Diskussion:Lichtraumprofil/Archiv

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[[Diskussion:Lichtraumprofil/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Lichtraumprofil/Archiv#Thema_1

Bezeichnung

Die Bezeichnung Lichtraumprofil findet sich auf einem Auto-Verkehrsschild in der Olgastrasse in Ulm.

Strassenverkehr ergaenzt. --Okapi 06:13, 31. Aug 2004 (CEST)

Kennzeichnung

Der Punkt "Kennzeichnung" ist vielleicht etwas überdetailliert, meine ich. Aber gut zu wissen, dass die LÜ im... äh... Wagonformular in Spalte 10 eingetragen wird. -- 84.115.170.59 19:00, 11. Mai 2009 (CEST) 84.115.170.59 19:00, 11. Mai 2009 (CEST) --

Spanien und Portugal

In Spanien und Portugal fährt die Bahn auf einem Breitspursystem (1672mm). Das entspricht nicht der hier verwendeten Normalspur (1435mm). Dem zu Folge ist das Lichtraumprofil dort anders.-- 14:48, 10. Apr 2006 Benutzer:GoaSkin

Das hat nichts miteinander zu tun. Auf beiden Spurweiten sind wesentlich größere Fahrzeuge möglich. Die Lichtraumprofile sind vielmehr in der Vergangenheit relativ willkürlich entstanden, in Spanien und Portugal sind sie sogar etwas kleiner als in Deutschland. Eine Vergrößerung stößt sehr bald an Grenzen, die durch Bauwerke und Gleisabstände vorgegeben werden und nur sehr aufwändig zu verändern sind.

Das aktuelle Spurweitenmaß für die iberische Breitspur beträgt inzwischen 1668mm

Einzelheiten

Der Artikel Interoperabilität im Schienenverkehr erfreut mit einer Spalte, überschrieben mit "Lichtraumprofil". Ich hatte erwartet, hier die Erklärung für die dort eingetragenen kryptischen Kürzel wie "G2 EBO" oder "UIC 505-1" vorzufinden. --KaPe, Schwarzwald 14:52, 29. Sep 2006 (CEST)

ein EBA

Ich kenne nur ein Eisenbahn-Bundesamt - sind durch den unbestimmten Artikel andere technische Aufsichtsbehörden (TABs) eingeschlossen? --SonniWP 21:25, 30. Apr. 2007 (CEST)

größtmöglich?

Ist das eine größte zulässige LÜ oder gibt es eine Regelung für Einzelfahrten mit größerer LÜ? --SonniWP 21:34, 30. Apr. 2007 (CEST)

Eisenbahn

"Bis vor wenigen Jahren verkehrten Großprofilschlafwagen auf einzelnen Strecken bis nach Berlin und zu Zeiten der Stationierung sowjetischer Truppen auch bis Wünsdorf, Schwerin, Dresden und Erfurt. Seit einiger Zeit verkehren schwedische Wagen mit dem dort üblichen Lichtraumprofil im Nachtzug mit LÜ über Sassnitz bis Berlin." Der Bezug ist nicht richtig. Ich nehme an, es ist das in Schweden übliche Lichtraumprofil gemeint. --84.143.111.250 20:03, 16. Dez. 2008 (CET)

Die deutschsprachige (nur der DB?) Abkürzung LÜ sollte zumindest ohne nähere Spezifikation (z.B. Schweden+LÜ) vielleicht besser nur für LÜ über deutsches Profil verwendet werden. Jedenfalls erst nach deren Einführung als Abkürzung. Und dann im ganzen Artikel einheilich entweder als Lü oder LÜ . --Helium4 20:51, 24. Okt. 2010 (CEST)

LÜ Ist eindeutig DB-Fachsprech, sprich deutschlandlastig. In der Schweiz ist das eine AgS mit einer TZ-Nummer. AgS Aussergewöhnliche Sendung, TZ Technische Zustimmung. Wobei TZ mit Überbreite hinter der Nummer ein -S haben.Bobo11 20:58, 24. Okt. 2010 (CEST)

Zahlen

Was hier fehlt, sind Angaben zum Lichtraumprofil. In diesen Artikel gehört die Information, wie das Lichtraumprfil eben aussieht, sprich, wie breit ein Wagen sein darf.--84.143.108.21 12:01, 19. Dez. 2008 (CET)

Schreipfehler?

