Diskussion:Kopfbahnhof 21/Archiv/2010

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[[Diskussion:Kopfbahnhof 21/Archiv/2010#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Kopfbahnhof_21/Archiv/2010#Thema_1

Weblink

Was hat der Weblink zu einer Kritikseite an Stuttgart 21 mit K21 zu tun? Ich konnte dort keine weiteren Informationen über dieses Konzept finden, sondern wurde dafür nur auf eine hier bereits verlinkte Seite verwiesen.--Beliar 10:32, 27. Jul. 2010 (CEST)

Ich sehe den Punkt nicht. Die Website von der Initiative "Leben in Stuttgart (...)" geht recht ausführlich auf das Konzept Kopfbahnhof 21 ein. --bigbug21 10:58, 27. Jul. 2010 (CEST)

Auf deren Webseite ist zunächst einmal nur über die Kritik an Suttgart 21 zu lesen. Die Information über Kopfbahnhof 21 sind auf einer extra Seite, die hier ebenfalls verlinkt ist. Sollten die reinen Kritikseiten an S21 nicht in dem entsprechenden Artikel verlinkt werden?--Beliar 11:19, 27. Jul. 2010 (CEST)

Reden wir über dieselbe Seite? Auf der genannten Seite wird zum Einstieg das ITF-Konzept kurz vorgestellt, darunter findet sich gleich eine Kopfbahnhof-21-Broschüre zum Download. --bigbug21 11:26, 27. Jul. 2010 (CEST)

Ja, und auch die Broschüre wird im Artikel verlinkt. Die Seite hat sicherlich ihre Berechtigung, im S21-Artikel als Kritik verlinkt zu werden. Aber bringt die Trennung der beiden Konzepte in verschiedene Artikel nicht auch eine Trennung der Links mit sich? Wenn ich nun so falsch mit meiner Einschätzung liegen sollte, bitte ich das zu entschuldigen, aber ich kann auf Anhieb keinen Grund sehen, warum gerade diese Seite für den Leser so bedeutend sein soll, dass sie in der WP verlinkt wird.--Beliar 11:39, 27. Jul. 2010 (CEST)

Die Seite (einschließlich ihrer Unterseiten) scheint mir einen guten Überblick über das Alternativkonzept zu geben. Da die Zahl der Weblinks noch überschaubar ist, scheint mir die Relevanz durchaus gegegeben, so lange keine deutlich besseren Links vorliegen. --bigbug21 11:54, 27. Jul. 2010 (CEST)

freiwerdende Flächen

Auf der Seite www.kopfbahnhof-21.de heißt es, es würden insgesamt 75ha freiwerden. Dann kann man aber die Angabe hier im Artikel nicht so stehen lassen, bei K21 seien nur 40ha (gegenüber ca. 100 ha bei Stuttgart 21) für den Städtebaulichen Nutzen vorgesehen. Die 100ha schließen nämlich auch die Parkanlagen bei S21 mit ein. Für einen Vergleich müsste man also auch die Parkanlagen von K21 hinzuaddieren, wodurch sich dann 75ha ergeben. Sieht das jemand anders? Gruß --Dionysos1988 18:17, 12. Aug. 2010 (CEST)

Hmmm... aufgrund der teils widersprüchlichen Angaben in verschiedenen Quellen zu K21 müsste man im Prinzip alle wesentlichen Nennungen aufzählen. Inwieweit, wie in dem verlinkten Artikel angedeutet, bei K21 nur 9,5 Hektar weniger frei werden sollen wie bei S21, obwohl K21 zusätzliche Gleise und den Erhalt der oberirdischen Gleisanlagen (ohne Abstellbahnhof) vorsieht, erschließt sich mir indes auf den ersten Blick nicht. --bigbug21 19:10, 12. Aug. 2010 (CEST)

Inwiefern das möglich ist, kann ich als Laie nicht beurteilen. Man sollte die Angaben aber in den Artikel übernehmen. Oder aber, es gäbe einen berechtigten Grund, ihnen zu misstrauen. Gruß --Dionysos1988 19:33, 12. Aug. 2010 (CEST)

Du kannst die Angabe aus dem Link gerne ergänzen. Ich will mal zusehen, in nächster Zeit (wenn Stuttgart 21 einigermaßen vorzeigbar ist) verstärkt Quellen zum K21-Konzept auszuwerten. --bigbug21 20:01, 12. Aug. 2010 (CEST)

Habe das jetzt mal ergänzt. Anderslautende Angaben sollten dann besser auch bequellt werden. Gruß --Dionysos1988 01:12, 13. Aug. 2010 (CEST)

Danke. Ich sehe zu, was ich tun kann. --bigbug21 08:23, 13. Aug. 2010 (CEST)

Streckenverlauf im Vergleich

Vergleich der Konzepte Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 (Skizze)

Der Nutzen durch Anbindung des Flughafens, Fahrzeitverkürzung und frei werdende Fläche ist bei Stuttgart 21 offenkundig höher, wegen der verkürzten Strecke zum Flughafen, der engeren Kurven bei Kopfbahnhof 21 und der frei werdenden Gleisfläche bei Stuttgart 21 nördlich des alten Hauptbahnhofs. Dem stehen vermutlich etwas geringere Kosten gegenüber. Die Kostenersparnis ist aber gering im Vergleich zu den Gesamtkosten unter Einbeziehung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Bei einem Projektabbruch von Stuttgart 21 käme hinzu, dass bereit investierte Mittel in Bau und Planung verloren wären und wegen fehlender Planung die Realisierung des Projekts sich noch Jahre verzögern würde. Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren wäre ein Projektabbruch von Stuttgart 21 widersinnig. --178.203.183.22 09:03, 20. Sep. 2010 (CEST)

Das mag ja alles richtig sein, ist aber Theoriefindung und damit für unsere Enzyklopädie nicht verwendbar. Anders sieht es hingegen aus, wenn das eine maßgebliche Kritik an dem Konzept ist, die als solche auch so publiziert wurde. --bigbug21 18:09, 20. Sep. 2010 (CEST)

