Diskussion:Lockheed SR-71/Archiv/1

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[[Diskussion:Lockheed SR-71/Archiv/1#Thema 1]]

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Korrektur-Hinweise

Dass der vom Radar erfasste Bereich mit 30 km doppelt so breit wie der von der Kamera abgelichtete Streifen ist, halte ich noch für glaubwürdig. Dass er aber mit 6400 km doppelt so lang sein soll, halte ich für einen Denk- und/oder Rechenfehler. Insbesondere, da das die Reichweite des Flugzeugs locker überschreitet. Leider ist die verlinkte Quelle nicht mehr im Netz. In dem Buch "SR-71: The Complete Illustrated History of the Blackbird, The World's Highest, Fastest Plane" von Richard H. Graham (2013) finden sich auf Seite 147 völlig andere Angaben. Eine kontinuierlich arbeitende Schlitzkamera hatte demnach einen Bereich von 36 nautischen Meilen beiderseits des Flugzeugs abgedeckt. Die Aufzeichnungslänge der Filmrolle betrug 2952 nautische Meilen und halbierte sich im Stereobetrieb. Zusätzliche Zielkameras hatten eine Auflösung im Bereich von ein paar Zoll und konnten rund 1428 nautische Meilen abdecken. Die Radarauflösung der um 30° nach vorn und hinten schwenkbaren Antenne betrug laut Graham rund 30 cm (1 Fuß). Marvo (Diskussion) 19:34, 22. Dez. 2014 (CET)

Ich würde, bezüglich der Wartung und der Undichtigkeit, mir mal das [1] genauestens durchlesen. -- Stahlkocher 18:09, 26. Apr 2006 (CEST)

Genau wie 20000ltr nicht gerade eine geringe Menge an JP-7 ist, die am Boden getankt wird. Das Nachtanken in der Luft dürfte eher mit dem A-50 begründet sein.;)--HDP 10:02, 28. Apr 2006 (CEST)

Es wäre auch mal sinnvoll den Artikel nicht so zu schreiben als würde sich das Flugzeug noch im Einsatz befinden. Es wurde bereits 1998 außer Dienst gestellt. Ich ändere hier jedoch nichts da die de-Wikipedia nur noch eine Schwanzverlängerung einzelner ist und Änderungen sowieso, selbst wenn richtig und angebracht, gelöscht werden. (nicht signierter Beitrag von 217.82.219.163 (Diskussion) 03:25, 6. Jun. 2012 (CEST))

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Filterkaffee (Diskussion) 12:51, 22. Dez. 2014 (CET)