Sollte es in diesem Satz vielleicht eigentlich "Lage" statt "Länge" heißen?

>> "Diese dürfen im Querschnitt nicht die vorgegebenen Grenzlinien überschreiten, wobei auch berücksichtigt werden muss, ob sie bei besonderer Länge auch in Kurven noch innerhalb des Lichtraumprofils bleiben."

--Kai Kemmann Diskussion 23:12, 14. Jan. 2009 (CET)

Ich denke, Länge ist richtig. Wenn bei Waggons die Drehachsen weit von der Kupplung entfernt sind, dann ragt der Waggon in einer Kurvenfahrt heraus. -- 213.61.241.98 19:24, 21. Apr. 2009 (CEST)

Ja, Länge ist richtig. Allerdings muss der Wagen bei der Eisenbahn innerhalb der Grenzlinie (nicht nur des Lichtraums) bleiben. Die Grenzlinie ist ebenfalls ein fixes Profil und der Wagen muss so konstruiert sein, dass er bei Radien >= x (175 m glaube ich) innerhalb dieser Grenzlinie bleibt. Deshalb sind lange Wagen schmaler als kurze, wobei bei der Eisenbahn eher der Überhang nach Bogeninnen zwischen den Drehgestellen maßgebend ist. Bei Straßenbahnen spielt der Außenüberhang am Wagenende eher eine Rolle, da der Abstand der Drehzapfen viel kleiner ist. Die Wagenenden sind bei Strab deshalb oft verjüngt. Allerdings gibt es bei derart engen Radien i.d.R. keine feste Grenzlinie sondern eine Radienabhängige "Hüllkurve", die der Wagen einhalten muss. Das hat v.A. den Vorteil, dass die Gleise in der Gerade dann näher zusammen liegen können als in besonders engen Bögen (für Radien unter 175 m gibt es bei der Eisenbahn aus ähnlichem Grund eine radienabhängige Lichtraumerweiterung). 81.200.198.20 17:42, 15. Jul. 2010 (CEST)

Artikel etwas ungenau

Der Artikel sollte überarbeitet werden und in Bezug auf den Schienenverkehr unterscheiden zwischen

• Lichtraumprofil: Der von festen baulichen Einrichtungen (Tunnel usw.) freizuhaltende Raum
• Fahrzeugumgrenzung bzw. Lademaß: Wie groß ein Fahrzeug tatsächlich sein darf, also Lichtraum minus Sicherheitsabstand minus Einschränkung.

Die Einschränkung ergibt sich aus dem Überhang der Fahrzeuge in Gleisbögen, deshalb dürfen lange Wagen nicht so breit sein wie kurze. Die Einschränkungsberechnung stellt sicher, dass ein Fahrzeug in jeder Situation ausreichend Abstand von festen Gegenständen (und natürlich von anderen Gleisen) hat. Die abgebildeten "Lichtraumprofile" G1 und G2 sind in Wirklichkeit Fahrzeugumgrenzungen. Auf die Einzelheiten der kinematischen und statischen Einschränkungsberechnung einzugehen, würde vielleicht für ein allgemeines Lexikon zu weit gehen, aber der Unterschied sollte deutlich gemacht werden. (Momentan keine Zeit, das ins letzte Detail auszuformulieren, aber über den Artikel muss ich nochmal drüber.) --Tobias b köhler 16:48, 1. Jul. 2009 (CEST)