Nun ja, so einfach ist eben nicht. Die kritischen Passagen, wonach selbst K21-Befürworter die fehlende Planungstiefe einräumen, wurden unter fadenscheinigen Begründungen gelöscht, die Kritik von SSB-Vorstand Arnold verstümmelt (das geht soweit, dass bis heute ein unverständlicher Satz in diesem Artikel zurückgeblieben ist. Aber die Art und Weise wie bei diesem Thema mit Menschen umgegangen wird, die Aspekte abseits des gedanklichen Mainstreams einbringen wollen, zeigt mir, dass es besser ist Wiki nur noch zu lesen, statt mitzuarbeiten. --ChrisStuggi 10:22, 21. Sep. 2010 (CEST)

Hallo ChrisStuggi, ich denke, es zeigt eher, dass man die Diskussion hier suchen muss, damit der Artikel ein möglichst objektives Bild vermittelt. Bei den Emotionen, die bzgl. S21 auf vielen Seiten hochkochen ist dies nicht einfach, zum Einen, weil jeder hier Beitragende auch seine eigene Sichtweise auf das Projekt einbringt (auch wenn sie hier keine Rolle spielen sollte) und zum Anderen, weil viele Meinungsträger in der Öffentlichkeit Fakten verdrehen oder zumindest einseitig darstellen, um ihre Position zu stärken.

Ich kenne Bigbug ein wenig und bin mir sicher, dass er mit seiner Arbeit hier ein möglichst objektives Bild vermitteln möchte und inhaltlicher Kritik absolut offen gegenüber steht. Wenn Du Deine Bedenken bzgl. oben genannter Bearbeitungen darlegst, kann dies sicher Ausgangpunkt für eine sinnvolle Verbesserung des Artikels sein.

In der Wikipedia braucht man manchmal ein dickes Fell, bleib dabei! --KilianPaulUlrich 11:13, 21. Sep. 2010 (CEST)

Überarbeitung des "Diskurs"-Blocks

Liebe Mitstreiter, ich habe gerade einmal den Diskurs-Block auf den Kopf gestellt. Mir ist klar, dass dies nur ein Zwischenschritt bleiben kann, nachdem im Moment die Argumente der K21-Befürworter nur eher kurz genannt werden, um anschließend den zumeist durch mehrere Quellen gedeckten Argumenten von S21-Befürwortern/Planern gegenübergestellt werden. Ich hoffe, wir kriegen es hin, auch den vorliegenden Artikel – ähnlich dem Artikel Stuttgart 21 – thematisch zu gliedern und die wesentlichen Pro- und Contra-Argumente in mehreren Abschnitten gegenüber zu stellen. --bigbug21 17:13, 26. Sep. 2010 (CEST)

"Mitstreiter"??? Ist das dein Ernst?? Wikipedia ist keine PR-Plattform. Deine Veränderung hat schlichtweg die meiste (und berechtigte) Kritik an K21 entfernt. Unerträglich. --91.32.94.111 20:48, 2. Okt. 2010 (CEST)

Also ganz ehrlich gesagt: Ich finde deinen Beitrag richtig cool. Normalerweise wird mir in diesem Kontext zum Vorwurf gemacht, ich würde PR-Arbeit für die Bahn machen. Nun sehe ich mich zum ersten Mal mit dem Vorwurf konfrontiert, gegen die Bahn PR-Arbeit zu machen.

Doch zurück zum Thema: Ich habe nicht bequellte Kritik entfernt und durch eine breite Sammlung mit Quellen belegter Kritik ergänzt. Für sachliche Mitstreiter sind wir hier jederzeit dankbar. --bigbug21 21:20, 2. Okt. 2010 (CEST)

Einleitung ist unzutreffend

Da steht:

Es sieht vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof als Kopfbahnhof zu erhalten, zu sanieren und seine Zulaufstrecken auszubauen.

Blödsinn - die Zulaufstrecken werden nach den vorliegenden Plänen auch bei K21 nicht nur etwas ausgebaut, sondern alle Pläne sehen Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeitszüge mit kilometerlangen Tunnel durch Stuttgart bis Wendlingen vor. Daher kann K21 auch niemals zu einem Viertel der Kosten gebaut werden. --178.203.183.22 (18:49, 20. Okt. 2010 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Im Rahmen der Einleitung halte ich die Formulierung zwar für gekürzt, aber nicht für so falsch, dass man sie mit Blödsinn titulieren müsste. Aber egal, wie wäre Dein Formulierungsvorschlag? --KilianPaulUlrich 22:14, 20. Okt. 2010 (CEST)

Ich schlage vor das Geschwafel einfach wegzulassen. Als echte Alternative zu S21 benötigt K21 natürlich mehr als nur einen Bahnhof. Aber das versteht sich eigentlich von selbst. --178.203.183.22 18:18, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ich hätte da mal gerne eine Frage

Die Gleise und Weichen, im Prinzip also der alte Bahnhof, wird doch erst ganz am Schluss abgebaut. Der gute alte Kopfbahnhof wird schließlich noch gebraucht bis S21 fertig ist. Wenn jetzt der neue Bahnhof tatsächlich nicht reicht, wie die Gegner behaupten, dann könnte der alte Bahnhof doch einfach bleiben. Das wäre dann ein moderner T-Bahnhof (von Norden betrachtet). --178.203.183.22 19:51, 22. Okt. 2010 (CEST)

K21+

K21+ (nicht signierter Beitrag von 80.226.0.1 (Diskussion) 16:08, 26. Okt. 2010 (CEST))

Kosten

In der Einleitung steht als letzter Satz:

• Die geschätzten Kosten des Projekts wurden 2007 mit etwa 1,2 Milliarden Euro angegeben.[1] Kritiker halten das Konzept für nicht ausgereift und *erwarten tatsächliche Kosten vergleichbar zu Stuttgart 21 – bei deutlich niedrigerem Nutzen.

