Diskussion:Kettenschifffahrt auf Elbe und Saale

Dieser Artikel war am 11. November 2010 und am 15. August 2021 der Artikel des Tages.

Dieser Artikel war im Portal:Dresden der Artikel des Monats November 2014.

Allgemeiner Hinweis

Dieser Artikel ist eine Ausgliederung aus dem Artikel Kettenschifffahrt vom 10.12.2009. Die Historie der Entstehung kann man dort einsehen. -- Salino01 22:25, 10. Dez. 2009 (CET)

Kettenschifffahrt in den USA

Wenn die Kettenschifffahrt eine herausragende Entwicklung oder Stellung gehabt hätte, könnte man sicherlich einen Nachweis im Internet finden. Aber nichts da, in Amerika fuhren seit Einführung der Dampfmaschine Seiten-und Heckraddampfer. Bitte mal eine Quelle für die Kettenschifffahrt in Amerika nennen. -- Frila 22:00, 10. Dez. 2009 (CET)

Hatte den Abschnitt nur aus dem ursprünglichen Artikel kopiert. Der Satz hat sowieso nichts in einem Artikel über die Kettenschifffahrt auf der Elbe zu suchen und ist daher jetzt gelöscht. -- Salino01 22:24, 10. Dez. 2009 (CET)

Zusätzliche Infos

Ein wesentlicher Abschnitt der Elbschifffahrt, die Kettenschifffahrt, kann ebenfalls in absehbarer Zeit dokumentiert werden. Der erste deutsche Kettenschleppdampfer lief 1868 in der Werft der Maschinenfabrik Buckau vom Stapel.

Gegenwärtig wird von der GISE GmbH der im Jahre 1894 in Übigau gebaute Kettenschleppdampfer »Gustav Zeuner« aus einem Fragment wieder aufgebaut. Der Kurbeltrieb mit dem dahinter sichtbaren schweren Schwungrad, das mit einem Durchmesser von 6.800mm eine Schwungmasse von 120 Tonnen bei einer Lastdrehzahl von 73 Umdrehungen pro Minute besaß. -- Salino01 23:06, 23. Dez. 2009 (CET) Er war mit einer Länge von 55,2 m und einer Breite von 10,34 m der größte und modernste, aber auch der letzte für die Elbe gebaute Kettenschleppdampfer. Er war mit einer neuen Vortriebstechnik ausgestattet, einem Kettengreifrad nach Bellingrath und dem »Turbinenpropeller« von Zeuner. Der von zwei »Strahlturbinen« erzeugte Wasserstrahl ermöglichte dem Kettendampfer ein freies Manövrieren und eine von der Kette unabhängige Talfahrt. Seinen Platz hat er am Alten Handelshafen, direkt neben der Hafenhubbrücke und dem Elberadweg. http://www.vdi.de/fileadmin/vdi_de/redakteur/bvs/bv_magdeburg_dateien/MM%203%202009%20Hilfen%20und%20Moeglichkeiten.pdf

Hallo Salino, wo hast Du denn diese Daten her? Wo soll da die Dampfmaschine gestanden haben bei 6,8 Meter Schwungraddurchmesser? Und dann 120 Tonnen Schwungmasse, wenn der ganze Dampfer nur rund 200 Tonnen wog. -- Frila 00:49, 23. Dez. 2009 (CET)

Die auf der Webseite abgebildete un beschribene Dampfmaschine hat nichts mit dem Kettendampfer zu tun. Auf dem Bild rechts stehen die Dampfmaschinen vom Schiff, wesentlich kleiner. Gruß -- Frila 11:21, 23. Dez. 2009 (CET)

Hast recht! War ein bisschen spät gestern abend. Ich hatte eigentlich nur den eigentlichen Text markiert, wobei auch die falsche Bildunterschrift aus versehen mit markiert wurde. Außerdem sollte der ganze Text auch nicht hier hin, sondern auf meine Benutzerseite, wo ich zur Zeit Textstellen zur Kettenschifffahrt sammle. Deshalb fehlte auch die Utnerschrift. -- Salino01 23:06, 23. Dez. 2009 (CET)

Ergebnis des Reviews vom 12. Juni 2010 - 26. Juli 2010

Die Kettenschifffahrt revolutionierte ab 1866 die Binnenschifffahrt in Deutschland, zunächst an der Elbe. Bei dieser speziellen Art des Schiffstransports wurden mehrere Schleppkähne von einem Kettenschiff entlang einer im Fluss verlegten Kette gezogen. Nach dem Ausbau rasselten auf einer Gesamtlänge von 668 Kilometern bis zu 28 Kettenschlepper die Elbe stromaufwärts, von Hamburg bis an die böhmische Grenze.

Nachdem der Artikel Kettenschifffahrt auf dem Main bereits exzellent ist, soll nun auch dieser Artikel in die Kandidatur. Ich habe den Artikel vollständig überarbeitet. Über Kommentare und Meinungen würde ich mich sehr freuen. Konstruktive Kritik ist immer gerne gesehen. -- Salino01 21:15, 12. Jun. 2010 (CEST)

Auf den ersten Blick: Die Einleitung passt nicht. Wenn die Kette mindestens bis Aussig reichte, dann könnt ihr dort nicht schreiben "bis zur böhmischen Grenze". VG --Rolf-Dresden 23:03, 13. Jun. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich wollte, dass in der Einleitung die Anzahl der Kettenschiffe enthalten ist, hatte jedoch diese Zahl nur für Deutschland. Ich habe die Einleitung jetzt entsprechend erweitert.--Salino01 22:02, 14. Jun. 2010 (CEST)

Hier ein paar kleine Anmerkungen:

