Diskussion:Kettenschleppschiff

Dieser Artikel war am 9. Juli 2013 der Artikel des Tages.

Review 16. August bis 21. September 2010 (Leider ohne Beteiligung)

Kettenschleppschiffe (auch Kettenschlepper, Kettendampfer, Kettenschiffe oder französisch Toueur genannt) zogen sich und mehrere angehängte Lastkähne entlang einer längs im Flussbett verlegten stählernen Kette. Diese Art des Schiffstransports war in der zweiten Hälfte des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf vielen europäischen Flüssen verbreitet. Die Kette wurde am Bug des Schiffes über eine Verlängerung (Ausleger) aus dem Wasser gehoben und über das Deck entlang der Schiffsachse zum Kettenantrieb in der Mitte des Schiffes geführt. Die Kraftübertragung von der Dampfmaschine auf die Kette erfolgte meist über ein Trommelwindwerk. Von dort führte die Kette über das Deck zum Ausleger am Heck und wieder zurück in den Fluss. Durch die seitliche Beweglichkeit des Auslegers und die beiden sowohl vorne und hinten angebrachten Ruder war es möglich, die Kette auch bei Flussbiegungen wieder in der Flussmitte abzulegen.

Dieses ist der dritte Artikel zum Thema Kettenschifffahrt (nach Kettenschifffahrt auf dem Main und Kettenschifffahrt auf der Elbe und Saale), der in Kürze in die Kandiatur soll. Er beschreibt technische Aspekte der Kettenschleppschiffe. Ich habe den Artikel vollständig überarbeitet. Über Kommentare und Meinungen würde ich mich sehr freuen. Konstruktive Kritik ist immer gerne gesehen. -- Salino01 20:10, 16. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Salino, unter Schleppschiffen versteht man in der Binnenschifffahrt allgemein Schiffe die geschleppt werden. Schiffe die schleppen sind Motor- öder Dampfschlepper, also hier Kettenschlepper. Vielleicht sollte man das Lemma ändern. -- Frila 08:11, 22. Sep. 2010 (CEST)

Hallo Frila, Kettenschleppschiff ist in der Literatur durchaus sehr gebräuchlich. Bei Kettenschlepper ist eine Verwechselung mit einem kettengetriebenen, baggerähnlichen Fahrzeug (Kettenraupe) glaube ich viel höher. Bei Kettendampfer und Kettenschiff wird die Funktion des Schleppens weniger deutlich. Außerdem erinnert --Salino01 10:03, 22. Sep. 2010 (CEST)

verspäteter Review als KALP-Anmerkungen von Fecchi

Hallo Salino01, hier wie versprochen mein Review.

• Der Abschnitt Geschichte ist sehr knapp. Natürlich muss das nicht den Umfang wie in Kettenschifffahrt haben, aber ein kurzer Überblick bis zum Ende der Kettenschleppschiffe hilft bei der Orientierung.
• Ist bekannt, wie lang die Schleppschiffe in etwa waren? Die Vor- und Nachteile von "klein" und "groß" sind einleuchtend erklärt, sodass eine Größenordnung eine nette Zugabe wäre. _{Elbe und Breite 7-10m, Länge 36-55m Saale: Breite 4.5-6m Länge 32-38m, Main: Breite ca. 7m, Länge ca. 50m, Neckar: Breite 6.5m Länge 42m--Salino01 15:00, 25. Sep. 2010 (CEST)}
• Flusskrümmung klingt komisch. Geht nicht auch "Flussbiegung"?
• Abschnitt Kettenantrieb: welche Hindernisse sind da gemeint?
  • Möglicherweise bessere Formulierung: Bei den ersten Kettenschleppern (oder der ersten Generation) lief die Kette über an der Seite des Schiffes angebrachte Kettentrommeln. Bei sehr starker Strömung oder bei Problemen des Anhebens der Kette durch Versandung bzw. durch Hindernisse am Flussgrund wie große Steine, konnte das Schiff deutlich Schwanken und Schlagseite bekommen. -- Biberbaer 20:07, 23. Sep. 2010 (CEST)
• Welche Schiffe nutzten denn beispielsweise den Schraubenantrieb?
• gibt es keine Literatur oder interessante Internetseiten?