Nun weiss ich nicht, wie dieser Satz hier hereingekommen ist, nur ist er heute (August 2010) definitiv nicht zu halten. Denn selbst Herr Drexler dürfte zwischenzeitlich nicht mehr behaupten, das K21 jemals mehr als 3-4 Mrd. Euro kosten kann, sprich also auf alle Fälle wesentlich preiswerter würde als S21 (vermutlich 6-11 Mrd.). Auch beim verkehrlichen Nutzen ist die hier geäußerte Unterstellung inzwischen (drei Gutachten weiter) wohl nicht mehr aktuell. Von daher gehört dieser Satz allein aus Neutralitätspflicht korrigiert! --Herr von Humboldt 12:04, 13. Aug. 2010 (CEST)

Der heute Vormittag von einem anonymen Benutzer ergänzte Satz fasst kurz zusammen, was im Abschnitt "Diskurs" im letzten Abschnitt quellengestützt wiedergeben wird. Man mag über einzelne Worte der Formulierung streiten, die grundsätzliche Aussage steht jedoch im Raum und sollte entsprechend auch wiedergegeben werden. --bigbug21 12:20, 13. Aug. 2010 (CEST)

Die vermuteten kosten von 6-11 Mrd werden auch nur von den S21 gegner genommen und beinhalten die Neubaustreke die bei K21 auch noch hinnzu kommt. (oder auch nicht da ja K21 immer so geaendert wird das es mal wieder passt). Bei K21 kommen nun auch noch Kosten von 1.4 Mrd fuer die Nichtrealisierung von S21. Alein die Sanierung des bestands macht 1,2 Mrd. Macht in summe 2,6 fuer nichts. Aber um bei den Fakten zu bleiben. Die Bruecken und erweiterungen kamen stand 2007 auf 3 Mrd gegenueber 3.2 Mrd bei S21. Bei K21 kommt es zu den selben Kostensteigerungen. der Satz ist also mehr als gerechtfertigt. (nicht signierter Beitrag von 131.155.115.13 (Diskussion) 17:13, 26. Okt. 2010 (CEST))

Unsere Meinung ist irrelevant. Wir haben einen neutralen Standpunkt einzunehmen und möglichst anhand von Quellen wesentliche enzykopädiewürdige Informationen darzustellen. Für persönliche Ansichten und Meinungen sowie deren Diskussion stehen zahlreiche einschlägige Eisenbahnforen zur Verfügung. --bigbug21 08:45, 27. Okt. 2010 (CEST)

Flughafenanbindung

Leider wird die Anbindung des Fluhafens an die Strecke weder hier im Artikel noch auf der K21-Homepage überzeugend dargestellt. Wie kommt z.B. ein Fahrgast von Ulm zum Airport? Bei S21 ist das klar, er steigt in Ulm ein und knapp 30 min später im Flughafenbahnhof wieder aus. Aber wie ist das bei K21 geplant? Folgende Möglichkeiten gibt es:

1. Die Züge fahren entlang der A8 von Ulm zum Flughafen, wenden dort und fahren weiter bis zum Hauptbahnhof
2. Es gibt einen Zwischenhalt in Wendlingen, von dort besteht Anschluss zum Airport.
3. Es fährt jeweils abwechselnd ein Zug zum Hauptbahnhof oder zum Flughafen - das gab es einmal in Frankfurt.
4. Die Fahrgäste fahren bis zum Hbf, steigen dann in einen Anschluss Richtung Flughafen.

Ich nehme mal an, das es Variante 1 ist, da alles andere zu einer erheblich schlechteren Flughafennbindung als bei S21 führen würde. Wie gross wäre dann der Zeitverlust? Vielleicht sollte man das noch einmal explizit schreiben. Oder habe ich etwas übersehen?

93.222.146.104 21:11, 28. Okt. 2010 (CEST)

Mhh.. der ganze Artikel muss meines Erachtens noch gründlich überarbeitet und ausgebaut werden. Ich nehme mich dessen gerne an, wenn Zeit ist. Für die Flughafenanbindung gibt es verschiedene Varianten in K21, die sich mitunter offenbar auch in den letzten Jahren verändert haben. Die momentan offenbar vorgesehen Anbindung des bestehenden Bahnhofs mit einem Gleisdreieck ermöglicht im Grunde direkte Fahrten von Ulm zum Flughafen, ist jedoch aufwendig (notwendige Wende, Umweg übers Gleisdreieck u. a.). --bigbug21 22:06, 28. Okt. 2010 (CEST)

Laut Video zum ITF auf der K21 homepage soll der Flughafen folgendermaßen angebunden werden. Es fahren Ic von Ulm zum Flughafen und dann über die Gäubahn zum Hauptbahnhof. Ebenso fahren REs von Tübingen, übrigens gleichzeitig mit REs von Tübingen über das Plochingen. (Über den Sinn darf gestritten werden.) REs von Horb fahren über die Rohrer Kurve zum Flughafen und von dort über den neuen Tunnel zum Hauptbahnhof. Leider ist mir keine konkretere Planung des Flughafenbereichs bekannt. Es ist also schwer nachvollziehbar wie die S21 Gegner die Kapazität am Flughafen kritisieren können und gleichzeitig noch mehr Züge auf die Bestandsstrecke verlagern wollen.--129.13.186.1 17:24, 2. Nov. 2010 (CET)

Doppelkopfbahnhof

Ich würde sagen K21 führt zu zwei Kopfbahnhöfen, weil auch die ICE aus Ulm am Flughafen umkehren. Ein Kopfbahnhof benötigt aber mindestens doppelt so viele Gleise. Es erscheint daher echt fraglich, ob die Kapazität des Kopfflughafenbahnhofs ausreicht. Was meint ihr dazu? --178.203.183.22 23:02, 30. Okt. 2010 (CEST)

Wikipedia-Diskussionsseiten sind kein Ort für Fachdiskussionen. Was du sagst (fehlende Kapazität im Flughafen-Bestandsbahnhof bei K21) wurde von K21-Kritikern kritisiert. Wenn wir eine Quelle zur Hand hätten, könnten wir da tiefer gehen. --bigbug21 23:31, 30. Okt. 2010 (CEST)