1. „Das erste Versuchsschiff eines Kettendampfers wurde am 15. August 1866 nach französischem Vorbild vom Direktor dieser Gesellschaft, Herrn Graff...“ Wie heißt der mit Vornamen?
2. Ziffern am Satzanfang sind unschön. Das gilt auch für Jahreszahlen, z. B. bei „1868 wurde die 51 Kilometer lange Kette...“.
3. Schreibweise von Einheiten bitte vereinheitlichen („...die 51 Kilometer lange Kette zwischen Magdeburg und Ferchland verlegt, 1872 zwischen Ferchland und Wittenberge (77 km) und erst 1874 zwischen Wittenberge und Hamburg (105 km).“ sowie „10 Prozent“/„10%“). Fällt die Entscheidung zugunsten einer Abkürzung, dann bitte überall geschützte Leerzeichen einsetzen.
4. „Schon wenige Monate später beantragte Bellingrath die sachsen-anhaltische und preußische Kettenkonzession, die ihm unter zähen Bemühungen und Überwindung aller politischen und behördlichen Schwierigkeiten noch im selben Jahr (Dezember 1870) für die Elbstrecke von Magdeburg bis Schandau an der böhmischen Grenze erteilt wurde.“. Damals gab es Sachsen-Anhalt noch nicht. Vermutlich handelt es sich um die anhaltische Konzession. Und die preußische und anhaltische Konzession allein dürften kaum bis zur böhmischen Grenze ausgereicht haben, da bereits Riesa in einem anderen Königreich lag.
5. „1895 soll die Kette sogar auf einer 777 Kilometer langen Strecke von Hamburg bis nach Prag gereicht haben.“ Auch hier Ziffer am Satzanfang. Spätestens hier wäre dann aber auch die Moldau betroffen und sollte somit Erwähnung finden.--Y. Namoto 15:27, 14. Jun. 2010 (CEST)

Zuerst einmal vielen Dank für die konstruktive Kritik von Y. Namoto. Ich habe den Text entsprechend geändert bzw. ergänzt. Zu Punkt vier der Anmerkungen folgende Antwort:

• Diese Information stammt aus [1]. Hier wird allerdings genau von „sächsisch-anhaltische und preußische Kettenkonzession“ gesprochen. Ich kenn mich in der Geschichte der Länder nicht so gut aus. Müsste es dann richtig sächsische, anhaltische und preußische Kettenkonzession heißen?--Salino01 22:02, 14. Jun. 2010 (CEST)

Das liest sich so, als hätten das Königreich Sachsen und das Herzogtum Anhalt eine gemeinsame Konzession herausgegeben. Finde ich auf den ersten Blick ungewöhnlich, ist aber möglicherweise dadurch erklärbar, dass beide Staaten damals dem Norddeutschen Bund angehörten und somit just in dieser Zeit engere Bindungen eingingen. Allerdings habe ich wiederum von solchen Konzessionen keine Ahnung und würde die Formulierung an Deiner Stelle 1:1 aus der Quelle übernehmen, also „sächsisch-anhaltische Kettenkonzession“.--Y. Namoto 02:27, 15. Jun. 2010 (CEST)

 Ok--Salino01 23:31, 15. Jun. 2010 (CEST)

Noch etwas: Vielleicht ist eine zusätzliche Kategorisierung hilfreich, die den geschichtlichen Aspekt des Themas und gleichzeitig geographische Aspekte mit einbezieht. Z. B. könnte ich mir die Kategorie:Sächsische Geschichte und analog Historienkategorien anderer betroffener Bundesländer ganz gut vorstellen. In jedem Fall aber ist die Kategorie:Geschichte der Schifffahrt angebracht.--Y. Namoto 04:11, 15. Jun. 2010 (CEST)

Kategorie:Geschichte der Schifffahrt ist eingefügt.--Salino01 23:31, 15. Jun. 2010 (CEST)

Kleine Spende. --Ein Zar 18:59, 16. Jun. 2010 (CEST)

Danke, habe das Bild gleich in den Artikel eingebaut.--Salino01 22:04, 16. Jun. 2010 (CEST)

Folgendes noch zum Lemma: Kettenschifffahrt auf der Elbe und Saale ist unlogisch. Kettenschifffahrt auf der Elbe und der Saale wäre zwar analog zur Kettenschifffahrt auf dem Main, aber übertrieben. Kettenschifffahrt auf Elbe und Saale ist knapp, sagt aber alles und reicht somit völlig aus. Deshalb wäre ich für eine Verschiebung. --Y. Namoto 12:12, 21. Jun. 2010 (CEST)

• Über den letzten Vorschlag könnte man nachdenken. Ich würde die Verschiebung jedoch sicher erst nach dem Review vornehmen. --Salino01 21:29, 21. Jun. 2010 (CEST)
  • Kein Problem. Möglicherweise ist sogar sinnvoll, Kettenschifffahrt auf der Elbe und Saale (automatisch durch die Verschiebung) und Kettenschifffahrt auf der Elbe und der Saale als Weiterleitungen nach Kettenschifffahrt auf Elbe und Saale einzurichten. Weitere sinnvolle Weiterleitungen wären auch Kettenschifffahrt auf der Elbe und Kettenschifffahrt auf der Saale. --Y. Namoto 11:44, 22. Jun. 2010 (CEST)
    • Zusätzliche Weiterleitungen sind meiner Meinung nicht sinnvoll, da in dem Hauptartikel Kettenschifffahrt gut verlinkt ist. Außerdem werden beim Eintippen schon die richtigen Vorschläge gemacht bzw. auch unter Eingabe von „Elbe Kettenschifffahrt“ kommt man über die Auswahl sehr schnell zum Artikel. --Salino01 11:50, 3. Jul. 2010 (CEST)