Mehr habe ich nicht zu meckern. Gruß, --Fecchi 22:40, 22. Sep. 2010 (CEST)

Hallo Fechi, vielen Dank für den Review. Meckern ist aber etwas anderes. Die Hinweise würde ich eher unter konstruktive Kritik zur Verbesserung des Artikels einordnen. Ich habe die Punkte im Text eingearbeitet. Bzgl. des Schraubenantriebs habe ich mehrere Quellen, die von einem zusätzlichen Schraubenantrieb sprechen. Eine genaue Lokalisierung wo diese Schiffe eingesetzt wurden liegt mir jedoch nicht vor. Außerdem habe ich den Schreibstil noch etwas verbessert. Die Geschichte werde ich demnächst noch geringfügig erweitern, obwohl hier eindeutig auf den ensprechenden Artikel Kettenschifffahrt verwiesen wird.--Salino01 08:31, 26. Sep. 2010 (CEST)

Ich bezeichne meine Reviews meistens spaßeshalber als Meckern ;-) Naja, wenn die Quellen zum Schraubenantrieb nicht konkreter werden, kann man da als Autor wenig machen. Ich würde die Geschichte auch nicht so aufblasen, sondern nur schreiben, wann sich Kettenschifffahrt entwickelt hat und dann halt mit dem ersten Prototypen einsteigen. Für die "lange" Geschichte ist der Artikel Kettenschifffahrt zuständig, das sehe ich auch so. Gruß, --Fecchi 14:21, 29. Sep. 2010 (CEST)

Geschichte ist jetzt erweitert.--Salino01 21:40, 29. Sep. 2010 (CEST)

Literatur zur Havel

• Karola Paepke, H.-J. Rook (Herausgeber) Segler und Dampfer auf Havel und Spree Brandenburgisches Verlagshaus 1. Auflage 1993 ISBN 3-89488-032-5.
• Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Havel und Spree Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur, Bd. 10, Nicolaische Verlagsbuchhandlung Berlin, 1988, ISBN 3-7759-0153-1.
• Herbert Stertz: Havelschiffahrt unter Dampf Verlag MEDIA@VICE 2006 ISBN 3-00-019924-1 Seiten 30/78/133

_{Beitrag von Biberbaer 20:18, 23. Sep. 2010}

Kettenschifffahrt auf der Donau

Hallo Salino, zur Donau habe ich folgendes gefunden. Für den Bereich Preßburg-Wien wurden fünf Kettenschiffe gebaut: Traun, Enns, Erlaf, Kamp und Traisen. 45,72 x 13,50 x 2,29 Meter. Die Strecke wurde von 1883 bis 1900 betrieben. Allerdings wurden die Kettenschiffe schon ab 1895 nacheinander auf Schaufelradschlepper umgebaut, der letzt war die Kamp 1898. Alle Schiffe waren in Ungarn gebaut. -- Frila 10:33, 26. Sep. 2010 (CEST)

KALP-Diskussion vom 21. September bis 12. Oktober 2010 (Exzellent)

Kettenschleppschiffe (auch Kettenschlepper, Kettendampfer, Kettenschiffe oder französisch Toueur genannt) zogen sich und mehrere angehängte Lastkähne entlang einer längs im Flussbett verlegten stählernen Kette. Diese Art des Schiffstransports war in der zweiten Hälfte des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf vielen europäischen Flüssen verbreitet. Die Kette wurde am Bug des Schiffes über eine Verlängerung (Ausleger) aus dem Wasser gehoben und über das Deck entlang der Schiffsachse zum Kettenantrieb in der Mitte des Schiffes geführt. Die Kraftübertragung von der Dampfmaschine auf die Kette erfolgte meist über ein Trommelwindwerk. Von dort führte die Kette über das Deck zum Ausleger am Heck und wieder zurück in den Fluss. Durch die seitliche Beweglichkeit des Auslegers und die beiden sowohl vorne und hinten angebrachten Ruder war es möglich, die Kette auch bei Flussbiegungen wieder in der Flussmitte abzulegen.