Dritte Schlichtungsrunde

Wie die Alternative zu Stuttgart 21 wirklich aussieht bleibt unklar. Die dritte Schlichtungsrunde mit Heiner Geißler hat gezeigt, dass die Gegner von Stuttgart 21 nicht in der Lage sind eine echte Alternative zu benennen, die kritischen Nachfragen durch Experten in der Öffentlichkeit standhalten könnte. --178.203.183.22 13:47, 5. Nov. 2010 (CET)

... wobei es in dieser Runde auch vorrangig um die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ging. Die Diskussion zu Kopfbahnhof 21 ist für nächsten Donnerstag geplant. --bigbug21 16:06, 5. Nov. 2010 (CET)

Äh - ich dachte die nächste Sitzung sei für nächsten Freitag geplant. Ich frage mich allerdings über was und wozu da noch weiterdiskutiert werden sollte, wenn Stuttgart 21 doch offensichtlich ohne Alternative ist. --178.203.183.22 16:23, 5. Nov. 2010 (CET)

Ganz so offensichtlich ist die Sache nicht, sonst ließen sich teils höchst komplexe Diskussionen viel schneller führen. --bigbug21 16:27, 5. Nov. 2010 (CET)

Karte: Vergleich S21 und K21

In nebenstehender Karte ist die Wendlinger Kurve falsch eingezeichnet. Laut Quellenangabe stammt sie von der VCD-Website, ich konnte sie dort jedoch nicht finden. Weiß jemand, wo genau sie herstammt? Danke, --KilianPaulUlrich 13:15, 6. Okt. 2010 (CEST)

Hmm... sieht das Konzept in dieser Fassung vielleicht tatsächliche eine Wendlinger Kurve in dieser Richtung vor, um von Tübingen nach Ulm zu kommen? --bigbug21 13:59, 6. Okt. 2010 (CEST)

Das hatte ich zuerst auch überlegt. Allerdings ist in den nicht vergleichenden Karten die Kurve anders eingezeichnet, siehe nebenstehendes Beispiel. Mir sieht es eher nach einem Fehler der K21-Kartenzeichner aus. --KilianPaulUlrich 14:03, 6. Okt. 2010 (CEST)

Update: Habe die Karte auf der Website noch gefunden und den VCD angeschrieben. --KilianPaulUlrich 23:01, 6. Okt. 2010 (CEST)

Danke! --bigbug21 23:10, 6. Okt. 2010 (CEST)

Vom VCD gibt es hierzu leider keine Antwort. Kann evtl. ein mitlesender Kartenspezialist die Karte korrigieren? Danke, --KilianPaulUlrich 13:19, 9. Nov. 2010 (CET)

Neutralität die Zweite

ich habe den Neutralitätsbaustein gesetzt und will das begründen. Sachen die mir spontan auffallen:

Es wird oft die Wendung "nach Angaben der Befürworter" verwendet. Dies ist eine distanzierende Redeweise. Weswegen so scheu? ;o)

Heimerl wird als Vekehrsexperte bezeichnet. Dass er aber auch der "Erfinder" von S21 wird verschwiegen und somit Neutralität vorgetäuscht.

Es wird vor allem überhaupt nicht richtig auf das Projekt eingegangen. Bsp.: Der Abschnitt "Geschichte" führt die Kostenkalkulationen im Rahmen der S21-Planungen für die Alternativversion auf und macht die Hälfte des Abschnitts aus. Die andere Hälfte führt die Alternativmodelle wieder im Rahmen von S21-Planungen auf. Das soll die Geschichte sein? Es ist vielleicht der Ursprung, mehr nicht. Was fehlt ist die Motivation der Namensgeber darzustellen.

"seit Februar 2010 im Bau befindlichen" diese nähere Bestimmung zu S21 suggeriert die Sinnlosigkeit, jetzt noch über Alternativen nachzudenken. Derselbe Zusatz wird genau wie hier gleich zu Beginn des Stuttgart21-Artikels verwandt. Weshalb dieser Hinweis, der dazu so unverdächtig daherkommt. Erstens exisitierte das Konzept schon, als S21 nicht im Bau war. Es müsste also heißen "des nun im Bau befindlichen...". Zudem wird verschwiegen, dass relevante Teile noch nicht einmal fertig geplant sind. Man könnte ja auch davon reden, dass nun schnell mit dem Bau begonnen wurde, um Fakten zu schaffen.

"...setzte das Konzept ... Flächen ... frei." Der Konjunktiv klingt seltsam. Nicht nur grammatisch falsch, richtig wäre "setze". Auch semantisch: Das Konzept setzt Flächen frei. Allerdings nur auf konzptueller Ebene, mehr kann ein Konzept auch nicht leisten. Bezieht man sich auf die Realität, müsste es heißen, "würde freisetzen", da man davon ausgehen sollte, dass die Umsetzung eines Konzepts auch die Effekte erzielt, die es projektiert. Selbst die FTD schreibt "Ein Ausbau des heutigen Stuttgarter Bahnhofs würde mehrere Milliarden Euro weniger kosten als das umstrittene unterirdische Bahnhofskonzept Stuttgart 21 (S21)." [1]

Der ganze Absatz "Die geschätzten ... Nutzen erzielt." besteht aus vier Sätzen; einem zu K21 und dreien der Kritiker, die zudem unbelegte pauschale Aburteilungen darstellen: "nicht ausgereift", "niedrigerer Nutzen".

zum abschnitt "Diskurs"

Der Absatz zum Thema "schrittweise realisiert werden" weist wieder ein extremes Ungleichgewicht von K21 (1 Satz) und Kritikern (4 Sätze) auf. Wobei K21 die älteste Quelle darstellt und die Kritiker mit der StZ vom August 2010 zu Wort kommen.

Das selbe für den folgenden Absatz. (geringere Kosten)

Das mit den Platanen stimmt ebenfalls nicht. [2]

vorerst mal zuletzt: der letzte Absatz nennt ein Verfahren angestrengt von Wohnungseigentümern und endet mit dem Urteil, K21 sei keine Alternative? Was hat denn das miteinander zu tun?