Ich könnte mal versuchen noch ein Foto eines echten Elbe-Kettendampfers beizusteuern. Die Gustav Zeuner sieht nämlich mittlerweile schon fast fertig restauriert aus. Die im Artikel verlinkten Bilder sind noch aus dem letzten Jahr. Dauert aber ein paar Tage. Ansonsten würde ich nicht zu viele Weiterleitungen anlegen. Wer nach Kettendampfern oder Kettenschifffahrt sucht wird auch so sehr schnell fündig. Hadhuey 11:57, 2. Jul. 2010 (CEST)

Das mit dem Foto wäre prima. Könntest Du dabei eigentlich auch in Erfahrung bringen, wann die Gustav Zeuner fertig gestellt ist? Gibt es schon einen Termin für die Eröffnung als Museumsschiff? Wäre doch eine tolle Sache, wenn zur Eröffnung des Museumsschiffs der Artikel zum Artikel des Tages gemacht würde. Weißt Du bei wem man nähere Infos dazu bekommen könnte?--Salino01 11:50, 3. Jul. 2010 (CEST)

Zwei Bilder habe ich schon mal bei Commons hochgeladen. Ich kenne auch nur den Termin "2010". Werde mal schauen, ob ich irgendwo etwas genaueres finde. auf den Bildern sieht man ja, dass zumindest einige Arbeiten noch zu tun sind. Hadhuey 08:15, 6. Jul. 2010 (CEST)

Datei:Kettenschlepper KBKS No V-14.JPG - hab ich zufällig gefunden. Hadhuey 13:23, 19. Jul. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis, aber das Bild gehört zu einem Kettenschlepper vom Main. --Salino01 18:07, 19. Jul. 2010 (CEST)

Zwei kleine Anmerkungen

• Die Kette machte die Schifffahrt von ungünstigen Witterungsverhältnissen unabhängig – hier müsste eine Einschränkung her, meiner Meinung nach: Eisgang/Vereisung dürfte zum Stopp auch der Kettenschifffahrt geführt haben.

• „Daher ist hierfür mit Abschreibungen von etwa 10 Prozent zu rechnen.“ – Das würde ich streichen. Denn wie genau abgeschrieben wird, hängt nicht so sehr von technischen, sondern stärker von steuerrechtlichen Vorgaben und damit korrespondierenden kaufmännischen Überlegungen ab.

Ansonsten: Sehr, sehr schöne Arbeit! --Atomiccocktail 18:55, 28. Jul. 2010 (CEST)

Danke für das Lob. Die beiden oben angesprochenen Anmerkungen wurden im Artikel geändert. --Salino01 21:34, 28. Jul. 2010 (CEST)

Kettenschifffahrt auf der Havel

Kurze Ergänzung, weil Havel und Elbeschifffahrt immer eng miteinander verbunden waren. Auf Seite 46 in Paepke, Rook Segler und Dampfer auf Havel und Spree Brandenburgisches Verlagshaus 1993 / ISBN 3894880325 folgender Text. Zwischen Potsdam und Spandau erhielt das neue Unternehmen (Spree-Havel-Dampferfahrt-Gesellschaft (SDHG) Stern) kurzzeitig Konkurrenz von der von zwei Engländern 1882 gegründeten Berliner Krangesellschaft. Dieses Unternehmen betrieb zwar hauptsächlich Frachtschiffe, schickte aber auch Personendampfer vom Schloss Bellevue in Charlottenburg bis nach Potsdam. Als technische Besonderheit betrieb das Unternehmen eine Kettenschifffahrt (für Frachtschiffe) zwischen Pichelsdorf bei Spandau bis Sacrow und kurzzeitig weiter bis Deetz an der Unteren Havel-Wasserstraße. Dort befanden sich große Ziegeleien. (Die Ziegel wurden in riesigen Mengen nach Berlin gebracht) 1906 hörte das Unternehmen auf zu existieren. Gruß -- Biberbaer 19:50, 2. Aug. 2010 (CEST)

Kursiva und Anführungszeichen

Hallo zusammen; ich finde den Artikel sehr interessant. Seltsam finde ich aber die gleichzeitige Kursivsetzung und Verwendung von Anführungszeichen z.B. bei „Dampf- und Schleppschifffahrtsverein auf Saale und Unstrut“ oder „Kettenschleppschifffahrt der Oberelbe“. Reicht da nicht eines davon, also kursiv oder in Anführungszeichen? Uneinheitlich ist die Kursivsetzung des Namens Bellingrath im Text. Bei der ersten Nennung im Text ganz selbstverständlich ohne Kursiva o.ä., danach plötzlich kursiv - wozu? Siehe Anwendungen von Kursiva in Kursiv. Groogokk 23:31, 2. Aug. 2010 (CEST)

Bilder aus dem Verkehrsmuseum Dresden

Noch Bedarf hieran:

• 
  Ketten und Rollen
• 
  Modell No. 1

MfG--D.W. 22:08, 3. Aug. 2010 (CEST)

Hi DW schöne Bilder, aber vorsicht, die Kette mit Stegen [2]ist eine Ankerkette. Die Kette im Fluss, auch in der Elbe war immer, schon aus Kostengründen und Gründen der besseren Handhabung eine steglose Kette [3]. Auch in Museen gibt es möglicherweise manchmal nicht ganz richtige Hinweise?? .-( Gruß -- Biberbaer 21:41, 4. Aug. 2010 (CEST)

Wie schon von Biberbaer richtig hingewiesen, ist die lose Kette eine Ankerkette. Bei den beiden Rollen könnte es sich um ein Teil des Trommelwindwerkes eines Kettenschiffes handeln. Allerdings wird bei der Darstellung im Museum der Eindruck vermittelt, die Kette sein insgesamt nur zweimal um die Trommeln herumgewickelt. Dieses bezweifele ich, da die Kette typischerweise viermal um beide Trommeln geführt wurde. Gleiches zeigt auch das kleine Bild in der rechten oberen Ecke der Schautafel. Auch hier sind vier parallele Ketten zu erkennen. Demnach scheint es sich maximal nur um einen Teil des Windwerkes zu handeln. --Salino01 07:25, 5. Aug. 2010 (CEST)