Dieses ist der dritte Artikel zum Thema Kettenschifffahrt (nach Kettenschifffahrt auf dem Main und Kettenschifffahrt auf der Elbe und Saale), der sich in der Kandidatur befindet. Er beschreibt technische Aspekte der Kettenschleppschiffe. Ich habe den Artikel vollständig überarbeitet. Im Review gab es leider keine Beteiligung. Über Kommentare und Meinungen würde ich mich sehr freuen. Konstruktive Kritik ist immer gerne gesehen. --Salino01 17:35, 21. Sep. 2010 (CEST)

Hm, Artikel sieht interessant aus. Ich werde den Artikel nachträglich mal reviewen. Gruß, --Fecchi 21:46, 21. Sep. 2010 (CEST)

Rückmeldung jetzt auf der Diskussionsseite des Artikels nachzulesen. Gruß, --Fecchi 11:04, 23. Sep. 2010 (CEST)

Danke für die Anregunden. Die Anregungen sind jetzt umgesetzt.--Salino01 21:42, 29. Sep. 2010 (CEST)

•  Lesenswert ist völlig angemessen. Ich traue mich nicht, exzellent zu vergeben, da ich vom Thema keinen blassen Schimmer habe. Gruß, --Fecchi 21:49, 29. Sep. 2010 (CEST)
•  Lesenswert Ich trau mich mal  Exzellent Mit gutem Gewissen, nachdem ich mich an anderer Stelle mit dem Thema beschäftigt habe. Der Artikel erklärt umfassend und, ich denke auch für Laien .-) die Funktionsweise und Verwendung dieser fast in Vergessenheit geratenen Schiffe in der Entwicklung der Binnenschifffahrt. Gruß -- Biberbaer 07:04, 30. Sep. 2010 (CEST)

 Lesenswert Informiert über das Thema ganz gut, für Exzellenz fehlt noch einiges; tolle Bebilderung. Was mir so aufgefallen ist:

• Der Kettenantrieb der Kettendampfer nutzten die geringe Leistung der damaligen Dampfmaschinen optimal aus. Optimal ist vielleicht nicht das richtige Wort. Für einen Schraubenantrieb waren die ersten Dampfmaschinen halt zu schwach.

Optimal ist schon richtig. Ein Vergleich zwischen Kettendampfer und Radschlepper/Schraubendampfer ist ausführlich in dem Artikel Kettenschifffahrt beschrieben. Die ersten Dampfmaschinen konnten auch Schraubendampfer antreiben, allerdings nur bei ausreichender Wassertiefe und geringer Strömung. Bei einem Rad- oder Schraubendampfer wird zur Erzeugung des Vortriebs das Wasser nach Hinten weggedrückt. Ein nicht unerheblicher Teil der Energie wird dabei in Wasserbewegung umgewandelt und steht so nicht für die Fortbewegung des Schiffes zur Verfügung. Der Kettendampfer hingegen zieht sich an der festen Kette vorwärts und kann so einen viel größerer Anteil seiner Dampfkraft in Vortrieb umwandeln. Bei gleicher Zugleistung ergibt sich somit ein um etwa 2/3 geringerer Kohleverbrauch. --Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

Dass Kette effektiver war als Rad- bzw. Schraubenschlepper, gar keine Frage. Aber Optimum ist halt so eine Sache. Aber egal, ich möchte nicht auf dem Wort herumreiten.--Avron 08:20, 5. Okt. 2010 (CEST)

• Außerdem waren die Schiffe besonders an die schwierigen Bedingungen der Flussläufe dieser Zeit angepasst. Kann mir hier weinig vorstellen, Beispiele wären nett.

Dieses betrifft hauptsächlich die Strömungsgeschwindigkeit und die Wassertiefe. Entswprechend im Artikel ergänzt.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

• Die Entwicklung und technische Vorstufen der Kettenschiffe bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts sind im Artikel Kettenschifffahrt beschrieben Schlechter Schreibstill. Besser kurz beschreiben und dann verweisen.

Satz ist jetzt angepasst.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

• Eduard Weiß beschreibt die Boote in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure wie folgt: „Das Aussehen des Schiffes ist insofern eigenartig, als es in der Mitte am höchsten ist und nach den Enden zu stark abfällt, damit der durch das Heben der Schleppkette entstehende Arbeitsverlust möglichst gering wird.“ Schlechter Schreibstill. Als Zitat taugt der Satz nicht. Das sollte man als normaler Artikeltext mit Einzelnachweis machen.