Wohl deshalb ist bei allen Waggons - zumindest den langen Reisezugwagen - der Abstand der Drehzapfen der Drehgestelle angegeben. --Helium4 23:30, 24. Okt. 2010 (CEST)

Falsche Definition

Eine Lü liegt bei der Eisenbahn nicht nur bei Überschreitung einer festgelegten Breite vor, es gibt, wie später aufgeführt auch Lü Anton. Der Definitionssatz ist insofern falsch und ist auch keine wirkiche Definition. (nicht signierter Beitrag von 81.200.198.20 (Diskussion) 17:43, 15. Jul 2010 (CEST))

voluminöser Schwertransport

Vor etwa 1 Jahr beobachtete ich in Graz (A) nachts am Hauptbahnhof den pausierenden Transport eines besonders breiten und hohen und schweren Transformators (von Weiz nach Hamburg?). Der Trafoblock wies vorne und hinten mehrere Laschen auf, an denen je ein 5 m langer Tragarm mit starken Bolzen angeschlossen war. Jeder dieser Tragarme stützte sich hydraulisch verstellbar auf eine Brücke ab, die über Gestelle von etwa 6 - 8 Achsen getragen wurde. Jede Brücke wies eine Kabine auf, aus der man die Lage des Ladeguts überblicken und eben hydraulisch verschieben kann: unten bis auf etwa 10 cm über Schienenoberkante und in Kurven nach aussen oder weg von Hindernissen. Ein ausgefuchster Sondertransportwagen eines Spezialunternehmens. --Helium4 23:31, 24. Okt. 2010 (CEST)

Was Du gesehen hast war ein Tragschnabelwagen. --Echoray 11:18, 10. Feb. 2011 (CET)

Grafik Lichtraumprofile Eisenbahn

Dem Artikel würde eine Grafik wie die folgende gut tun: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,3822791,3823663#msg-3823663 Insbesondere die Gegenüberstellung der internationalen Standards nach UIC und der aus der deutschen EBO wäre hier interessant. Aber auch der Vergleich der Lichtraumprofile mit anderen Netzen wie Russland, Spanien, Schweden, Finnland, China und Großbritanien könnte viele Leser interessieren.--Jörg Wartenberg 12:51, 28. Nov. 2010 (CET)

Ehm, das sind aber ein Vergleich der Begrennzungslinien und nicht der Lichtraumprofile. Bobo11 13:15, 28. Nov. 2010 (CET)

Anbieten LÜ

Muß eine LÜ, die eine LÜ-Fahrt im Gegengleis ausschließt nicht über alle Fahrdienstleiter über die gesamte Strecke angeboten werden? --SonniWP✍ 19:22, 11. Feb. 2011 (CET)

Nach der Ril 408 wird eine Lü Anton und Berta nur abgemeldet. Eine Lü Cäsar wird angeboten und abgemeldet. Eine Lü Dora wird auch nur abgemeldet, weil man das Gegengleis sperren muß und somit alles vorher abklärt wird. Das Gegengleis zu sperren und dann anschlißend beim Anbieten "nein warten" zu sagen wäre ja quatsch. -- Helferlein1976 (Diskussion) 02:05, 21. Mai 2012 (CEST)

Definition Gleisabstand

Spurweite normal ist 1435 mm. 2,5 (auch 2,60?) m breite Lkw passen auf Eisenbahnwagen, die also zumindest 2,70 m breit sein müssen. Im Artikel wird ein Gleisabstand von Mitte Gleis bis Mitte Nachbargleis definiert. Dieser setzt sich aus halber Wagenbreite (rechte Wagenhälfte am linken Gleis) + Abstand (für Kurvenhineinragen, Federungswanken, Wagenkastenverbiegung, Spurspiel, seitlichem Versatz und Verwinden der Gleise) + nochmals Wagenbreite (linke Wagenhälfte am rechten Gleis), also geschätzt 2/2 mal 2,70 + 0,30 m = 3,0 m.