Das zweite Bild ist jetzt in einem neuen Abschnitt über Museen aufgenommen.--Salino01 18:53, 5. Aug. 2010 (CEST)

Eine größere Erklärung ist mir jetzt nicht in Erinnerung, kann sein das die Ankerkette auch separat als solche ausgewiesen ist. Ansonsten kann ich mir gut vorstellen, dass nur einzelne Teile eines solchen Werks ausgestellt sind. Die Ketten gehen rechts und links noch ein paar Meter. Im Marine-Teil der Ausstellung ist auch allgemein wenig Platz, der Ausstellungsteil liegt im schmalsten Gebäudeteil, da kannst du schon kaum ein größeres Schiffsmodell quer aufstellen ;-)--D.W. 21:26, 5. Aug. 2010 (CEST)

Erfolgreiche Exzellent-Kandidatur vom 26. Juli bis 15. August 2010

Die Kettenschifffahrt revolutionierte ab 1866 die Binnenschifffahrt in Deutschland, zunächst an der Elbe. Bei dieser speziellen Art des Schiffstransports wurden mehrere Schleppkähne von einem Kettenschiff entlang einer im Fluss verlegten Kette gezogen. Nach dem Ausbau rasselten auf einer Gesamtlänge von 668 Kilometern bis zu 28 Kettenschlepper die Elbe stromaufwärts, von Hamburg bis an die böhmische Grenze. Aber auch hinter der tschechischen Grenze wurde die Kettenschifffahrt regelmäßig bis Aussig betrieben.

Nachdem der Artikel Kettenschifffahrt auf dem Main bereits exzellent ist und dieser Artikel einen Review hinter sich hat, soll er nun in die Kandidatur. Ich habe den Artikel vollständig überarbeitet. Über Kommentare und Meinungen würde ich mich sehr freuen. Konstruktive Kritik ist immer gerne gesehen. --Salino01 21:13, 26. Jul. 2010 (CEST)

Ein paar Anmerkungen, aber diese sind im Großen und Ganzen eher lapidar:

1. Einleitung: Aber auch hinter der tschechischen Grenze wurde die Kettenschifffahrt regelmäßig bis Aussig betrieben. Sollte besser böhmischen heißen, zwecks Einheitlichkeit und des offiziellen Namens wegen.
2. Abschnitt Elbe: Schon wenige Monate später beantragte Bellingrath die sächsisch-anhaltische und preußische Kettenkonzession... Es gab doch damals kein Sachsen-Anhalt, ist nun die sächsische oder die anhaltinische Konzession gemeint (oder beide getrennt oder wie?).
3. Abschnitt Auswirkungen der Kettenschiffe auf die Elbschifffahrt: Die Kettenschleppschifffahrt revolutionierte die Elbschifffahrt, die bis dahin über Jahrhunderte gleich geblieben war. Inwiefern gleich geblieben? Vermutlich, was den Umfang an transportierten Gütern etc. angeht, oder? Sollte an dieser Stelle etwas konkretisiert werden, andernfalls könnte man denken, die seien über Jahrhunderte nur mit Ruderbooten dort langgeschippert.
4. gleicher Abschnitt: ...sodass manche Güter, welche auf die Eisenbahnen übergegangen waren, wieder zum billigeren Wasserweg wechselten. Gibt's da Angaben, welche Güter besonders davon betroffen waren?

Ansonsten kann ich auf's Erste keine weiteren groben Mängel entdecken, insofern sage ich mal prompt  Exzellent. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:05, 28. Jul. 2010 (CEST)

Hallo Platte. Vielen Dank für die Anmerkungen und die positive Bewertung. Bzgl. Punkt 1 habe ich im Text geändert. Zu Punkt 2 war im Rahmen des Reviews die gleiche Frage aufgetaucht (siehe Punkt 4 der Diskussion). zu Punkt 3: Die Kettenschifffahrt löste die Treidelschifffahrt ab, die über Jahrhunderte vorherrschend war (im Artikel präzisiert). Ruderboote spielten eigentlich nie eine größere Rolle. Die anderen wichtigen Änderungen werden dann in den folgenden Sätzen des Artikels beschrieben. Zu Punkt 4: Auf die Eisenbahn sind natürlich zuerst die Güter gewechselt, die entweder leicht verderblich waren und damit schnell transportiert werden mussten oder bei denen ein höherer Preis des Transportes weniger wichtig war (z.B. Luxusgüter). Ich werde nochmal nachlesen, ob ich den Abschnitt noch durch einen Satz ergänzen kann. --Salino01 21:53, 28. Jul. 2010 (CEST)

Bezüglich der Konzessionen steht bei Zesewitz (z.B. S. 56) eindeutig, dass drei Konzessionen erteilt wurden. Zuerst die sächsische, dann die preußische und als letztes die anhaltische. Habe den Artikel entsprechend angepasst. Danke für die Hinweise.--Salino01 21:13, 29. Jul. 2010 (CEST)

Okay, danke für die Anpassungen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:31, 29. Jul. 2010 (CEST)

Hallo Platte, ich habe jetzt auch deinen Punkt 4 (Eisenbahnen) im Artikel deutlicher beschrieben.--Salino01 23:07, 31. Jul. 2010 (CEST)