Ich bin zwar der Meinung, dass auch ein kurzes Zitat eine Text auflockern kann, habe aber trotzdem den Satz angepasst.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

• Bei Steuerung und Navigation, könnte man hingegen den ersten Abschnitt kürzen und auf Kettenschiffahrt verweisen

Hier haber gerade andere Leser immer wieder gefordert, doch zumindest das Grundprinzip auch in diesem Artikel zu erklären, da sich die meisten Leser nicht vorstellen können, dass der Transport vieler Schiffe an einer losen Kette durchgeführt werden kann. Ich werde diesen Abschnitt daher nicht kürzen.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

• zur Kettenfangeinrichtung ist wenig geschrieben. Hier wäre interessant wie das funktioniert hat.

Bei Berninger und Weiß steht für die Kettenschiffe des Mains: Beide Ausleger sind mit einer Kettenfangvorrichtung vorsehen, deren vordere auch von der Steuer- und Schiffsführerbrücke aus bedient werden kann. Außerdem ist zum Teil von einem Sperrhaken die Rede. Ich stelle mir den Mechanismus so vor, dass ein Haken in die Kettenglieder einhakt und die Kette zurückhält. Eine genauere Beschreibung liegt mir jedoch nicht vor.--Salino01 07:01, 5. Okt. 2010 (CEST)

• Durch die Verwendung der „Greifvorrichtung“ konnte im Gegenteil die Kraftübertragung verbessert werden, so dass mehr Schiffe in einem Schleppverband transportiert werden konnten Verstehe ich nicht ganz. Rutsche die Kette beim Trommelwindwerk so oft durch? Oben steht das nur bei Eis.

Bei einem Trommelwindwerk hielt die Kette nur durch Reibung. Diese Reibung war auch für den Transport mehrerer Lastkähne (typischerweise 5-10) ausreichend. Bei sehr sehr starker Strömung oder deutlich mehr Lastkähnen kam das Trommelwindwerk jedoch an seine Grenzen. Dieses betraf dann sowohl ein Durchrutschen der Kette als auch eine erhöhte Belastung im Bereich zwischen den Trommeln, die zu Kettenbrüchen führen konnte. Bei dem Greifrad hatte man hingegen noch etwas mehr Reserven. Kettendampfer mit Greifrad konnten auch größere Schleppverbände bei höherer Strömung transportieren.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

Dann sollte man noch im Artikel erwähnen, dass das Durchrutschen nicht nur bei Eis passieren konnte, sondern auch bei größerer Belastung.--Avron 08:17, 5. Okt. 2010 (CEST)

Eis oder Raureif sind typische Bedingungen, bei denen ein Durchrutschen passieren kann. Das Durchrutschen bei größerer Belastung wird eigentlich dadurch vermieden, dass nur eine erlaubte Anzahl von Schiffen angehängt wurde. Bei den für den jeweiligen Kettenschlepper vorgesehenen Schleppzuggrößen war daher ein Durchrutschen kein Thema.--Salino01 22:02, 5. Okt. 2010 (CEST)

Bedeutet das, dass das Schiff eigentlich mehr ziehen könnte aber das Trommelwindwerk der Schwachpunkt war?--Avron 08:14, 6. Okt. 2010 (CEST)

Ich denke mal die Auslegung von Dampfmaschinenleistung, Trommelwindwerk, Anzahl der Umschlingungen, usw. erfolgte auf eine bestimmte Last (Größe des Schleppverbandes, typische Strömungsverhältnisse, ...). Mit dem Greifrad wurden die neuen, sehr großen Kettendampfer ausgerüstet, die über eine entsprechend hohe Leistung verfügten.--Salino01 11:49, 6. Okt. 2010 (CEST)

So weit so gut, aber dann sind folgende Sätze missverständlich: Durch die Verwendung der „Greifvorrichtung“ konnte im Gegenteil die Kraftübertragung verbessert werden, so dass mehr Schiffe in einem Schleppverband transportiert werden konnten. Als Konsequenz waren sämtliche Kettenschleppschiffe der Gesellschaft Kette in Übigau mit Greifrädern ausgestattet. Ich verstehe die Sätze so, dass Schiffe auf Greifräder umgerüstet wurden und somit mehr ziehen konnten. Ausser man kam mit dem Trommelwindwerk an technische Grenzen so das z. B. eine zusätzliche Umschlingung nicht mehr möglich war.--Avron 11:44, 7. Okt. 2010 (CEST)

