikel steht, dass "Der erste seriengefertigte Hubschrauber war die amerikanische Bell 47 (mit Kolbenmotor)" war. Soweit ich informiert bin, war dies schon 1943 der in Kleinserie (20 Stück) hergestellte "Kolibiri" von Anton Flettner. --Philipp 16:31, 19. Mär 2005 (CET)

Ich denke es geht um eine kommerzielle Serienfertigung. Auch Engländer und Amerikaner haben im 2. Weltkrieg Serienhubschrauber verwendet. Ich hab den Text entsprechend angepasst. Er hat allerdings eine Lücke zwischen 1936 und 1945. -- Stahlkocher 18:46, 19. Mär 2005 (CET)

- Der erste in grösserer Stückzahl gefertigte Hubschrauber war dann der Sikorky R-5. - Die Flettner Fl 282 waren im Grunde eine Serie von Prototypen in verschiedenen Versionen. 30.04.2006 M.Köllner

Focke Wulf Fw61

Hallo Miteinander,

meiner Meinung nach ist die fw61 kein Heli, sondern ein Tragschrauber. Der Unterschied ist, dass bei einem Hubschrauber die Hubrotoren aktiv angetrieben werden. Bei der Fw61 und ähnlichen Fluggeräten wird der Hubrotor nicht aktiv angetrieben sondern durch die Vorwärtsbewegung des Flugzeuges.

G. Michael

hagemichael@aol.com

Der Fw61 hatte angetriebene Rotoren, die Wellen wurden innerhalb der Streben geführt. Der kleine Propeller diente der Kühlung des Motors, der sonst bei geringen Geschwindigkeiten überhitzt hätte. --Thuringius 00:36, 19. Okt 2005 (CEST)

In der Tat hat Focke Wulf de la Ciervas Tragschrauber C.19 und C.30 in Lizenz gebaut. Auch Focke Achgelis hat später wieder Tragschrauber gebaut. Aber der Fw 61 war in der Tat der Übergang zum praktisch brauchbaren Hubschrauber, ich würde ihn als den ersten praktisch brauchbaren Hubschrauber bezeichnen (der erste praktisch brauchbare war garantiert nicht der VS-300).

--Ulenspiegel 23:36, 19. Okt 2005 (CEST)

Ich habe von einer Fw 61 Detailaufnahmen. Vielleicht sollte ich die mal hochladen..... -- Stahlkocher 07:45, 20. Okt 2005 (CEST)

- Wäre interessant gewesen zu sehen wie Hanna Reitsch die Fw 61 der Deutschlandhalle 1937 zum fliegen bekommen hätte wenn das ein Tragschrauber gewesen wäre. Die FW 61 war tatsächlich der erste voll funktionfähige Hubschrauber der Welt. M.Köllner

Externe Links

Liebe Kollegen, Überlegt bitte mal, welche der Weblinks für den Artikel am wichtigsten sind. Die Anzahl sollte auf 5 zurückgestutzt werden.

@ Hamburger: Der Verweis, den du dauernd raus wirfst, gehört nicht zu den schlechtesten. Ich stelle ihn wieder ein. Wählt dann aus allen Weblinks aus. Angenehmes Hauen und Stechen wünscht

Euer Ulenspiegel 18:09, 22. Okt 2005 (CEST)

tu wie du denkst, jedem seine Meinung (ist ja ein freies Land hier)! Aber erwarte halt wenigstens nicht, dass ich deine Meinungen adoptiere... -- Hamburger 02:40, 24. Nov 2005 (CET)

Hubschrauber, 2. November

• pro: Der Artikel ist MMN klasse, weil er recht verständlich das Funktionsprinzip der Drehflügler beschreibt, und auch sonst die wichtigsten Punkte zusammenfasst.
• abwartend solange unter Hubschraubertechnik und Verwendungszweck noch Listen auftauchen. --Carstor 21:19, 2. Nov 2005 (CET)
• contra

Doppelrotortechnik Erklärung fehlt. Hubschraubertechnik ohne Heckrotor ( Düse fehlt auch )Erwähnung von Flugzeugen mit Helikopterlandeeigenschaften fehlt ( Kipprotor ). Lesenswert ja aber hier fehlt noch einiges für ein exellent. PS: Wurde dieser Artikel jetzt eigentlich in geringen Zeitabständen immer wieder eingesetzt????--Ekkenekepen 06:28, 3. Nov 2005 (CET)

• contra da fehlt noch so einiges. (Einsatz/Anwendungsgebiet, Verbreitung, Leistungsfähigkeit, Entwicklung, andere Bauformen). Warum tauchen im Abschnitt Geschichte die Namen Sikorsky (ihm wird die Haupt-Heckrotor-Anordnung zugeschrieben) und Kamow (Koaxialrotor) nicht auf? Auch kein Wort vom Koreakrieg, in dem es erstmals zu umfangreichen Hubschraubereinsätzen kam. Bell UH-1 und Mi-8 als meistgebauten Hubschrauber fehlen auch. Die Funktionsweise ist eine Bleiwüste und schon fast genug Stoff für einen eigenen Artikel. Die Stichpunktliste am Ende ist auch zu lang. Hadhuey 09:14, 3. Nov 2005 (CET)
•  Kontra Der Artikel ist auf einem guten Weg, ist aber längst noch nicht fertig. Verbundhubschrauber gehört vielleicht rein, Wandelflugzeuge wie der Tiltrotor eigentlich nicht, da genügt ein Link. Die unterschiedlichen Rotoranordnungen sollten aber kurz beschrieben und möglichst illustriert werden. Der Artikel ist auch hauptsächlich auf die Heckrotorbauform zentriert (ist verständlich). Für Koaxial, Tandem, Focke und Flettner (intermeshing) gilt, dass sich die Giermomente der beiden Rotoren systembedingt ausgleichen, man also kaum von einem Zwang zum Ausgleich des Giermoments sprechen kann. Das "Kufenfahrwerk" heist "Kufenlandegestell". Die mögliche Steuerung der Rotorblätter über kleine Ruder z.B. bei den aktuellen Kamans fehlt. Die Ersatzkonstruktion von "Bell" zum Schlaggelenk fehlt. Die Entwicklungsgeschichte ist diätetisch und teilweise falsch. Die Liste wichtiger Hubschrauberhersteller gehört raus. Da gibt es entsprechende Kategorien und Listen. Der Verweis: Siehe auch auf andere Drehflügelflugzeuge fehlt. Die Liste "Hubschraubertechnik braucht Text. Entweder werden die ensprechenden Artikel integriert, oder besser der Inhalt mit Verweis auf den umfangreicheren Artikel zusammengefasst. Das Fenestron besitzt bereits einen eigenen Artikel, kann also wesentlich kürzer gefasst werden. Ich würde mit diesem Antrag noch etwas warten. Nein, noch ist dieser Artikel nicht excellent, vielleicht wird er irgendwann ein Lesenswerter Artikel meint --Ulenspiegel 02:12, 9. Nov 2005 (CET)

•  Kontra Ach, Leute! Was sind das denn für Literaturangaben? Eine DVD? Okay! Die kann aber auch vernünftig zitiert werden. Also Verlag, Ort und Herausgeber bitte herausfinden und nicht einfach auf eine weitere Internetseite linken! Und die andere sieht so aus als ob Heli Zwo ein Buch über Heinrich Dubel geschrieben hat. Wie wär's denn mal zur Abwechslung hiermit: Heinrich Dubel: Helikopter Hysterie Zwo. 2. Auflage. Maas Verlag, Berlin 2003, ISBN 3929010771 Kann doch nicht so schwer sein, oder? 132.230.108.15 14:11, 14. Nov 2005 (CET)
• pro - Schön übersichtlich, es gibt viele weiterführenden Links, besonders gut gefallen mir die Listen am Ende, einem technischen Artikel angemessen Ralf 17:07, 22. Nov 2005 (CET)

•  Kontra Artikel fängt gleich mit technischem Chinesisch an. Die Informationen, was alles genau eigentlich ein Hubschrauber ist und wozu man ihn braucht, kommen ganz klein irgendwo gut versteckt in der Mitte des Artikels. Da wünsche ich mir mehr Informationen zu allgemeinen Themen, z.B. zur zivilen und militärischen Nutzung. Welche Bedeutung hat der Hubschrauber für mich als Normalbürger? --Rabe! 22:25, 23. Nov 2005 (CET)

•  Kontra Im Artikel wird behauptet, der Heckrotor sei während des Fluges ohne Funktion. Dies ist so nicht richtig. Je nach Hubschrauber kann der Pilot den Heckrotor mehr oder weniger entlasten, aber ganz wird dies nur bei den wenigsten Typen gelingen. Auch sind nicht alle Endscheiben mit einem Anstellwinkel versehen z.B. BO 105 hatte einfach kleine Endscheiben, die den HeRo ein wenig entlasten. Ganz ohne Pedale zu fliegen führte jedoch immer zu einer unangenehmen Fluglage. Im Kurvenflug ist der HeRo auch nicht für eine Richtungsänderung zuständig, sondern lediglich dafür, daß die Kurve "Sauber" also nicht hängend oder schiebend geflogen wird. 16:18 UTC, 06.Dez.2005

Lesenswert-Diskussion Dez. 2005

Ein Hubschrauber (vor allem in der Schweiz auch: Helikopter, abgekürzt: Heli, zu griech. hélix "Windung; Spirale" und pterón "Flügel") ist ein Flugzeug, das durch einen oder mehrere motorisch angetriebene Drehflügel, Auftrieb und Vortrieb erzeugt.

•  Pro Antifaschist 666 20:30, 2. Dez 2005 (CET)
•  Kontra Erst vor kurzem durch die Exzellenzkandidatur gerasselt, seit dem keine Verbesserung. Kritikpunkte sind auf der Diskussionseite vermerkt. Hadhuey 14:16, 3. Dez 2005 (CET)
• contra - Ein nicht exzellenter Artikel kann durchaus lesenswert sein, aber in diesem Fall habe ich auch meine Zweifel. Zuviel Wichtiges fehlt, und die Herstellerliste ist dafür eher überflüssig. Ich habe irgendwo ein Bild vom Rotorkopf eines Kamov-Hubschraubers; wenn ich es finde, scanne ich es mal für die WP ein. --FritzG 14:37, 3. Dez 2005 (CET)
•  Kontra - ist mir etwas zu dünn... Matt1971 ♫ 23:33, 4. Dez 2005 (CET)
•  Kontra -- Wladyslaw 10:18, 5. Dez 2005 (CET)

Taumelscheibe / Kreisel

Bei der Erklärung des 90-Grad-Versatz bei der zyklischen Blattverstellung gibt es zwei Lager: Die einen nennen die Kreisel-Präzession, die anderen dynamische Bedingungen der Ansteuerung. Ich hab mich nach aufmerksamem Studium zu letzterer Position durchgerungen und diese, in Taumelscheibe bereits formulierte, dort noch einmal präzisiert.

Auf der dortigen Diskussions-Seite steht nun auch dieser Link:

• http://www.dieterschlueter.de/helico13.html

.. dessen Lektüre allen empfohlen sei, die dieses Thema verfolgen/kommentieren. Nach einer Einigung (halbwegs) wäre es vll auch sinnvoll, nur auf Taumelscheibe zu verweisen, und den entsprechenden Absatz hier zu entfernen. --Bernd vdB 04:49, 20. Dez 2005 (CET)

Habe jetzt neben einigen Straffungen Absätze eingefügt - damit ist der fragliche Absatz "Man könnte annehmen, .. in Drehrichtung versetzt auswirken." schön isoliert ;-) - Also, mein Vorschlag, lasst uns den einfach _streichen_, da es unter Taumelscheibe ausführlicher (und nach meiner Ansicht: richtiger) behandelt wird. --Bernd vdB 14:39, 20. Dez 2005 (CET)

Hi, da es hier in der Diskussion auftaucht eine kurze Anmerkung zu: Bei der Erklärung des 90-Grad-Versatz bei der zyklischen Blattverstellung gibt es zwei Lager: Die einen nennen die Kreisel-Präzession, die anderen dynamische Bedingungen der Ansteuerung. Beide Ansätze/Modelle sind richtig, genauer: sind sie sogar äquivalent. Letztlich nicht überraschend. Denn ob mun nun den Rotor als "drehendes Ganzes" betrachtet (Kreiselpräzession) oder ob man die Bewegungsgleichung der Rotorblätter aufstellt und bei einem Oszillator nahe des Resonanzfalls landet, natürlich ergeben sich die selben Phänomene, da jeweils die selbe Physik zu Grunde liegt. Näheres siehe in der Diskussion Taumelscheibe. --Maik J 21:01, 29. Okt. 2006 (CET)

Heckrotor

Diese (jetzt) drei Absätze machen den Artikel unnötig lang und werden vor allem unter dem (jetzt wesentlich überarbeiteten) HaRo-HeRo-Konfiguration fokussiert abgehandelt. Daher mein Vorschlag, sie hier zu _streichen_ (und die dort noch nicht erwähnten Aspekte in Haro-Hero.. einzuarbeiten). - Ok, wenn binnen ein paar Tagen kein Einspruch kommt, werde ich das machen. --Bernd vdB 14:39, 20. Dez 2005 (CET)

Vorschlag: Fasse Ha-Ro-He-Ro in diesem Artikel nur kurz zusammen und bringe es ausführlich im Spezialartikel. Ganz herauslassen solltest du es nicht, sonst gibt es wieder unschöne Listen wie unter Hubschraubertechnik. Diese Listen dort sollten wir nach und nach auch noch mit ein paar erklärenden Worten unterfüttern. ...und keine Angst vor längeren Artikeln ;-) Gruß --Ulenspiegel 17:07, 20. Dez 2005 (CET)

Harohero ist irgendwie nicht das was ich als Lemma in einer Enzyklopädie erwarte. Gibt es da nichts Gescheiteres? (Warte auf Eingebung....). Die Rotoranordnungen sollten jedanfalls im Artikel erhaltenbleiben. -- Stahlkocher 19:41, 20. Dez 2005 (CET)

Ok, Stahlkocher, stimmt, Vorschlag: Benennen wir das in "Heckrotor-Konfiguration" um, mit "Haro-Hero-.." und "Hauptrotor-heck..." als Suchwörtern. - OK?

"Die Rotoranordnungen sollten .. erhalten bleiben" - aber doch nur jeweils mit einem Satz und dann Verweis auf die entsprechende Themenseite, oder? Tandemkonfiguration zB ist ja bisher auch recht knapp, da gibt es einiges zu den Varianten zu ergänzen. Wozu habe ich ein Hyperlink-System, im Unterschied zu einem Buch, wenn nicht um Links zu setzen?

--Bernd vdB 15:30, 21. Dez 2005 (CET)

Klar kann man das kürzen. Das Prinzip muss aber erkennbar bleiben. Die Details kann man auslagern. -- Stahlkocher 15:34, 21. Dez 2005 (CET)

Artikelstruktur

Habe nun den ersten Abschnitt "Technik" ergänzt, gestrafft (s. Taumelscheibe, Heckrotor) und in neue Kapitel untergliedert: Funktion, Giermoment, Geschwindigkeit; außerdem die Fotos entsprechend versetzt (wobei eines wegfiel).

Der Phasenversatz ist nun unter Taumelscheibe abgehandelt, wo auch erklärt wird, warum das _keine_ Kreiselpräzession ist.

Schön wäre ja noch ein gutes Foto von einem Cockpit INNEN, auf dem man Steuerknüppel etc. erkennt.

Diskussion / Kommentare bitte hier.

--Bernd vdB 23:44, 22. Dez 2005 (CET)

Verbrauch

Gut wäre, wenn man im Artikel auch was zum Verbrauch im Vergleich zum gleich schnellen und tragfähigen Flugzeug erfahren würde. Ich glaube, mal was von 3x - 5x aufgeschnappt zu haben.--KaHe 00:18, 23. Dez 2005 (CET)

Ok, das sollte ggf. unter "Geschwindigkeit" stehen (das man vll aus diesem Anlass auch in "Flugleistungen" umbenennen kann) - aber bitte mit konkreten Zahlen, wo Modelle/Gewichte/Bedingungen sichtbar sind. --Bernd vdB 02:35, 23. Dez 2005 (CET)

Ich habe die Zivilmaschinen Cessna 208 (70 l/100 km) und AB412SP (110 l/100 km) verglichen und die höhere Geschwindigkeit und Ladekapazität der Cessna für die Verdoppelung berücksichtigt. Wer besseren Vergleich hat, möge meine Angabe korrigieren. --KaHe 14:21, 3. Jan 2006 (CET)

Hallo Kahe, aufgrund dieser Beispielzahlen so allgemein zu sagen "beträgt ungefähr das doppelte", scheint mir etwas gewagt - zumal wenn man nicht sagt, unter welchen Bedingungen. Habe das mal vorsichtiger formuliert - schau mal, ob du damit leben kannst. --Bernd vdB 20:22, 9. Jan 2006 (CET)

Ich kann.--KaHe 13:30, 12. Jan 2006 (CET)

Flugleistungen

Habe nun "Geschwindigkeit" so umbenannt, da es dort auch um andere Flugleistungen geht; ausserdem habe ich eine (erstmal knappe) eigene Seite zu "Flugleistungen" angelegt.

Der Satz ".. so bewegt sich für einen Beobachter .. ein Rotorblatt mit einer bestimmten Geschwindigkeit ... nach vorne" lässt ja anklingen, es gäbe bei Hubschraubern relativistische Effekte (vgl. Relativitätstheorie) .. aehm .. interessant, aber das sollte dann nochmal vertieft werden ;-) - bis dahin habe ich mir erlaubt, diesen Passus und anderes etwas zu straffen. --Bernd vdB 01:50, 28. Dez 2005 (CET)

Systematik et al

Hallo Benutzer '84.56.118.103' - zu einer Reihe deiner Änderungen (Version 17:25, 3. Jan 2006) habe ich Einwände:

1. Du schreibst ".. Hubschrauber .. im Gegensatz zum Flugzeug .." - nur ist diese Systematik in der Wikipedia anders gesetzt. Lies bitte unter Flugzeug nach - Hubschrauber werden durchaus zu Flugzeugen gerechnet. Wenn du meinst, dies sei falsch, führe bitte _dort_ ( http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Flugzeug ) die Diskussion - und ändere Hubschrauber erst, wenn dort ggf über diese Änderung der Systematik Konsens erzielt wurde. Bis dahin sollte es beim Gegensatzpaar H. - Starrflügelflugzeuge bleiben.
2. Den Satz "Beim Vorwärtsflug wiederum bewirkt der unterschiedliche Luftwiderstand beim Vor- oder Zurückschwenken, dass die Blätter ’’vorauseilen’’ bzw. ’’zurückbleiben’’." hast du gestrichen. Willst du sagen, es sei nicht der Luftwiderstand, der zum vorauseilen / zurückbleiben führe? Das dürfte kaum zu halten sein. Die unterschiedlichen Umlaufradien wiederum sehe ich (noch) nicht - bitte mal erklären (ggf. per Link), wie diese zustande kommen sollen.
3. Der Satz "Die Entwicklung geht inzwischen soweit, dass z.B. beim EC135 der Rotorkopf entfällt und nicht einmal Drehlager für die Rotorblätter vorhanden sind. Die Rotorblätter werden hierbei direkt am Rotormast befestigt." .. erscheint mir müssig, da genau dies bereits beim BO-105 geschah. Ob die Befestigung beim EC135 nun noch "Rotorkopf" genannt werden soll, kann man diskutieren, ist aber für die Sache nicht wesentlich. Man könnte allenfalls ergänzen: "... da die Rotorblätter flexibel sind und so die dynamischen Kräfte aufnehmen können. Dies wurde erstmals beim BO-105 durch GFK-Blätter realisiert und beim EC135 weiter entwickelt. " Übrigens hat der EC135 ja auch eine nette eigene Seite - da könnte man ggf Details zur Blattanlenkung ergänzen.
4. Den Satz "In der Regel ist die Drehzahl des Heckrotors über eine feste Verbindung mit der des Hauptrotors gekoppelt" hast du geändert, so als ob diese Verbindung _immer_ besteht. Dies ist nicht der Fall, es gibt Heckrotoren mit eigenem Antrieb.

Habe mir aus diesen Gründen erlaubt, die alte Fassung wieder zu aktivieren, dann oben Anker-Links zu der Flugzeug-Seite und den EC135 (s.o.) ergänzt und zwei Punkte von dir übernommen:

• Während des Reiseflugs wird bei vielen Hubschraubern der Heckrotor entlastet: ..
• Der Höhenrekord von 13.716 m (45.000 ft) wurde ..