Die zu fällenden Bäume habe ich entfernt. Hierzu gibt es zwar in der Tat eine Diskussion zwischen Befürwortern und Gegnern, aber unter weiter führenden Voraussetzungen. Es geht darum, ob über die geplanten sechs Gleise nach Bad Cannstatt hinaus noch weitere Gleise notwendig sind und ob für diese dann zwingend in den direkt angrenzenden Teil des Schlossgartens eingegriffen werden müsste. Die Notwendigkeit weiterer Gleise setzt wiederum die Verlegung des Abstellbahnhofs voraus, der innerhalb von K21 optional ist und im Artikel - wenn ich es nicht übersehen habe - noch gar nicht erläutert wird. Ohne diesen Kontext ist die Erwähnung nicht sinnvoll und wenn, dann müssten beide Seiten zu Wort kommen, daher habe ich es erstmal entfernt.

Die allgemeine Kritik der Unvollständigkeit/Einseitigkeit teile ich weitgehend. Einige Kritikpunkte halte ich jedoch auch für unbegründet:

• Die Formulierung "seit Februar 2010 im Bau befindlichen" ist faktisch richtig. Wenn sie die Sinnlosigkeit jetzt noch über Alternativen nachzudenken suggeriert, so ist auch dies möglicherweise faktisch richtig. Um dem Konzept gerecht zu werden, könnte man den Zeitpunkt der Erstvorstellung von K21 in die Einleitung aufnehmen.
• In den K21-Artikel gehören auch keine Angaben zum Stand der Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21. Dies ist im dortigen Artikel dargestellt und dort auch richtig aufgehoben.
• Die FTD gibt nur die Angaben der K21-Befürworter wieder - das ist keine unabhängige Kostenabschätzung.
• Das Gerichtsverfahren zum PFA 1.1 wurde nunmal von BUND und den Wohnungseeigentümern angestrengt; insofern besteht da ein zeimlich direkter Zusammenhang.

Du kannst übrigens gerne auch selbst zur Verbesserung des Artikels beitragen. Daneben möchte ich Dich darauf hinweisen, dass das Entfernen von fremden Diskussionsbeiträgen hier nicht zu den üblichen Gepflogenheiten gehört. --KilianPaulUlrich 18:45, 12. Nov. 2010 (CET)

• nicht nur die FTD gibt fremde Angaben wieder ohne eigne Abschätzungen anzustellen. Das tun wir Wikipedianer auch. ;o)
• zum Gerichtsverfahren: da erwartet man doch ein Urteil über Entschädigung oder sonstwas hinsichtlich des Wohnungseigentums und nicht eine Einschätzung zur Sinnhaftigkeit des Bahnhofs. Jedenfalls wäre da ein erklärender Satz hilfreich. Etwa, dass S21 als alternativlos gesehen und deswegen zu Zwecken des Gemeinwohls Gefahren fürs Wohneigentum hinzunehmen seien. Aber das ist wieder eher für die S21-Seite relevant ...
• tut mir das mit dem Löschen. das Zeug landet doch eh im Archiv und kostet nur Platz ... aber klar, habe verstanden.
• mal sehen ... selber schreiben ... ich versuche da Leute aus dem Umkreis zu begeistern. ;o) Dann ändert sich das (Miß-)Verhältnis ganz schnell ;)) -- Saviansn 20:35, 12. Nov. 2010 (CET)

Keine wesentliche Kostensenkung - also Quatsch

Was soll der ganze Unsinn. K21 soll offenbar die gleichen Ziele erreichen wie S21 unter anderem die Anbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Die von den Gegener immer angeführten explodierenden Kosten werden aber gerade auf die Neubaustrecke Ulm-Wendlingen zurückgeführt. Damit bringt aber K21 keine wesentlichen Kostenersparnisse. (nicht signierter Beitrag von 178.203.183.22 (Diskussion) 20:45, 15. Sep. 2010 (CEST))

Das stimmt so nicht. Sowohl bei der Neubaustrecke nach Ulm als auch bei Stuttgart 21 sind die Kostenprognosen in den letzten Jahren sukzessive angestiegen.

Die Frage, was die Realisierung des Konzepts Kopfbahnhof 21 indes kosten würde, steht auf einem anderen Blatt. Das gilt es hier noch vertieft darzustellen. --bigbug21 20:47, 15. Sep. 2010 (CEST)

Ich meinte ja auch die von den Grünen aufgrund des Gutachtens von Vieregg & Rössler geschätzen Kosten von 10 Milliarden und mehr für das Gesamtprojekt. Die wären mit K21 nur unwesentlich niedriger. Falls Ulm-Wendlingen so teuer würde, wäre weder S21 noch K21 wirtschaftlich. --178.203.183.22 21:43, 15. Sep. 2010 (CEST)

Die verschiedenen Sichtweisen bei den Kosten (gerade die z. B. von Professor Heimerl vorgetragenen, fortgeschrieben K21-Kosten) gilt es in der Tat noch darzustellen. --bigbug21 21:25, 16. Sep. 2010 (CEST)

178.203.183.22 ist die Reinkarnation eines Dauer-Diskussionstrolls, bitte ignorieren. --Eike 22:14, 7. Dez. 2010 (CET)

Gegner von Stuttgart 21 ohne echte Argumente

Neben wüsten Verschwörungstheorien und der Ignoranz offenkundiger Vorteile beruht die Kritik an Stuttgart 21 im Kern auf der Behauptung das Projekt sei zu teuer. Als Beleg werden Gutachten für vermeintliche Kostensteigerungen bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm angeführt. Diese soll aber auch nach den Plänen der Gegner in ihr Projekt Kopfbahnhof 21 integriert werden. Die Argumentation entbehrt also jeder Logik.