Hallo Avron, Du hast recht, im Text hatte sich ein Formulierungsfehler eingeschlichen. Richtig müsste es heißen: ... wurden sämtliche Neubauten von Kettenschleppschiffen der Gesellschaft Kette in Übigau mit Greifrädern ausgestattet. Hab ich im Artikel jetzt geändert. Danke für die Hartnäckigkeit der Nachfragen. Ich hatte den Sachverhalt zwar richtig im Kopf und deshalb die Stelle im Text nicht expizit nachgelesen. Sorry. --Salino01 13:29, 7. Okt. 2010 (CEST)

• Im Lexikon der gesamten Technik heißt es hierzu: Bei einem Versuche mit einer alten, 9 kg pro Meter schweren Kette ergab sich eine Haltkraft von rund 6000 kg. Auch hier, das ist kein Zitat sondern Einzelnachweis.

Zitat ist jetzt aufgelöst.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

• Aufgrund der starken Strömung der Donau konnten hier die Kettenschiffe talwärts nicht an der Kette fahren. Verstehe ich nicht. Was stromaufwärts gilt, warum soll das nicht talwärts gelten? Nach meinem Verständniss wäre gerade bei starker Strömung auch eine Fahrt abwärts sinnvoll.

--Avron 09:41, 4. Okt. 2010 (CEST)

• Aufgrund der starken Stömung (konnten) , durch brauchten ersetzen. Die meisten Schleppkähne der damaligen Zeit waren talwärt als Freifahrer unterwegs. Der Strom trug sie mit ausreichender Geschwindigkeit kostenlos zu Tal. Oft mussten sogar Anker als Schleifwiederstand genutzt werden. Wären die Kettendampfer mit Anhängen zu Tal gefahren, hätten die Kähne den Kettendampfer locker überholt. Die Geschwindigkeit an der Kette betrug oft kaum 4 Km/h, meistens weniger. Auch talwärts wäre es nicht schneller an der Kette gegangen, folglich fuhren auch die Kettendampfer zu Tal nicht an der Kette. In den seltensten Fällen hatten sie einen Anhang. Sie wollten einfach nur nach unten um schnell wieder mit Anhang zu Berg fahren zu können, denn nur dafür wurde bezahlt. Gruß -- Biberbaer 20:07, 4. Okt. 2010 (CEST)

Die Beschreibung von Biberbaer ist soweit richtig. Bei geringer Strömungsgeschwindigkeit wurde die Talfahrt zum Teil ebenfalls an der Kette durchgeführt, um die Lage der Kette anzupassen. Doch auch hier bedeutete eine Talfahrt an der Kette ein langwieriges und zeitraubendes Ausweichmanöver, wenn es zu einer Begegnung mit einem Bergfahrer kam. (siehe Kettenschifffahrt (Abschnitt Flexibilität)) --Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

Hallo Avron, zuerst einmal vielen Dank für die positive Bewertung. Ich habe meine Antworten oben in Grün dazwischengequetscht.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

Von mir gibt's sogar ein  Exzellent. Könnte nichts dran besser machen und sehe auch keine Mängel. Ich muss allerdings dazu sage, dass ich kein Experte bin, aber deshalb dürfte es ja auch umso mehr zählen, dass ich keinerlei Verständnisschwierigkeiten hatte. -Jackson 19:33, 4. Okt. 2010 (CEST)

Hallo Jackson, ich freue mich, dass ich einem weiteren Leser das Thema der Kettenschifffahrt näher bringen konnte, sowie natürlich auch über die positive Bewertung.--Salino01 22:08, 4. Okt. 2010 (CEST)

Interessanter Artikel. Obwohl ich mich für Schiffahrt interessiere war mir diese Antriebsart nicht bekannt. Der Artikel ist ausführlich und gut erklärt, super bebildert und bringt einem Laien das Thema verständlich näher. Von mir ein überzeugtes  Exzellent. Glückwunsch. Tolle Arbeit. Lieben Gruss --MittlererWeg 11:02, 5. Okt. 2010 (CEST)