Hoffe du kannst damit leben, ansonsten bitte Gegenargumente hierher posten.
--Bernd vdB 21:17, 9. Jan 2006 (CET)

Nachtrag: Ich hatte Unrecht - die Sache mit den Radien ist korrekt, der Luftwiderstand spielt bei den Gelenken keine Rolle. Die richtige Erklärung ist mittlerweile in die Artikel Schlaggelenk und Schwenkgelenk eingearbeitet (die ich gelegentlich in Rotorkopf zusammen führen möchte). --Bernd vdB 01:55, 19. Jan 2006 (CET)

Grafik Blattverstellung streichen

Ich bin (nach diversen Text- und Bild-Ergänzungen in diesem Artikel) mit der Grafik zur Blattverstellung nicht so glücklich. Weder wird da deutlich, wie zB Schwenk- und Schlaggelenke arbeiten, noch die Wirkung der Blattverstellung. Und dass ein angeströmtes Profil von Auftriebs- und Widerstands-Kräften betroffen ist, gilt ja für jegliche Tragfläche und ist nicht Heli-spezifisch. Also, eine gute (3D-)Grafik wäre da hilfreich, aber die jetzige, zumal mit der schlecht lesbaren Schrift etc., ist wenig förderlich. Ohnehin würde ich so etwas dann eher bei Taumelscheibe oder Rotorkopf einbringen. Ein gutes, illustratives Bild wird sich noch finden, um den Text aufzulockern. - Ich würde dann die Grafik entfernen - Okay? --Bernd vdB 04:25, 16. Jan 2006 (CET)

Höchstgeschwindigkeit "über 400"

Hallo Benutzer "145.253.2.29", kurze Frage vorab: du hast ja recht viele Beiträge geschrieben - was spricht eigentlich dagegen, sich auch bei wikipedia anzumelden?
Zur Sache - du schreibst: "Die höchste Geschwindigkeit eines klassichen Hubschrauber lag im Rahmen eines Rekordfluges für den Westland Lynx bei etwas über 400 km/h." Wenn tatsächlich die bisherige Höchstgeschwindigkeit eines Helikopters so deutlich überschritten wurde, dann ist das ein Weltrekord und man sollte (und kann) dann auch präzise Daten nennen: ".. wurde am 17.10.2004 eine Höchstgeschwindkeit von xx km/h mit einem yy in zz aufgestellt." Ansonsten halte ich das entweder für ein Gerücht oder für PR. Beides gehört hier nicht herein - und ich habe mir daher erlaubt, den Text zurück zu setzen. Einwände bitte erstmal _hierher_. --Bernd vdB 21:50, 18. Jan 2006 (CET)

(ich bin zwar nicht die IP, aber) das ist im Zusammenhang mit dem Lynx keine unbekannte Aussage und sogar ein offizieller FAI-Weltrekord. [2]. Hadhuey 21:56, 18. Jan 2006 (CET) P.S. Der im Text genannte Höhenweltrekord von über 13.000 m ist nicht von der FAI anerkannt bzw. wurde nicht eingereicht? Hadhuey 22:39, 18. Jan 2006 (CET)

Na fein, dann wird man dazu doch auch Datum, Zeit und die Geschwindigkeit heraus finden können?! - Und die "über 13.000" können wir auch gerne streichen, wenn daran Zweifel sind. --Bernd vdB 23:36, 18. Jan 2006 (CET)

• 400.87 km/h (absouluter Geschw.-Weltrekord für Hubschrauber)
• Date of flight: 11. Aug. 1986
• Pilot: John Trevor EGGINTON (UK)
• Crew: Derek James CLEWS
• Course/place: Glastonbury, Somerset (UK)
• Rotorcraft: Westland Lynx (2 Rolls Royce GEM Mk. 531, 1 177 kW each) Registered 'G-LYNX'

Der FAI-Höhenweltrekord liegt bei 12.442 m aus dem Jahr 1972 mit einer Lama. Er wurde nach verschiedenen Quellen zwischenzeitlich min. 2x überboten, jedoch sind diese Werte scheinbar nicht bei der FAI eingereicht worden. Hadhuey 23:58, 18. Jan 2006 (CET)

Super, hab das nun eingearbeitet. --Bernd vdB 01:51, 19. Jan 2006 (CET)

Diskussion unter Taumelscheibe

Wie ich soeben feststelle gibt es hier verschiedene Seiten zur Diskussion. Bitte meinen eintrag unter Taumelscheibe zur Kenntnis nehmen!

Gruß Stefan

Schon kommentiert -> hier. Magst du dich nicht auch bei Wikipedia anmelden, da die Dikussion ja vielleicht noch weiter geht?! --Bernd vdB 13:49, 21. Jan 2006 (CET)

Löschen: Hubschraubertriebwerk

Setze hier mal diesen Verweis, da es Hubschrauber (umgekehrt) betrifft: Also, Hubschraubertriebwerk zum Löschen vorgeschlagen, Begründung siehe auf der Liste der Löschkandidaten. --Bernd vdB 17:01, 21. Jan 2006 (CET)

Prinzipiell kein Einwand, ein paar der Aussagen zu typischen Hubschraubtertriebwerken könnten hier eingearbeitet werden. Hadhuey 19:46, 21. Jan 2006 (CET)

Nachdem das Löschen abgelehnt wurde, hab ich den Artikel .. ziemlich neu geschrieben und einen Link unter der Technik-Aufzählung hinzu gefügt. --Bernd vdB 01:28, 2. Feb 2006 (CET)

GFK

Für was steht bitte GFK? Glasfaser (lässt ein anderer Artikel vermuten) oder Geselschaft für Kybernetik? Wohl kaum für Gesellschaft für Konsumforschung ;)

Auf der Begriffserklärungsseite GFK steht nichts hilfreiches. Sowieso sollten Links zu einem Artikel selbst führen.

Wäre nett, wenn sich das jemand anschauen könnte und ggf. einen kurzen Artikel schreibt. Links müssten dann auch geändert oder entfernt werden. --StYxXx ⊗ 15:22, 28. Jan 2006 (CET)

Im Zusammenhang mit Werkstoffen kann GFK nur für glasfaserverstärkten Kunststoff stehen. --Bernd vdB 12:58, 19. Mai 2006 (CEST)

Grafik

Hallöle, aus der Grafik eingangs, die kollektive Blattverstellung darstellen soll (was sie im Prinzip ja auch tut) werd ich nicht schlau: in der Momentaufnahme weisen die Blätter jetweil im 12-3-6-9 Uhrbereich eine neutralen Anstellwinkel auf, dazwischen jeweils einen gleichgroß positiven. Wäre es nicht natürlich, am vorlaufenden Blatt (in der Grafik 3 Uhr) einen anderen (flacheren) Anstellwinkel darzustellen als am rücklaufenden Blatt (9 Uhr) ? Diese Unklarheit hält mich hauptsächlich davon ab, für "L" zu voten, bitte um Klärung, LieGrü--Greenx 10:47, 29. Jan 2006 (CET)

hallo Greenx, das was du beanstandest war ursprünglich nicht so, ich hatte die Grafik nur mit 'kollektiv' unterschrieben, das wurde dann geändert. Deinen Vorschlag hatte ich mir auch überlegt, für die Draufsicht auf den Rotor kann man gut den Kreis unterteilen, links die koll, rechts mit verschiedenen Anstellw. für die zyklische Blattanstellung. Auch die oberen beiden Bildchen (in der Artikelgrafik)lassen sich gut in einer Darstellung zeichnen, schwierig wird es mit der zyklischen Anstellung, das ist doch komplizieter, aber wenn ich wieder mal Lust dazu habe, versuchs ichs viell.noch mal.Die beiden Bilder rechts habe ich schon einige Zeit auf dem Laptop, ich stelle sie mal für einige Tage hier ein, wer will kann dazu was sagen/Änderungsvorschläge machen,dann baue ich sie ein. Gruß--Kino 11:17, 29. Jan 2006 (CET)

Hallöle, habe die in Frage gestellte Grafik mal aus dem Artikel genommen und hier geparkt. Ein Kapitel "Unfälle" ist in Arbeit, Daten von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hab ich schon,LieGrü--Greenx 14:25, 29. Jan 2006 (CET)

Datei:Heli 4.PNG

Kollektive und zyklische Blattverstellung

Die Hauptrotoransteuerung für zyklischen Pitch und kollektiven Pitch ist nicht unkompliziert. Wäre super wenn eine allgemein verständliche Darstellung rauskommen würde. Auch die 90 Grad Phasenverschiebung bei der zyklischen Blattwinkelverstellung sollte meiner Meinung nach im Hauptartikel kurz erklärt werden (und nicht falsch im Artikel Taumelscheibe). Das stand meiner Meinung nach ursprünglich mal richtig im Hauptartikel. Bei der Taumelscheibe läuft darüber leider eine ermüdende und fruchtlose Diskussion.

Btw. Netter neuer Abschnitt Flugunfälle. Da ist übrigens noch ein frei schwebender Satz bzgl. eines Flugunfalls im Abschnitt Giermomenten Ausgleich drinne, weiß nicht wer den da reingepackt hat. -- Quibbler ("Kreiselfreund") 21:21, 29. Jan 2006 (CET)

Diskussion:Taumelscheibe nennt der 'Quibbler' aus verständlichen Gründen "ermüdend und fruchtlos" - seine wortreichen, beleidigten Auslassungen tragen dort wenig Konstruktives bei, ggf. einfach nachlesen... - Die ursprüngliche Darstellung des Phasenversatz war schlicht aus dem englischen übersetzt worden. Es reicht durchaus, wenn das unter Taumelscheibe auftaucht, denn das Ergebnis der Phasenversatz-Diskussion wird schon diesen Artikel nicht kürzer machen. --Bernd vdB 21:39, 29. Jan 2006 (CET)

Grafik: Ich hatte bereits angeregt, diese zu entfernen (siehe 5 Absätze vorher) - vom Layout her würde ein gutes Bild eines Rotorkopfs sich dort gut machen. Technische Illustrationen sollten nur dahin, wenn sie auch wirklich illustrativ sind. --Bernd vdB 21:39, 29. Jan 2006 (CET)

Jetzt hat wieder jemand, 'Greenx' wohl, das Bild da rein gesetzt, also, ich wiederhole: "Weder wird da deutlich, wie zB Schwenk- und Schlaggelenke arbeiten, noch die Wirkung der Blattverstellung. Und dass ein angeströmtes Profil von Auftriebs- und Widerstands-Kräften betroffen ist, gilt ja für jegliche Tragfläche und ist nicht Heli-spezifisch. Also, eine gute (3D-)Grafik wäre da hilfreich, aber die jetzige, zumal mit der schlecht lesbaren Schrift etc., ist wenig förderlich." - Daher wieder entfernt. --Bernd vdB 15:31, 31. Jan 2006 (CET)

Verwendungszweck

Hallo Greenx, du hast die Sätze zur Verwendung von Hubschraubern entfernt und auf den Abschnitt "Verwendungszweck" verwiesen - sie dort aber nicht eingesetzt. Ohnehin wurden bei der letzten Exzellenz-Diskussion die reinen Aufzählungen dort kritisiert - zu recht, nachdem die anderen Themenbereiche auch in ordentlichem Deutsch erklärt werden. Habe das also erstmal revidiert, bis jemand das ggf. nach --Verwendungszweck-- umstellt und ergänzt. --Bernd vdB 21:49, 29. Jan 2006 (CET)

Hi, hab das in erster Linie entfernt, weil es nichts mit dem Kapitel zu tun hatte. Mir persönlich gefällt die unorthodoxe Darstellung als link-Liste irgendwie ganz gut. Wenn jemand Lust hat, das auszuformulieren, nur keine Hemmungen ;-)LieGrü--Greenx 22:18, 29. Jan 2006 (CET)

Hmm, dann würde dir die ganze Wikipedia besser gefallen, wenn sie ebenso "unorthodox" nur aus Aufzählungen bestünde? Bevor du nun andernorts auch, aehm, den Text elegant entfernst, bitte das mit den jeweiligen Autoren abstimmen ;-) --Bernd vdB 23:47, 29. Jan 2006 (CET)

Rücksprache mit den Autoren halte ich prinzipiell nur bei politisch heiklen Themen wie Holocaust oder Palästina. Ansonsten geht es "zippe-zappe" ;-) LieGrü--Greenx 11:31, 30. Jan 2006 (CET)

Unfälle

Hallo Greenx, dieser Abschnitt ist reichlich lang und enthält manche Typos. Vielleicht möchtest du das selbst noch einmal überarbeiten. Oder, noch besser: Das Thema unter Flugzeugabsturz als eigenes Kapitel einbringen, denn dort sind Hubschrauber bisher gar nicht erwähnt - gerade auch die Vergleichszahlen passen dazu gut. Darauf könnte man dann von diesem Artikel (aus dem Kapitel "Steuerung" zB) verweisen. Überleg mal, ob du dich damit anfreunden kannst! --Bernd vdB 22:01, 29. Jan 2006 (CET)

Hi nochmal, der Artikel Flugzeugabsturz ist ja grauenvoll ;-((, erlöse mich von diesem Übel. Meine Absicht war, den Hubschrauberding ins "L" zu helfen, auch wenn ich darum nicht gefragt wurde. Der Abschnitt Unfälle wäre noch viel länger, wenn mir auf die Schnelle nicht der Stoff ausgegangen wäre (konkrete technische Analysen, Phase-of-Flight Statistik, Trendanalyse etc.). Typos sind für die robots, mann hör ich mich ruppig an. Lol @ "Kreiselfreund" , LieGrü--Greenx 22:34, 29. Jan 2006 (CET)

Also, wenn ein Autor freundlich auf Unzulänglichkeiten hingewiesen wird, und darauf nicht reagiert, sondern einen unorthodoxen Kommentar schreibt, dass die da bleiben sollten - dann verdient er entweder eine Medaille oder ... --Bernd vdB 23:55, 29. Jan 2006 (CET)

Abgeschlossene Lesenswert-Diskussion (abgelehnt)

Ein Hubschrauber (vor allem in der Schweiz auch: Helikopter, abgekürzt: Heli, zu griech. hélix "Windung; Spirale" und pterón "Flügel"; engl. helicopter) ist ein Flugzeug und Luftfahrzeug, das durch einen oder mehrere motorisch angetriebene Drehflügel Auftrieb und Vortrieb erhält.

 Pro Antifaschist 666 20:11, 25. Jan 2006 (CET)

 Kontra Der Artikel zeigt zwar gute Ansätze, aber zeigt doch einige gravierende Mängel. Er ist in dieser Form nicht lesenswert.

1. Bei der Funktion wird nicht genau genug auf die 90 Grad Phasenversatz bei der zyklischen Pitchansteuerung eingegangen. Dies wird versucht, im Artikel Taumelscheibe zu erklären. Ich halte (und bin nicht alleine, siehe dortige Diskussion), die Erklärung dort für falsch. Okay, das hat jetzt nichts mit dem Artikel Hubschrauber direkt zu tun, die Ursachen sollten hier aber zumindest kurz erwähnt werden ("Kreiselkräfte").

2. Die Autorotationslandung wird die Endphase so beschrieben, dass man meinen müsste, der Hubschrauber landet dann wie ein Flugzeug. IMHO richtig dagegen ist, dass man im Idealfall auch hier senkrecht landen sollte (änhlich wie bei einer normalen Landung). Dass das in der Realität nicht immer klappt, da die Autorotationslandung ein sehr anspruchsvolles Manöver sein soll, ist etwas anderes.

3. Dass Hubschrauber trotzdem abstürzen können, gehört überhaupt nicht in den Abschnitt Giermomentausgleich rein. Dies versteht sich doch mehr oder weniger von selbst. Sowas würde vielleicht in einen extra Abschnitt, wie bekannte Hubschrauberunfälle, Absturzursachen oder Zuverlässigkeit hinein.

4. Die Entwicklungsgeschichte gefällt mir vom Stil nicht (oft ein Satz pro Absatz ohne Überleitung), aber darüber könnte man vielleicht wegsehen (mein Schreibstil ist auch alles andere als optimal). Ob die wesentlichen Entwicklungsstadien aufzeigt werden, kann ich jetzt nicht beurteilen.

5. Dass der letzte Satz eines Abschnitts eigentlich nichts mit dem Abschnitt zu tun hat, wird recht konsequent durchgehalten. Giermomentenausgleich (-> Autorotation, Abstürze, siehe Punkt 3). Flugleistungen (-> letzer Satz Verwendungsmöglichkeiten, ohne darauf einzugehen, was das mit den Flugleistungen zu tun hat). Entwicklungsgeschichte (-> Privatpilotenlizenz???, was hat die damit zu tun?). Modellhubschrauberleistungen sind auch interssant in dem Abschnitt...

6. Steuerung: der erste Satz ist ungenau. Die Lage des Hubschrauber ist eher indifferentes Gleichgewicht. Eine Veränderung der Lage bewirkt dann eine beschleunigte Translation in die Kipprichtung.

Nein, ich bin kein Experte (weder Hubschrauber-, noch Modellhubschrauberpilot), sondern nur ein technisch interessierter Laie, deshalb möchte ich die angespochenden Kritikpunkte nicht selber beheben. -- Quibbler 23:02, 26. Jan 2006 (CET)

 Pro - Zu 1: Genau, die Taumelscheiben-Diskussion gehört hier präzise _nicht_ herein - das ist eine Detailfrage zu einem Bauteil, fertig.

2 und 6: In der Zeit, wo du diese Kritik schreibst, hättest du einfach deine Weisheit jeweils in einem Halbsatz dort verewigen können. So ist das gedacht.

3 und 5: Die jetzigen Zwischenkapitel sind von mir seinerzeit angelegt worden, nachdem vorher alles einfach untereinander stand. Ich denke die Übersichtlichkeit hat dadurch zugenommen. Dass eine solche Struktur immer ein Kompromiss ist, ist auch klar. Also, man sollte _keinesfalls_ für jeden Aspekt ein eigenes Zwischenkapitel einsetzen.

Quibbler, ich werde (wiederum) das Gefühl nicht los, du kritisierst gerne und wortreich, trägst aber ungern konstruktiv etwas bei. --Bernd vdB 15:24, 31. Jan 2006 (CET)

Noch  Neutral jetzt  Pro, Kapiteltreue ist hergestellt, ein Listenartikel wurde ausformuliert, zwei (Technik, Hersteller) sind für L IMO verträglich, gefällt mir persönlich sogar gut. Die Sachfrage "bauseitige Phasenverschiebung bei der Taumelscheibe aufgrund von Kreiselkräften" ja oder nein geht IMO eindeutig an: nein, ist also sowohl im Artikel als auch im weiterführenden link Taumelscheibe korrekt beschrieben.

@Vorredener: 1. Was "genau genug" ist, ist doch Geschmacksache. Den Oma-Test besteht die vorliegende Version IMO. Sehe ich das richtig, dass Du DOCH die Kreiselpräzision als Ursache der Phasenverschiebung siehst ??

2.Der von Dir zitierte Texteil bezieht sich nicht auf Autorotation, sondern auf Ausfall des Heckrotors (Im Artikel direkt im Anschluss an Autorot.), die Erläuterung ist IMO zutreffend.

3. Gehört nicht hier rein, sehe ich aber als Relativierung, da es ja so aussieht, als wäre ein Hubschrauber weder durch Motorschaden noch durch Heckrotorausfall zum Absturz zu bringen. Ein Kapitel "Häufige Ursachen für Hubschrauberunfälle" hielte ich für zweckmäßig. Bei "L" aber noch nicht unbedingt erforderlich. hat sich erledigt, siehe neues Kapitel Unfälle.

4. Knapper Stil ist Geschmacksache, bei technischen Artikeln aber üblich.

5. In diesem Punkt gebe ich dem Vorredner recht ;-) kann man das abstellen ? Habs soeben abgestellt ;-)...zumindest dachte ich das...

6. ...im Artikel steht: Ein Hubschrauber ist konzeptionell ein instabiles Luftfahrzeug , das ist im Vergleich zu den meisten Flächeflugzeugen korrekt.

Bin gespannt auf die Entwicklung des Artikels, LieGrü--Greenx 11:10, 29. Jan 2006 (CET)

noch  Kontra - Der Artikel hat seit der letzten Kandidatur im Dezember deutliche Fortschritte gemacht. Ich denke, die angesprochenen Kritikpunkte sind durchaus einbaufähig, aber nicht entscheidend für die Lesenswert-Kandidatur. Am Sprachstil muß noch ein wenig gefeilt werden. Was mich aber am meisten stört sind die an das Ende gelagerten Listen. Sobald die ausformuliert sind, oder zumindest ein paar einleitende Sätze bekommen haben, dürfte eine erfolgreiche Kandidatur schon näher sein. Noch ein paar Wochen Geduld und weiterhin viel Erfolg dem Autorenteam --Taxman ^議論 22:00, 29. Jan 2006 (CET)

Na, da war wohl jemand engagiert :) Jetzt ausreichend für  Pro, Bebilderung deutlich verbessert, wichtige Liste ausformuliert. Die Technikliste ist gut, da hauptsächlich für detailverliebte Technikfreaks wichtig, kann aber auch horizontal ausgeführt werden (werde das mal machen). Die Herstellerliste hätte ich gerne mit ein paar Hinweisen auf die bedeutensten Unternhmen noch ein wenig ausformuliert (Quasi als Anleitung: "diesen Hersteller als erstes anklicken!"). --Taxman ^議論 14:24, 30. Jan 2006 (CET)

Günstige Prognose

Hallöle, 3 vs. 1 zzz sehr knapp daneben ;-). Trotzdem hat der Artikel von der Kandidatur profitiert, und für das nächste Mal geht er fit ins Rennen. Die Zeit dazwischen würde ich dazu nützen, um Produktionszahlen der Hersteller ausfindig zu machen, um festzustellen, wer z.Zt. in den einzelnen Sparten (ziv,. mil.) der Marktführer ist. Möglicherweise macht es Sinn, die Kapitel Funktion und Technik zusammenzulegen. Hat mich jedenfalls gefreut, mein Hubikleinhirn wieder mal aufzufrischen, LieGrü--Greenx 09:13, 31. Jan 2006 (CET)

Funktion

Hi nomal. Sagt mal, sind die Herren Hubschrauberingenieure der Meinung, dass die Funktion ausreichend erkärt ist ? Ich meine, da steht ein interessierter, aber nicht vorgebildeter Mensch und fragt : "Wie funktioniert eigentlich ein Hubschrauber ??". Ich würde mir eine völlige Überarbeitung des Kapitels wünschen. Die verdammte Taumelscheibe, und warum es sie überhaupt braucht, sollte schon hier näher beschrieben sein. Warum wieso weshalb sind die hier berechtigte Fragen. Eine Schematik der Taumelscheibe wäre toll, ich konnte bis jetzt leider keine googeln. Das Bild vom Modellheli ist noch das Beste, erklärt aber nicht die Funktion (man erkennt ohne Vorkenntnis nicht, was das Teil bewirkt). Giermomentausglich ist deutlich ein Unterkapitel zu Funktion. Sonst funktioniert dat ding nämlich nich, odä ? Werde so gut es geht mitschreiben, bin aber nur teilinformiert ;-) LieGrü--Greenx 17:02, 2. Feb 2006 (CET)

Ja, ist leider schwer zu verstehen, ohne mit so einen Ding mal rumspielen zu können. Ich vermute "anschaulich" kriegt man das nur mit einer CAD-Animation hin, bei der man mal sieht was sich den so wohin bewegt. Leider gibts sowas sicher nicht GFDL-konform im Netz... -- Quibbler ("Kreiselfreund") 21:08, 2. Feb 2006 (CET)

Klaro, eine gute (!) 3D-Grafik eines Rotorkopfs wäre wirklich fein. Zur (wenngleich nicht ganz erfolgreichen) Irreführung der Kreiselfreunde hatte ich unter Diskussion:Taumelscheibe ja 3D-Modelle gebastelt - und das geht u.a. ganz gut (u.a. weil nicht überladen mit Features für Hollywood-Nacheiferer) mit der opensource-Software 'Breeze Designer': http://www.imagos.fl.net.au/

.. die ggf. mit povray gut zusammenarbeit: http://www.povray.org

Fragen von 3D-Helden ggf. gern auf meiner Benutzerseite: --Bernd vdB 22:12, 3. Feb 2006 (CET)

Entwicklungsgeschichte

Dort wird nun wiederholt der "H-5" mit "Außerdem.." angehängt - ich würde doch vorschlagen, man bleibt dabei, in diesem Absatz nur jeweils Neuerungen aufzuführen: Der erste serienmäßig hergestellte Hubschrauber Sikorsky R-4 gehört also herein, der zweite (H-5) nicht. Ok? --Bernd vdB 14:54, 19. Mär 2006 (CET)

Wiener Prototyp

Bei der Entwicklungsgeschichte stand folgender Satz: Ein erster Prototyp des "Drehflüglers" wurde während des ersten Weltkrieges in den Flugzeugwerken der österreichisch-ungarischen Monarchie in Wiener Neustadt gebaut.
Dazu konnte ich nirgendwo sonst Hinweise finden - Wie heisst denn der Erbauer? Wie das Gerät? Wann war das? Gibt es weitere Daten oder Fotos? - Solange das (so) mysteriös bleibt, habe ich mir erlaubt, den Abschnitt zu löschen. Bitte vor einem Revert Diskussion hier. --Bernd vdB 16:15, 4. Apr 2006 (CEST)

Du zweifelst nicht etwa an der Genialität der Österreicher ?? LieGrü,--Greenx 21:07, 4. Apr 2006 (CEST) (Äh, wollt eigentlich eine LW-Kandidatur vorschlagen...)