--178.203.183.22 10:53, 16. Sep. 2010 (CEST)

Das stimmt nicht. Neben dem Kosten-Argument wird beispielsweise auch die (aus Sicht von Kritikern) Verlängerung von Fahrzeiten (fehlendes ITF-Konzept), ökologische Aspekte (Bäume) oder auch Baugrundrisiken (Anhydrit, Grundwasser) ins Feld geführt. --bigbug21 21:21, 16. Sep. 2010 (CEST)

Die Gegner sagen, Stuttgart 21 ist zu teuer wegen der NBS Wendlingen-Ulm, aber die NBS soll ohnehin gebaut werden. Das ist ein Widerspruch. Richtig ist, dass darüber hinaus noch jede Menge weitere Falschbehauptungen von den Gegner aufgeführt werden. --178.203.183.22 10:06, 17. Sep. 2010 (CEST)

Die Frage ob Kostensteigerungen beim Bau der Strecke Wendlingen-Ulm das Projekt Stuttgart 21 unmittelbar gefährden oder Stuttgart 21 eventuell auch (teilweise oder modifiziert) ohne die Neubaustrecke durchgeführt werden könnte, mag gestellt werden. Ferner sehe ich keinen Grund weshalb die Bahn völlig falsche Kostenschätzungen abgeben sollte. Schließlich scheinen sich die Horrorzahlen der Grünen auch durch das Gutachten von Vieregg & Rößler nicht ableiten zu lassen. Siehe dazu:

http://www.stuttgart-blog.net/gutachten-der-vieregg-und-roessler-gmbh-kostenbewertung-der-ice-neubaustrecke-stuttgart-ulm/

--178.203.183.22 10:06, 17. Sep. 2010 (CEST)

Anmerkung die Kosten liegen bei 50 Millionen Euro pro Kilometer, nicht 160. 160 beziht sich offenbar auf den teuersten Streckabschnitt, 50 sind die mittleren Kilometerkosten. --178.203.183.22 22:17, 22. Sep. 2010 (CEST)

178.203.183.22 ist die Reinkarnation eines Dauer-Diskussionstrolls, bitte ignorieren. --Eike 22:14, 7. Dez. 2010 (CET)

Gerade noch einmal nachgeschlagen bei kopfbahnhof-21.de

Weil ich es eigentlich nicht glauben wollte, dass jemand derart widersinnig argumentieren kann, habe ich es gerade noch einmal nachgeschlagen. Doch - es steht wirklich da:

-- Zitat aus kopfbahnhof-21.de (Argument Nr. 10)

Günstigere Verkehrsführung

Beim Modell K21 erfolgt der Anschluss an die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm über einen rund 9 Kilometer langen Tunnel vom Neckartal nach Denkendorf und von dort entlang der Autobahn nach Wendlingen. Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm entspricht der bei Stuttgart 21 erzielten. Von Denkendorf aus ist der Flughafen durch eine Trasse entlang der Autobahn angebunden. Im Gegensatz zum Projekt Stuttgart 21 bleiben beim Alternativmodell K21 der Kopfbahnhof und die Panoramabahn nach Vaihingen erhalten.

-- Zitat Ende

Also S21 inklusive NBS Wendlingen-Ulm ist so teuer wegen der NBS und soll deshalb durch durch K21 inklusive NBS ersetzt werden. Sagt mal, versteht irgendwer diese Logik? -- 178.203.183.22 20:50, 19. Sep. 2010 (CEST)

Das Geschrei um die Kosten ist ohnehin unverständlich, da der Hauptteil der Kosten von Bund und Bahn getragen werden und das Projekt nicht für ein Jahr sondern für Jahrzehnte auch einen entsprechenden Nutzen gerade auch für Baden-Württemberg bringt. Ein Abbruch wäre für das Land zweifellos ein imenser Schaden und gerade auch in finanzieller Hinsicht. --178.203.183.22 22:57, 19. Sep. 2010 (CEST)

Aus dem Artikel: Nach Angaben der Befürworter erreiche Kopfbahnhof 21 eine Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm …

Also kein Zweifel, die S21-Gegner unterstellen bei ihrem K21-Konzept, dass die NBS gebaut wird. Ja, es ist totaler Schwachsinn, denn damit ist ihre Arguemtation mit den Kosten der NBS hinfällig, aber diese Leute sagen es trotzdem selbst. Zumindest die NBS ist damit offenbar auch aus Sicht der S21-Gegner alternativlos. Es ist somit kein Arguement gegen S21, wenn die NBS teurer werden sollte, im Gegenteil, damit wäre ja ohne S21 noch mehr Geld verpulvert. --178.203.183.22 17:02, 22. Nov. 2010 (CET)

Das ist kompletter Unsinn, und hart an der Grenze zu einem "Diskussionsforumsbeitrag". Zur Richtigstellung: Die K21-Befürworter haben immer betont, dass mit ihrem Konzept beides geht, mit NBS oder auch ohne. Das S21-Konzept hingegen ist auf den Bau der NBS zwingend angewiesen! axp_de^Hallo! 02:02, 23. Nov. 2010 (CET)

Der K21-Tunnel (Kosten im Bereich einer Milliarde Euro) wäre ohne NBS Wendlingen - Ulm weitgehend nutzlos. K21 macht daher ohne NBS keinen Sinn. Der Fildertunnel bei Stuttgart 21 dient auch der Anbindung des Flughafens. Die ist bei K21 viel schlechter. --178.203.183.22

K21 stellt wie S21 eine schnelle Verbindung zur NBS her, leistet aber sonst fast nichts. Die Anbindung des Flughafens ist viel schlechter als bei Stuttgart 21. Daher wäre gerade K21 weitgehend sinnlose Geldverschwendung ohne die NBS. Dies ergibt sich eindeutig aus den hier zitierten Ausführungen der S21-Gegner im Internet auf kopfbahnhof-21.de. Die Argumentation der S21-Gegner ist und bleibt absurd. --178.203.183.22 09:53, 23. Nov. 2010 (CET)

178.203.183.22 ist die Reinkarnation eines Dauer-Diskussionstrolls, bitte ignorieren. --Eike 22:14, 7. Dez. 2010 (CET)

Kompromiss?