Ouuh

sorry, aber da ist einiges ...naja Das mit dem Betanken beim Start .. es wird fast leer gestartet, weil es im unteren Geschwindigkeitsbereich bei Start und Landung erhebliche Aerodynamische Probleme hat und auch unvermutet schwer ist. Ueber die Radarrueckstrahlflaeche hat sich bei Konstruktion nie jemand geschert, die Form inklusive der Seitenleitwerke ist nur optimiert um die Luft moeglichst optimal am Flugzeug abzuleiten. Man hat im wesentlichen darauf vertraut das das Flugzeug in der hoehe und der geschwindigkeit mit der es fliegt ohnehin schwer erreichbar gewesen waere. Waerme wird von der Aussenhaut abgeführt mit Fluessigkeit ? woher, wohin ? da wird nix abgefuehrt da wird abgestrahlt. Die Geschwindigkeit hat nie wesentlich 3.300 km/h ueberschritten, hat man zwar versucht aber der Lufteinlass der Triebwerke ist kritisch und kommt in dem Bereich an seine Grenzen. Ueberhaupt waren Triebwerksausfaelle im Flug wegen der Einstellung der Aerospike's die Regel, das war ein dauerndes ungeloestes Problem. Das Triebwerk ist ein Pratt & Wittney J58 (JT11D-20A) hat 9 Kompressorstufen und verbrennt JP-7 Treibstoff, dem dann Triethylburan (nicht Caesium) beigemischt wird um es zuendfaehig zu machen, JP-7 verursacht weisse Ablagerungen, wer schonmal hinten in so'n Rohr reingeguckt hat. Das hat aber nichts mit Infrarottarnung zu tun, sondern allein damit das Triebwerk funktioniert, wie es soll. Die 'RAM-Zwickel' (huestel) nennen sich Aerospikes und dienen nicht dem Zweck Radarstrahlen in der Gegend herumzureflektieren, sondern um die in das Triebwerk eintretende Luftmenge zu regulieren. ueberhaupt ist das ganze 're-entry-triangle-geschwurbsel' ein wenig zu ufologisch, huh ? Im Gegensatz zu RAM-engines ist hier noch ein ganz 'gewoehnliches' aggregat verbaut, was mit zuviel hineingepresster Luft nicht klar kommt .. es saugt .. und wenn es zuviel Druck gegeben hat durch den Einlass kams in huebscher Regelmaessigkeit zum flameout Das mit den Leckagen stimmt, das Flugzeug dehnt sich insgesamt fast 1 ft im Flug durch Reibungshitze aus. Die Leckagen treten auf, weil man keine festen Metallverbindungen deswegen verwenden kann. Ueblicherweise sind Flugzeugtanks innen nicht mit Gummi ausgelegt, sondern der Sprit schwappt da einfach nur so lustig zwischen den Spanten herum (kein Witz, das ist so). Die Legierung ist eine Spezialanfertigung. Sie wird zwar ordentlich heiss, aber dem Treibstoff macht das nichts.

Nach jedem Flug mussten sämtliche Bremsen wegen des hohen leergewichts sofort mit externen Ventilatoren gekühlt werden um groessere Schaeden zu vermeiden. 1x Landen trotzdem = 1 Satz neue Bremsbelaege. Das Flugzeug ist das erste dessen Flugroute mit einer Magnetbandkassette programmiert werden konnte.

Die Radarrückstrahlflaeche ist so nicht richtig, sie duerfte wegen der Legierung eher einer fliegenden Klotuer entsprechen, wenn sie denn ueberhaupt je irgendwo angegeben war, was ich stark bezweifele .. waah sorry .. ich wuerd den artikel ja neu schreiben, aber SOVIEL zeit habe ich auch nicht D

das mit dem VHF Radar mag ja vielleicht mit dem Space Shuttle beim Wiedereintritt klappen, aber 'n ionisierten Abgasstrahl ?? uh das dann aber nicht eine MiG (weiss nicht welche) wurde extra SO gebaut das sie kurzzeitig die Flughoehe erreicht, um .. jaaa, um eine Infrarotrakete drauf abzufeuern, weil die idR doch leicht schneller sind. Die SR-71 ist im Einsatz mindestens zweimal (soweit ich weiss) ueber Korea von Raketentrümmern beschaedigt worden.

Der Vogel hat schon seinen Reiz und fuer die Zeit wo er gebaut wurde war er der Hit, aber so gut er versucht wird ihn schoenzureden .. 'it's a bitch'... maramagic72@yahoo.com