Hmm, wenn ich tief in mein Inneres blicke ... oh wei, lieber nicht .. --Bernd vdB 22:20, 4. Apr 2006 (CEST)

zu spät, Abstimmung läuft, LieGrü,--Greenx 01:23, 6. Apr 2006 (CEST)

Der sagenumwobene Wiener Prototyps .. hier gibt es erste Hinweise:

http://www.kheichhorn.de/html/body_heinkel_wespe.html

"Die Wespe wurde 1944 von den Heinkel Werken in Wien, Neustadt in Österreich entworfen." Also ein echtes: Fanatasiefahrzeug. --Bernd vdB 23:28, 12. Apr 2006 (CEST)

Lesenswert-Diskussion #2

Neuer Start nach einigen Verbesserungen. Flott zu lesen, bin nicht Hauptautor (ehrlich !) und daher ein leichtfüßiges

•  Pro, lieGrü,--Greenx 01:19, 6. Apr 2006 (CEST)
•  Pro Wahrlich lesenswert. Gelegentlich könnte noch am sprachlichen Stil gefeilt werden, insgesamt ist der Artikel jedoch gut formuliert. Passend illustriert und strukturiert. --Gledhill 04:21, 6. Apr 2006 (CEST)
•  Pro Superartikel! Kaum aufzuzählen, was mir da alles gefällt! Volkrich 10:21, 7. Apr 2006 (CEST)
•  Pro Alles drin was man wissen muss.Michael82 20:31, 7. Apr 2006 (CEST)
•  Pro -- Chaddy ?! 20:33, 7. Apr 2006 (CEST)
•  Pro, wenns denn sein muss... --Bernd vdB 23:56, 7. Apr 2006 (CEST)
•  Pro, ja, doch, Lesenswert ist er. -- Stahlkocher 11:04, 9. Apr 2006 (CEST)
•  Probschrauber, interessant geschrieben -- Bundesstefan 07:05, 12. Apr 2006 (CEST)

Entwicklungsgeschichte Kolibri

Hallo, fehlt in der Entwicklungsgeschichte nicht noch der Flettner Fl.282 "Kolibri" von 1940?

ja, die fehlt noch, zumal das Hauptrotorkonzept von Kaman wieder aufgegriffen wurde - K-Max (sorry :D, M.Köllner)

WER fragt das und WER antwortet da? --Bernd vdB 10:28, 6. Mai 2006 (CEST)

So, der Flettner Fl 282 steht nun als "zweiter" Serienhubschrauber drin, auch wenn das nicht 100% belegt wurde. --Bernd vdB 13:00, 19. Mai 2006 (CEST)

Instabil, Indifferent

Ein Hubschrauber ist weder instabil noch indifferent. Dann würde er nicht fliegen und zugelassen werden. Ich habe das berichtigt. Als ehemaliger Hubschrauberkonstrukteur und langjähriger MA im technischen Betreuungswesen, bescheinige ich dem Artikel eine gute Ausgewogenheit. Die Technik und Flugdynamik der Hubschrauber ist zu komplex um mit wenigen Worten allgemeinverständlich zu beschreiben. Überflieger können ja im Inhaltsverzeichnis selektieren. Nachklapp: Es ist aber richtg, dass der Hubschrauber im Schwebeflug zu einem Aufschaukeln neigt, wenn der Pilot nicht gegensteuert. Im "Hubschrauberpilotenjargon" wird dieses auch oft als Instabilität bezeichnet, aber die wissen, was dabei gemeint ist. Nur ist der Begriff instabil im Physikbuch anders belegt/ definiert und der allgemeingebildete Leser zieht daraus falsche Schlüsse. Das was der Hubschrauber macht ist ein Aufschaukeln wie die alte Schiffschaukel auf dem Jahrmarkt mit irgendwann einem Überschlag.

Die Benutzung des Begriffes "instabil" kommt vermutlich aus einer unsauberen Übersezung des englischen Fachbegriffes. Im Englischen heisst dieser Zustand "unstable", das man besser als unstabil übersetzt. Er ist eng verbunden mit dem Begriff "Pilot Induced Oscilation" (PIO), nämlich dann, wenn der Pilot mit seinen Steuerbewegungen in Resonanz zu den unstabilen Bewegungen gerät und diese dann weiter aufschaukelt. Alles Dinge, die in der Theorie vorhanden sind, aber heutzutage durch den Stand der Technik bei der Flugregelung nur noch eine untergeordnete Rolle spielen.

Hallo anonymer Autor, ich denke "instabil" war hier als Abgrenzung zum "eigenstabil" mancher Flugzeugtypen gemeint - ich habe das entsprechend geändert; der Passus über den Neutralpunkt war etwas sehr speziell und sollte ggf. bei Neutralpunkt ausgeführt werden. Du könntest im ürbigen die, aehm, "Stabilität" der Wikipedia verbessern, wenn du dich registrieren würdest. --Bernd vdB 10:31, 6. Mai 2006 (CEST)

Vorlaufwinkel und aerodynamische Fachbegriffe

(vormals: "Wie steuert er nun, wie fliegt er nun ?")

Der Hubschrauber steuert in horizontaler Richtung ( nach vorne, seitlich und hinten) durch die Neigung der Rotorscheibe. Diese Neigung wird aerodynamisch erzeugt, weil die Rotorblätter durch eine entsprechende Neigung der Taumelscheibe rechtzeitig im sogenannten Vorlaufwinkel in die richtige Richtung angestellt werden. Es ist in der Tat so, dass die Taumelscheibe in eine ganz andere Richtung zeigt als der Rotor sich neigt. Die Bezeichnung Phasenverschiebung oder ähnliches ist mir unbekannt, Vorlaufwinkel ist richtig, auch ist der Wert 90° nur ein Daumenwert. Er ist je nach Trägheit und Elastizität des Rotorbaumusters, verschieden.

Weitere spezifische Kennwerte zur Beurteilung des HS sind:

• Rotorkreisfläche --> selbsterklärend
• Rotorkreisflächenbelastung --> Verhältnis des Gesamtgewichtes des HS zur Rotorkreisfläche
• Rotorkreisflächendichte --> Verhältnis Flächeninhalt Rotorblätter zur Rotorkreisfläche.

D.H im Gegensatz zur Tragfläche am Flächenflugzeug ist dei Rotorkreisfläche das bestimmende aerodynamische Element.

Ich schlage daher vor die Diskussion dazu zu beenden. So wie es im Artikel beschrieben ist, reicht das für die Allgemeinheit aus. (Nochmals der vom vorigen Punkt Instabil ...)

Hallo offenbar gleicher anonymer Autor wie zu "instabil", danke für deine Ausführungen. Zum "Vorlaufwinkel" von 90 Grad: Das Thema (und die ausführliche Diskussion dazu) steht in Wikipedia unter: Taumelscheibe. Wenn du sagst, der Vorlaufwinkel sei nicht immer 90-Grad, gehörst du offenbar, wie ich, zu den "Kreisel-Zweiflern" und ich würde es begrüssen, wenn du das unter Diskussion:Taumelscheibe und im selbigen Artikel einbringst. Die Fachbegriffe zum Rotor könnten wiederum gut in den Artikel Rotor passen. Gruss --Bernd vdB 10:36, 6. Mai 2006 (CEST)

Liste der Hersteller

Da ändert ein Benutzer Graphit die Liste zurück und bezeichnet das als Nonsens. So ist die Liste falsch und ein Gemenge von existierenden und nicht mehr existierenden Firmen. MBB gibt es nicht mehr, sondern die gehören zu EC, genau gesagt zur Eurocopter Deutschland GmbH. Wenn existierend und nicht existierend nebeneinander gewollt ist,wenn man MBB erwähnt, muss man auch Agusta und Westland einzeln aufzählen, denn die haben sich erst vor ein paar Jahren zusammengeschlossen und eigentlich danach auch noch keinen Hubschrauber gemeinsam entwickelt. Vertol fehlt dann analog als bekannter Hersteller, wenn auch heute bei Boeing. (Unter der Ägide Boeing ist dort kein neuer Hubschraubertyp entstanden, ausser V-22 und das ist keiner. Dafür gibt es aber die Fliegendede Banane und der massig noch heute im Einsatz befindliche Doppelrotor Vertol 46.) Das ganze passt dann wiederum nicht zusammen mit Aerospatiale und Sud Aviation. Letztere gibt es schon ewig nicht mehr, nachdem die zur Aerospatiale fusionierten, die nun wiederum EC France sind. Wenn wir schon in das arrogande Vokabular "Nonsens" verfallen, dann ist das die Liste, so wie sie jetzt wieder durch die Rückänderung ist. (nicht signierter Beitrag von 84.158.120.101 (Diskussion) )

Danke für deine Stellungnahme und Entschuldigung für meine Wortwahl. Mich störte insbesondere der Satz "Der Bodeneffekt ist dabei auch eine bestimmende Grösse." in dem Absatz in dem es um die Steighöhe geht. Für mich klingt das sehr abwegig. Wenn du dem jedoch sicher bist, wäre eine Begründung hier auf der Diskussionseite des Artikels sehr nett.

Bei den fussionierten Hubschrauberherstellern sollte man sich überlegen, ob man diese überhaupt noch aufführen, seperat zusammenfassen oder den neuen Firmierung hinten anstellen sollte. Du kannst deine Fassung der Hersteller aber auch erstmal wieder herstellen. Sorry der Umstände.

--Graphit 08:46, 5. Mai 2006 (CEST) (kopiert von Benutzer Diskussion:Graphit)

Hallo anonymer Autor, der gelegentlich unter IP 84.158.120.101 schreibt. Es mag ja sein, dass die Hersteller-Namen nicht mehr aktuell sind - aber einfach zB "später Aerospatiale, heute Eurocopter" dahinter zu schreiben, ist nicht der richtige Weg, damit umzugehen. Die Namen sind ja jeweils Verweise auf andere Wikipedia-Artikel und da wäre ggf jeweils der Ort, solche Weisheiten anzubringen - vielleicht mit dem Ergebnis, dass ein Lemma umbenannt wird, wonach man auch hier den Verweis ändern könnte. Im ürbigen hättest du mehr Respekt (und vermutlich weniger "Nonsens"-Vorwürfe), wenn du signieren und am besten dich auch registrieren würdest. --Bernd vdB 10:50, 6. Mai 2006 (CEST)

Antwort des Anonymen

Was ändert ein Signieren oder Registrieren denn am Inhalt der Aussage. Soll ich noch dazuschreiben, dass hier ein Fachmann mit über 20 Jahren Erfahrung als Hubschrauberentwickler in Konstruktion und Versuch mit Hunderten von Versuchsflügen auf dem Copilotensitz, schreibt, bis Ihr mir glaubt? Das sind keine Weissheiten sondern hart erarbeitetes Wissen. Ich bin zufällig über eine Internetrecherche auf die Seite geraten, habe mir mehr nebenbei erlaubt Dinge etwas richtig zu stellen und glaubte, das sei willkommen. Ich stelle fest, dass Formalität und damit Halbwissen vor seriöserm Wahrheitsgehalt rangiert. Ich habe auch keine Lust, Laien zu schulen. Werde Wikipedia nicht mehr weiter nutzen, denn ich muß davon ausgehen, dass in anderen Dingen, bei denen ich nicht Fachmann bin, ebenso in die falsche Richtung verallgemeinert wird. Nun steht auch wieder drin, dass der Hubschrauber konzeptionell nicht stabil ist, soll heissen, dass er von Haus aus so ausgelegt ist. Er ist genau so wenig stabil oder nicht stabil, wie ein Tragflächenflugzeug im Langsamflug. Der Schwebeflug und der langsame Vorwärtsflug sind Flugzustände, die lediglich vom Piloten besondere Aufmerksamkeit und Steuerarbeit verlangen, wie beim Piloten des Tragflächenfliegers im Langsamflug auch. Heute macht das eh die Flugregelung.

Eine Antwort kannst Du Dir sparen, ich schau eh nicht mehr rein.

Hallo, Warum so beleidigt? Wenn du 20 Jahre als Hubschrauberentwickler arbeitest, sollte der Begriff Qualitätsmanagement doch kein Fremdwort sein. Ein solches ist halt auch in der Wikipedia wünschenswert - und darob zB die Möglichkeit, einen Autor einmal direkt erreichen zu können. Schade wenn du deine Fachkompetenz hier heraus halten willst, nur weil sie dabei mit einer community in Berührung käme... --Bernd vdB 15:09, 16. Mai 2006 (CEST)

Qualitätsmanagement heisst, dass die Qualitätssicherer wissen um was es geht, sprich Fachleute sind und nicht aus dem Bauch raus handeln.

Lieber Bernd vdB Im Tierreich verteidigen Glucken taube und auch noch faulende Eier durch wildes Umherhacken. Aber denen verzeiht man das. Menschen sollten eigentlich anders handeln können. Nochmals: Aus der Liste ist keine Logik zu erkennen. Hier sind wichtige und unwichtige ehemalige und existente Hersteller zusammengewürfelt, wie auch wichtige fehlen und Zusammenschlüsse falsch dargestellt sind. Fazit: Qualitätsgesicherte Fehlinformation des nicht bewanderten allgemeinen Lesers.

Ich lese mir den ganzen Kram von oben mal nicht durch (pure Faulheit!) und frage mal ganz offen, warum das dann nicht geändert wird? Oder ist es ein sop großes Prpblem die Liste zu bearbeiten und der aktuellen Situation anzupassen. Leider kenne ich mich bei Hubschrauberherstellen nicht sooo gut aus und traue mich da nicht ran. Aber wenn da einer Ahnung hat, dann nur zu! Gruß --Triggerhappy 10:50, 7. Okt 2006 (CEST)

Einstellwinkel statt Anstellwinkel ?

Oh weh! Jetzt muss ich wohl fürchten, in ein Wespennest gestochen zu haben, als ich mich blauäugig (aber nicht unbedarft) an die Ergänzungen und - Verbesserungen des Artikels gemacht habe. Da hatte ich nämlich noch nicht in die lange Liste der Diskussionsbeiträge geschaut! Aber - trotz allem, kann ich nicht verstehen, wie es bei soviel Experten verschiedenen Grades möglich ist, dass die Begriffe Ein- und Anstellwinkel so durch einander geworfen werden können! Ich habe sie jedenfalls richtig gestellt. Möglicherweise "korrigiert" sie wieder jemand zurück... und die anderen Änderungen gleich mit. An dem Spielchen möchte ich mich dann aber nicht mehr beteiligen. ADL 20:23, 13. Mai 2006 (CEST)

Hallo ADL, erst ändern und dann diskutieren ist eher normal in der Wikipedia, wenn auch (im normalen Leben) meist nicht als höflich empfunden. Zur Sache: Ich kann nicht erkennen, warum Anstellwinkel _falsch_ sein soll - heisst es da doch: "In der Luftfahrt ist der Anstellwinkel der Winkel zwischen der Richtung der anströmenden Luft und der Profilsehne einer Tragfläche oder eines Rotorblatts." Die Definition von Einstellwinkel erlaubte zwar auch eine Verwendung hier, ist also ebenfalls nicht falsch, wäre aber nach allem was ich gelesen habe, ungewöhnlich. Daher schlage ich vor, die 27 Stellen wieder auf "Anstellwinkel" zurück zu ändern. Aber spielen wir mal höflich: Du (oder andere) sollen 48 h Stunden Zeit haben, ggf das Gegenteil mit Quellen zu belegen - oder es vll sogar selbst zurück zu stellen - bevor ich (oder jemand anders) das macht. Okay? --Bernd vdB 15:17, 16. Mai 2006 (CEST)

Hallo, Bernd vdB, in meiner Anmerkung hatte ich gesagt, dass ich mich nicht an dem Spielchen beteiligen wollte, das da Rückändern vom Richtigen ins Falsche heißt. Die einzige Stelle im Text, wo "Anstellwinkel" richtig ist, findet sich ganz vorne, wo es heißt, dass der Auftrieb von Profil und Anstellwinkel abhängt. Bei allen anderen Stellen ist es aber der Einstellwinkel, dessen Verstellbereich vom Konstrukteur festgelegt wird. Das bedeutet in unserem Fall, dass das die Hubhöhe der Taumelscheibe ist, die es erlaubt, den Einstellwinkel der Blätter vom Autorotationsanschlag, meist in der Gegend von 4°, bis zu etwa 12° zu verändern. Der Anstellwinkel kann kurzzeitig sowohl noch niedriger oder auch darüber sein. Auf ihn hat der Pilot keinen Einfluss, er ergibt sich von selbst. Also: Einzig und allein den Einstellwinkel zu verändern, ist er in der Lage. Wenn Du glaubst, die Gesetze der Flugmechanik ändern zu können, darfst Du ruhig bei Deinem "Anstellwinkel" bleiben bzw. zu ihm zurückkehren. Falsch ist und bleibt er mit oder ohne Dein Zutun... ADL 17. Mai 2006

Habe mir erlaubt, deine Antwort unter die dazu angelegte Überschrift zu schieben. Um es kurz zu machen: Ist der oben zitierte Artikel Anstellwinkel nun richtig oder nicht? Wenn er richtig ist, ist auch hier der Begriff Anstellwinkel richtig; andernfalls ist Anstellwinkel zu korrigieren. Grundsätzlich: Niemand will hier "Gesetze der Flugmechanik" ändern; wenn deine Darstellung überwiegend Zustimmung findet und belegbar ist, dann kommt diese eben in den Artikel. Andernfalls nicht - Community eben. --Bernd vdB 02:03, 17. Mai 2006 (CEST)

Bei Einstellwinkel heisst es: "Bei Luftfahrzeugen ist der Einstellwinkel der Winkel zwischen der Längsachse (siehe: Flugsteuerung) des Flugzeugrumpfs und der Längsachse des Tragflügel-Profils (= Profilsehne der Tragfläche)." Kein Wort von Rotorblättern, ich kann mich auch nicht erinnern, den Begriff "Einstellwinkel" in den 30 Jahren, wo ich mich damit beschäftige, jemals für etwas anderes als den Winkel zwischen Tragfläche und Rumpf gelesen zu haben. Bitte ggf. Quellen für eine abweichende Sicht nennen. --Bernd vdB 13:07, 17. Mai 2006 (CEST)

Gut, machen wir es klar: Der Einstellwinkel ist der Winkel zwischen der Profilsehne und der Rumpflängsachse oder genauer gesagt, einer Ebene parallel zur Rumpflängsachse, welche die Hinterkante des Profils berührt. Und beim Rotorblatt (ist das etwa kein Tragflügel?) ist es genau dasselbe, nämlich der Winkel zwischen der Profilsehne und einer Horizontalebene, diesmal senkrecht zur Rotorachse, aber auch die Hinterkanten der Blätter berührend. Hätte das Rotorblatt den Einstellwinkel 0°, so fiele die Profilsehne mit dieser Ebene zusammen, weil die Rotorprofile ja in der Regel symmetrisch sind. Das Blatt hat aber von der Konstruktion her den erwähnten Mindesteinstellwinkel von etwa 4°, mit dem es zur Autorotation in der Lage ist oder der den Tragschrauberbetrieb ermöglicht. Und dieser Winkel kann, durch Ziehen des Kollektivhebels nach oben bis zum Anschlag, bis auf etwa 12° vergrößert werden. Das ist aber immer nur der Einstellwinkel, nie aber der Anstellwinkel! Der ergibt sich von alleine, je nach Bewegung der Luft, z.B. durch Boeigkeit, da schwankt er in gewissem Umfang, was sich ja auch im Flug sowohl beim Flugzeug als auch beim Hubschrauber als sogenannte "Bockigkeit" bemerkbar macht. Das sind aber nur Änderungen des Auftriebs, hervorgerufen durch Änderungen des bewussten Anstellwinkels und das alles bei unverändertem Einstellwinkel!. Also? Bleibt es bei meinen eindeutig richtigen Änderungen (Einstellwinkel) oder willst Du Deine ebenso eindeutig falschen (Anstellwinkel) durchsetzen. Bitte, entscheide Dich! --ADL23:50, 17. Mai 2006 (CEST)