Möglicher Kompromissvorschlag?

Mich stört in der ganzen Darstellung etwas, dass es anscheinend nur um "S 21" oder "nicht S 21" geht. Die Version "K 21" besagt ja im Wesentlichen, dass zumindest auf den Hauptbahnhof selber alles bleibt, wie es war. Beide Konzepte sind unvereinbar, d.h. einen Kompromiss kann es nicht geben.

Gibt es den wirklich keinen Kompromissvorschlag? Von keiner Seite? Ich könnte mir gut vorstellen, parallel zum S-Bahnhof (tief) einen viergleisigen Durchgangsbahnhof zu bauen, der dann durch einen wesentlich direkteren Tunnel zum Flughafen und zur Neubaustrecke an der A 8 angebunden wird. Dadurch werden die Vorteile beider Konzepte vereinigt:

• S 21:
  • kürzere Standzeiten für durchfahrende Züge, insb. den ICE!
  • Reduzierung der Fahrstraßenausschlüsse durch Ausweichen in die Tiefebene
  • Anbindung des Flughafens und der Messe, durch die angepasste Trassierung sogar stündlich oder häufiger!
• K 21:
  • auch hier fallen zwei Tunnelzufahrten im Westen und zwei Tunnelzufahrten im Nordosten weg
  • auch hier deutlich kürzerer Fildertunnel (da nicht so "ausschweifend")
  • liegt parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs, dadurch besteht keine Notwendigkeit, die Seitenflügel abzureißen oder den Schlosspark zu verschandeln!
• gegenüber beiden Konzepten:
  • "Landschaftsverbrauch" wird minimal
  • nur ein einziger Tunnel ohne irgendwelche "Kurven"
  • es muss nur der Nordkopf des Stuttgarter Hauptbahnhofs umgebaut werden, alle anderen Strecken bleiben unberührt!

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich der einzige bin, der sich einen solchen Kompromiss vorstellen kann, aber warum höre ich nichts von Kompromissvorschlägen? axp_de^Hallo! 21:03, 23. Okt. 2010 (CEST)

Hi, nur kurz, es ist spät: Es gab in der Variantenabwägung einige Ideen in diese Richtung. Ein viergleisiger Tiefbahnhof mit Beibehaltung des Kopfbahnhofs wurde verworfen, da er einem ähnlich hohen Aufwand wie bei Stuttgart 21 weniger Nutzen (kaum freiwerdende Flächen) gegenüberstellt. Auch Ideen für einen Durchgangsbahnhof unter den Gleisanlagen wurde aus trassierungstechnischen Gründen (wenn ich mich recht entsinne) verworfen. Details stehen in der Variantenabwägung, die in den Planfeststellungsunterlagen enthalten sind. Soweit sich die DB nicht endlich mal bequemt, diese wesentlichen Dokumente der Projektplanung online zu veröffentlichen, sind sie für die Allgemeinheit leider nur nach Voranmeldung bei der Außenstelle Stuttgart des Eisenbahn-Bundesamtes einzusehen...

Ich habe die Grundzüge der Variantenabwägung indes schon in Stichpunkten aus den Unterlagen übernommen und werd diese Eintragen, sobald wir in die Entwicklung des Stuttgart-21-Artikel wieder mehr Ruhe hineingebracht haben (stellenweise Tagesberichterstattung und Einzelmeinungen, die wenig mit einer Enzyklopädie zu tun haben). Auch die frühen Varianten des Kopfbahnhof-Alternativkonzepts warten auf Unterstützung.

Indes kann ich dir gerne einiges an Material zu diesen Themen schicken. Bitte sprich mich dazu einfach kurz per Benutzer-E-Mail an. --bigbug21 23:42, 23. Okt. 2010 (CEST)

Irgendwo steht doch, bei S 21 würden 100 ha frei und 75 ha bei K 21. Bei einem Tiefbahnhof sollte sich doch gleiches erreichen lassen ... na egal, für heute isset wirklich schon ein wenig spät, gute Nacht! axp_de^Hallo! 23:47, 23. Okt. 2010 (CEST)

Nur S21 oder gar nichts wird tatsächlich gebaut

Die blaue Linienführung kommt mir gar nicht so unlogisch vor. Aber ich habe natürlich keine Ahnung, welches Schwierigkeit es da geben könnte. Aber die ganze Diskussion ist ziemlich witzlos, weil nur S21 in den nächsten 10 Jahren realisiert werden kann. Alles andere käme viel zu spät. Daher muss S21 gebaut werden, wenn es in absehbarer Zeit eine schnelle Zugverbindung Stuttgart-Ulm geben soll. --178.203.183.22 00:35, 24. Okt. 2010 (CEST)

Wenn man wirklich einen Kompromiss finden will, dann ließe sich das sicherlich auch realisieren. Klar, es müssten noch einige Pläne neu erstellt werden, aber unterm Strich könnte das vielleicht günstiger werden als S 21 gegen den erklärten Willen der Bevölkerung durchsetzen zu wollen. Sollte es zu einem Regierungswechsel kommen, wäre zu dem Zeitpunkt ein Baustop auf jeden Fall viel teurer ... axp_de^Hallo! 01:10, 24. Okt. 2010 (CEST)

Welcher erklärte Wille? Eine Volksentscheidung hat es nie gegeben. Umfragen haben in Baden-Württemberg allenfalls eine knappe Mehrheit gegen S21 ergeben, aber das war nur eine Momentaufnahme. Diesen Umfragen lag auch kein konkretes Gegenkonzept inklusive deren Kosten zu Grunde. In Planung und Bau von S21 sind schon erhebliche Mittel geflossen, so dass jede andere Lösung heute definitiv teurer wäre. Ein konkreter Plan für K21 existiert gar nicht, so dass mit Planfeststellung noch Jahrzehnte vergehen bis dieses Konzept realisiert werden könnte. --178.203.183.22 10:51, 24. Okt. 2010 (CEST)

178.203.183.22 ist die Reinkarnation eines Dauer-Diskussionstrolls, bitte ignorieren. --Eike 22:15, 7. Dez. 2010 (CET)