Das TEB wird zum Anlassen des Triebwerks und zum Zünden des Nachbrenners benötigt, es befindet sich in einem Tank der in den Spikes eingebaut ist. Wenn das Triebwerk läuft wird kein TEB mehr benötigt. Weil ohne TEB kann man JP-7 nicht zünden. TEB entzündet sich selbst sobald es mit Sauerstoff in Berührung kommt. JP-7 enthält Borane, die den Flammpunkt erhöhen, daher kommen die weißen Ablagerungen und die Zündunwilligkeit. Aerospikes (Pilzdüsen, aufgrollte Glocke) hat die SR-71 schon einmal garnicht. Aerospikes ist eine Sonderform der Glockendüse, und zwar ist genau umgekehrt aufgebaut, die Expansionsflächen liegen aussen. Würde mir das einmal bei der X-33 oder bei Boeing Rocketdyne ansehen. Was die SR-71 hat sind Einlaufkonen (Spikes oder Spitzen) und sonst garnichts. Probleme gab es bei der A-12 mit ihrer analogen Einlaufsteuerung aber nicht bei der SR-71 mit der digitalen Regelung. Übersehen hast du die Bypassleitungen, die um das Triebwerk herumführen und direkt in den Nachbrenner münden. Das J-58 ist ein Hybridtriebwerk, eine Kombination aus einem Turbojet und eine Staustrahltriebwerk (RAM). Das Staustrahltriebwerk wird aus den Bypaessen und dem Nachbrenner gebildet. Das J-58 ist ein früher Vorläufer des verstärkten Fans. Erprobt wurden die Triebwerke auf dem Prüfstand bis Mach 3,8. Grenze ist die Zelle und nicht das Triebwerk. Die Zwickel sind die Leading Extensionen des Tragflügels an den Triebwerkgondeln und die Abplatung des Rumpfs. Auf englisch heißt das chine.

Urspünglich hat der Rumpf wie bei der F-104 ausgesehen. Wegen der großen Rückstrahlfläche dieser Konfiguration wurde die Ramzwickel angebracht. Die Seitenleitwerke stehen genau im Brewsterwinkel, das führt zu einer Drehung der Polarisation der Radarwellen. Dies verhindert gleichzeitig rechte Winkel zum Rumpf und zu den Tragflügeln. Rechte Winkel sind die stärksten Reflektoren. Zu dem Thema gibt es genügend Literatur. Kelly Johnson war von den Zwickeln ja nicht gerade begeistert. Zur Radarrückstrahlfläche einfach bei der Airforce erkundigen. Die hat ja im November 2005 das RCS der F-22, F-35, B-2, der F-117 usw veröffentlicht. Die SR-71 steht ja noch nicht einmal mehr im Dienst, wieso sollte das RCS geheim sein? Es gibt ja sogar einen Dokumentarfilm über die Stealhtentwicklung in den USA. Ab der SR-71 und dort sagt einer der Mitkonstrukteure, das RCS ist 100mal kleiner als das einer F-14. Also nichts mit Klotür. Und das der Abgasstrahl einer Verbrennung nicht ionisiert sein sollte, ist ja wohl nicht dein Ernst! Jede Flamme bei kohlenstoffhaltigen Brennstoffen ist ionisiert, mit Cäsmium kann man das unterdrücken. Das wurde aber nur bei scharfen Einsätzen gemacht, da A-50 sehr teuer und hochgiftig ist. Na klar IR-Raketen sind leicht schneller. IR-Raketen sind mit maximal Mach 2,5 klar klar langsamer! Zu dem Thema MiG-25 kann ja Stahlkocher dich einmal aufklären. Am besten erst einmal eine richtig Recherche machen, dann sehen wir weiter. --HDP 09:44, 6. Jun 2006 (CEST)