ADL, was du hier gerade versuchst ist Original research, d.h. du versuchst eine spezielle Darstellung aus deinem Verständnis zu begründen. - Man lese Wikipedia:Was_Wikipedia_nicht_ist: "Wikipedia dient nicht der Theoriefindung, sondern der Theoriedarstellung." Oder noch expliziter auf der englischen Site - http://en.wikipedia.org/wiki/WP:NOR : ".. The only way to demonstrate that you are not doing original research is to cite reliable sources which provide information that is directly related to the topic of the article." - Also, bitte QUELLEN nennen, dass der Begriff Einstellwinkel statt Anstellwinkel für Rotorblätter bei Hubschraubern zu verwenden sei. Ansonsten ist der Artikel mit Anstellwinkel das Ergebnis einer Vielzahl von Autoren, die Anstellwinkel für richtig befanden - und du bist der Falschfahrer. - Nicht ich entscheide letztlich, es geht also nicht um eine persönliche Auseinandersetzung (die du scheinbar suchst), sondern die Wikipedia--community... --Bernd vdB 12:36, 18. Mai 2006 (CEST)

Gerade lese ich noch einmal [3]: "Der Einstellwinkel ist der Winkel zwischen der Profilsehne und der Helilängsachse und der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Anströmrichtung und der Profilsehne." In den meisten der Fälle, wo der Begriff im Artikel vorkommt, trifft somit beides zu - eine Änderung des Einstellwinkels ist auch eine Änderung des Anstellwinkels. (Sicherlich falsch ist der Begriff Einstellwinkel dagegen beim Heckrotor, wo du ihn auch einsetzt.) So oder so, _üblich_ ist der Begriff Anstellwinkel im Zusammenhang mit dem Rotorblatt eines Hubschraubers. Und das gehört daher auch so in die enzyklopädische Darstellung eines Hubschraubers. Ich warte noch auf anderslautende Quellen, bis morgen. --Bernd vdB 19:38, 18. Mai 2006 (CEST)

Hallo, Wikipedianer, besonders die, die sich für Hubschrauber allgemein oder im besonderen interessieren! Habt Ihr schon gemerkt, dass wir auf diesem Gebiet einen Papst haben? Er heißt Bernd vdB und ist genau so unfehlbar, wie der wirkliche. Nur er bestimmt, was richtig ist, da ja nur er (zumindest glaubt er das!) durch jahrelanges Lesen (fragt sich nur was!) jetzt alles über dieses Thema weiß, aber eben nur er! Jetzt hat er zum drittenmal den von mir an den richtigen Stellen eingesetzten richtigen Begriff Einstellwinkel in seinen falschen Anstellwinkel "zurück verbessert". Ich gebe es nun auf, zu versuchen, den Herrn nur zum logischen Denken zu bewegen. Das ist offensichtlich unmöglich. ADL12:20, 27. Mai 2006 (CEST)

Hm, sachte, wir sind nicht mehr die Jüngsten. Die Darlegungen zum Unterschied Einstellwinkel/Anstellwinkel fand ich durchweg schlüssig und überzeugend, aber auch ich habe keine Quelle um diese (aus meiner Sicht notwendige) Unterscheidung zu belegen oder, noch besser, um zu belegen, daß die Gleichsetzung Einstell-/Anstellwinkel zu den verbeiteten wissenschaftlichen Fehlinformationen gehört. Wenn ich eine Quelle fände, würde ich das natürlich auf der Stelle mit kaum unterdrücktem Triumphgeheul kundtun. Aber bis dahin...ist halt auch 'ne Frage der Zeit, man kann sich nicht dauernd in Bibliotheken herumdrücken...--Thuringius 16:52, 27. Mai 2006 (CEST)

Diese beiden Begriffe werden auch in der Windenergieanlagentechnik bzw. in der Propellertheorie verwendet (und auch dort häufig durcheinander geworfen). Beide Winkel haben verschiedene Bezugssysteme, ihre die Richtung und der Betrag bei Winkeländerungen ist jedoch gleich. Der Einstellwinkel ist konstruktiv vorgegeben (bei WEA: Abweichung zur Rotorebene), der Anströmwinkel von den Umgebungsbedingungen (aktuelle Anströmrichtung) abhängig. Als Quelle müsste ich ein WEA-Buch aus der Bibo organisieren, wenn die unbedingt gefordert ist. Da stehts auf jeden Fall drin. Hadhuey 17:14, 27. Mai 2006 (CEST)

Es ist schön, wenn man es mit sachlich und fachlich mitdenkenden Personen zu tun bekommt! Jedes Fachbuch, wie z.B. W. Just, „Hubschrauber und Vertikalstart-Flugzeuge“ (aus ihm habe ich die Hubschraubertheorie gelernt) oder Norbert Wilke, „Flugtheorie für Hubschrauber“ geht mit den beiden Begriffen so um, wie es jemand tut, der genau weiß, wovon er redet und demnach auch, was jeder bedeutet und welcher wo richtig ist. Beide geben Definitionen mit entsprechenden Skizzen für die beiden Bezeichnungen, mit deren Hilfe man versteht, was gemeint ist. Bei Wilke heißt es z.B. zum Einstellwinkel: „Gegenüber dem Flächenflugzeug besteht beim Hubschrauber eine Besonderheit in der Art, dass der Einstellwinkel während des Betriebes durch den Hubschrauberführer verstellt werden kann. Zu diesem Zweck hat die Rotornabe für jeden Blattanschluss ein Axialgelenk, das mit dem Schrägsteller (womit die Taumelscheibe gemeint ist) verbunden ist und so eine Steuerung des Hubschraubers ermöglicht“. Das ist es auch, was ich meinen verschiedenen Beiträgen in dieser Diskussion zu erklären versucht habe. Übrigens kommt keiner der beiden genannten Autoren auf die Idee, etwa die hier gewälzte Frage beantworten zu wollen, weil es sie für sie gar nicht gibt. Nun zu Thüringius: Schon aus der Tatsache, dass hier diese Diskussion überhaupt entstehen konnte, ist der Grund für die auch anderswo festzustellende, weit verbreitete wissenschaftliche Fehlinformation durch nicht nur Gleichsetzung sondern sogar falsche Verwendung zu erkennen, nämlich Unwissenheit! Für den Einstellwinkel hat Hadhuey einen richtigen Satz verwendet, wenn er sagt, dass er konstruktiv vorgegeben sei (bei WEA: Abweichung zur Rotorebene, [beim Hubschrauber nicht anders!]), während der Anströmwinkel (=Anstellwinkel) von den Umgebungsbedingungen (aktuelle Anströmrichtung) abhängig sei. Das ist doch genau der Unterschied! Der Windkraftpropeller arbeitet kein bisschen anders als der Rotor eines Tragschraubers oder eines Hubschraubers bei Autorotation. Auch bei ihm wird der Einstellwinkel der Blätter nach den Betriebsgegebenheiten bestimmt, während sich der Anstellwinkel bei gleich bleibendem Einstellwinkel ständig ändert, je nach Stärke und Richtung des Windes. Ich wiederhole nochmals, dass das beim Hubschrauber kein bisschen anders ist und dass der Pilot mit seinen drei Steuerorganen (Knüppel in Längs- und Querrichtung, Kollektivhebel auf und ab und Pedale um die Hochachse) immer nur den Einstellwinkel der entsprechenden Blätter einstellen oder verändern kann. Auf den sich von allein ergebenden Anstellwinkel hat er aber keinerlei Einfluss. Für jede Steuereingabe und damit Einstellwinkeländerung gibt es von der Konstruktion her festgelegte Grenzen. Sie werden im normalen Betrieb aber nur zum kleinsten Teil ausgenutzt. Nicht richtig ist aber Hadhueys Meinung, dass beide Winkel verschiedene Bezugssysteme hätten, "ihre die Richtung und der Betrag bei Winkeländerungen jedoch gleich wären". Abgesehen davon, dass der letzte Teil des Satzes nicht recht verständlich ist, gibt es für beide Winkel nur ein Bezugssystem, nämlich das rotorfeste, bestehend aus der so genannten Normalebene, die senkrecht zur Rotorachse liegt und durch die Schlaggelenke der Blätter geht. Auf sie werden alle in Verbindung mit den Rotorblättern zu betrachtenden Winkel bezogen. Der Einstellwinkel wird mit theta, der Anstellwinkel mit alpha bezeichnet. Auch daraus lässt sich erkennen, dass es sich um zwei verschiedene Winkel handelt. ADL00:05, 28. Mai 2006 (CEST)

Also aus meiner Sicht ist die Sache hiermit geritzt, es sei denn, jemand kommt an und beweist, daß in den genannten Quellen etwas völlig anderes steht. Die fraglichen Passagen im Artikel sollten (müssen) in die fachlich korrekte Form gebracht werden.--Thuringius 01:58, 29. Mai 2006 (CEST)

So langsam glaube auch ich das jetzt verstanden zu haben. Der Einstellwinkel ist ein eher technischer Begriff - auf diesen hat der Pilot unmittelbaren Einfluss, während der Anstellwinkel ein eher aerodynamischer Begriff ist, der den Einfallswinkel der Luft auf das Rotorblatt bezeichnet, dieser kann je nach Windverhältnissen bei gleichem Anstellwinkel ständig variieren. Diese beiden Winkel können sich gegenseitig quasi addieren (Aufwind) oder subtrahieren (Abwind). Dann ist die Beschreibung im Artikel Anstellwinkel beim Hubschrauber tatsächlich nicht korrekt - denn einstellen kann der Pilot nur den Einstellwinkel - gleiches gilt für den Verstellpropeller. Und im Artikel Einstellwinkel muss es anstelle "Bei Hubschraubern ist der Einstellwinkel, über die Steuerstangen, voll verstellbar." eher lauten "im Rahmen konstruktionsbedingter Limits verstellbar". Sehe ich das so richtig ? Erzwo 17:33, 29. Mai 2006 (CEST)

Ja, Erzwo

Meine Anmerkung mit dem gleichen Betrag bezog sich auf die Situation, dass Drehzahl und Anströmung konstant bleiben, während der Einstellwinkel verändert wird. Bei drehzahlstarren Windenergieanlagen und konstant angenommenen Windbedingungen ist das ein durchaus nicht unüblicher Fall, auf Hubschrauber ist das sicher nur bedingt übertragbar.

Beim Bezugsystemen muss ich nochmal einhaken. theta (Einstellwinkel) bezieht sich auf die Rotorebene und die Profilsehne, während alpha (Anströmwinkel) sich auf Profilsehen und Anströmrichtung bezieht. Für mich sind das verscheidenen Bezugsgrößen (einmal der "Wind" und einmal die konstruktiv vorgegebene Rotorebene). Bild mit Winkeln. Ich vermute mal das du das globale "Koordinatensystem" für beim Antragen der Winkel meintest, während ich die in Bezug zu setzenden Vektoren meinte. Hadhuey 19:16, 29. Mai 2006 (CEST)

Eine Bemerkung zu Erzwo: Das mit dem Addieren oder Subtrahieren von Einstell- und Anstellwinkel funktioniert nicht, weil beide einen gemeinsamen Schenkel haben, nämlich die Profilsehne. Da der Einstellwinkel für die betrachtete Zeit ja als konstant anzunehmen ist, ergibt eine Änderung der Anströmverhältnisse nur eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Anstellwinkels und der ist bekanntlich zusammen mit dem Profil für den Auftrieb verantwortlich. Deshalb ist ja der Begriff Anstellwinkel im ganzen Hubschrauberartikel nur an der einen einzigen Stelle richtig, die ich in meiner zweiten Entgegnung zu Bernd vdB genannt habe (steht ziemlich am Anfang dieses nun schon recht lang gewordenen Abschnitts). ADL 22:50, 29. Mai 2006 (CEST)

Danke, ADL, dass du deine Quellen nun genannt hast. Damit ist die Sache für mich bis auf weiteres geklärt und wir können da "Einstellwinkel" stellen lassen. Hättest uns allen viel Zeit gespart, wenn du gleich in deinem ersten Beitrag geschrieben hättest: "Die Autoren X und Y erklären in ihren Büchern A und B den Begriff Einstellwinkel für Hubschrauber als ...". - Die Beurteilung von Beiträgen erfolgt in der Wikipedia, anders als zB im Wissenschaftsbetrieb oder auch in der Wirtschaft, nicht anhand von Personen. "Papst" oder ähnliche Formeln sind daher gegenstandslos. Es geht nur um Fakten und einen angemessen enzyklopädischen Stil. Gruss --Bernd vdB 14:03, 3. Jun 2006 (CEST)

Ich komme aus dem Kopfschütteln nicht heraus! Da nenne ich zwei Buchtitel (was wäre, wenn ich die einfach erfunden hätte?) und schon ist unser Hubschrauberfachmann bereit, seine mit seltener Hartnäckigkeit vertretenen Ansichten aufzugeben und großzügig den Einstellwinkel zu genehmigen. Wie man sieht, hat er in der ganzen Zeit nicht einmal versucht, sich selbst in die Sache hineinzudenken um sie zu verstehen und aus eigener Überzeugung zum richtigen Ergebnis zu kommen, d.h. sie kapiert zu haben. Statt dessen dieses hanebüchene Geschwätz im vorstehenden Absatz. Die gleichen Belehrungen "von oben herab" finden sich auch in der Diskussion zum Artikel Rotorkopf, den ich versucht habe, in eine vernünftige Form zu bringen. Wenn ich nicht so viel Interesse daran hätte, mitzuhelfen, um Wikipedia von seinem schlechten Ruf zu befreien (wenn auch leider nur in einem sehr eingeschränkten Umfang) könnte einem die Lust daran von Leuten wie Bernd vdB gründlich ausgetrieben werden. ADL 18:46, 4. Jun 2006 (CEST)

Es hat doch alles ganz hervorragend funktioniert. Ich habe schon längere Diskussionen gesehen, bei denen am Ende aber nichts herauskam. Das System funktioniert (wie schnell und wieso sei dahingestellt ^^ )...--Thuringius 20:02, 4. Jun 2006 (CEST)

ADL, es geht um das Prinzip, dass Quellen genannt werden, bevor Texte, die vorher viele Autoren geschrieben haben, in wesentlichen Details geändert werden. Aber es geht dir ja gar nicht um die Inhalte der Wikipedia - offenbar bist du beleidigt, dass deine im sonstigen Leben ggf. hart erarbeitete (oder abgesessene, wie auch immer) "Position" in einem online-Medium nicht zählt. Deine Beiträge, angefangen mit der Benutzerseite, strotzen vor Selbstgefälligkeit und der Unfähigkeit, sich auf gleicher Augenhöhe mit anderen auseinander zu setzen. Schreib ein Buch, halte Vorträge oder mach sonst etwas, aber halte diesen kranken Geist einfach aus einem Medium heraus, das von der Zusammenarbeit lebt. --Bernd vdB 00:01, 10. Jun 2006 (CEST)

Da ich seit 17 Jahren im Bereich der Hubschraubertechnik tätig bin und mittlerweile auch Aerodynamik für Starrflügler und Drehflügler unterrichte, schalte ich mich mal kurz ein. Also: Der Einstellwinkel ist grundsätzlich eine mechanische Größe, die beim Starrflügler fest definiert ist - Winkel zwischen der Profilsehne und der Lfz-Längsachse, bei Drehflügler ist das der Winkel zwischen der Profilsehne und der "Rotornormalebene", der Einstellwinkel beim Drehflügler ist durch den Luftfahrzeugführer steuerbar. Der Anstellwinkel beim Starrflügler wird gebildet zwischen der Profilsehne und der Anströmung von vorn. Beim Drehflügler ist das etwas komplizierter, dort wird der Anstellwinkel gebildet aus der Profilsehne und der "effektiven Anströmung", d.h. ich habe bei Drehflüglern nicht nur eine Anströmung des Profiles von vorn, sondern auch eine "Durchströmung" von oben, in Formeln wird sie als w/2 definiert. Ich suche mal bei Gelegenheit mal einige Grafiken raus aus denen diese Definition hervor geht. M.Köllner 10. Jun 2006

Entwicklungsgeschichte : Flettner Fl 282

Also die Idee des Kapitels Entwicklungsgeschichte ist ja, jeweils das _erste_ Modell mit einer neuen Technik oder einer neuen Eigenschaft zu nennen. Bei "erster Serienhubschrauber" standen hier nur deshalb zwei, weil diese wohl ziemlich gleichzeitig auftraten. Nun aber mit dem Flettner Fl 282 einen dritten hinzuzufügen, macht wenig Sinn - also entweder war dieser _vor_ dem Focke-Achgelis Fa 223 in Serie gefertigt (was mir nach erster Recherche nicht so aussieht) - oder er sollte an dieser Stelle heraus. Da das gleichwohl ein interessantes Modell ist, kann man ihn evt. vorne beim Doppelrotor erwähnen - auf jeden Fall aber in dem Artikel Flettner-Doppelrotor, wo es auf jeden Fall hingehört! Ich lege dem Autor nahe, das selbst zu tun, andernfalls ich in kürze mal hier vorsichtig Hand anlegen würde. --Bernd vdB 19:09, 16. Mai 2006 (CEST)

Und was die Fl 282 betrifft, so weiß ich natürlich nicht, was Deine Quellen für die "Erste Recherche" gewesen sind, fürchte aber, dabei "bewährte" Namen, wie Nowarra usw. zu hören zu bekommen. Was es für einen Sinn haben soll, den Begriff "Erster Serienhubschrauber" als Überschrift zu wählen und dann zwei aufzuzählen, weil sie angeblich etwa zeitgleich entstanden sind, weiß ich nicht. Für mich sind sie es übrigens nicht! Dann muss die Überschrift eben "Erste Serienhubschrauber" heißen, aber nicht "Erster". Und dort hat die Fl 282 mit der gleichen Begründung, eben auch "etwa zeitgleich" mit der Fa 223 gebaut worden zu sein, ihre Berechtigung. Aber bitte, auch hier gilt, nur zu, mit dem "Rückändern"! Vorsichtig oder nicht, das ist unerheblich...ADL 23:41, 16. Mai 2006 (CEST)

Der erste Serienhubschrauber sollte in der Entwicklungsgeschichte stehen. Welcher ist das denn nach deinen Quellen? --Bernd vdB 02:03, 17. Mai 2006 (CEST)

So führt euch/uns das nicht weiter. Ich glaube die Diskussion wieviele "erste Serienhubschrauber" kann so ewig weitergeführt werden - mann könnte ja auch den ersten britischen, den ersten französischen Serienhubschrauber (das wäre wohl die SE 3000 = Fa 232 Nachbau ?!) etc. ergänzen - oder man nennt einfach wirklich nur den ersten. Wir sollten auch erstmal klären ab wann man von einer Serienproduktion spricht. Bei der Fl 282 habe ich damals den Artikel noch geändert, da ja alle gebauten Exemplare, soweit ich mich erinnere, V-Muster waren. Das ist für meine Begriffe keine "Serie" im eigentlichen Sinne, auch wenn mindestens 23 Hubschrauber dieses Typs gebaut wurden. Hinweise auf einen tatsächlichen Anlauf der Serienproduktion konnte ich bisher nicht finden, es hieß lediglich, dass diese vorbereitet wurde. Bisher hatte ich folgenden Sprachgebrauch im Hinterkopf: V-Muster (Versuchmuster /Prototypen) - dann kam häufig eine "Vorserie" (teilw. auch "0-Serie genannt") und danach erst sprach man von einer Serienproduktion. Oder definieren wir >2 Maschinen = Serie ? Erzwo 14:23, 17. Mai 2006 (CEST)

Wenn es darum geht, den ersten Hubschrauber zu benennen, der wirklich in Serie ging, so ist das eindeutig die Fa 223. Dass auch Flugzeuge V-Nummern bekamen, deren Wnr. schon mehr als 10 Stellen höher war als die des ersten Flugzeugs, ist doch völlig normal und hat nichts mit Serie oder nicht zu tun. Mich hat nur geärgert, dass hier großzügigerweise der Sikorsky-Hubschrauber mit der windelweichen Erklärung "etwa zur gleichen Zeit" aufgeführt, die aber wirklich zu etwa gleicher Zeit entstandene Fl 282 einfach unter den Tisch fallen gelassen wurde. In einer großen Tafel von "National Geographics" über die Entwicklung der Luftfahrt ist der Sikorsky-Hubschrauber als überhaupt der Urvater aller Hubschrauber dargestellt. Andere, vor allem die drei deutschen (mit Einschluß vor allem der Fw 61), hat es danach gar nicht gegeben. Wenn wir also die richtige Reihenfolge haben wollen, welche die ersten in Serie gebauten Hubschrauber waren, so muss die lauten: Fa 223 - Fl 282 - Sikorsky R-4. Wenn nur der erste da stehen soll, ist es die Fa 223! Die Fa 223 - bitte, und nicht, wie in meinem Text von berufener Hand verschlimmbessert, der Fa 223. Bei uns sind die Muster, in Anlehnung an die christliche Seefahrt, immer noch weiblich. Ich wäre also dankbar, wenn solche "Verbesserungen" in Zukunft unterblieben. --ADL 00:20 18. Mai 2006 (CEST)

Ich sehe das auch wie Erzwo, der oder die Fl 282 ist nicht wirklich zur Serienproduktion gekommen, anders als Focke-Achgelis Fa 223. Der R4 war ein Kompromiss, weil der (oder die) jemandem am Herzen lag (so wie dir der Fl 282) und Wikipedia ist eine community ... ;-) - Also dann nur Focke-Achgelis Fa 223 - okay? --Bernd vdB 12:41, 18. Mai 2006 (CEST)

Kritik aus der QS

Hallo, Benutzer Plemplem hatte zum Artikel dies zu bemerken:

„Wenn Wikipedia den Anspruch erhebt eine vertrauenswürdige Enzyklopädie mit annähernd sicheren Aussagen zu sein, dann bedürfen beide Artikel einer Durchsicht und Überarbeitung hinsichtlich einiger technischen Aussagen. Es werden teilweise unsauber Theorien zur Stabilität beschrieben. Im Bestreben das komplexe Thema zu straffen wird mehrdeutig verallgemeinert dafür aber mit einem spektakulären Unfallbericht aufgefüllt. Im Falle Taumelscheibe läuft in der Diskussion eine Biertischrunde von Laien und Meinungen mit Übernahme einer falschen Theorie im Artikel. So ist der interessierte Laie falsch informiert und der Fachmann wird Wikipedia nicht nutzen wollen.“

– Benutzer:PlemPlem

Richardigel 08:47, 17. Mai 2006 (CEST)

Hmm. Was heisst "aus der QS"? Welche _beiden_ Artikel? Welches "komplexe Thema"? Wo steht hier ein "spektakulärer Unfallbericht"? Warum schreibt "Plemplem" das nicht selbst?