Der im Artikel genannte 1.750 mm genannte Gleisabstand kann also nur den Abstand von Gleismitte zu Gleispaarmitte (Doppelgleistrassenachse) meinen. --Helium4 14:48, 26. Mär. 2011 (CET)

In der Regel arbeite man bei der Bahn beim Profil mit halber Breite. Sprich dem Mass ab der Gleismitte, die 1.750mm hat also effektive ein Breite von 3.500mm haben (Ps. Das Regel-Lademass hat bei der DB/SBB eine HB von 1575mm = 3150mm). Für mich ist die Aussage im Abschitt LÜ nachvollziehbar = sollte eigentlich stimmen. Denn 50mm-100mm Überbreite lösen auch bei der SBB noch kein TZ-S (=Kreuzungeverbot mit anderen TZ's) aus, sondern "nur" Rampen- und Anschlussgleisverbot + Zuschlag von 10 Metern bei Sicherheitszeichen. Das heisst die Aussage das alles unter 1750mm „ohne Maßnahmen für das Gegengleis“ bzw. „Es können im Nachbargleis nur noch Regelsendungen verkehren“ durchführbar ist, ist meiner Meinung nach stimmig. Denn ich hab da Punkte die ich ausnützen kann. Denn ich hab ja unter anderem denn Zuschlag für Unregelmässigkeiten usw., der einfach aus Prinzip eigentlich überall vorhanden ist (Nicht bei Rampengleisen!). Denn kann ich ausnützen, wenn ich eben mit der Überwachung die eine aussergewöhnliche Sendung mit sich bring, eben auch für die Ladung ausnutzen kann. Da ich die Fahrzeug bedingen Abweichungen usw. eben vor Zugsfahrt wirklich ausmesse und nicht nur schätze, und somit die Ladung effektiv mit dem Lichtraumprofil abgleiche. Und zwar doppelt, bei LÜ-B für meine Seite. Bei LÜ-C verwende ich auch noch Teile des Zuschlag des Gegengleises bzw Baustellenszuschläge (Deswegen Kreuzungsverbot mit LÜ-B). --Bobo11 15:11, 26. Mär. 2011 (CET)

Ausnutzung durch Wagen

Nicht alle Wagen nutzen das mögliche Wagen-Lichtraumprofil auch ganz aus. zB. die leicht und daher niedrig gebauten "Schweizer Wagen" in Österreich ab 1971 gesehen. Ganz wie auf dem Bild. Oder Niederbordwagen mit schwerem Transportgut. Oder Tankwagen für spezifisch schwere Schwefelsäure oder Zement.

Überbreite + hohe Schwertransportwagen (Trafo aufgehängt mit Kniehebeln+Hydraulikstempel) können das Transportstück absenken und auch seitlich etwas verschieben. Küzlich würde ein Trafo so von Weiz (Produktion von Elin) zu einem Kraftwerk südlich von Graz transportiert. --Helium4 17:49, 26. Mär. 2011 (CET)

Das Bild ist aus dem Unterengadin, d.h. der Schweiz und nicht aus Österreich, und von einem Wagen der meterspurigen Rhätischen Bahn (RHB). Diese hat wohl auch ein kleineres Lichtraumprofil, paßt also nicht zur Aussage. --L.Willms (Diskussion) 09:31, 10. Jan. 2014 (CET)

Die Ähnlichkeiten mit den österreichischen Leichtstahlwagen (sagt man bei der ÖBB nicht »Schlieren« dazu?) ist aber unverkennbar. Andere Meterspurwagen entsprechen der Form der regelspurigen EW I und II mit um ein Fenster in Richtung Wagenmitte gerückten Einstiegen noch mehr. Dass Fahrzeuge die mögliche Fahrzeugumgrenzung nicht ausnutzen, ist ansonsten eher die Regel. Im Dachbereich tun das eigentlich nur besonders hohe gedeckte Güterwagen und bei den Reisezugwagen die Doppelstockwagen. Druckgaskesselwagen und (gerne übersehen, doch besonders häufig) Container nutzen das Umgrenzungsprofil am schlechtesten aus. –Falk2 (Diskussion) 13:30, 14. Mär. 2015 (CET)

