Diskussion:KLM-Flug 433
Segelstellung
[Quelltext bearbeiten]Hallo, der Satz über die Segelstellung im Artikel ist nicht korrekt. Das rechte Triebwerk lief den Flug über nach dem Abarbeiten der Checkliste in Flight Idle mit («The right engine oil pressure CWP light remained on and the captain left the RH power lever at the flight idle position, where it would stay for the remainder of the flight. […] If the flightcrew would have had any serious doubts about the condition of the RH engine they should have carried out the engine shut down procedure followed by the OEI checklist procedure.»), und mit dieser Einstellung fliegt man nicht mit Segelstellung, das wäre bei einem abgestellten Triebwerk der Fall. --VC10 (Diskussion) 19:20, 5. Mai 2019 (CEST)
Belege fehlen
[Quelltext bearbeiten]In diesem Artikel fehlen quasi sämtliche Belege. Es sind lediglich lose Quellen angegeben. Bei den wichtigen Aussagen des Artikels sollte ein entsprechender Beleg eingefügt werden. Ist dies ein umfangreiches Dokument, wie der offizielle Unfallbericht, dann am besten auch mit Seitenzahl.--HerrDittsche (Diskussion) 22:23, 9. Jan. 2022 (CET)
Steigflug und Fehlerursache
[Quelltext bearbeiten]"Als die Maschine eine Flughöhe von 17.000 Fuß (ca. 5200 Meter) erreicht hatte, stieg sie nicht mehr. Die Piloten vermuteten einen Zusammenhang mit der zuvor aufgeleuchteten Öldruckwarnung und beschlossen,"
Das ist falsch. Nicht die Maschine stieg nicht mehr und die Piloten fantasierten da etwas hinein, sondern die Piloten beschlossen, den Steigflug abzubrechen und zurückzukehren, dazu setzten sie die PAN-Meldung ab, das ist präzise dem Voice-Recorder Mitschnitt zu entnmehmen. Das ist insofern wichtig, als dass es eine weitere Fehlentscheidung in Reaktion auf das Fehlerbild darstellt. Die initiale Ursache ist das Nichtbefolgen der für diese Maschine vorgeschriebene und dokumentierte Verhalten. Das ist initial auch nachzuvollziehen, schließlich ist das Handeln in Ausnahmesituationen nicht immer und nicht immer sofort planmässig. Allerdings hätte dieses spätestens nach der Stabilisierung der Fluglage erfolgen erfolgen müssen, das blieb leider aus. Der Zusammenhang wird hier nicht klar: Es gibt zwei sich widersprechende Anzeigen und ein festgelegtes Verfahren. Der Fehler lag darin, das dokumenterte Verfahren zu ignorieren und, vermutlich in gutem Glauben, dem vermeintlich kaputten Motor nicht noch den Rest zu geben und den Schaeden zu minimieren. -- 2A01:C22:B0DF:3500:4F94:3C85:ABBC:EF56 18:01, 12. Mai 2023 (CEST)