Technik-Experten sind in der Wikipedia hilfreich, wenn sie auch kommunizieren können. Leider gibt es da häufig eine umgekehrte Korrelation... ;-) --Bernd vdB 10:34, 17. Mai 2006 (CEST)

Aus der QS heißt, von WP:QS vom achten Mai. Die Diskussion, die er anstrebte, kann in der QS nicht geführt werden, aber hier. Ich persönlich weiß von Hubschraubern nur, dass wenn der Heckrotor ausfällt, man besser ziemlich schnell unterwegs sein sollte. Richardigel 14:26, 17. Mai 2006 (CEST)

Das bleibt für mich etwas mysteriös - warum schreibt "Plemplem" nicht selbst hier? --Bernd vdB 12:43, 18. Mai 2006 (CEST)

Da hat Benutzer PlemPlem leider recht! (absichtlich klein geschrieben, weil die so genannte Rechtschreibreform sehr viel Verwandtschaft aufweist mit Vielem, was hier von selbst ernannten "Fachleuten" geschrieben steht. Sowohl die eine wie auch das andere gehören in die Kategorie "Unsinn"!) ADL 14:30, 20. Mai 2006 (CEST)

Wo "da" hat er nun recht? --Bernd vdB 22:36, 23. Mai 2006 (CEST)

Na bitte, da ist ja schon der erste der vorstehend Genannten! Antwort auf die Frage: 1. ein paar Zeilen weiter oben und 2. in der Kapitelüberschrift zum tollen Artikel "Taumelscheibe"! Das Wort toll bitte ich aber in seinem wahren Sinn zu verstehen... ADL 00:09, 24. Mai 2006 (CEST)

Lieber ADL, darf ich aus deinen Ausführungen schliessen, dass du Plemplem .. aehm .. kennst? Dann sag ihm doch einfach, er möge seine Argumente hier selbst vertreten. --Bernd vdB 13:49, 3. Jun 2006 (CEST)

Lieber Bernd vdB,

Der ADL kennt mich nicht und ich ihn auch nicht. Aber ADL zeigt allein schon durch seine Beiträge die Gabe sich mit fachlichen Argumenten sachlich auseinander zu setzen/ sich auf die Sache zu konzentrieren und die Inhalte/ Zusammenhänge zu erkennen. Das ist unsere ganze Gemeinsamkeit. Er zieht sich nicht auf Formalien zurück wie Anonymität/Unterschriften, Quellen, Ort der Niederschrift oder gar lieber falscher Herstellerauflistungen zu Gunsten von besserem Aussehen.

Den Artikel Taumelscheibe habe ich in Arbeit, die Überarbeitung des Hubschrauberartikels folgt dann. Wikipedia ist nicht mein Lebensinhalt, ich mache das so nebenbei zur Entspannung. Mit den o.a. Sätzen habe ich den Artikel Taumelscheibe am 12.05.2006 auf QS gesetzt und sollte eigentlich auch von Dir mit einigem guten Willen dort ohne Mühe zu finden sein. Ich beanstande niemanden der offen eine komplizierte Technik nicht versteht. Ich beanstande aber solche Leute die fachliche Argumente durch Aufmachen von Nebenschauplätzen auflaufen lassen wollen und diese in den Vordergrund stellen. Unser tägliches Leben ist leider mehr als voll davon, ohne das wir das beeinflussen können. Warum müssen wir das hier selbst machen ? PlemPlem

Hier der Link:[[4]]

Hmm, Plemplem, ich verstehe immer noch nicht den Punkt - wenn die unzureichende Qualität eines Artikels von dir erkannt wurde, warum schreibst du dann erst lange Erklärungen dazu, wie hier, anstatt den Artikeln einfach selbst zu verbessern? --Bernd vdB 00:04, 10. Jun 2006 (CEST)

Nun hatte ich das schon mal beim Artikel Taumelscheibe und auch beim Artikel Hubschrauber und prompt wurde das von irgendwelchen Aufpassern zurückgeändert, u.a. auch von einem Bernd vdB der lieber eine schöne, aber falsche Herstellerliste haben will. Was die Taumelscheibe betrifft, liegt der Entwurf vor, es fehlt noch die Grafik. Nur hat es wenig Sinn das einzusetzen, solange sich jetzt schon die Gegner, d.h. potentiellen Streicher zeigen. Z.Zt. versuche ich mich mit einem Quibbler auseinanderzusetzen und hoffe den vorher zu überzeugen. Bei Hubschrauber habe ich Dir schon einige bedenkliche Totalaussagen zur Stabilität und Unfallhäufigkeit herausgenommen. Ausserdem habe ich zwischenzeitlich noch drei andere die Luftfahrt betreffende Artikel geschrieben. Allerdings bewusst nicht nicht unter PlemPlem. Einer wurde von einem anderen Benutzer sogar sehr konstruktiv mit Bildern und weiteren Informationen ergänzt. Das macht Spass! mfg PlemPlem

Wie fliegt der Hubschrauber wirklich?

Es ist erstaunlich, wie viele irrige Vorstellungen hier gehätschelt werden. Und ein Ende ist wohl nicht abzusehen. Aber wenn es gestattet ist, gebe ich hier nochmals meinen Beitrag wieder, den ich schon auf der QS in der Diskussion zur Taumelscheibe eingesetzt habe. Vielleicht hilft er, einiges gerade zu rücken.

Um die Vorgänge am Rotor und am Hubschrauber zu verstehen, braucht man wirklich keine komplizierte Formeln. Es lässt sich alles sogar recht einfach erklären. Nehmen wir an, der Hubschrauber mit rechts drehendem Rotor ist im Schwebeflug. Um in den Vorwärtsflug zu kommen, drückt der Pilot den Knüppel nach vorn, aber – und das ist der entscheidende Punkt – nimmt ihn sofort wieder auf Normal zurück, wie überhaupt fast alle Steuereingaben beim Hubschrauber nur kurze Rechteckimpulse sind. Durch die vom Knüppel zum feststehenden unteren Teil der Taumelscheibe führenden Stoßstangen wird diese für dieselbe kurze Zeit der Steuereingabe nach vorne geneigt, was durch den sich mit dem Rotor mitdrehenden oberen Teil als zyklische Einstellwinkeländerung an die Blätter weitergegeben wird. Diese Neigung geschieht aber nicht genau in Flugrichtung. Um zu erreichen, dass die Blätter wegen ihrer Trägheit und Elastzität in der 0° Position (in der Fachliteratur wird das hubschrauberfeste Koordinatensystem so gelegt, dass die Richtung 0° genau nach hinten zeigt und 180° demnach in Flugrichtung) wirklich den größten Einstellwinkel haben und damit den gewünschten größeren Auftrieb, verwendet man den so genannten Vorlauf. Dieser Begriff bedeutet, dass die Taumelscheibe ihren höchsten Punkt um einen bestimmten Winkel früher als erst an der Position 0° hat und die Drehbewegung des zurücklaufenden Blattes somit bereits etwas früher als bei der Position des Blattes von 270° eingeleitet wird. Das könnte z.B. bei den hier mehrfach erwähnten 78° sein, die aber richtigerweise 258° lauten müssten. Das würde einen Vorlaufwinkel von 12° bedeuten. Im hinteren Teil der Rotorkreisfläche bildet sich nun ein Bereich höheren Auftriebs, Vorne, wo der ganze Vorgang ja umgekehrt abläuft, nimmt er entsprechend ab. Das so entstehende Moment neigt die Rotorfläche nach vorn. Zu diesem Zeitpunkt ist der Knüppel aber bereits wieder in der Nullstellung, ebenso die Taumelscheibe. Die Blätter liefern nun hinten und auch vorn keinen unterschiedlichen Auftrieb mehr, wodurch die Drehbewegung der Rotorebene und ihr nacheilend auch die des Rumpfes aufhören und beide in der jetzt gegebenen neuen Lage im Raum verharren. Wäre die Steuereingabe, die das ganze Manöver eingeleitet hat, weiter vorhanden, würde der ganze Hubschrauber in einen Looping nach vorne übergehen. Die Kreiselwirkung des Rotors (Präzession) setzt erst in dem Augenblick ein, wo die Rotorscheibe sich nach vorne zu neigen beginnt und ist im selben Moment wieder verschwunden, wo der Knüppel in seine Normalstellung zurück gebracht worden ist. Die Präzession bewirkt aber, dass die Rotorebene während der Zunahme ihrer Neigung nach vorn gleichzeitig auch nach rechts kippt. Dieses seitliche Kippen, das ja nur für ein paar Sekunden vorhanden ist, nehmen viele Piloten gar nicht wahr, weil sie es unbewusst einfach aussteuern. Während des Neigens der Rotorebene nach vorne neigt sich auch der Gesamtauftriebsvektor, der ja normalerweise immer in Richtung der Rotordrehachse steht, etwas aus der Achse heraus nach vorne, wodurch eine Vorwärtskomponente entsteht, die den Hubschrauber aus dem Schweben heraus nach vorne beschleunigt, bis durch das Ende der Knüppeleingabe der Vektor wieder senkrecht zur Rotorebene steht und damit mit der Drehachse zusammenfällt. Wie man sieht, sind im selben Augenblick Vorlauf, Blattverstellung und Präzession kein Thema mehr, der Hubschrauber fliegt in stationärem Zustand mit der gewünschten Geschwindigkeit und in gleich bleibender Höhe seinen Weg.

Das wäre es! Wenn jemand die Funktion der Steuerung und der Taumelscheibe in Ruhe sich ansehen und sie zu verstehen lernen will, sei ihm ein Besuch in einem Luftfahrtmuseum wie z.B. Hannover-Laatzen empfohlen, wo ihm die dort ausgestellte Alouette II beste Möglichkeiten bietet.

Und noch eine Bemerkung zur von manchen Beteiligten bezweifelten Kreiselwirkung drehender Teile. Man braucht nur an das Ausbrechen von noch mit Spornrad ausgestatteten Flugzeugen beim Start zu denken. Das geschieht, wenn der Pilot, ohne vorbeugenden Seitenrudereinsatz oder notfalls einseitiges Bremsen des rechten Rades (bei rechts drehendem Propeller), den Schwanz seines Flugzeugs hochnimmt. Dann kann es ihm geschehen, dass es prompt linksum macht. Oder noch viel einfacher: Warum wohl ist das freihändige Fahren mit dem Fahrrad möglich?

Hallo anonymer Autor, der in der Versionshistorie als "ADL" auftaucht - wenn du Weisheiten zur Taumelscheibe beitragen kannst, tue das doch in der dortigen Diskussion, das ist aus gutem Grund ein eigener Artikel. Auch dort sind aber bitte die Wikipedia-Regeln zu berücksichtigen. --Bernd vdB 22:35, 23. Mai 2006 (CEST)

Doch wohl kaum anonymer als Bernd vdB, wobei ich mich immer frage, was wohl hinter dem letzten großen B stecken mag. Die Weisheiten überlasse ich gerne anderen, die dafür nachgewiesenermaßen viel besser geeignet sind (siehe Absatz davor).ADL 00:30, 24. Mai 2006 (CEST)

Lieber ADL, wenn ein Artikel nicht signiert ist, und man daher dem Autor keine Nachricht senden kann, er somit offenbar in der Wikipedia keinen Ruf zu verlieren haben glaubt, dann nennen wir das in der Wikipedia "anonym". --Bernd vdB 13:47, 3. Jun 2006 (CEST)

Aha! Ist das wir im letzten Satz vielleicht ein Pluralis maiestatis? ADL 23:36, 4. Jun 2006

"Wir" sind schlicht diejenigen, die das Wort "anonym" so benutzen. Bitte nicht von der eigenen Selbstüberschätzung auf andere schliessen ;-) --Bernd vdB 00:06, 10. Jun 2006 (CEST)

Dieser Artikel ist recht interessant. Wenn ich dem folge, dann fliegt ein Hubschrauber also nur durch kurze Eingaben, hier als Rechteckimpuls beschrieben. Es stimmt schon, daß man stärker einsteuern kann als der gewünschte Flugzustand benötigt, in der Regel aber nur um den gewünschten Punkt schneller zu erreichen. Allerdings nimmt man die zyklische Steuerung nicht auf Null zurück. Wäre das der Fall, dann gäbe es keine Steueranschläge für die zyklische Steuerung, die man im stationärem Fall erreichen kann. Es mag überraschen, aber wenn man die stationären Positionen der zyklischen Steuerung über der Geschwindigkeit aufträgt so sieht man einen mit der Geschwindigkeit ansteigenden Ausschlag. Würde die zyklische Steuerung immer wieder auf "Null" gebracht, dann würde sich die Rotorkreisebene nicht in die gewünschte Richtung neigen und damit auch keinerlei Vortriebskomponente aus dem Rotorschub entstehen. Desweiteren entsteht der Hauptteil der lateralen Korrektur durch die Fahrtaufnahme und damit immer unsymmetrischeren Auftriebsverteilung, welche der Pilot durch entsprechende, stationäre, Korrekturen in lateraler, zyklischer Steuerung ausgleichen muß. Diese beschriebene Impulseingabe würde dort funktionieren, wo es keine äußeren Kräte gibt, die durch Reibung den Hubschrauber wieder abbremsen. Da dies aber nicht der Realität entspricht, ist die oben angeführte Beschreibung leider nicht korrekt. (P.S.: Etwas off-topic, aber wie signiert man ohne Wikipedia Benutzer? habe mich mit diesen Details hier noch nicht beschäftigt. Sven) [Quelle: Entwicklung/Flugversuch ECD]

Meine Darstellung ist schon korrekt, denn sie beruht nicht nur auf eigenen theoretischen, sondern auch reichlich praktischen Erfahrungen. Der Begriff Rechteckimpuls ist nicht meine Erfindung. Er beschreibt aber den Vorgang richtig. Da ist einmal die Amplitude oder Ausschlaggröße und dann die Ausschlagdauer. Von der ersteren hängt die Größe der Drehbeschleunigung ab, mit der die Bewegung zum gewünschten Flugzustand hin geschieht und die Dauer bestimmt die Größe der dabei erreichten Lageveränderung. Die in Form solcher Rechteckimpulse erfolgten Knüppeleingaben dienen also nur dazu, eine veränderte Lage der Rotorebene herbeizuführen, in der diese bleibt, auch bei Knüppelrücknahme in die bewußte Nullstellung. Es ist eine weit verbreitete irrige Vorstellung, daß eine z.B. für den Vorwärtsflug nach vorn geneigte Rotorebene nur durch ständig nach vorn gedrückten Knüppel in dieser Lage gehalten werden könne. Das ginge schief, wenn es jemand versuchen würde! Der Knüppel geht, spätestens nach Erreichen dieser gewünschten neuen Lage, wieder in die Nullposition zurück. Bleibt nur die Frage der Knüppel-Nullstellung. Sie kann, muß aber im Betrieb nicht immer mit der von der Konstruktion vorgesehenen Position übereinstimmen. Sie ist, einfach definiert, die Knüppelstellung, bei der alle auf den Hubschrauber wirkenden Kräfte im Gleichgewicht sind, was ja die Voraussetzung für jeden stationären Betriebszustand ist. Der Hubschrauber ist, wie jedes andere Luftfahrzeug auch, nun mal ein Gleichgewichtsfanatiker und sein Führer hat für dessen ständige Aufrechterhaltung zu sorgen. Jede Abweichung von dieser Lage, ob durch Einwirkung äußerer Störungen entstanden oder bewußt vom Piloten durch Knüppeleingabe herbeigeführt, führt zu einem nicht mehr stationären Flugzustand, der durch beschleunigte Bewegungen um die x- oder y-Achse, sprich Längs- oder Querachse gekennzeichnet ist. Dies so lange, bis der Knüppel eben wieder in die definierte Nullstellung oder zum Abbremsen der Drehbewegung kurzzeitig sogar darüber hinaus gebracht worden ist, das heißt, daß nun ein neuer, aber wieder stationärer Zustand sich eingestellt hat. Es gibt nur einen einzigen Fall, bei dem eine stetige Auslenkung des Knüppels aus dieser Nullstellung möglich ist, das ist bei einer Schwerpunktlage, die vom Soll mehr oder weniger stark abweicht. Um diesen Zustand auszugleichen, ist entweder ständiges Drücken oder Ziehen notwendig, was aber von einer Federtrimmung übernommen werden kann. ADL 16:56, 13. Dez 2006 CET

Hallo ADL! Hin wie her ist es nicht ganz korrekt dargestellt. Es stimmt, daß man etwas übersteuert um zu beschleunigen, aber man nimmt eben nicht den Cyclic auf "Null" zurück. Du hast es ja selber beschrieben, Du nimmst ihn auf eine Position zurück, die dem gewünschten Gleichgewichtszustand, z.B. Flug mit Vy bei TOP, entspricht. Wenn Du aber den Knüppel direkt auf die Position stellst und dort läßt, wirst Du sehen, daß der Hubschrauber auch auf den Flugzustand kommt, aber eben etwas langsamer. Um vorwärts zu fliegen ist es notwendig, daß die Widerstandkräfte überwunden werden, damit mit wird immer der Knüppel nach vorne gehen, wenn man schneller fliegt und dort auch stationär bleiben. Ich kenne diese auch aus der Anschauung und durch ein paar Flüge im Simulator (nein, nicht dieser MS Fliegt-auch-irgendwie oder dergleichen, sondern einem bei der in meinem ersten Beitrag erwähnten Firma). Du hast auch Recht, daß eine Abweichung von dem Zustand zu einer Beschleunigung führt, dieser bleibt aber eben nicht stetig vorhanden. Denn mit der Beschleunigung steigen auch die Anströmgeschwindigkeiten und damit die Widerstände am Rumpf, Blatt, etc. Dadurch steigen auch die damit verbundenen Luftkräfte an und daraus ergibt sich eine Abnahme der Beschleunigung. Somit stellt sich dann, mit einer neuen Stick-Position, ein neuer Flugzustand ein. [Vergaß zu zu kennzeichnen wer das hier verbrochen hat, sorry. Sven]

Flüstern

Was hat es mit dem Flüstermodus bei hubschraubern auf sich, wie funktioniert er etc...

Woher hast Du das? Einen zuschaltbaren Flüstermodus kenne ich aus dem Streifen "Das fliegende Auge" oder auch aus der Serie "Airwolf" (wo man mit dem Hubschrauber auch mal in die Ionosphäre fliegt wenn ich richtig gesehen habe). Diese Art Flüstermodus besorgt natürlich der Soundeffektspezialist im Tonstudio. Ansonsten gibt es außer der Mantelung des Heckrotors (siehe Artikel) wenig Möglichkeiten der Geräuschdämmung. Bestimmte Bauformen sind vielleicht konstruktionsbedingt leiser als andere, so soll der K-Max relativ leise sein.--Thuringius 12:15, 4. Jun 2006 (CEST)

Es gibt eine aktive Lärmminderung bei Flugzeugen, wie sie z.B. bei TurboPropflugzeugen wie Do 328 oder Bombardier Dash 7 in der Kabine eingebaut ist. Dieses System analysiert den Lärm, der ja reine Schwingungen in der Luft ist und erzeugt in einer Art Lautsprechersystem phasenverschobene Gegenschwingungen, sodass sich die Schwingungen aufheben/ verringern. Dieses wirkt aber nur in der Kabine und nicht an der Lärmquelle selbst, d.h. nach aussen bleibt der Lärmteppich.

Die Hubschrauberentwickler haben in den letzten 3 bis 4 Jahrzehnten grosse Anstrengungen gemacht zumindest die Hauptlärmquellen Triebwerk, Rotor und Heckrotor zu dämpfen. Bei Triebwerk und Heckrotor hat man schon länger durch konstruktive Maßnahmen bereits grosse Erfolge erzielt. Beim Hauptrotor haben sich durch besondere Formgebung der Blattenden ebenfalls gute Erfolge gezeigt, die nunmehr bei den neuen Baumustern genutzt werden.

Mir ist ein Flüstermodus bei Hubschraubern explezite nicht geläufig. Das heisst aber nicht, dass er von einem Hersteller doch propagiert wird. Vielleicht kannst Du mal einen Wink geben, in welchem Zusammenhang er Dir über den Weg gelaufen ist. Ich kann das dann relativ einfach eingrenzen und weitere Infos besorgen.