•  Exzellent Eine sehr gute Arbeit, die alles bietet, was wir von Exzellenz erwarten. Inhaltlich wird neben Technikgeschichte auch Wirtschaftsgeschichte geboten, sehr erhellend sind in diesem Zusammenhang unter anderem die Informationen zur Tarifsituation. Zwei kleinere Hinweise sind auf der Diskussionsseite des Artikels vermerkt. --Atomiccocktail 18:59, 28. Jul. 2010 (CEST)

Danke Atomiccocktail für die positive Bewertung. Ich habe die Anmerkungen inzwischen umgesetzt.--Salino01 21:53, 28. Jul. 2010 (CEST)

 Lesenswert Einige Anmerkungen:

1. In der Einleitung könnte schon das Ende der Kettenschifffahrt benannt werden. Es ist doch erstaunlich, dass das letzte Teilstück bis 1945 in Betrieb war.
2. 1895 "soll" die Kette bis Prag geführt haben. Ist das ungewiss? Warum?
3. Was ist der Elbzoll und warum gab es ihn? Wurde er wirklich erst 1970 ganz abgeschafft oder nicht eher 1870?

--Krächz 23:52, 31. Jul. 2010 (CEST)

Hallo Krächz, vielen Dank für die Bewertung und die Anmerkungen. Die Einleitung ist entsprechend ergänzt. Die Information, dass die Kette bis Prag reichte, stammt aus der im Artikel angegebenen Quelle. Diese Quelle ist allerdings die einzige Quelle, die die Kettenschifffahrt auch für die Moldau beschreibt. Alle anderen Quellen beschränken sich auf die Beschreibung des Ausbaus bis zur Moldau. Der Elbzoll ist eine Abgabe, die die Schiffer bezahlen mußten. Die Elbe durchguert immerhin die Gebiete von Preußen, Sachsen und Anhalt, sowie im oberen Flusslauf auch Böhmen. Das Jahr der Abschaffung der Zölle muss natürlich richtig 1870 heißen (habe ich auch im Text verbessert). Vielen Dank. --Salino01 15:30, 1. Aug. 2010 (CEST)

•  Exzellent Ein sehr gut geschriebener und gründlich recherchierter Artikel zu einem Thema, wo die Quellenlage nicht besonders üppig ist. Nicht nur für schifffahrtsinteressierte Leute hoch informativ. Kleiner Hinweis auf der Diskseite, dort ist allerdings die Quellenlage auch nicht gut. -- Gruß Biberbaer 20:01, 2. Aug. 2010 (CEST)
• So gut wie  Exzellent. Auf jeden Fall ein gut strukturierter, umfassender und vor allem flüssig und interessant zu lesender Artikel über ein Thema, von dem ich bis zu dieser Kandidatur nichts wusste. Aber deswegen auch gleich noch eine Frage, die mich seit dem Lesen beschäftigt: Wo und wie wird denn die Kette am/im Fluss befestigt? Kettenschifffahrt schweigt sich, soweit ich das sehen kann, darüber aus. Das einzige, was ich dort finden konnte, war die Behauptung von Herrn Twain, die (in diesem Fall) 300 Kilometer lange Kette sei nur an ihren Enden befestigt.

Ich kann mir aber ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass eine einzige Befestigung viele hundert Tonnen Gewicht halten soll? Andererseits müssten die Schiffe ja ansonsten häufig „aus- und einketten“. Aber eine einzige Befestigung würde ja auch dazu führen, dass beim Reißen der Kette die ganze Schiffahrt zum erliegen kommt? (Oder mache ich hier einem Denkfehler?)

Wenn es wirklich nur zwei Befestigungen (bzw. Befestigungen in Magdeburg, Ferchland, Wittenberge und Hamburg, was immer noch jeweils über 50 Kilometer sind) waren: Wie sind diese Befestigungen dann konstruiert? Das müssen ja riesige Fundamente sein?--Cirdan ± 22:51, 2. Aug. 2010 (CEST)

Kurzer Versuch der Erklärung. Die Kette benötigte keine starke Befestigung. Die Kettendampfer einschließlich Schleppzug, zogen sich am Gewicht der Kette und deren Reibungswiderstand am Flussgrund gegen die Strömung. Sie lag den Windungen des Gewässers angepasst einfach auf dem Grund und spannte sich nur einige dutzend Meter vor dem Kettendampfer beim Aufholen. Hinter dem Schiff fiel sie schlapp ins Wasser. Das Prinzip Anker und Ankerkette auf Schiffen ist ähnlich. Ohne eine lang gesteckte Ankerkette, deren Gewicht und Reibungswiederstand hält kein Anker. Vielleicht könnte der Autor noch ein wenig darauf eingehen. Gruß -- Biberbaer 07:39, 3. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Cirdan auch Dir zuerst einmal vielen Dank für die Bewertung. Wie von Biberbaer beschrieben reichte das Eigengewicht der Kette aus. Hier ein kurzer Text aus der Diskussion des Artikels Kettenschifffahrt auf dem Main:

Die Kette besteht aus vielen Kettengliedern. Jedes Kettenglied kann im Sand oder an Steinen im Fluss verhaken. Außerdem hat die Kette ein Gewicht von ca. 15kg pro Meter oder 15 Tonnen pro Kilometer. Da kommt schon ein relativ großes Gegenlager zustande. Pro Kettenschlepper waren 5-10 Schiffe angehängt. Die Maschinenkraft wird beim Kettenschiff äußerst effizient genutzt. Das Kettenschiff selbst hatte ja nur etwa 120PS, d.h. soviel Kraft wie ein normales Auto heute.