 Exzellent mit absolut gutem Gewissen vergeben. Nach lfd. Überarbeitung sehr guter Artikel, ich hab' davon vorher auch nur ein bisserl Ahnung gehabt, jetzt sehr viel mehr! Servus & Gratulation, --Reimmichl-212 12:04, 8. Okt. 2010 (CEST)

• exzellent ich vermisse nichts. Vielleicht noch Bemerkungen, wie am jeweiligen Ende der kette navigiert wurde, wenn kein Hilfsantrieb vorhanden war? Runder Artikel. --Marcela 17:19, 8. Okt. 2010 (CEST)

Wenn ein Hilfsantrieb vorhanden war, ging der Kettenschlepper aus der Kette und fuhr selbstständig zu Tal. Ohne Hilfsantrieb fuhr der Kettenschlepper einfach (rückwärts) an der Kette zu Tal. Dazu war auch die symmetrische Form des Rumpfes, sowie die vorne und unten angebrachten Ruder notwendig. Ein vorne und hinten gab es daher bei einem Kettenschlepper eigentlich nicht.--Salino01 18:09, 8. Okt. 2010 (CEST)

• Mit Vergnügen gelesen, obwohl ich Schiffahrt normalerweise nicht so fürchterlich interessant finde. Hatte nicht den Eindruck, dass etwas fehlt, daher sag ich mal einfach exzellent. —mnh·∇· 18:10, 8. Okt. 2010 (CEST)

Vielen Dank für die exzellenten Bewertungen. Ich freue mich, dass dieses Thema immer wieder auf Interesse stößt.--Salino01 18:17, 8. Okt. 2010 (CEST)

Dafür doch nicht. Einen Artikel neugierig zu lesen und auf das Herumnölen zu verzichten ist ja so viel einfacher als ihn zu schreiben… Weitaus angemessener, wenn auch (leider) selten: Dank Dir für die Mühe, den Themenbereich aufzuarbeiten. Viele Grüße, —mnh·∇· 05:24, 10. Okt. 2010 (CEST)

Der Artikel in dieser Version ist Exzellent. --Vux 18:52, 12. Okt. 2010 (CEST)

wie "Einfädeln"?

wieder einmal ein lesenswerter Artikel, den man nicht nur "nachschlägt", um etwas genauer zu erfahren, sondern durch den man wirklich etwas neues lernt. Aber ein paar Fragen bleiben. Hier und da ist das Problem von wandernen Ketten(abschnitten) und vom mühsamen Auffinden von gerissenen Kettenenden zu lesen. Aber wie geschah den das "ganz normale Einfädeln" eines Kettenschleppschiffes? Wenn diese Schiffe (zumindest beim früheren Trommelwindwerk) mal eben 30-40m Kette aufgewickelt hatte, wo kam diese Länge an einem beliebigen Startpunkt plötzlich her? Oder war der Regelfall eher der, dass alle Schiffe (wie die Taxis am Bahnhof) am Start und Endpunkt der Kette der Reihe nach warteten und der Reihe nach losfuhren ?!--82.82.66.16 04:59, 9. Jul. 2013 (CEST)

Zuerst einmal vielen Dank für das Lob. Man muss hier unterscheiden zwischen Kettenschleppern, die an der Kette stromaufwärts und stromabwärts fuhren (z.B. hessische KEttenschiffe auf dem Main). Hier wurde die Kette bei einer Begegnung umständlich zwischen den beiden Schleppern ausgetauscht (vgl. Kettenschifffahrt). Ein Überholen von Schiffen gab es nicht. In Deutschland fuhren die Kettenschiffe normalerweise so weit, wie der Schiffsanhang gebucht hatte. In Frankreich wurde hingegen zum Teil der Schiffsanhang zwischen den Kettenschleppern übergeben und beide Schlepper setzten die Fahrt in umgekehrter Richtung fort.