Noch eine Bemerkung zur Zuschrift des Benutzers Thuringius. In den paar Wochen, in denen ich mich mit Wikipedia beschäftige, habe ich erkennen müssen, dass der an sich gute Gedanke zu dem System Wikipedia an solchen (unreifen) Leuten mit dem bekannten 5% Wissen und Nintendo Prägung krankt, die das System dominieren. PlemPlem

Berechtigte Kritik... aber doch nicht etwa an mir? Zumal ich gar kein Nintendo hab...--Thuringius

20:24, 4. Jun 2006 (CEST)

Schade, dass Kritik arrogant mit Witzchen abgetan wird. Warum konntest Du nicht sachlich, nämlich ohne Hinweis auf SciFi auf die erste Anfrage und ohne Hinweis auf fehlenden Nintendo auf meine Feststellung eingehen ? Gruß PlemPlem

Der Hinweis auf SciFi war erforderlich, um eine wahrscheinliche Quelle der Infos zum "Flüstermodus" an erster Stelle zu nennen und als völlig untauglich darzustellen (=findet im Tonstudio der Filmfirma statt). Ich weiß im Moment nicht, wo genau das Verständigungsproblem liegt.--Thuringius 11:09, 5. Jun 2006 (CEST)

Dann will ich auch nichts mehr versuchen. PlemPlem

In welche Richtung die berechtigte Kritik von PlemPlem ging, kann ich mir vorstellen, aber ganz bestimmt nicht gegen Thuringius. Übrigens zum Thema Lärmunterdrückung: Bei der DLR in Braunschweig wird intensiv an der Lösung dieses Problems bei Propellerflugzeugen gearbeitet. Der Weg ist derselbe, wie von Th. oben erwähnt. Man misst die Frequenzen und Amplituden des von Motor und Propeller ausgehenden Lärms und erzeugt um 180° phasenverschobenen künstlichen Lärm, um eine starke Verminderung der Lärmabstrahlung zu erzielen. Aber von Flüstern kann auch da keine Rede sein.ADL 23:13, 4. Jun 2006 (CEST)

Im Ernst ? Forscht die DLR immer noch daran ? Das ist doch längst Stand der Technik. PlemPlem

da Vinci

Ich habe Informationen, daß da Vinci den Hunbschrauber nicht direkt erfunden hat. Zu seiner Zeit war es ein Kinderspielzeug, welches in die Luft geworfen wurde und dann zu Boden segelte.

gibt es hier ähnliche Informationen? Gruß det 08:55, 11. Aug 2006 (CEST)

Es gab ein historisches Spielzeug, das aus einer mittig durch einen Bogen geführten hölzernen Welle bestand. An dieser Welle waren Vogelfedern mit entsprechendem Anstellwinkel angebracht. Drehte man die Welle, wurde die Sehne des Bogens auf die Welle gewickelt, ließ man dann los, entspannte sich der Bogen und die Welle drehte sich- das Spielzeug flog davon. Die Quellenlage ist aber äußerst wacklig, und auch eine Datierung dürfte schwierig sein.--Thuringius 13:55, 11. Aug 2006 (CEST)

Naja, es steht ja aus gutem Grunde auch nicht im Artikel, da Vinci habe den H. "erfunden". Aber wenn man bedenkt, welche eben wirklich "mittelalterlichen" Themen die Menschen damals beschäftigten, dann war das schon eine unglaubliche Vision, die dieser Mensch hatte. - Habe einmal ein vorhandenes Bild seiner Zeichnung auf die Luftschraube beschnitten, etwas aufgepeppt und hier eingesetzt. --Bernd vdB 20:44, 13. Jan. 2007 (CET)

"Supercopter"

Gerade (19:30 bis 20:15) lief auf "Kabel1" in der "K1 Doku" Reihe eine Sendung über "Supercopter", offenbar aus dem amerikanischen übersetzt. Da wurden verschiedene "geniale" Details des AgustaWestland EH101 illustriert, der eine "neue Generation von Helikoptern" darstelle, vor allem wohl bezogen auf die Computersteuerung der Motoren, Autopilot etc. - Das "Super" ist vll etwas hochgestochen, aber das ein oder andere Detail, das im o.g. Artikel mit keinem Wort erwähnt ist, könnte mal jemand ausgraben, vielleicht aus dem englischen Artikel en:AgustaWestland EH101. --Bernd vdB 20:52, 13. Jan. 2007 (CET)

Vietnamesisch?

Das ist ja mal auch ein interessanter Artikel, mit diversen neuen Fotos:

• http://vi.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1y_bay_tr%E1%BB%B1c_th%C4%83ng

wie es scheint .. nur dass ich die Sprache nicht _ganz_ verstehe. --Bernd vdB 14:44, 28. Jan. 2007 (CET)

Gliederung

Ich finde den Artikel nicht besonders gut gegliedert. Wäre es nicht besser erst allgmeine Themen darzustellen (Geschichte, Einsatz usw.) bevor man in die Höhen der verwendeten Technik vordringt? --84.191.138.199 15:51, 7. Feb. 2007 (CET)

Dieser Artikel ist das Ergebnis teils ausgiebiger Diskussionen und der Arbeit einer Vielzahl von Autoren. Er erhielt dann auch den "lesenswert" Status. Bevor man hier grundlegende Umstellungen plant, sollte man also vll seine Aufmerksamkeit lieber anderen Themen in der WP widmen. Zu tun gibt es ja genug ... --Bernd vdB 16:13, 18. Mär. 2007 (CET)

Ich finde aber, daß die IP Recht hat. Es wäre doch keine große Sache, die Abschnitte "Geschichte" und "Steuerung" als 1. und 2. Abschnitt herzunehmen, ohne daß der (lesenswerte) Inhalt angefaßt werden müßte. Das würde den Artikel optisch begradigen und am Ende noch lesenswerter machen als ohnehin schon. Ich selbst werde aber nichts verändern, da ich kaum zum Artikel beigetragen habe, und möchte nur mal ein "nicht der schlechteste Vorschlag" hier abheften.--Thuringius 10:13, 19. Mär. 2007 (CET)

Hmm, warum soll Geschichte und Steuerung zuerst kommen? Weil die Geschichte "früher" war? Schaut mal bitte in diverse andere Artikel zu Technikthemen - da steht die Geschichte keinesfalls vorne. Dass Technik und Funktion vorn stehen, ist vielmehr bei einem technischen Thema IMHO genau richtig. Und ganz vorne steht ja ohnehin das Inhaltsverzeichnis - wer also die Geschichte zuerst lesen will - einmal Klicken. --Bernd vdB 23:57, 2. Apr. 2007 (CEST)

Hmm, dann sind viele Artikel wohl falsch gegliedert ;) Ich finde den Geschichtsabschnitt etwas verloren und den Flow der anderen Abschnitte durch den Geschichtsabschnitt unterbrochen. Ich verlasse aber an diesern Stelle die Arena, aber nicht als beleidigte Leberwurst, sondern weil es vielleicht irgendwo Artikel mit richtigen Fehlern gibt...--Thuringius 21:55, 3. Apr. 2007 (CEST)

Das mit dem Flow verstehe ich - ist aber IMHO ein Grunddilemma bei einer Enzyklopädie, die stets sachliche und geschichtliche Fakten zusammenbringt - nicht anders bei Philosophie: Willst du (zuerst) erklären, was es ist oder wie es entstanden ist? --Bernd vdB 22:21, 8. Apr. 2007 (CEST)

Gliederung

Bißchen umgeordnet nach Funktion. Steuerung ist zu kurz, um eigenständig zu sein. (Prinzipbedingte) Flugleistungen sind eine Eigenschaft bzw. Untergruppe der Funktion. -- W. -- 12:58, 26. Aug. 2007 (CEST)

Funktion ("Reaktionsgeschwindigkeit")

"Nachteil ist die erheblich größere Reaktionsgeschwindigkeit durch die für die Autorotation sogar gewünschte hohe Masseträgheit des Rotors.": Grössere Reaktionsgeschwindigkeit? Sollte das nicht "kleinere Reaktionsgeschwindigkeit" oder "grössere Reaktionszeit" heissen? Oder habe ich was falsch verstanden? --Chiccodoro 10:20, 27. Aug. 2007 (CEST)

Das es ja bei "größere/kleinere Reaktionsgeschwindigkeit" zu Missverständnissen zu kommen scheint, würde ich für die Formulierung "längere Reaktionszeit" plädieren. --Echoray 12:44, 27. Aug. 2007 (CEST)

Ups, hab es schon geändert. Den nachfolgenden Satz habe ich gelöscht, da er ein bißchen impliziert, man würde bei Rotoren besonderen Wert auf Masseträgheit legen. Die ist aber eher unvermeidlich als gewollt, mit allen Vor- und Nachteilen. --Thuringius 13:24, 27. Aug. 2007 (CEST)

HOTAS

Beim Lesen des Artikels HOTAS stellte sich mir die Frage, was ein Hubschrauberpilot macht, wenn er mal kurz ein Instrument einstellen will (z.B. VOR, Funkfrequenz oder Transpondercode). Macht er das dann mit der rechten oder linken Hand? Welchen wichtigen Steuerhebel kann er mal kurz loslassen?--stefan 20:43, 27. Sep. 2007 (CEST)

Rechter Sitz

Warum sitzt der Hubschrauberpilot meistens rechts?--stefan 20:44, 27. Sep. 2007 (CEST)

Schräge Neigung des Hubschraubers

Beim Start eines Hubschraubers sind die Rotoren parallel zum Boden ausgerichtet. Will der Pilot nun den Hubschrauber beschleunigen, neigen sich die Rotorblätter leicht im Verhältnis zum Boden. Durch den Rückstoß beginnt der Hubschrauber sich zu bewegen.
So weit so gut. Doch, soweit ich weiß, neigt sich nun der ganze Hubschrauber im Verhältnis zum Boden. Wie kommt dies zustande? --MiRo88 18:26, 2. Okt. 2007 (CEST)

Deshalb steigt man ja beim Start erst einmal nur nach oben, überwindet den sogenannten Bodeneffekt und dann nach vorn. Und möglichst immer gegen den Wind. Ich bin kein Physik Fachmann. Ich nehme an es ist die Trägheit, die den Rumpf immer in die Richtung der vorgenommenen Bewegung folgen lässt.

Wenn man sich in der Luft zum Beispiel nach links bewegt, neigt sich nach kurzer Zeit auch der ganze Rumpf nach links.

Hängt aber sehr von der Baurt des Hubschraubers und seinem Eigengewicht ab.

--Alia 2005 18:45, 2. Okt. 2007 (CEST)

Wird der Rotor geneigt, zieht die Hubkraft hinter dem Masseschwerpunkt des Hubschraubers, der Hubschrauber kippt nach vorn. Würde man diese Einstellung beibehalten, würde er weiter kippen, was beim Start unangenehm werden kann. Darum bringt man den Hubvektor wieder über den Masseschwerpunkt wenn der Hubschrauber den gewünschten Neigungswinkel erreicht hat.--Thuringius 23:31, 2. Okt. 2007 (CEST)

Drehflügelflugzeug ist ein nichtzutreffender Begriff - Richtig: Drehflügler

Im offiziellen Sprachgebrauch der Luftfahrt unterschiedet man Luftfahrzeuge wie folgt: 1. Flugzeuge, 2. Drehflügler, 3. Luftschiffe, 4. Segelflugzeuge, 5. Motorsegler, 6. Frei- und Fesselballone, 7. Drachen, 8. Rettungsfallschirme, 9. Flugmodelle, 10. Luftsportgeräte und 11. sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, sofern sie in Höhen von mehr als dreißig Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können. Mit diesen Begrifflichkeiten sollte gearbeitet werden, wenn es um Fliegerei geht. Quelle: Luftverkehrsgesetz §1 Freiheit des Luftraums; Begriff des Luftfahrzeugs.--Euhepi 13:19, 9. Dez. 2007 (CET)

Kleinigkeiten zur Steuerung

Hier [[5]] wird ausgesagt, daß der Pilot über den Drehgriff an der Pitchverstellung nur in Ausnahmefällen in die Regelung des Motors eingreift. Das macht auch unbedingt Sinn, denn ein "Gasgeben" während des Fluges zum Ausgleichen der ständigen Lastwechsel ist absolut ausgeschlossen. Ohne eine automatische Drehzahlregelung wäre m.E. kein Hubschrauber beherrschbar. Leider habe ich bisher nur einen einzigen Hubschraubertyp mit Kolbenmotor "live" gesehen (Kamow Ka-26), aber die Drehzahl der beiden Motoren dieser Maschine bleibt bei jedem Flugmanöver absolut konstant (mit Handregelung unmöglich).
Übrigens wird nicht die Leistung der Triebwerke je nach Last nachgeregelt, sondern das Drehmoment. Die Leistung ist dann erst das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Sofern niemand schneller ist oder mich niemand des Blödsinnerzählens überführt, könnte ich mal drübergehen, allerdings nicht heute oder morgen. --Thuringius 14:08, 26. Mai 2005 (CEST)

Diese obigen Aussagen zum Drehgriff sind falsch. Einzelheiten Sie unten mein Beitrag zum Drehgasgriff. --Alia 2005 12:09, 4. Aug. 2007 (CEST)

Bei Turbinen TW sind die Grenzparameter Temperatur, Drehzahl und TQ, Temperatur heißt in diesem Fall TOT (Turbine Outlet Temperature). In den Regelungen wird immer versucht die N2 des TW, also im Endeffekt die Drehzahl des HARO konstant zu halten. Das ist das primäre Ziel des Reglers. Man unterscheidet nochmal zwischen 'mehr proportionalen' (N2 kann mit Last abfallen) und 'mehr integralen' Reglern (N2 bleibt mit Last konstant). TQ- und Temperaturgrenzen sind vom Piloten einzuhalten, es gibt aber auch Limiter, die den Spritfluß bei bestimmten Werten bzw. TW Zuständen abregeln. Die Konzepte können von TW Hersteller zu Hersteller variieren. (z.B. Turbomeca DeltaN1 - also Grenze zum Kompressorlimit - und P&WC MGT (= Measured Gas Temeperature, quasi TOT). Wenn ich mal Zeit habe, kann ich mich ein bißchen mehr auslassen. Kenne das Ganze recht gut 'aus der Praxis' gehe aber GEfahr Halbwahrheiten zu schreiben, wenn ich mir das nicht vorher etwas überlege. ;-)

Bei der Ka-26 steuert der Pilot die Drehzahl des Rotorsystems per Hand. Drehzahlregler sind bei den von einem Kolbenmotor angetriebenen Hubschraubern eher die Ausnahme. Robinson bietet seit verhältnismäßig kurzer Zeit eine Drehzahlregelung an. Und: Ein Hubschrauber ist ohne Regleung sehrwohl beherrschbar. Das ist wirklich kein Problem.(nicht signierter Beitrag von 91.6.13.32 (Diskussion) )

Da hatte ich eine Informationslücke (ich war noch jung). Bei manchen Mustern kann (oder muss) der Pilot die Drehzahl je nach Pitch und Last per Hand über einen Griff am Pitchhebel nachregeln. Ich bin davon ausgegangen, dass gemeint sei, die manuelle Drehzahlregelung würde anstelle der Pitchverstellung eingesetzt.--Thuringius 14:44, 20. Dez. 2007 (CET)

Bildwarnung

Die unten genannten Bilder, die in diesem Artikel verwendet werden, sind auf Commons gelöscht oder zur Löschung vorgeschlagen worden. Bitte entferne die Bilder gegebenenfalls aus dem Artikel oder beteilige dich an der betreffenden Diskussion auf Commons. Diese Nachricht wurde automatisch von CommonsTicker erzeugt.

• Stahlkocher  löscht Image:BK_117_Rescue.jpg;

-- DuesenBot 04:18, 8. Feb. 2008 (CET)

Bild von Cornus Apparat

In einer Zeitung bin ich auf ein Abbild von Cornus Flugapparat gestoßen. Die Lizenzfreigabe seitens der Zeitung läuft noch. Unabhängig davon gibt es verschiedene Meinungen, ob das Bild im Artikel "Hubschrauber" oder Paul Cornu besser aufgehoben sein würde. Ich hätte es eher in "Hubschrauber" angebracht, da es optisch den Zeitraum von da Vinci und VS-300 füllen könnte. Stimmt mir jemand zu? --Daag 20:01, 4. Feb. 2008 (CET)

Die Frage wurde falsch gestellt. Die richtige Frage lautet: Wäre jemand dagegen? --Ex2 19:50, 10. Feb. 2008 (CET)

Eine Diskussion hat sich hier entwickelt: Disk. --Bernd vdB 19:15, 13. Feb. 2008 (CET)

Adaptive Rotorblätter

Das hört sich durchaus interessant an, aber wenn wir jedes Spezialgebiet mit einem Bericht in diesem Duktus hier repräsentieren, dann wird der Artikel sehr lang und unübersichtlich, und auch ein Ausgleich der Bedeutung eines Themas zu seiner Länge wird dann schwierig. Daher habe ich den Text mal entfernt und würde nahelegen, ihn in Rotorblatt o.ä. einzusetzen (unter Beachtung der Struktur). --Bernd vdB 19:18, 13. Feb. 2008 (CET)

Einstiegsbild

Habe mir erlaubt, das Polizei-Heli-Bild wieder mit dem Sikorsky zu ersetzen - der einfach von der Bildaufteilung her, Himmel / Boden, dem drehenden Rotor, die ganze Gestaltung, die Latte sehr hoch legt. Mein Herz hängt nicht an diesem speziellen Bild, aber diese Kriterien sollte ein Nachfolger auch erfüllen. Bisher habe ich keines gesehen. --Bernd vdB 19:36, 13. Feb. 2008 (CET)

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• Stahlkocher  löscht Image:Mil_Mi-12.jpg

no OTRS;

-- DuesenBot 16:34, 16. Feb. 2008 (CET)

Warum wurde das Bild jetzt gelöscht? --Bernd vdB 23:19, 16. Feb. 2008 (CET)

Frag Benutzer:Stahlkocher, der schwingt grad auf den Commons die Löschsense. --Felix ^fragen! 23:40, 16. Feb. 2008 (CET)

Die Bilder hatten demnach keine wikitaugliche Lizenz - weg is weg. Ich kenn mich mit dem Kleingedruckten nicht so aus, aber Stahlkocher wird sicher wissen was er tut, er ist nicht erst seit gestern dabei.----Thuringius 00:45, 17. Feb. 2008 (CET)

Ne, die Bilder hatten wohl schon wikipediataugliche Lizenzen, das scheint, wenn ich das so mitkriege, eine reine BNS-Frustaktion von Stahlkocher zu sein, der seine Commons-Adminrechte hier wohl extrem missbräuchlich eingesetzt hat. --Felix ^fragen! 16:07, 17. Feb. 2008 (CET)

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-- DuesenBot 16:34, 16. Feb. 2008 (CET)

Warum wurde das Bild jetzt gelöscht? --Bernd vdB 23:19, 16. Feb. 2008 (CET)

Frag Benutzer:Stahlkocher, der schwingt grad auf den Commons die Löschsense. --Felix ^fragen! 23:40, 16. Feb. 2008 (CET)

Die Bilder hatten demnach keine wikitaugliche Lizenz - weg is weg. Ich kenn mich mit dem Kleingedruckten nicht so aus, aber Stahlkocher wird sicher wissen was er tut, er ist nicht erst seit gestern dabei.----Thuringius 00:45, 17. Feb. 2008 (CET)

Ne, die Bilder hatten wohl schon wikipediataugliche Lizenzen, das scheint, wenn ich das so mitkriege, eine reine BNS-Frustaktion von Stahlkocher zu sein, der seine Commons-Adminrechte hier wohl extrem missbräuchlich eingesetzt hat. --Felix ^fragen! 16:07, 17. Feb. 2008 (CET)

Link Löschungen

Warum werden folgende Links immer wieder von Benutzer:Felix Stember gelöscht?

• Informationen zu div. Hubschraubertypen
• Technische Daten der bei der Bundespolizei verwendeten Hubschraubertypen
• HeliWeb - Fotodatenbank, Fotobücher, Register etc.
• Daten über die Helicopterbewaffnung in Vietnamkrieg

Ob der eine oder andere Link sinnvoll ist kann diskutiert werden aber hier willkürlich Links ohne Diskussion mit der Begründung "ausgedünnt" zu entfernen finde ich nicht richtig. Ich habe die Löschungen erst mal rückgängig gemacht. -- Stiflers Mum 02:21, 26. Mär. 2008 (CET)

Der Hinweis von Felix Stember auf Wikipedia:WEB in der Zusammenfassung der Änderung sollte Deine Frage erklären. Kurz: Bitte verlinkt nur sparsam auf ausgesuchte und gute Links. Besser ist es immer, die Informationen aus den verlinkten Webseiten soweit als möglich im Artikel unterzubringen. Sei mutig! Ich finde die Änderung von Felix Stember also absolut in Ordnung. --DCzoczek 17:59, 26. Mär. 2008 (CET)

Kleinster Hubschrauber

Es steht zwar etwas vom größten aber nicht vom kleinsten H. drinn. Wie wärs denn auch darüber etwas zu schreiben? (nicht signierter Beitrag von 78.50.46.189 (Diskussion) )

Der kleinste? Der kleinste bemannte? Der kleinste Prototyp? Der kleinste Serienhubschrauber? Der kleinste nach Abmessung oder nach Startmasse? Und sicher haben wir da zunächst ein Quellenproblem, ich weiß nicht, ob jemand einen Buchtitel im Kopf hat, in dem der kleinste Hubschrauber genannt wird. Das fliegende Motorrad Kamow Ka-8 läge bei bemannten Hubschraubern sicher gut im Rennen, aber nix genaues weiß ich net...--Thuringius 01:13, 28. Mär. 2008 (CET)

Dann kommen auf jeden Fall auch die neuen Doppelrotor-Rucksäcke ins Spiel, die in diversen Youtube-Videos zu sehen sind. Die Frage ist dann, was man noch "Hubschrauber" nennen will - muss es einen Sitz haben? Oder zwei? Eine (vorne) geschlossene Kabine? Eine Zulassung? - Es wird also nicht einfach, hier eine Grenze zu ziehen - anders als beim größten Heli. --Bernd vdB 15:04, 30. Apr. 2008 (CEST)

Ein anderer Hubschrauber

Ihr habt im Artikel einen Hubschrauber vegessen zu erwähnen. Ich weiss nicht mehr wie er heisst, aber anstelle eines Heckrotors hat er eine Art Knüppel mit einem Gebläse drin. Dies verspricht mehr Wendigkeit, weshalb er oft bei der Polizei und auch bei Nachrichtenagenturen verwendet wird. Wenn ihr wisst welchen ich meine dann schlage ich vor ihn im Artikel zu erwähnen.--217.162.179.250 14:45, 25. Mai 2008 (CEST)

Das Ding heißt NOTAR und steht drin. Zu finden unter Rotorvarianten und Giermomentausgleich .--Sonaz ^labern? 16:10, 25. Mai 2008 (CEST)

Ah ja, muss ich wohl übersehen haben:)--217.162.102.222 22:28, 12. Jun. 2008 (CEST)

maximale Reichweite von Hubschraubern?