Tonnenkräfte waren sicherlich nicht notwendig. Dieses erkennt man auch daraus, dass selbst Menschen beim Treideln die Schiffe gegen den Strom ziehen konnten. Das Wasser trägt das Gewicht der Schiffe und die Kette war nur zur Übertragung der Vortriebskraft notwendig. Die Verankerung der Kette am Ende war nur deshalb notwendig, damit die Kettenschiffe auch bis zum Ende der Kette fahren konnten. Ein anderes Problem war eher die seitliche Verlegung der Kette. Natürlich besteht die Tendenz, die Kette in Flusskrümmungen immer weiter "gerade" zu ziehen und weiter in Richtung Innenufer zu verschieben. Um das jedoch zu verhindern, gab es den hinteren Ausleger. Er konnte über eine Handkurbel nach links bzw. rechts geschwenkt werden. Damit war es möglich, die Kette wieder in der Mitte des Flusses abzulegen. Ein weiteres Detail der Kettenschiffe waren die sehr großen Ruder, die sich an Bug und Heck befanden. Sie hatten eine Länge von über 4m und konnten ebenfalls dazu eingesetzt werden, das Boot während der Fahrt schräg zu stellen. Da die ersten Kettenschiffe auf der Elbe meist keinen eigenen Antrieb besaßen, musste die Talfahrt ebenfalls an der Kette stattfinden. Diese Talfahrt wurde außerdem dazu genutzt, um die Lage der Kette etwas zu korrigieren. --Salino01 08:07, 3. Aug. 2010 (CEST)

Die Begegnung von zwei Kettenschiffen hatte natürlich auch das Auftrennen der Kette zur Folge und wird in dem untersten Absatz des Abschnitts Kette beschrieben. Beim Reißen der Kette musste man hoffen, dass die Kette nicht vollständig über Bug oder Heck ablief. Ansonsten musste die Kette mit einem Suchanker mühselig wieder aus dem Flussbett gefischt werden. Auf jeden Fall wurde die Kette an Board wieder verschlossen. Entweder geschah dieses durch Verschweißen von Kettengliedern oder durch Schäkel (auch Kettenschlösser genannt). --Salino01 08:14, 3. Aug. 2010 (CEST)

Vielen Dank, dann hat sich das geklärt. Es wäre gut, wenn zumindest in Kettenschifffahrt erklärt würde, dass das Gewicht der Kette das eigentliche Widerlager bildet. Das Auftrennen bei Begegnungen wird in deinem Artikel ja gut beschrieben, den Suchanker (der, soweit ich mich erinnere, nicht erwähnt wird) könntest du aber in einem kurzen Satz noch ergänzen.--Cirdan ± 15:13, 3. Aug. 2010 (CEST)

Jetzt  Exzellent

• Einleitung danach in Deutschland bis 1943 nur noch lokal in drei kurzen, besonders schwierigen Abschnitten der Elbe eingesetzt in Widerspruch mit Danach versahen nur noch zwei Kettendampfer auf einer etwa 11 Kilometer langen Strecke bei Magdeburg ihren Dienst, bis sie am 16. Januar 1945 bei einem schweren Luftangriff auf die Stadt zerstört wurden.

Dieses ist kein Widerspruch. Bis 1943 waren noch drei kürzere Strecken im Betrieb. Ab 1943 war nur noch eine der Strecken übrig geblieben, nämlich die in Magedburg. Auf dieser Strecke wurden die letzten beiden deutschen Kettenschiffe bei einem Luftangriff zerstört.

Naja, die Einleitung ist aber so unverständlich. Wenn dort von "bis 1943" steht, dann mein man dass nach 1943 keine Kettenschlepper mehr gab. Dem ist aber nicht so, weil es von 1943 bis bis 1945 noch die letze Strecke in Magdeburg gab.

• Elbzoll wird angesprochen, aber nicht konsequent erklärt. In dem damaligen kleinstaatlichen Flickenteppich ist ein einheitlicher Elbzoll unglaubwürdig.

Aus Meyers Konversationslexikon 1888: Was die Zölle betrifft, so gab es zur Zeit des alten Deutschen Reichs auf der Elbe von Melnik bis nach Hamburg nicht weniger als 35 Zollstätten und außerdem noch Stapel- und Umschlagsrechte, Repressalienzölle und vielfache andre Hemmungen. [...] Nach diesem Vertrag [Elbschiffahrtsackte von 1821] sollte die Schifffahrt auf der Elbe, soweit sie schiffbar ist, von Melnik bis in die offene See und umgekehrt, für den Handel völlig frei sein; aufgehoben sollten sein und bleiben alle ausschließlichen Berechtigungen zur Frachtfahrt, alle Stapel- und Zwangsumschlagsrechte, alle seitherigen Zollabgaben und das Strandrecht. Dagegen ward eine Schiffahrtsabgabe eingeführt, teils von der Ladung (Elbzoll), teils von den Fahrzeugen (Rekognitionsgebühr); [...] Die fünfte Elbschiffahrts-Revisionskommission beschloß endlich, daß vom 1. Juni 1863 an für sämtliche Uferstaaten nur ein Zoll und zwar in Wittenberge erhoben werden sollte. Die Dauer dieser Übereinkunft wurde auf zwölf Jahre, vom 1. Jan. 1863 an gerechnet, festgesetzt. [...] Es kam das Gesetz vom 11. Juni 1870 zu stande, nach welchem die Erhebung des Elbzolles spätestens 1. Juli 1870 aufhören und aus den Mitteln des Bundes eine Entschädigung an Mecklenburg-Schwerin und Anhalt gewährt werden sollte.
Ich hatte den Elbzoll nur deshalb aufgenommen, da es unklarheiten bzgl. Wechsel der Güter auf die Eisenbahn gegeben hatte (siehe oben). Eine Erklärung des Elbzolls in allen Einzelheiten wäre für den Artikel jedoch zu lang. Ich werden daher im Text auf eine noch nicht existierende Seite Elbzoll verlinken.

OK.