Bei Kettenschleppern, die mit eigenem Antrieb frei von der Kette talwärts fuhren, ging der Kettenschlepper an seinem Endpunkt aus der Kette und behielt dabei ein Stück der Kette an Bord (nämlich genau den Anteil, der um die Kettentrommeln gewickelt war). Diesen nahm er bei der Talfahrt mit. Beim Startpunkt wurde die Kette aus dem Wasser aufgetrennt und beidseitig mit dem auf dem Schiff verbliebenen Kettenstück verbunden. Wenn dich das Thema übrigens interessiert, so gibt es weitere Artikel in der Wikipedia, die über die Navigationsbox am Ende des Artikels aufgerufen werden können. Außerdem gibt es eine große Liste von frei zugänglicher Originalliteratur auf [1]. Hier sind sehr viele Texte auch in aufbereiteter digitaler Form vorhanden.--Salino01 (Diskussion) 08:02, 9. Jul. 2013 (CEST)

Danke für die Erklärungen. Wie schon gesagt, es gibt viele Artikel, die man gerne mal liest, um etwas dazu zu lernen. Heißt "leider" nicht, dass ich (man) etliche weitere Artikel oder Originalquellen lesen möchte. Es sollte schon in den Artikel eingearbeitet werden, wie das geschieht. Da bleiben etliche Fragezeichen. In der Tat hatte ich schon beim ersten Lesen gelesen, dass ein Stück Kette mitgenommen wird. Aber wie geht das genau? Da liegt über endlose Kilometer eine möglichst stabile Kette im Fluss. Wie konnte man da an beliebigem Ort mal eben ein Stück Kette einfügen? Normal sind Kettengleider verschweißt (als die beiden Enden jedes einzelnen miteinander meine ich). Wie ging das also? --88.70.6.72 07:07, 12. Jul. 2013 (CEST)

Mit "Kettenschloss" --RobTorgel (Diskussion) 08:04, 12. Jul. 2013 (CEST)

weitere Beschreibung im letzten Absatz des Abschnitts Kette. Zum Teil wurden statt Schäkeln in Belgien auch Reserve-Kettenglieder verwendet. Im Prinzip war der Kettendampfer aber auch dazu ausgerüstet, die Kette an Bord schweißen zu können.--Salino01 (Diskussion) 10:32, 12. Jul. 2013 (CEST)

Artikel des Tages (9. Juli 2013)

Ich finde den Artikel auch schön. Nur eins stört mich: Es gibt keinerlei Informtion darüber, ob und wo es noch KSS gibt, oder wenn nicht, seit wann und warum. oder hab ich das überlesen?--Mideal (Diskussion) 17:03, 9. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Mideal, in Deutschland wurde die Kettenschifffahrt eingestellt: 1948 Elbe, 1921 Saale (Kettenschifffahrt auf der Elbe und Saale), 1906 Donau, 1938 Main (Kettenschifffahrt auf dem Main), 1930er Jahre Neckar, 1894 Havel und Spree (Kettenschifffahrt auf Havel und Spree). Der Verbleib der meisten Kettenschiffe ist unklar. Viele wurden als Plattform, Werksschiffe, Restaurants, ... umgebaut, andere wurden einfach verschrottet. In Deutschland gibt es zur Zeit ein Museumsschiff in Form der Gustav Zeuner, das in Magdeburg am Ufer liegt. Ein weiteres Kettenschiff wird zur Zeit in Aschaffenburg restauriert. In Frankreich sind einzelne Kettenschlepper im Bereich von Kanaltunneln noch im Einsatz. Außerdem gibt es als Museum umgebaute Kettenschlepper (vgl. Kettenschifffahrt in Frankreich).

Eigentlich war der Artikel von mir noch gar nicht als Artikel des Tages geplant. Ich wollte so lange warten, bis der Kettenschlepper in Aschaffenburg fertig ist. Sei's drum.--Salino01 (Diskussion) 20:08, 9. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Salino01, könnten diese Angaben nicht auch im Punkt Geschichte stehen? Sicher lassen sich zur Geschichte noch weitere Infos finden. In der Einleitung würde ich den Antrieb der Kette herausnehmen, es gibt ja dazu weiter unten sehr ausführliche Darstellungen. Ich wollte nicht zu viel verändern, beschränkte mich deshalb auf kleinere Korrekturen. Freundliche Grüße --Striegistaler (Diskussion) 09:19, 10. Jul. 2013 (CEST)

Eigentlich sollte der Artikel noch einiges umgeschreiben werden, bevor er Artikel des Tages wird. Es fehlt meiner Meinung noch etwas zur Dampfmaschine in den Kettenschlepper, den elektrischen Kettenschleppern und verbleibenden Museumsschiffen. Ich habe allerdings im Moment andere Projekte und daher weniger Zeit.--Salino01 (Diskussion) 10:10, 10. Jul. 2013 (CEST)