Mich würde noch interessieren, welche maximale Reichweiten mit Hubschraubern erzielt werden können. Habe darüber leider in dem Artikel wie auch durch Internetrecherche nichts gefunden. Wäre super, wenn das jemand ergänzen könnte. Gracias... --janni93 Α·Ω 14:15, 19. Okt. 2008 (CEST)

Wenn er in der Luft betankt werden kann ist das unterschiedlich je nach Typ, in der Theorie unbegrenzt. Hier entscheiden die Wartungsintervale der Triebwerke und wann sie nicht mehr funktionieren. Im Durchschnitt könnten diese 3000h Stunden laufen bis sie gewartet werden müssen, ist allerdings ein Durchschnittswert und spiegelt nicht die Realität wieder. Die Besatzung sollte man auch nicht vergessen und ihre Durchhaltefähigkeit. --Sonaz ^labern? 14:40, 19. Okt. 2008 (CEST)

Geht das, Hubschrauber in der Luft zu betanken? Können die großen Tankflugzeuge so langsam fliegen, oder werden da andere Systeme eingesetzt (Tankhubschrauber?)?217.228.59.19 00:48, 29. Nov. 2008 (CET)

Ja, das geht. Guckst Du hier.--Thuringius 01:12, 29. Nov. 2008 (CET)

Ich würde mal vermuten, dass die russischen Transporthubschrauber die größten Reichweiten erzielen, da diese etwa zur Versorgung von Stationen in Sibiren konstruiert und eingesetzt wurden. Aber gute Frage - mehr Daten dazu wären fein. --Bernd vdB 18:53, 29. Dez. 2008 (CET)

Engelbert Zaschka und Entwicklungsgeschichte

So interessant (und bisher kaum bekannt) das Werk von Engelbert Zaschka ist, möchte ich doch darum bitten, dessen Einfluß auf die Entwicklung von Hubschraubern mit Augenmaß zu formulieren. - Die "Entwicklungsgeschichte" beschreibt ja _Meilensteine_ der Entwicklung, und da ist Zaschka nach überwiegender Darstellung nicht hinzuzurechnen. Das mag sich durch weitere Veröffentlichungen ändern, aber die WP ist nicht der Ort, wo dieser Vorgang begonnen werden sollte (WP:TF). Daher kürze ich den Eintrag, zumal die Formel "einer zwei Kreiseln wirksamen Schwungmasse zwangsläufig rotierend verbunden" etwas unklar bleibt (bei _jedem_ Koaxialrotor sind die Rotoren über ein Getriebe "zwangsläufig rotierend verbunden"). --Bernd vdB 19:04, 29. Dez. 2008 (CET)

Bilder aus dem Bundesarchiv

Hier wurden nun einigen Bilder aus dem Bundesarchiv eingefügt - erst einmal natürlich eine feine Sache, da vieles davon überhaupt noch nicht gesehen wurde. Jedoch entbindet das die Autoren einer Enzyklopädie nicht von etwas Recherche - Bildunterschriften wie:

Ein neuartiges, senkrecht startendes Schraubenflugzeug ! Das Schraubenflugzeug ist eine verbesserte Construktion des spanischen Rotationsflugzeuges.

haben zweifellos gewissen Charme. Aber eine Zuordnung, welches Muster oder welcher Konstrukteur da gezeigt wird, ist schon notwendig. Solange diese nicht bekannt ist, kann man das Bild ja zB in einer Commons-Galerie zeigen. Wiederum, im Falle des "Windmühlen-Aeroplan" handelt es sich um einen Tragschrauber, und eben nicht einen Hubschrauber - also bitte auch dem passenden Artikel zuordnen. Sorry, ich nehme diese Bilder jetzt wieder heraus, und stelle anheim, sie ggf. wieder mit besseren Daten bzw. an anderer Stelle einzustellen. --Bernd vdB 19:16, 29. Dez. 2008 (CET)

Schön dass sich ein Fachmann darum kümmert. Ich bin beim durchforsten der Bilder aus dem Bundesarchiv auf diese Bilder gestossen. Da sie mir interessant erschienen habe ich sie da eingebaut, wo es mir sinnvoll erschien. Wenn jemand besser Bescheid weiß, wäre es sicher sinnvoll, wenn derjenige die Bilder im richtigen Zusammenhang einbaut und ggf. fehlende Angaben ergänzt, davon lebt ja die ganze Wikipedia (man nennt das auch Arbeitsteilung ;-). Bisher war es auch so, dass es der Wikipedia gerade an historischen Aufnahmen (aus der Präinternet- und Präwiki-Zeit) mangelte. Diesem Mangel können wir dank der Bilder des Bundesarchivs jetzt wenigstens entgegenwirken. --Berthold Werner 13:46, 30. Dez. 2008 (CET)

Schon klar, hab die Bilder jetzt bei a) Henrich Focke und b) Tragschrauber eingesetzt. --Bernd vdB 12:43, 3. Jan. 2009 (CET)

Pilotenposition im Hubschrauber

Ich habe da mal einen neuen Abschnitt geschrieben - Hubschrauber#Der Pilot sitzt rechts (da muss noch viel korrigiert werden). Vielleicht sollte es auch in ein eigenes Lemma ausgelagert werden? - Pilotenposition im Hubschrauber

• nur von links werden geflogen: Hughes 500, Bell 47, Enstrom F28, EC130
• nur von rechts werden geflogen: Bell 206, 407, most Astars, A109
• von beiden Seiten werden geflogen: EC120, Bell 212
• lateral center of gravity
• dissymmetry of lift

--ILA-boy 15:45, 3. Jan. 2009 (CET)

Wär schön, wenn du Quellen für die doch teils recht spekulativen Aussagen des Abschnitts liefern könntest. Gerade der letzte Absatz hat die dringend nötig. --Felix ^fragen! 00:28, 4. Jan. 2009 (CET)

Mit Quellen ist es nicht getan - sorry, aber das ist zwar ganz unterhaltsam zu lesen, aber letztlich ein sehr nebensächliches Detail, zudem Theoriefindung - und wäre allenfalls als Anekdote geeignet, etwa für P.M. Magazin oder auch Welt der Wunder. Wenn jedes Detail der Hubschrauber-Technik und -Nutzung hier ähnlich ausschweifend dargestellt würde, dann wäre die Übersichtlichkeit des Artikels - ein Kriterium u.a. für den "lesenswert"-Status - völlig dahin. Das hier ist ein Lexikon, und der Artikel über Hubschrauber dient zur zusammenfassenden Darstellung; von hier kann man dann auf speziellere Texte in anderen Artikeln. wie Rotorkopf, Fenestron oder einzelne Muster, verweisen. Man betrachte dazu auch entsprechende Artikel in anderen Gebieten. Also, bitte nicht persönlich nehmen, aber ich nehme den Absatz wieder heraus, und lege nahe, ggf. ein eigenes Lemma anzulegen; wobei das mit den Relevanzkriterien schwierig werden könnte (werde mich aber da heraus halten). --Bernd vdB 20:21, 16. Jan. 2009 (CET)

Eintrag eines Links

Ich würde gerne den folgenden Link hinzufügen:

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_rotorcraft_dt.php

Eine Übersicht auf flugzeuginfo.net von zivilen und militärischen Hubschraubern mit technischen Daten und Foto, nach Hersteller sortiert.

--Staggerwing 12:44, 17. Apr. 2009 (CEST)

Bo 105 Ich bin erstaunt, wer so alles zur Bo 105 etwas zu sagen hat.Leider fehlt es an fast allen Beitägen an Seriosität und Wissen .Warum schwingen sich Leute auf ihren "Senf" zu einem Thema zu geben,wo sie offensichtlich weder das Fach- geschweige das Hintergrundwissen haben. Wie ich zu dieser Aussage komme?: mein Vater war einer der Erfinder des gelenklosen Rotorkopfes (sowie anderer Bauteile, Heckrotor, Teile des ersten A 300). Ich bin heute noch im Besitz der entsprechenden Patentschriften. Als Jugendlicher habe ich die ganze Entwicklung mitbekommen.Also Leute, nicht ins "Blaue" schwafeln, sondern richtig recherchieren. (nicht signierter Beitrag von 84.153.234.34 (Diskussion | Beiträge) 19:21, 25. Jul 2009 (CEST))

Also los, nicht lange fackeln, sondern korrigieren was falsch ist. Gruß --Quezon95 21:10, 25. Jul. 2009 (CEST)

Ich bin zwar nur äußerst rudimentär an diesem Artikel beteiligt, aber an Seriosität fehlt es diesem Artikel bestimmt nicht. Und die Eigenschaft "Sohn" alleine scheint dann doch nicht ausgereicht zu haben, um Verbesserungen am Artikel vorzunehmen. Mich stören Pauschalanklagen, denen dann meistens nichts folgt. Was soll man mit der o.a. Kritik bitte schön anfangen ? Ob sie da nun steht oder nicht spielt n.m.E. keine Rolle, da sie pauschal und nicht konstruktiv ist. Schlecht! Da wollte auch mal jemand "seinen" Senf dazugeben, ohne dass das zu was führt....McKarri 17:53, 16. Okt. 2009 (CEST)

Begriff Hubschrauber

"Das Wort Hubschrauber, auch Helikopter oder kurz: Heli genannt, ist ein zusammengesetzter Begriff aus dem griech. hélix, Gen. hélikos: „Windung, Spirale" und pterón: „Flügel“." das Wort Hubschrauber klingt für mich eher nach einem zusammengesetzten Begriff aus den deutschen Worten "Hub" ("Heben") und "Schrauben". --E-qual !!! 12:37, 16. Okt. 2009 (CEST)

Du beziehst Dich offenbar auf einen Satz der Einleitung. Ich habe ihn mal geändert.--Thuringius 17:05, 16. Okt. 2009 (CEST)

Jo thx --E-qual !!! 18:45, 16. Okt. 2009 (CEST)

Höhe

In welche Höhen kommen denn heutige Hubschrauber noch? --Jobu0101 11:51, 7. Jan. 2010 (CET)

Mißverständlich?

Abschnitt Steuerung:
Zur Steuerung des Hubschraubers benötigt der Pilot – anders als im Starrflügel-Flugzeug üblicherweise rechts sitzend – beide Hände und Füße.
Der eingeschobene Satzteil.

• Ist der Pilot gemeint? Betrifft das nur englische Flugzeuge?
• Ist der Steuerknüppel gemeint?
• oder irgendetwas anderes?

Ich bitte um Aufklärung. -- JLeng 16:54, 10. Feb. 2010 (CET)

Dieser Satz versucht zwei Dinge gleichzeitig zu sagen. Früher war das mal anders gelöst. Vielleicht sollte man es tatsächlich wieder auf zwei Sätze aufdröseln:

1. Der Hubschrauberpilot sitzt meistens auf dem rechten Sitz, während im Starrflügelflugzeug der Pilot links sitzt (den rechten Sitz hält evtl. ein Copilot warm). Dabei ist es unerheblich, ob der Heli deutsch oder englisch ist.
2. Der Pilot braucht die meiste Zeit über alle Gliedmaßen die er hat, um den Heli zu steuern. In jeder Hand hat er einen Hebel, und die Füße auf den Pedalen.

--Echoray 19:08, 10. Feb. 2010 (CET)

Danke. Der Satz ist wirklich mißverständlich. Bei den Verkehrsflugzeugen sitzt er links. (Bezug: Etliche Katastrophenfilme im Fernsehen.)

Vorschlag: Zur Steuerung des Hubschraubers benötigt der Pilot, üblicherweise rechts sitzend, beide Hände und Füße; in Starrflügel-Flugzeugen sitzt der Pilot links. (Ist nicht das Gelbe vom Ei, aber besser, finde ich.) -- JLeng 20:00, 10. Feb. 2010 (CET)

Giermoment

Wie berechnet sich das Giermoment? Im Propeller-Artikel der englischen Wikipedia steht etwas von

Q = \rho V_a^2 D^3 \times f_q \left(\frac{ND}{V_a}\right),

wobei \rho wohl die Dichte der umgebenden Luft, N die Umdrehungen/s, D der Durchmesser und Va der Schlupf ist. Ist die Formel der richtige Ansatz? Und was ist f_q? Was sind typische Werte für Va bei normalen und Modellhubschraubern? Oder ist mal wieder alles komplizierter?

Vielen Dank! --213.39.191.246 13:48, 11. Mär. 2010 (CET)

Geschichte

Die Entwicklungsgeschichte des Hubschraubers fehlt. Könnte das mal jemand recherchieren? Gruß, --Boddenfan 10:33, 13. Mai 2010 (CEST)

Die Frage würde ich an Deiner Stelle vielleicht im Portal: Luftfahrt und im Portal: Militär einmal platzieren, das sollte erfolgsversprechend sein.McKarri 10:39, 13. Mai 2010 (CEST)

Hmm, was ist an dem Kapitel "Entwicklungsgeschichte" denn falsch? Zuwenig Text? --Bernd.Brincken 21:17, 5. Sep. 2010 (CEST)

Motoren

Ein Abschnitt zu den Motoren könnte sinnvoll sein, vgl. en:Helicopter#Engines. --Bernd.Brincken 21:18, 5. Sep. 2010 (CEST)

90°-Versatz bei zyklischer Rotorblattverstellung

Aufgrund der Präzession tritt bei der zyklischen Rotorblattverstellung ein auf den ersten Blick unverständlicher Effekt auf: Soll der Heli nach vorne fliegen, d.h. sich die Rotorebene nach vorne neigen, werden die Rotorblätter tatsächlich so verstellt, dass ihr maximaler Anstellwinkel (und maximaler Auftrieb) 90° vorher entsteht, also zB auf der linken Seite des Rotors, wenn er sich (von oben betrachtet) rechts herum dreht. Das lässt sich analog mit einem Kreisel vergleichen, der, wenn man ihn anstubst, auch 90° zu der anregenden Bewegung ausweicht. Auch wenn dies etwas komplex ist, sollte es meiner Meinung nach in den entsprechenden Abschnitt. Was meint ihr? Pittigrilli 15:17, 7. Sep. 2010 (CEST)

Nachtrag: Im Moment ist das etwas ausweichend so beschrieben:"Hierbei werden die Einstellwinkel der Blätter während des Umlaufs des Rotors (zyklisch) verändert. Zum Vorwärtsflug werden sie so geändert, dass sich die Rotorebene nach vorne neigt,...". Das "so geändert" wurde wohl absichtlich gewählt, um den oben geschilderten Zusammenhang zu umgehen. Pittigrilli 11:17, 8. Sep. 2010 (CEST)

Zu dieser Frage fand vor Jahren eine längere, strittige Diskussion in der Diskussion zu Taumelscheibe statt. Nach überwiegender Erklärung von Technikern und Entwicklern beruht der 90°-Versatz nicht auf der Kreisel-Präzession, sondern auf der Phasenverschiebung zwischen der Veränderung des Einstellwinkels und der Rotorebene. Falls Diskussionsbedarf besteht, dann sollte dies aber unter Diskussion:Taumelscheibe behandelt werden. --Bernd.Brincken 14:50, 8. Sep. 2010 (CEST)

Hab mir das mal angeschaut. Interessantes Wespennest. Ich lese die Disku allerdings so, dass der Versatz mindestens auch mit der Präzession erklärbar ist, aber in der Praxis auch mit anderen Faktoren (Phasenversatz). Mir scheint auch, dass die Literatur einhellig die Präzession als Ursache nennt, dass aber einige ganz Hartnäckige geschafft haben, durch permanentes Wiederholen in der Disku dies als Blödsinn hinzustellen, so dass momentan der Artikel der herrschenden Meinung in der Fachliteratur widerspricht. Letztendlich sieht mir das schwer nach WP:Theoriefindung aus. Aber so sehr interessiert es mich dann auch nicht, das sieht mir sehr nach einem Windmühlenthema (a la Don Quijote) aus. Gruß Pittigrilli 15:21, 8. Sep. 2010 (CEST)

Geschichte

Eigentlich fehlt mir ja noch ein Abschnitt zur Geschichte der Hubschrauber. Da das aber sehr umfangreich weden könnte, wäre auch ein eigenes Lemma dazu nicht schlecht. --Bin im Garten 20:50, 23. Dez. 2010 (CET)

Und was ist hiermit? --87.144.120.68 20:53, 23. Dez. 2010 (CET)

Peinlich, peinlich, ich hatte stumpf nach einem Abschnitt "Gechichte" gesucht, um mein Bild unterzubringen. --Bin im Garten 20:55, 23. Dez. 2010 (CET)

2 Motoren bei 2 Rotoren

Das ist so nicht richtig, der Chinook, nur als Beispiel, besitzt eine Welle mit welcher die Kraft auf den hinteren Rotor gebracht wird. 2 Motoren dienen lediglich der Redundanz, ggf. der günstigeren Platzierung von 2 kleineren statt eines großen Motors. Der Hauptnachteil von 2 Hauptrotoren sind und bleiben 2 Taumelscheiben in Kombination mit der höheren Anzahl an Hauptrotorblättern die extreme kosten Verursachen. Bei Kampfhubschraubern ist ein weiterer Faktor die höherer Manövrierfähigkeit um die Hochachse bei konventioneller Auslage. (nicht signierter Beitrag von 165.72.200.11 (Diskussion) 14:39, 27. Feb. 2011 (CET))

Reichweite

Kein Wort über die Reichweite, die zivil und militärisch von höchstem Interesse ist. Groß ist sie nicht. (nicht signierter Beitrag von 80.130.162.250 (Diskussion) 21:43, 6. Mai 2011 (CEST))

Zitat aus der englischen Wikipedia, die wie gewohnt sehr viel ausführlicher ist, aber - nach schnellem Überlesen - auch keine Antwort gibt:

Distance without landing: 3,561.55 km Gerät: Hughes YOH-6A Pilot:Robert G. Ferry (USA) Fatum: 6 April 1966 Ort: USA (nicht signierter Beitrag von 80.130.162.250 (Diskussion) 22:28, 6. Mai 2011 (CEST))

Helikopter

Das vor allem in der Schweiz übliche Synonym Helikopter [..] Helikopter als Wort ist eigentlich überall im deutschsprachigen Raum bekannt, oder? Ist damit gemeint, dass man in der Schweiz ausschließlich oder fast ausschließlich Helikopter sagt? Dann sollte man vielleicht statt übliche lieber allein übliche oder soetwas schreiben. --::Slomox:: >< 20:12, 11. Aug. 2011 (CEST)

Heinrich Focke

warum wird den focke als pionier im bereich der hubschrauber hier aufgeführt? deswegen weil er die c.19 in lizenz nachbauen durfte? das ist doch ein witz... 159.205.121.21 18:47, 14. Okt. 2011 (CEST)

Zitat aus Focke-Wulf Fw 61: Die Fw 61 erwies sich als der erste gebrauchsfähige Hubschrauber der Welt. Das sollte reichen. Pittigrilli 18:58, 14. Okt. 2011 (CEST)

Modellhubschrauber

Moin zusammen, im Artikel war ein Abschnitt, der sich mit dem Thema Modellhubschrauber befasste und auch langsam mit youtube-videos angefüttert wurde. Dazu: Es gibt sowohl einen eigenständigen Artikel Modellhubschrauber, in dem eigentlich alles steht, was das Ding so kann - zudem gibt es einen eigenständigen Artikel über Unbemanntes Luftfahrzeug bzw. Drohne (Flugzeug), in dem eigentlich auch steht, was so eine Drohne alles kann. Der Abschnitt im Artikel ist also redundant und wurde von mir deshalb gelöscht. Zudem wurden die dazugehörigen Links auf die direkt im Artikel verlinkten Youtube-Videos gelöscht, weil sie keine "Einzelnachweise" sind, sondern, wenn dann überhaupt in die Rubrik "Weblinks" gehören - wobei ich sie als nicht zwingend relevant für den Artikel Hubschrauber befinde und daher auch erst einmal aussortiert habe. Sollte das auf Widerwillen stoßen, kann das hier gerne diskutiert werden. McKarri 18:28, 22. Jan. 2012 (CET)

Gifelhöhe

hmm warum ist die Gifelhöhe beschränkt? (nicht signierter Beitrag von 217.80.53.21 (Diskussion) 21:31, 12. Feb. 2012 (CET))

Berliner Helicopter

Gehören die Entwicklungen von Emile und Henry Berliner zwischen 1907 und 1926 nicht auch hier hinein?--Chief tin cloud (Diskussion) 18:18, 27. Mär. 2012 (CEST)

Kapitelstruktur

Wir hatten hier eine Riesenüberschrift "Steuerung im normalen Flug und bei der Beschädigung des Antriebes", darin die Unterkapitel "Steuerung im normalen Flug: Rotorvarianten und Giermomentausgleich" und "Notsteuerung...". Das macht doch wenig Sinn - Rotorvarianten und Giermomentausgleich sind schon einmal Konstruktionsprinzipien, welche von der Steuerung nicht einseitig abhängig sind. Daher habe ich die Überschriften wieder gekürzt und umgestellt. --Bernd.Brincken (Diskussion) 22:00, 20. Jun. 2012 (CEST)

Moin, hat jetzt nicht ditrekt mit deinen Änderungen zu tun, passt aber zur Überschrift … momentan sieht's ja so aus:

• 1 Funktion
• 1.1 Blattverstellung
• 1.2 Rotorvarianten und Giermomentausgleich
• 1.2.1 Notsteuerung und Autorotation
• 1.2 Steuerung
• 1.3 Flugleistungen

Ich habe mir den Inhalt der einzelnen Kapitel jetzt (bewusst) nicht angesehen. Was mir aber schon am Inhaltsverzeichnis auffällt: Warum ist die Notsteuerung ein Unterabschnitt der Rotorvarianten und nicht der Steuerung? --El Grafo _(COM) 09:52, 21. Jun. 2012 (CEST)

Naja, die Autorotation hängt technisch mit dem Rotor eng zusammen, aber man kann es auch unter die Steuerung verschieben, das wäre auch i.O. --Bernd.Brincken (Diskussion) 19:33, 29. Jun. 2012 (CEST)

Geschwindigkeit von Rotorblättern eines Hubschraubers

Wie ich gerade gesehen habe, hat jemand (mit meiner IP-Adresse, aber nicht ich) teile der Diskussion Wikipedia:Auskunft/Archiv/2012/Woche_27#Geschwindigkeit von Rotorblättern eines Hubschraubers in den Artikel eingepflegt. Da die Diskussion nicht herkopiert wurde, wollte ich wenigstens auf sie verweisen. -- 129.247.247.239 15:47, 12. Jul. 2012 (CEST)

Das habe ich eingetragen. Zu Grunde gelegt habe ich einen typischen Rotordurchmesser von 10 m und dann U = 2*pi*r. Ich habe nichts aus der Diskussion eingepflegt, die sah ich erst jetzt. Es erschien mir einfach sinnvoll, einen solchen Wert zu ergänzen, damit man sich eine Vorstellung davon machen kann, wie schnell sich Rotorblätter drehen. -- 129.247.247.239 09:36, 20. Jul. 2012 (CEST)

Höhenrekord: Angabe fraglich.