Lü Anton

Eine Lü Anton ist nicht nur eine Lademaßüberschreitung in der Höhe sondern auch in der Tiefe. Zum Beispiel die ICE 1 und 2 Züge sind durch ihre voluminöse Verkleidung eine Dauer-Lü Anton in der Tiefe. -- Helferlein1976 (Diskussion) 02:13, 21. Mai 2012 (CEST)

Nur Fahrzeuge?

Wie wird denn das Lichtraumprofile in Maschinenpärken genannt? Also der Raum in dem sich eine Maschine wie z.B. ein Roboter Arm bewegen kann? (nicht signierter Beitrag von 212.232.252.74 (Diskussion) 10:53, 15. Okt. 2012 (CEST))

London Tube und Tunnelbohrmaschinen?

Im Abschnitt U-Bahnen werden die kreisrunden Profile der "Tube" (Röhre) in London damit erklärt, daß so ein Tunnel einfacher mit Tunnelbohrmaschinen zu erstellen sei. Meines Ermessens sind diese "Tube"-Strecken so alt, daß bei deren Bau wohl kaum Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz gekommen sein können. --L.Willms (Diskussion) 09:25, 10. Jan. 2014 (CET)

Vllt. Denke aber an Drainage und andere notwendige Dinge im Tunnel. Es wird wohl Aushub sparen, macht den Tunnel jedoch unbegehbar. Es könnte auch gefragt werden, um man einen kommenden Zug nicht nur am Lauschen an der Schiene, sondern am Luftzug im Tunnel erkennen könnte. Musst Du leider selbst recherchieren. --Hans Haase (有问题吗) 09:50, 9. Jul. 2014 (CEST)

Der erste mit einer runden Vortriebsplatte gebaute Tunnel entstand in London in den Jahren 1869/1870. Siehe Röhrenbahn. --Roehrensee (Diskussion) 00:25, 24. Sep. 2014 (CEST)

Schweizer Lichtraumprofil?

Im Artikel "Gotthard-Basistunnel" im Absatz Querschnitt lautet ein Satz "Das Tunnelprofil wurde aus dem Lichtraumprofil EBV 4 der SBB abgeleitet." Was ist an diesem Lichtraumprofil anders als beim normalen? -- --80.132.182.170 17:09, 7. Jul. 2014 (CEST)

Es ist grösser. Das EVB 01 ist das normale Profil (Also das jenige wo das Schweizer Lademass funktioniert) das EBV 02 das jenige Profil, wo auch die Doppelstockwagen verkehren können (R I-30111 R 300.5 5.1 3.8.3). Das EBV 03 und EBV 04 sind noch grössere. Achtung Vermutung (ich finde es mal wieder nicht), das EBV 03 müsste fast das Profil sein, das bei Stercekn zu anwenung kommen die für P60/384 Freigegeben sind. Das EBV 04 fast das Profil für die Strecken für das SIM-Profil (Simplon-Inter-Modal) sprich das für P80/405 sein. Aber eben das Googeln mit »EBV 04« führt mal wieder nicht zum ziel und im FDV finde ich es auf Anhieb auch nicht. Das im GBT auch das SIM-Prifil gilt, wäre aber irgendwie logisch. --Bobo11 (Diskussion) 17:45, 7. Jul. 2014 (CEST)

Lichtraumprofil	Huckepackprofilnummer (Hk-PNr.)			Anmerkungen
	WBK C	WBK P	WBK NT
AB-EBV O2	60 / 384		50 / 375	auch WBK W 50
AB-EBV O3	80 / 408		70 / 398
AB-EBV O4	99 / 429		99 / 429	Codierung geht nicht hoher.
HP-profil	60 / 384		50 / 375	o.a. Gotthard
SIM-profil	80 / 405		70 / 396	o.a. Lötschberg