Kopfbahnhof 21 heute keine Alternative - Gutachten überflüssig

Auch wenn hier über die Neutralität gestritten wird, ist doch wohl unbestritten, dass die Linienführung bei K21 durch die Abbildungen mit den beiden grün eingezeichneten Varianten korrekt dargestellt wird. Insbesondere enthält der Alternativplan K21 wie S21 einen langen Tunnel durch Stuttgart. Die Fahrzeit ist bei K21 wegen der engeren Kurven größer. Die Tunnel sind für einen wesentlichen Teil der Kosten verantwortlich. Ferner steht die Gleisfläche nördlich des Bahnhofs mit beträchtlichem Wert nicht für die Stadtentwicklung zur Verfügung und die Anbindung des Flughafens ist bedeutend schlechter (Kapazität und Fahrzeit). Mit Geldern vom Flughafen ist bei dieser Planung nicht zu rechnen. Die Gründstücke im Wert von zweifelsfrei mehreren hundert Millionen Euro stehen der Stadt nicht zur Verfügung. Für Planung und Bau von Stuttgart 21 sind schon hunderte Millionen ausgegeben worden. Diese Beträge wären bei K21 als Verlust abzuschreiben. Daher kann ich bereits als Laie zweifelsfrei erkennen, dass K21 heute mit Sicherheit bei geringerem Nutzen die teurere Lösung wäre. Zudem wäre K21 eventuell gar nicht genehmigungsfähig und wäre in jedem Fall nur mit beträchtlicher Verzögerung gegenüber S21 zu realisieren (Planfeststellung/Raumordnung).

Liebe grüne S21-Gegner, was soll der Quatsch? Ich brauche keine Gutachten und muss hier nicht weiter ins Detail gehen. Mein gesunder Menschenverstand sagt: Nach gut 15 Jahren Planung und fast einem Jahr Bauzeit ist K21 keine Alternative. --178.203.183.22 11:02, 16. Nov. 2010 (CET)

Wo ist der Bezug deines Beitrags zum vorliegenden Artikel? Wikipedia ist kein Diskussionsforum! --bigbug21 11:29, 16. Nov. 2010 (CET)

Im Artikel könnte die Wirtschaftlichkeit (Kosten/Nutzen) tabellarisch verglichen werden. Für die beiden K21-Varianten und S21 könnten die Punkte Fahrzeit (Kurvenradien/Kapazität des Bahnhofs), Anbindung des Flughafens, freiwerdende Gleisfläche, Bauzeit, Tunnel und bereits investierte Mittel gegenübergestellt werden. --178.203.183.22 12:44, 16. Nov. 2010 (CET)

Ein solcher tabellarischer Vergleich scheint mir in einer Tabelle nicht sinnvoll leistbar. Für eine Bewertung müssen eine Vielzahl von Einzelaspekten vertieft betrachtet werden. So gibt es allein bei den Fahrzeiten dutzende, hunderte oder viele tausend Relationen, die für eine Bewertung betrachtet werden müssten. Dazu kommt, dass es offenbar kein einheitliches Konzept Kopfbahnhof 21 gibt. Das Projekt ist modular aufgebaut und verändert sich stetig.

Die Kapazität der verschiedenen Hauptbahnhofsvarianten ist umstritten und damit auch nicht einfach in wenigen Worten tabellarisch darstellbar. Die Bedeutung der Kurvenradien für einen Vergleich erschließt sich mir nicht. --bigbug21 15:15, 16. Nov. 2010 (CET)

Enge Kurven können nur langsam durchfahren werden und erhöhen damit die Fahrzeit. Die Geislinger Steige etwa kann nur mit 70 km/h durchfahren werden. Etwa die Hälfte der Baukosten entfällt bei Stuttgart 21 auf den langen Tunnel durch Stuttgart. Neben dieser Erläuterung genügt wohl die Auflistung der oben genannten Punkte zu Kosten- und Nutzenbewertung. Der vernunftbegabte Leser kann dann sicherlich bereits ersehen welches Projekt das beste ist. Dazu genügt eigentlich ein Blick auf die Karte mit den Streckenverläufen. --178.203.183.22 16:16, 16. Nov. 2010 (CET)

Die Umfahrung der Geislinger Steige durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist weder Gegenstand von Kopfbahnhof 21 noch von Stuttgart 21.

Die Nutzen sind indes viel, viel differenzierter. Reisezeiten sind ein Faktor (Bogengeschwindigkeit davon wiederum eine Komponente). Nutzen sind beispielsweise auch vermiedener Lärm, Vermindung räumlicher Trennwirkungen und viele weitere Faktoren mehr. Auch Gesamtreisezeiten, die bei einem unterstellen idealen Integralen Taktfahrplan bei Umsteigevorgängen niedriger sein könnten, wären ein Faktor. Diese und weitere Faktoren sind alles andere als trivial und nicht in wenigen Stichworten fundiert abzuhandeln.

Auch sollen im Rahmen von Stuttgart 21 fast ein Tunnel und nicht nur ein Tunnel entstehen. --bigbug21 17:14, 16. Nov. 2010 (CET)

178.203.183.22 ist die Reinkarnation eines Dauer-Diskussionstrolls, bitte ignorieren. --Eike 22:16, 7. Dez. 2010 (CET)

Gleiszahl

Ist die Gleiszahl 16 im Abschnitt Kopfbahnhof_21#Motivation_und_Inhalte_des_Konzepts nicht auch noch falsch? In der Einleitung wurde sie ja auf 17 korrigiert. --pcworld 18:38, 8. Dez. 2010 (CET)

Die K21-Seite schreibt 16, das sollte die Leitlinie sein. Tatsächlich hat der Bahnhof z.Zt. 15 oberirdische Gleise, die Gleise 1 und 1a sind schon im Schienenhimmel. Im Prinzip könnte eine K21-Planung jede beliebige Gleiszahl wählen, das ist Glaskugelei. -- Studmult 18:49, 8. Dez. 2010 (CET)