ja, sorry aber ich wiederspreche hartnäckig gegen die "geringe" Radarrückstrahlfläche. -> http://www.fas.org/irp/program/collect/sr-71.htm "Although most news reports characterize the SR-71 aircraft as `radar evading', in point of fact, however, the SR-71 was one of the largest radar targets ever detected on the FAA's long-range radars. The FAA was able to track it at ranges of several hundred miles. The explanation offered was that the radars were detecting the exhaust plume."Ok damit hat sich das mit dem Brewster-Winkel dann auch ;) was das Detektieren von ionisiertem Abgas angeht wird SPEKULIERT ob es der Grund fuer die schlechten Werte ist. Beim Wiedereintritt des Shuttles laesst sich das prima beobachten, aber das ist im vergleich zur SR-71, wie wenn ein Elephant die Schallmauer durchbricht ;). Ich zweifele an, das Radar den Abgasstrahl detektiert, weil moderne systeme die hohe RCS ebenfalls festellen und die nicht unbedingt mit VHF arbeiten. Erklärung: Runde flächen wie an den Triebwerken = nicht gut Somit haben wir wieder 'die fliegende Klotür' ..sie ist zwar schön Rund, aber es hilft nichts. Die Seitenleitwerke sind wirklich nur wegen der Aerodynamik so angeordnet. wären sie gerade würden die Schockwellen sie wegreissen. Mir passt auch dieser Ausdruck RAM-zwickel nicht .. allerdings ziehe ich den Einwand bezueglich 'Aerospike' zurück weil es sich um eine auf dem Rücken der SR-71 getestete Versuchskiste gehandelt hat. Das was Du da beschreibst wird in der Zeichnung "Nacelle Chine" genannt. Aber nochmal wir haben hier kein echtes RAM aggregat, also Zwickel nennen ok, aber RAM-Zwickel och nöö. Es bleibt jedenfalls dabei das das J-58 im wesentlichen ein Turbofan Triebwerk ist, und das es bis in die späten Jahre heftig Probleme damit gab. von einem echten ECHTEN RAM-triebwerk kann hier also eigentlich nicht die Rede sein. eher 'hingetrickster Nachbrenner' weil RAM vorraussetzt, das RAM-air auf drehende Teile trifft, was meines wissens hier nicht der Fall ist. Und auf dem Prüfstand liefen die 3.8 Mach ? So einen Prüfstand wünsche ich mir auch manchmal, vielleicht haette die Nasa da dann viel billiger Ihre Aerospike-Engine testen können, ohne die SR-71 auszumotten. Nee Nee <laechel> der Prüfstand war das Flugzeug. Denn selbst WENN es so einen Prüfstand geben wuerde man bekommt nicht Mach 3.8 im Windkanal hin, und wenn die Maschine da wirklich Mach 3.8 lief dann bestimmt nicht mit RAM-air

Das Johnson von den "Zwickeln" nicht begeistert war liegt daran, das Pratt & Wittney sehr lange an dem Aggregat herumgetuned haben, bis es endlich die gewuenschte Performance brachte, und dadurch eine Modifikation der betreffenden sektion erforderlich wurde. Und wie schon erwähnt ist das Rumpfdesign kritisch, in erster Linie wegen den Schockwellen. Und damals konnte man das nicht eben mal so <schnipp> im Computer simulieren. Was die Beschuss-Geschichte angeht und Deinen Einwand das Raketen nur 2.5 Mach fliegen .. nun .. das mag ja fuer die Sidewinder gelten, aber auch die älteren Modelle konnten schon erheblich schneller, nur hat's damals noch mit der entsprechenden Elektronik gehapert. wieviel km/h brauchts nochmal für'n Orbit ? 28.500 ? fein, das konnten die Russen sogar vor den Amerikanern (Sputnik). Ich kenne mich zwar nicht mit den dortigen Waffensystemen so aus, aber wenn mich die SR-71 geärgert hätte würde ich mit Raketen drauf feuern. Und wenn ich mich richtig doll aergern wuerde, wuerde ich eben welche bauen die nicht ganz in den Orbit kommen. Mach 5 sollte da schon gehen, mal so abschaetz. Und wie bereits erwähnt mir sind zwei Beschädigungen an der SR-71 bekannt durch Raktenbeschuss. soweit mir bekannt ist hat man die MiG-23 (man beachte den Leistungssprung zur MiG-21) extra dafuer gebaut um in der Lage zu sein halbwegs (zumindest ballistisch) in Feuerreichweite zur SR-71 zu kommen.

Wie auch immer die SR-71 bleibt ein herausragendes Stück technik ;) T.M.Johnson

Ihr überseht auch immer eins, den Radartransponder! Natürlich seh ich die SR-71 mit einem Sekundär-Radar. Aber nur solang der Transponder an ist;). Das FAA's long-range Radar was das wohl für ein Radar ist? Richtig das ist ein VHF Radar. Weil sonst ist am Horizont Ende mit Detektion, mit höherer Frequenz breiteten sich die Radarwellen wie Licht aus. VHF folgt der Erdkrümmung.