(AB-)EBV O4 is gleich an UIC/TSI GC. Siehe auch AB EBV; Artikel 18; p.85-143. Joenit (Diskussion) 16:38, 8. Jul. 2014 (CEST)

Danke @Joenit, jetzt finde ich es auch. Wenn das natürlich EBV 4 genannt (ohne Null), wird kann ich lange nach EBV 04 suchen, das gibt keine brauchbaren Treffer. Ich hab halt mehr mit der Ladung bzw. Fahrzeugseite zu tun (Begrenzung der Fahrzeuge bzw Ladung) kurzum mit dem Teil der sich innerhalb der Begrenzungslinie abspielt. Aber eher weniger mit dem baulichen Teil ausserhalb der Begrenzungslinie abspielt, sprich hier feste Einbauten. Und im FDV findet sich eben nur eine Karte für's EBV2. Der Rest der berüchtigten Netzkarten (auf die unter Umständen bei einer aussergewöhnlichen Sendung verwiesen wird (z.b. Strecken gemäss Netzkarte I-TZ-945-..)) sind für TZ 945, TZ 949 und HP- bzw SIM Provil. Akteule gibt es im FDV eben kein EBV 3 oder EBV 4 Netzkarte. --Bobo11 (Diskussion) 17:53, 8. Jul. 2014 (CEST)

Abschnitt Gleichstrom-S-Bahnen

Ich vermute stark, der Grund für das kleinere Lichtraumprofil liegt hier nicht direkt in der Verwendung von Gleichstrom, sondern in der Tatsache, dass diese Bahnen ohne Oberleitung fahren. Insofern finde ich schon die Überschrift dieses Abschnitts falsch. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 12:46, 23. Sep. 2014 (CEST)

Da liegst Du völlig richtig, nur bedarf es eines Belegs, um es in die Wikipedia zu bringen. Kleiner ist allenfalls auf die Fläche bezogen. Nicht so hoch würde den Vergleichen verdeutlichen. --Hans Haase (有问题吗) 22:42, 23. Sep. 2014 (CEST)

Nein, für die Fahrleitung gibt es beim Lichtraumprofil (und für Fahrzeuge mit Stromzuführung) auch bei der Fahrzeugumgrenzungslinie) einen Aufsatz, üblicherweise »Elektrifizierungsaufsatz« genannt. Bei den Gleichstrom-S-Bahn-Strecken in Berlin und Hamburg gilt üblicherweise das Regellichtraumprofil ohne Elektrifizierungsaufsatz, ergänzt um den Raum für die Stromschiene und zusätzlich für die Fahrsperreneinrichtung und abzüglich der besonderen Bahnsteighöhe. Die Sonderprofile gelten nur für bestimmte und üblicherweise genau benannte Tunnelstrecken. Auf denen bestehen entsprechende Einschränkungen für Hilfs- und Baufahrzeuge.

So lange ist es übrigens noch nicht her, dass S-Bahn-Gleise für Umleitungen von Fernbahnzügen genutzt wurden. –Falk2 (Diskussion) 02:20, 7. Mär. 2017 (CET)

senkrechte Querebene?

Geht es nur mir so, das mir „senkrechte Querebene“ ein Fragezeichen ins Gesicht setzt? (Zumal zeichnerisch mit diesen Begrifflichkeiten insb. was die „Querebene“ ist, nicht dargestellt.)

Problem dabei: „Quer“ ist hinreichend indifferent und kann zwei unterschiedliche Bedeutungen haben, die bei einem hier gemeinten dreidimensionalen Raum umso mehr verwirren.