Änderung von IP ‎193.169.205.172

Hallo ‎193.169.205.172, bist du neu hier? Dann vielen Dank für deine Mitarbeit. Leider war das ein misslungener Schnellschuss. Warum hast du deine Gedanken nicht auf der Diskussionsseite vorgestellt? Neben der "versunkenen" Kette "zieht" sich das Schiff an der Kette nach vorn. Dadurch entsteht eine weitere Kraft, die am Bug ein weiteres Kippmoment nach unten bewirkt. --Striegistaler (Diskussion) 12:51, 22. Mai 2014 (CEST)

Hallo Striegistaler, nein, neu bin ich nicht. Und für einen Schnellschuß halte ich es auch nicht, denn was dort stand, ist inhaltlich falsch. Auch ,,Schlamm, Sand und Unrat" haben nichts mit der Wassertiefe (oder der ,,Form des Schiffsrumpfes" überhaupt) zu tun. Das mit dem Kippmoment hingegen hört sich sinnvoll an, steht aber nicht im Artikel. (nicht signierter Beitrag von 193.169.205.172 (Diskussion) 15:42, 22. Mai 2014 (CEST))

Das Gewicht ist vorn und hinten gleich, mit und ohne Unrat. Aber wenn bei der Fahrt die Kette vorne angehoben wird, geht das logo schwerer als sie hinten abzulegen. Der Bug wird also mehr belastet bzw. nach unten gezogen (Kippmoment). Auch eine verunreinigte Kette (=mehr Gewicht) verstärkt das, denn die Kette soll ja nach oben beschleunigt werden. Da ist ein längerer Rumpf günstiger. --RobTorgel 15:58, 22. Mai 2014 (CEST)

Das Problem ist komplexer, im Artikel steht nur das Resümee mehrerer physikalischer Gesetze. Das mit der zusätzliche Kraft vorn nannte ich schon. Hinzu kommt aber jetzt tatsächlich ein größeres Kettengewicht vor dem Bug. Das ist auch einfach zu verstehen. Am Heck wird die kette einfach "abgelegt", sie geht fast senkrecht nach unten auf den Grund. Am Bug wird die Kette gestrafft, bildet zur Waagerechten einen Winkel kleiner 90 Grad. Die Länge der angehobenen Kette ist größer als die der abgelegten. Da alle Kettenglieder das gleiche Gewicht haben, hat eine größere Zahl ein größeres Gewicht.

In der Annahme, dass bei unterschiedlichen Wassertiefen der Winkel am Bug gleich ist, ist die Differenz der Zahl der Kettenglieder (Bug/Heck) unterschiedlich. Daraus folgt die Abhängigkeit von der Wassertiefe.

So, es gibt jetzt zwei Möglichkeiten: entweder du machst deine Änderung selbst rückgängig oder du lieferst hier fundierte fachliche Argumente. Sonst steht eine VM ins Haus! Freundliche Grüße übermittelt der --Striegistaler (Diskussion) 16:24, 22. Mai 2014 (CEST)

Wer die angegebene und frei zugängliche Quelle liest findet folgenden Absatz:

Durch die Schwere der auf mehrere hundert Fuss gespannten und im Wasser frei schwebenden Kette sowohl, als auch durch das Aufheben derselben auf den Toueur, ruht auf dem Vordertheile des Fahrzeuges eine bedeutende Last, die sich ansehnlich vermehrt, wenn der Fluss an Tiefe, zufolge derer die Kette auf eine grössere Länge gespannt und der Kettenbogen grösser wird, zunimmt. Es wird daher bei Flüssen von grosser Tiefe entweder die Kette auf seichtere Stellen zu legen, oder das Fahrzeug stärker zu bauen sein.

Eine weitere Diskussion sollte sich damit erübrigen. Ich mache daher Deine Löschung erneut rückgängig. Weitere Löschversuche würde ich als Vandalismus melden.--Salino01 (Diskussion) 20:07, 22. Mai 2014 (CEST)

So ist es. -- Biberbaer (Diskussion) 20:42, 22. Mai 2014 (CEST)