• Ähnliche Veränderungen hätten sehr wohl auch durch Raddampfer erfolgen können, aber die Konzessionen der Kettenschifffahrt garantierten den Schiffern die allzeitige Beförderung zu festgelegten Preisen und dadurch eine ausreichende Sicherheit den Segelbetrieb einzustellen und zum Schleppbetrieb überzuwechseln. 1) Unverständlich; bedueted das dass keine Raddampfer zugelassen waren? 2) Die Einstellung des Segelbetriebs könnte auch mit Raddampfern erfolgen, daher ist das nicht schlüssig erklärt

Raddampfer waren sehr wohl zugelassen und stellten eine deutliche Konkurrenz dar. Richtig ist: Die Einstellung des Segelbetriebes hätte auch allein durch die Raddampfer erfolgen können. Allerdings waren die Raddampfer nicht an feste (niedrige) Beförderungspreise gebunden. Bei Raddampfern musste der Preis für jede Fahrt neu bilateral verhandelt werden. War die Nachfrage groß, so stieg der Preis, war sie klein, so sank der Preis. Die Schiffer konnten so nicht sicher ihre Kosten planen. Außerdem bestand für Raddampfer keine Beförderungspflicht. Sie konnten selbst entscheiden, wen sie befördern wollten. Die Schiffer wären in einesm solchen Fall sicher nicht so schnell vom Segelbetrieb mit zum Schleppbetrieb übergewechselt.

OK.

• Durch die Bestimmungen war die Freiheit der Kettenschifffahrt sehr eingeschränkt und diese konnte nicht so flexibel auf Veränderungen am Markt reagieren. Damit ist eher die unternehmerische Freiheit der Kettenschifffahrt-Gesellschaften gemeint

Kettenschifffahrt durch Kettenschifffahrtsgesellschaften ersetzt

• Die Regierung genehmigte die Neuerung, dass die Gesellschaft nicht mehr verpflichtet war, solche Fahrzeuge zu schleppen, deren Eigentümer selbst gewerbsmäßig Schleppschifffahrt betrieben. Wie hat sich das jetzt ausgewirkt? Oben im Artikel wird geschrieben dass die Gesellschaften ohnehin keine eigenen Frachtschiffe hatten. Irgendwie klafft hier eine Lücke.

Die Kettenschifffahrtsgesellschaften waren gezwungen alle Frachtschiffe für niedrige Preise zu befördern (auch Frachtschiffe, die einer Gesellschaft gehörten, die z.B. selbst Radschlepper im Einsatz hatte). Die Radschlepper konnten, wenn viele Schiffe zum Transport anstanden sich die Profitabelsten aussuchen. Eigene Frachtschiffe, die evtl. nicht so zeitkritisch waren und meist auch sehr schwer beladen waren, wurden den Kettenschiffen überlassen. Dieser Vorteil wurde aufgehoben. Ich habe Schleppschifffahrt jetzt im Artikel durch Radschleppschifffahrt ersetzt.

OK.

• Die Kette Der letzte Abschnitt (Trennung, Schäkel und Begegnung) ist sehr allgemein gehalten d.h. falls er allgemein für die Kettenschifffahrt zutrifft, dann Zur Technik Kette und Schäkel.

Diese Themen werden immer wieder in den Diskussionen angesprochen, da die Funktionsweise nicht immer ganz klar ist. Daher habe ich diesen kurzen Abschnitt auch in diesen Artikel eingebaut. Ein neuer Artikel zu Kettenschleppschiff ist in der Entstehung.

• Es wird nicht erklärt, wie viele Transportschiffe maximal ein Schlepper schleppen konnte

-- Avron 13:53, 8. Aug. 2010 (CEST)

Die Anzahl der geschleppten Schiffe ist sehr abhängig von der Größe des Kettenschleppers, den Strömungsverhältnissen und Wassertiefen, der Größe und Ladung der Frachtschiffe, der Nachfrage usw. Ich würde schätzen, dass typischerweise zwischen 5 und 10 Kähne geschleppt wurden. Auf der Seine in Frankreich ist zum Teil auch von 20 Frachtkähnen die Rede.

Hallo Avron zuerst einmal vielen Dank für deine Bewertung und die Anregungen. Da Du sehr viele Anmerkungen gemacht hast, habe ich die Antworten dazu einfach in grün oben dazwischengequetscht. Ich hoffe ich kann einige der Fragen damit beantworten.--Salino01 18:12, 8. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Salino, vielen Dank für die Antworten. Aus meiner Sicht ist dann nur noch die Einleitung ein bischen komisch.-- Avron 15:00, 9. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Avron. Ich habe jetzt auch die Einleitung angepasst.--Salino01 19:28, 9. Aug. 2010 (CEST)

 Exzellent Der Artikel differenziert gut das falsche Bild in den Standardwerken (z.B. Rolf Meurer Wasserbau und Wasserwirtschaft in Deutschland: Vergangenheit und Gegenwart, S. 79). Vielleicht könnte man unter Hinweis auf Elisabeth Mayr (Die Industrialisierung der böhmischen Länder: Ein Vorzeigemodell der Habsburgermonarchie, S. 13) oder eine wirtschaftshistorisch gediegenere Quelle deutlicher machen, dass die erfolgreiche Wirtschaftsentwicklung in Böhmen auf die Kettenschifffahrt angewiesen war.--Engelbaet 13:49, 12. Aug. 2010 (CEST)

Der Artikel ist mit 6 Exzellent- und 1 Lesenswert-Stimmen exzellent. Details zur exzellenten Version finden sich am Ende des Artikels. --Kauk0r 20:53, 15. Aug. 2010 (CEST)

In der Diskussion finden sich keine Argumente, die gegen eine Auszeichnung mit dem Status Exzellent sprechen. --Kauk0r 20:53, 15. Aug. 2010 (CEST)