(Siehe auch Diskussion:Eurocopter AS 350#Und schon ist der Rekord weit fort)

Zitat aus dem Artikel:

Der Höhenrekord von 13.716 m (45.000 ft) wurde im Mai 2005 von Didier Delsalle
mit einem darauf optimierten Eurocopter AS 350 aufgestellt.

Die Aussage ist unbelegt und der angebliche Rekord wird auch in Didier Delsalle nicht genannt, geschweige denn belegt. Der aktuelle offizielle FAI-Rekord liegt bei 12.442 m und ist von 1972 [6]. Lässt sich irgendwie nachvollziehen, wo diese 45000 ft bzw. 13.716 m herkommen? Das ist jetzt schon so oft bei Wikipedia abgeschrieben worden, dass man bei $Suchmaschine praktisch nichts anderes mehr findet als den oben zitierten Satz. --El Grafo _(COM) 17:03, 28. Sep. 2012 (CEST) Nachtrag: Die entsprechende Aussage wurde 2005 mit diesem Edit, ohne Quellenangabe eingefügt. --El Grafo _(COM) 17:12, 28. Sep. 2012 (CEST)

?? In dem von dir angegebenen edit werden aber nur 10.211 m genannt... das muss später nochmal geändert worden sein. Pittigrilli (Diskussion) 17:34, 28. Sep. 2012 (CEST)

Sorry, hatte nur nach Didier Delsalle gesucht und die Zahl dann nicht mehr überprüft. Die 10.211 m wurden 2006 ohne Quellenangabe auf 13.716 m geändert [7]. Da der betreffende Benutzer nicht angemeldet war, kann man ihn/sie leider auch nicht mehr fragen. --El Grafo _(COM) 18:06, 28. Sep. 2012 (CEST)

Der Fall ist wohl klar. Unbelegt = Löschen, und durch die nächste belegte Rekordhöhe ersetzen... (FAI?) Pittigrilli (Diskussion) 20:27, 28. Sep. 2012 (CEST)

So, denke ich hab's jetzt richtig auseinandergefummelt [8]. Für Rekorde im Bereich Luftfahrt ist die FAI zuständug, daher halte ich es für wichtig, hier beide zu nennen. --El Grafo _(COM) 21:32, 28. Sep. 2012 (CEST)

Hubschrauberwartung

Kann mir jemand da evtl. Links oder kurze Infos zu geben? Innerhalb von Wikipedia wird es wohl kaum Artikel dazu geben und mir ist klar, dass es stark abhängig sein dürfte um welchen Hubschrauber es geht. Mir geht es da aktuell um die syyrischen Hubschrauber, meist sowjetische Bauart glaue ich. Wie sieht es da aus? Denn Kampfflugzeuge sind ja relativ schwer fit zu halten wenn man nicht an die Ersatzteile kommt. Wie sieht es da bei einem Helikopter aus? Kann so ein Heli problemlos 6 oder 12 Monate lang jeden Tag einige Hundert Kilometer fliegen oder müssen da auch nach einigen tausend Kilometer diverse Teile gewechselt werden etc.?! Nehmen wir als Beispiel z.b. den Mil Mi-8, davon hat Syrien glaube ich "einige". Gruß Kilon22 (Diskussion) 18:53, 13. Nov. 2012 (CET)

Falls die Anfrage noch aktuell ist: Such dir am besten einen eifrigen Autor in einem Sowjethubschrauber-Artikel und sprich ihn auf seiner Disk an, dass wird mehr Erfolg haben. Pittigrilli (Diskussion) 18:46, 22. Feb. 2013 (CET)

Defekter Weblink

• http://avia.russian.ee/helicopters.html (Internet Archive)

– GiftBot (Diskussion) 11:52, 14. Sep. 2012 (CEST)

Die letzte funktionierende Archivversion ist von 2007. Davon abgesehen, dass das möglicherweise veraltet ist, würde ich's gemäß WP:WEB rausschmeißen wollen: Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte. Die Website beschäftigt sich nicht allgemein mit dem Artikelthema "Hubschrauber" (z.B. dessen Geschichte oder Funktionsweise), sondern ist eine Sammlung von Informationen zu einzelnen Hubschraubermustern. Würde mMn wenn überhaupt eher nach Liste der Hubschraubertypen passen. Gegenstimmen? --El Grafo _(COM) 13:09, 14. Sep. 2012 (CEST)

Nach WP:WEB entfernt. Frohes Schaffen, Boshomi ☕⌨☺ –  23:04, 17. Mär. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden.  Frohes Schaffen, Boshomi ☕⌨☺ –  23:04, 17. Mär. 2013 (CET)

Hubschrauber bei Jules Verne

Vielleicht sollte man als Randnotiz noch irgendwo einbauen, dass Jules Verne in Robur der Eroberer 1886 schon einen Hubschrauber (den Albatros) beschreibt, ihn aber nicht als "Helicoptre" (oder ähnlich), sondern als "Aeronef" bezeichnet.

"[...] – Welche geflogen sind oder noch fliegen werden, antwortete Robur, ohne sich irre machen zu lassen. Ob man sie nun Streophören, Helicopteren. Orthoptheren nennt, oder ihrem Namen nach dem lateinischen navis die Silbe »nef« anhängt, meinetwegen auch nach dem Worte avis die Silbe »efs« – jedenfalls kommt man zu dem Apparate, dessen endliche Herstellung den Menschen zum Herrn des Luftmeeeres machen muß. – Aha, die Schraube! warf Phil Evans ein. Der Vogel hat aber keine Schraube... so weit man das weiß! – Zugegeben, erwiderte Robur, wie Penaud gezeigt hat, arbeitet eigentlich der Vogel selbst als solche und ist seinem Fluge nach Helicoptere, darum ist auch die Schraube der Motor der Zukunft... ... »Vor solchem Uebel, Heilige Helice, behüte uns!« ... trällerte einer der Zuhörer, der zufällig dieses Motiv aus Hérold's Zampa im Kopfe behalten hatte. [...]" ---> Link zum dritten Kapitel

--Lkl ★ 12:16, 30. Jun. 2012 (CEST)

windmühlen-flugzeug = hubschrauber?

Bundesarchiv Bild 102-11833, Windmühlen-Flugzeug

. wenn ja, dann sollte das in die entwicklungsgeschichte rein. überhaupt fehlt das jahr, als das wort "hubschrauber" erstmals genannt wurde.

Maximilian (Diskussion) 22:36, 23. Dez. 2013 (CET)

Ne, Windmühlenflugzeuge heißen heute Tragschrauber, zählen also nicht zu den Hubschraubern. Auf dem Foto mit einem Cierva Tragschrauber ist jedoch der Nurflügel im Hintergrund genauso interessant ;-). Mal schauen, ob ich rauskriege, "wer" das ist. Gruß --Quezon _Diskussion 22:46, 23. Dez. 2013 (CET)

danke für die schnelle antwort! ich las gerade in einer zeitschrift vom februar 1935, dass die windmühlen-flugzeuge serienreif werden und "ein stehen in der luft" ermöglichen. das foto wäre dann sicherlich gut für den Tragschrauber-artikel; ich bin in dem thema nicht fit. trotz PPL :-) Maximilian (Diskussion) 22:57, 23. Dez. 2013 (CET)

ja, könnte man dort einbauen, obwohl ... es gibt im Artikel bereits ein Foto einer Cierva C.6. Der Nurflügler ist etwas mysteriös. Wenn das Foto im Juni 1931 (wie unten rechts zu erkennen), und nicht wie in der Legende angegeben im Juni 1928 aufgenommen wurde, scheint es sich um die Lippisch Delta I in einem Zwischenbauzustand (vom Segel-Schulterdecker zum motorisierten Tiefdecker) zu handeln. Die Maschine flog motorisiert zum ersten Mal erst am 14. Mai 1931. Gruß --Quezon _Diskussion 23:49, 23. Dez. 2013 (CET)

Downwash zum Schnee-Abstauben

Die den Heli tragende Abwärts-Luftströmung wirbelt gelegentlich unerwünscht und unangenehm Staub auf am Boden. Nach ungewöhnlich ergiebigen Schneefällen wurden Helis eingesetzt, um Bäume von Schneelast zu befreien.

Hubschrauber blasen Schnee weg, kaernten.orf.at, 5. Februar 2014

Zitat: "Das (österr.) Bundesheer versuchte (am 5.2.2014 in Kärnten) etwas Ungewöhnliches: Mit Hubschraubern wurde entlang von Bahngleisen und Straßen knapp über die Bäume geflogen und so mit den Rotoren Eis und Schnee heruntergeblasen. Der Einsatz war riskant, denn die Piloten mussten langsam und tief fliegen. Es sei ein nicht alltäglicher Einsatz gewesen, er habe aber gut funktioniert, sagte Oberst Arno Kronhofer. Die Bäume wurden von Schnee und Eis befreit, damit sollte verhindert werden, dass sie brechen und über Gleise und Straßen fallen." Für Fr. 7. 2.2014 ist weiterer Schneefall angesagt.

Unklar, wo man das unter Heli-Nutzung dokumentieren könnte. Mir fehlt auch, dass Helis genau dann für Versorgung und Evakuierung von Personen zum Einsatz kommen, wenn die Erreichbarkeit durch Strassen etwa durch Naturkatastrophen unterbrochen ist. --Helium4 (Diskussion) 08:01, 6. Feb. 2014 (CET)

Die Downwashkiste ist auch dem ADAC gerade zum Verhängnis geworden: Man hat einen ADAC-Rettungshubschrauber dazu benutzt, ein Spielfeld in Braunschweig von Nässe zu befreien...siehe [9]...was zwar entgegen der Nutzungsvorschriften für einen Rettungshubschrauber ist - es scheint aber vielleicht eine geeignete Methode zu sein, "Sachen" von "Etwas" zu befreien. Wenn´s nicht in den Hubschrauberartikel passt, vielleicht in den Artikel Schneeräumung ?? Der Downwash lässt sich auch für andere Sachen noch nutzen - so benutzt ihn z.B. die Polizei an bestimmten Örtlichkeiten, um auch auf problematische Menschen einzuwirken. Geht nicht in der Stadt, aber auf dem Land - z.B. bei Sturmflutglotzern, die trotz Warnung nicht den Deich verlassen wollen =;-) Oder so...McKarri (Diskussion) 20:02, 6. Feb. 2014 (CET)

Geschwindigkeitsrekorde

Die neuen Rekorde der X2 und der X3 sind doch keine Hubschrauber-Rekorde. Auf der englischen Wikipedia ist daher auch weiterhin der alte Rekord von etwa 400 km/h angegeben. Die neuen Rekorde wurden von Flugschraubern aufgestellt und damit von alternativen Bauformen. Meiner Meinung nach sollte dies entsprechend auch so wiedergegeben werden. (nicht signierter Beitrag von AlGates (Diskussion | Beiträge) 10:45, 14. Mai 2014 (CEST))

Tja, entweder sehen wir X2 und X3 als Hubschrauber, dann sind deren Rekorde auch für diesen Artikel aussagekräftig. Oder wir sehen sie nicht so, dann müssten sie ganz raus; was aber mit der gängigen Literatur/Presse kollidieren würde. Allenfalls könnte man zwei Rekorde nennen (aber dann noch mal einen extra für Koax-Helis usw.?) > Also alles so lassen. --Edoe (Diskussion) 22:55, 25. Nov. 2014 (CET)

Turbinen vs Kolbenmotoren

Im Artikel steht momentan:
"Lediglich Robinson (Robinson R22 und Robinson R44) und Brantly (Brantly B-2 bzw. Brantly 305) stellen noch Hubschrauber mit Kolbenmotoren her."
Auch Sikorsky hat aktuell noch Typen mit Kolbenmotoren im Programm, aber anstatt an dieser Stelle der Wikipedia den Anspruch zu erheben, eine permanent aktuelle Liste aller Muster von Kolbenmotor-Helis pflegen zu wollen, fände ich es sinnvoller, die genannte Passage ersatzlos zu streichen. Die Kernaussage, daß "Gasturbinenantrieb [...] heute von fast allen kommerziellen Herstellern verwendet wird" bleibt dadurch ja unangetastet.
--BjKa (Diskussion) 16:34, 12. Aug. 2015 (CEST)

Habe den angemahnten Sikorsky-Heli noch nachgetragen. Kolbenmotor-Hubschrauber sind heute die absoluten Exoten, und zu den aufgeführten drei Baumustern werden sicher nicht mehr allzuviele hinzukommen. Denke, dass der eine Satz hier nicht weiter stört. Gruß --Quezon _Diskussion 16:43, 12. Aug. 2015 (CEST)

Kraftstoff

Mit welchem Kraftstoff wird ein Hubschrauber üblicherweise betrieben? Dazu steht nichts im Artikel. --84.161.160.111 19:14, 28. Feb. 2016 (CET)

siehe erster Satz und hier, ist aber verbesserungsfägi, nur zu wenn du beitragen kannst --5.146.207.56 09:42, 29. Feb. 2016 (CET)

Wortherkunft

Üblicherweise gibt es doch immer ein Abschnitt zur Wortherkunft. Warum hier nicht? Woher kommt das Wort Hub-Schrauber? --2003:C9:CBC1:C300:1DEA:EF6D:18E9:5301 22:59, 20. Nov. 2017 (CET)

Hmm, der Begriff wird nur in Deutschland so verwendet. Das Einzige was ich darüber gefunden habe ("Grundlagen der Hubschrauber-Aerodynamik von Berend Gerdes van der Wall") ist, dass es Anfangs (bis zum Anfang des 20. Jahrhundert) Schraubenflieger hieß. Um 1920 taucht dann der Begriff Hubschraubenflugzeug auf (VDI-Z: Zeitschrift für die Entwicklung, Konstruktion, Produktion, Band 66, Teil 2, 1922 oder Zaschka [10]) bzw. als Kurzform das Wort Hubschrauber auf ([11]). Meine Vermutung ist, dass Schraubenflieger zu profan war und Hubschraubenflugzeug zu lang und nicht wirklich treffend (keine Tragflügel) war. Ausserdem waren wohl in Deutschland in der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg fränzösische/engliche Begriffe (Helicopter) nicht besonders beliebt. ;) Aber das ist reine Spekulation. Rjh (Diskussion) 08:28, 22. Nov. 2017 (CET)

Begriffsabgrenzung - Mischformen

Bis heute hat die Einleitung (und damit auch der AdT-Teaser) vorausgesetzt, dass Mischformen zwischen Hubschrauber und anderen Luftfahrzeugen nicht in den Begriff Hubschrauber einbezogen werden. Das habe ich bereits hinsichtlich des Verbundhubschraubers korrigiert, dann aber auch weiter nachgedacht, denn auch die Flugschrauber werden häufig zu den Hubschraubern gerechnet (Beispiel). Regelrecht baff war ich aber, dass das Handbuch der Luftfahrzeugtechnik sogar die Tragschrauber als Unterkategorie der Hubschrauber (und diese als Synonym für Drehflügler) behandelt. Wie sind diese anderen Begriffsverwendungen am besten zu behandeln? --KnightMove (Diskussion) 21:45, 26. Jun. 2018 (CEST)

Zu dem in der Entwicklungsgeschichte erwähnten historischen Spielzeug "chinesischer Kreisel": Pieter Brueghel zeigt in seinem bekannten Gemälde "Kinderspiele" u.a.einen Knaben, der sich mit einem solchen Spielzeug beschäftigt. In der einen Hand hält er ein apfelförmiges Gehäuse, aus dem senkrecht ein Stäbchen herausragt. An dessen oberen Ende sind kreuzförmig vier Federn befestigt. In der anderen Hand hält der Junge eine kurze Schnur, die ins Gehäuse führt. Wenn er daran heftig zieht, setzt der im Inneren des Gehäuses um den Stab gewickelte Teil der Schnur diesen in rasche Drehung, sodass die Federn als Drehflügel wirken und diese mit dem Stab in die Luft steigen lassen. --2003:CD:E73E:2901:3E:D701:5BB5:9A0F 23:35, 11. Mär. 2019 (CET) Yeni Cifci

Notsteuerung und Autorotation

folgender Satz scheint mir grammatikalisch falsch: Damit wird das Sinken mit dem Ziel eines halbwegs sanften und für Technik und Besatzung sicheren Aufsetzens abgebremst, doch auch die Rotordrehung.

besser:? Damit wird das Sinken mit dem Ziel eines halbwegs sanften und für Technik und Besatzung sicheren Aufsetzens abgebremst und die Rotordrehung verringert.

Weiterin habe ich eine Frage: kann man aus dem Schweben in eine Autorotation kommen? Ich konnte dazu nix finden. Meinte mal gehört zu haben, dass Piloten immer zusehen sollten eine Vorwärtsbewegung zu haben, damit diese Art Notlandung funktioniert. (meinte... gehört...) (nicht signierter Beitrag von 141.54.160.4 (Diskussion) 13:30, 20. Mär. 2018‎)

Fahrt ist dein Freund. Entweder ausreichend Höhe und/oder genügend Fahrt wobei die Fahrt fast wichtiger ist. Im Schwebeflug in niedriger Höhe ist eine AR-Landung fast aussichtslos. 84.154.94.86 15:30, 7. Apr. 2021 (CEST)

Fehlende Belege für »Wandelflugzeuge zählen nicht zu den Hubschraubern.«

Im IRC wurde gerade heftig diskutiert, ob und warum Wandelflugzeuge wie die V-22 Osprey zumindest im "Helikopter-Modus" Hubschrauber sind oder nicht. Stichhaltige Argumente konnten beide Seiten nicht liefern. Woher kommt also hier diese klare Definition? In z. B. der englischen Wikipedia wird weder in https://en.wikipedia.org/wiki/Helicopter noch in https://en.wikipedia.org/wiki/Convertiplane noch in https://en.wikipedia.org/wiki/Tiltrotor solch ein Ausschluss vorgenommen, im Gegenteil, sowohl aus der Definition »A helicopter is a type of rotorcraft in which lift and thrust are supplied by horizontally-spinning rotors.« als auch aus der Formulierung »Coaxial-rotor helicopters, tiltrotor aircraft, and compound helicopters are all flying today.« in https://en.wikipedia.org/wiki/Helicopter könnte man entnehmen, dass Schwenkrotor-Flugzeuge Helikopter sind. --Wilfriedklaebe (Diskussion) 01:29, 1. Aug. 2021 (CEST)

Alles richtig was Du schreibst: ... zumindest im "Helikopter-Modus" Hubschrauber sind .... Warum sollten sie nicht? Siehe Wandelflugzeug.

A helicopter is a type of rotorcraft in which lift and thrust are supplied by horizontally-spinning rotors. stimmt.

Coaxial-rotor helicopters, tiltrotor aircraft, and compound helicopters are all flying today. stimmt

Bei Wandelflugzeugen mit Stopp- oder Staurotoren sind die Rotoren im Horizontalflug nicht mehr in Betrieb, also sicher keine Hubschrauber.

rein logisch: im deutschen Sprachgebrauch zählen Wandelflugzeuge zu den VTOL-Flugzeugen, Hubschrauber dagegen nicht. Ergo: Wandelflugzeuge können keine Hubschrauber sein. Im englischen Sprachgebrauch werden dagegen Hubschrauber durchaus auch als VTOL-Flugzeuge gesehen, vielleicht daher die Verwirrung.

Gruß --Quezon _Diskussion 10:43, 1. Aug. 2021 (CEST)