Lt. Duden: A) In Bezug auf eine Lage = rechtwinklig zu einer Länge angenommenen Linie B) In Bezug auf eine Richtung = schräg von einer Seite zur anderen

Anders formuliert bzw. synonym A) = horizontal/waagerecht B) = diagonal/schräg. Wobei hier entsprechend des Blickwinkels der späteren Zeichnung A) die Breite aber B) eine Höhendiagonale wäre.

In Kombination mit dem vorangestellten „senkrechte“ ergibt das keinen Sinn, widerspricht sich und entzieht sich sofortiger bildlicher Vorstellung und Lagevorstellung. Senkrechte Waagerechte (Breite)? Das hat was von“ rundes Viereck“.

Es mag ja vielleicht einer formaljuristische Beschreibung/Formulierung einer technischen Vorschrift entnommen sein, nur macht es das für einen technischen Laien auch nicht verständlicher.

Wer mir jetzt mit einer Erklärung kommt was damit eigentlich gemeint ist, bestätigt damit nur, dass der Begriff unverständlich und erklärungsbedürftig ist und so nicht stehen bleiben sollte. Umformuliert, in andere Worte gefasst oder gleich näher erläutert werden sollte.

--Bortz60 (Diskussion) 12:13, 10. Jun. 2015 (CEST)

Mit " so nicht stehen bleiben sollte" hast du nicht unrecht, dass sollte erklärt werden. Das Problem ist das es beim Lichtraunprofil usw. immer midestens zwei Herangehensweisen gibt. Ob man die Sache jetzt vom Fahrzeug oder Bauwerk anschaut. Richtig lustig wird es eben, wenn die Fahrbahn nicht waagrecht ist. Wenn du eine Kurfenüberhöhung hast, musst du sowohl die senkrechten (geometrich senkrecht) und die Fahrbahnbezogenen Masse beachten. Als Beispiel, du möchtest ja auch auf der Kurveninnenseite neben dem Fahrzeug stehen können (stelle es dir ruhig mit extremer Neigung vor z.B. 30°). Man wird also mit zwei seitlichen Massen arbeiten müssen. Solche Probleme führen dann halt zu recht komischen Formulierugen, weil nur dann klar ist welches der beiden seitlichen Abstandsmasse gemeint ist.--Bobo11 (Diskussion) 08:20, 11. Jun. 2015 (CEST)

Brückendurchfahrtshöhe vs. Lichtraumprofil

Im Artikel Brückendurchfahrtshöhe lese ich: "Im Schienenverkehr kommt der Begriff nicht vor, da dort alle Fahrzeuge jederzeit, auf der freien Strecke wie unter Brücken und in Tunneln, das Lichtraumprofil einhalten müssen." Das ist wohl nicht falsch, allein ich suche vergeblich eine Angabe darüber, wie hoch man eine Brücke über eine Bahnlinie mit Oberleitung bauen muss, oder welche Höhe ein Tunnel für eine Bahn mit Oberleitung haben muss. Ich gehe dabei davon aus, dass das Oberleitung plus Sicherheitsabstand plus Befestigung der Oberleitung zur Höhe des Lichtraumprofils hinzugerechnet werden müssen. Gibt es dazu irgendwo Angaben? --Karsten Meyer-Konstanz (D) 23:38, 7. Mär. 2017 (CET)

Die Brückendurchfahrtshöhe ist keine direkte Konstruktionsvorgabe für den Brückenbau, vielmehr soll das betreffende Signalschild dem Führer eines individuelles Straßen- bzw. Wasserfahrzeugs mit individueller unterschiedlicher Höhe Auskunft geben, ob sein individuelles Fahrzeug die Brücke schadlos unterfahren kann. Falls sich unterhalb der Brücke noch eine Oberleitung , z.B. der Straßenbahn befindet, wird die "Brückendurchfahrtshöhe" wohl deutlich (auch abhängig von der elektrischen Spannung der Oberleitung) unterhalb der baulichen Brücken-Unterkante (bzw. auch der "Tunnel-Höhe") liegen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:09, 8. Mär. 2017 (CET)

bzw. die Höhe eines Brückenbauwerkes wird sich in erster Linie nach dem hinreichenden Abstand von der Höhe des Lichtraumprofils einer bereits existierenden oder geplanten Schienenverkehrsstrecke richten müssen --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:59, 8. Mär. 2017 (CET)