Main

So weit ich weiß, gab es auch auf dem Main Kettenschifffahrt s. a. Kettenschifffahrt auf dem Main. Oder bezieht sich das Lemma bewusst nur auf Elbe und Saale? Der erste Satz des Textes lässt irgendwie anderes erwarten--DelSarto 18:51, 11. Nov. 2010 (CET)

Der Artikel bezieht sich eigentlich nur auf die Elbe und Saale. Es gibt für mehrere anderen Flüsse ebenfalls eigene Artikel. Außerdem gibt es auch einen allgemeinen Artikel über die Kettenschifffahrt, sowie einen Artikel zum Kettenschleppschiff. --Salino01 19:13, 11. Nov. 2010 (CET)

Widersprüche

Ich habe mir erlaubt, anlässlich der Berücksichtigung dieses schönen Artikels als Artikel des Monats im Portal:Dresden die Einleitung zu überarbeiten. Dabei bin ich in zwei Fällen auf inhaltliche Dinge gestoßen, die sich offenbar widersprechen.

1. Jahreszahlen: „Auf der Oberelbe konnte sie sich noch bis 1926/27 halten und wurde danach in Deutschland bis 1943 nur noch lokal in drei kurzen, besonders schwierigen Abschnitten der Elbe eingesetzt. Von 1943 bis 1945 war als letzter Streckenabschnitt in Deutschland nur noch jener kurze Abschnitt in Magdeburg vorhanden, an dem die Kettenschifffahrt auf der Elbe ihren Anfang genommen hatte.“ – Wenn sie in Deutschland nur bis 1943 betrieben wurde, wie kann es dann 1943 bis 1945 noch einen kurzen Abschnitt bei Magdeburg gegeben haben? Heißt das, die Kette gab es zwar noch, aber er war nicht mehr in Betrieb?
2. Längenangaben: „Nach dem Ausbau der Kette fuhren auf einer Gesamtlänge von 668 Kilometern bis zu 28 Kettenschlepper die Elbe stromaufwärts, von Hamburg bis an die böhmische Grenze“, heißt es in der Einleitung. „Sie wurde von Bellingrath geleitet und war für den gesamten deutschen Elbkettenbetrieb von Hamburg bis zur böhmischen Grenze (630 Kilometer) zuständig“, ist dagegen am Ende des Abschnittes „Elbe“ zu lesen. – Ist mit den 668 Kilometern möglicherweise die Strecke von Hamburg bis Aussig gemeint? --Y. Namoto (Diskussion) 08:22, 7. Nov. 2014 (CET)

Die Daten stammen aus Die Kettenschifffahrt auf der Elbe von A. Woldt: Bis zum Jahre 1871 war die Elbe von Magdeburg bis zur böhmischen Grenze, bis 1872 von der böhmischen Grenze bis Aussig und von 1870 bis 1874 von Magdeburg bis Hamburg durch drei verschiedene Gesellschaften auf eine Gesammtlänge von 668 Kilometer mit der Kette belegt worden, und es wurde durch 28 Kettenschiffe der Dienst versehen. Gegenwärtig nun, seit wenigen Monaten, ist durch eine Fusion verschiedener Gesellschaften die Deutsche Elbschifffahrts-Gesellschaft „Kette“ mit dem Sitze in Dresden entstanden, in deren Händen der gesammte auf 630 Kilometer sich erstreckende deutsche Elbkettenbetrieb vereinigt ist.--Salino01 (Diskussion) 20:25, 7. Nov. 2014 (CET)

Super, danke für die schnelle Aufklärung. Bleibt noch die Frage mit 1943/45. --Y. Namoto (Diskussion) 09:36, 8. Nov. 2014 (CET)

Dazu hatte ich Dir eine email geschickt.--Salino01 (Diskussion) 13:03, 8. Nov. 2014 (CET)

1. Abbildung Kapitel "Kette"

Aufnahme eines Stücks der Originalkette vom Main

Hier kann was nicht stimmen! Die Abbildung zeigt auf gar keinem Fall ein Stück der Originalkette, hier ist nur ein "Kettchen" zu sehen. Ein Teil der Originalkette kann in Tangermünde im dortigen Schiffermuseum besichtigt werden. -LeseBrille- 80.147.165.136 19:27, 15. Aug. 2021 (CEST)

Es gab unterschiedliche Stärken von Ketten. Die ersten Ketten hatten nur eine Stärke von 22mm, spätere auch 25-27mm. Hinzu kommt eine deutliche Abnutzung, so dass ich nicht unbedingt bezweifeln würde, dass die Beschreibung auf der Tafel darüber falsch sein sollte. An dem Bild selbst ist auch kein Maßstab zu erkennen. Das Foto oben zeigt ein Modell im Schifffahrtsmuseum in Wörth am Main. Auch hier handelt es sich um ein Stück der Originalkette. Diese scheint auch nicht unbedingt größer zu sein. --Salino01 (Diskussion) 20:15, 15. Aug. 2021 (CEST)

Kann nicht sein! Im Artikel steht über die Kettenstärke (= Querschnitt des Materials) :

"Die Kettenabschnitte wurden durch Ketten mit Stärken von 25 und 27 Millimetern ersetzt.... "

Ausserdem steht dort etwas von dem Maß der Kettenglieder. Diese sollten die 4,5-fache Länge des Querschnitts haben, mithin also ca. 120mm. Wenn man sich die Proportionen innerhalb des betreffenden Bildes anschaut, kommt das bei dem abgebildeten Kettensegment nicht hin. -LeseBrille- 2003:CF:71C:8039:B1AD:1ABA:661D:CB31 17:35, 16. Aug. 2021 (CEST)