Es geht mir eher darum, nach welchen Regeln man z.B. eine Brücke über eine normale Bahnstrecke in Deutschland plant. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 11:47, 8. Mär. 2017 (CET)

Das würde thematisch eher zum Bereich Straßenbau und Brückenbau gehören, welche Vorgaben bzw. Interessen seitens betroffenen bestehenden Einrichtungen zu beachten sind. Auch umgekehrt könnte das der Fall sein, wenn eine Bahngesellschaft eine Autobahnüberquerung plant --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:28, 8. Mär. 2017 (CET)

Bei der DB: Ril 804. Im Normalfall (v_max 160, kein Bogen in der Nähe, …) bei nicht elektrifizierten Strecken 4,9 m, bei halbwegs normaler Oberleitung 5,7 m, im Bahnhof und bei Nachspannungen 6,2 m. Siehe auch „Richtlinie für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen“, Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 25/2003 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, S 16/78.10.20-01/25 Va 03 vom 16. Juli 2003, bekannt gegeben im Verkehrsblatt S. 473. Gibt aber auch ein paar Möglichkeiten (bis zur Deckenstromschiene), mit denen man eine niedrigere Höhe erreichen kann. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:52, 8. Mär. 2017 (CET)

Na das ist doch mal ne erschöpfende Antwort - herzlichen Dank, Nenntmichruhigip! Ja, es stimmt, das gehört eher in andere Artikel, leider scheinen diese Angaben momentan ganz zu fehlen. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 15:58, 8. Mär. 2017 (CET)

Auch, wenn es schon eineinhalb Jahre her ist, die nötige Erweiterung des Lichtraumprofil nennt sich »Elektrifizierungsaufsatz« und dieser berücksichtigt nicht nur die Fahrleitung, sondern auch den Durchgang der Stromabnehmer. Eine Konsequenz von vielen bereits vorhandenen Tunneln, deren Profilfreimachung als zu aufwändig angesehen wurde, ist die schmalere Palettenbreite im Schweizer Regelspurnetz. –Falk2 (Diskussion) 03:52, 18. Sep. 2018 (CEST)

Elektrifizierungsaufsatz: gibt es eine Quelle für diesen Begriff, den ich noch nie gehört habe? ... ich weiss aber, was du damit meinst. Es gibt Leute die das nicht kennen, z.B. der Hersteller von dieser Lok--Pechristener (Diskussion) 23:40, 19. Sep. 2018 (CEST)

Den Begriff kenne ich seit der Berufsschule 1978/79, außerdem taucht er im transpress-Lexikon Elektrifizierung auf. Nun ist der elektrische Bahnbetrieb bei uns im mitteldeutschen Raum, seit ich mich erinnern kann, alltäglich. Darüber hat kaum jemand großartig nachgedacht. Von Bedeutung wurde der Elektrifizierungsaufsatz erst in den Achtzigern, als der Fahrleitungsbau den Berliner Raum erreichte. Dort war der Platzbedarf der Fahrleitung jahrzehntelang insbesondere bei Brücken und Überwerfungsbauwerken nicht berücksichtigt worden, die Folge waren aufwändige Umbauarbeiten und trotzdem gab es ungewöhnlich viele dauernd spannungslose Abschnitte. Erschwert wurde die Profilfreimachung durch das seinerzeitige Ausbauziel 1-SM/DR, das weitgehend dem Lichtraumprofil im osteuropäischen Breitspurnetz entsprach. –Falk2 (Diskussion) 00:50, 20. Sep. 2018 (CEST)