Außer man glaubt an Blöddisign oder so ähnlich, von wegen die Erde wäre eine Scheibe. Mit Stealth ist das so eine Sache, Stealth gilt für das I(X) Band. VHF Antennen kann man aber schlecht in einem Flugzeug unterbringen. Das I-Band war zu der Zeit schon das Radarband, das man bei Flugzeugradars verwendete. Mit VHF Radars kann man sagen das etwas kommt, aber mit der Genauigkeit von +-50 Meter, man kann es auch nicht für die Raketenleitung gebrauchen. Aus dem gleichen Grund wie bei Jagdflugzeugen, wegen der Antennengröße. RAM steht für Radar Absorbed Material und nicht nur für Staustrahl (RAM). Eisenkarbonyl Lack wurde ja auch schon bei der U-2 verwendet. Das gibt der SR-71 das schwarze oder graue Aussehen. Die Composit-Platten sind Asbest-Ferrit-Platten. Ich würde mir einmal die Position der Konen ansehen. Kreisrunde Einlässe ergibt das nicht. Das Problem bei Einlässen ist bestimmt nicht der kreisrunde Querschnitt. Ganz blöd waren die auch in den 60er nicht. Das Radarecho liefert noch immer die vordere Kompressorblätter. Stell dich einmal vor eine A-12 oder SR-71 ob Du davon irgendwas siehst? Oder warum denkst Du hat man den Spike mit Asbest-Ferrit beschichtet? Und falls doch ein Radarstrahl sich in den Duct verirrt läuft er sich darin tot. So man bekommt keinen Überschall im Windkanal hin. Ich wundere mich nur weshalb die USA dann nach dem Weltkrieg in Deutschland unseren Überschallwindkanal abgebaut haben? Was meinst Du in was wir unsere V-2 getestet haben? Was meinst Du wo die Spaceshuttlemodelle getestet wurden? Das mit dem LARSAR-Experiment der versuchweisen Erprobung eines Aerospikes Triebwerk in der Luft, würde ich einmal ganz schnell vergessen. Das gehört zu der X-33 Erprobung. Da hätte Boeing halt einmal investieren müssen und sich auch so einen Prüfstand bauen müssen. Ach ja, die alten deutschen Paperclipleute sind ja entweder schon tot oder in Rente. (Pst, aber sag es nicht weiter, das waren die Außerirdischen;)) Zur Triebwerkserprobung des J-58-P4 und wie sie durchgeführt wurde.

• http://aerostories.free.fr/technique/J58/J58_01/page11.html

Ich hab noch ein orginal Diagramm, also erzähl mir nichts vom Pferd.

Stealth allgemein

• http://www.fighter-planes.com/stealth.htm

Wenn man die Seitenleitwerke wegen dem Schock nach innen geneigt hätte, na ja. Paar zehntel Mach vorher würden die Triebwerke absterben, weil der Schock auf die Einlässe treffen würde. Dann müßte die Maschine wundersam schneller werden, dann erst würde der Schock die Seitenleitwerke treffen. Nur eine Kleinigkeit dabei übersehen. Der Tragflügel liefert schon lange keinen Auftrieb mehr, der Anstellwinkel ist so steil, das die Seitenleitwerke überhaupt nicht mehr angeströmt werden. Oder willst Du mir etwas von wegen amerikanischer Akte-X-Hyperschallaerodynamik und irgend welcher Außerirdischer erzählen? Von Triebwerken hast Du auf jeden Fall keine Ahnung. Nachbrenner gab es auch schon bei reinen Turbojets. Überschußluft hat man bei einer Turbine ja immer. Das Triebwerk der MiG-25 ist so ein Beispiel, ein reiner Turbojet ohne Bypässe. Nur ist das J-58-P4 10 bis 15% effizienter. Was Du jetzt wieder wahrscheinlich meinst sind sogenannte Doppelflux oder verstärkter Fan, aber das ist eine andere Baustelle. Und laß es besser sein, von wegen irgendwelcher Flugzeuge, die MiG-23 ist ein Erdkampflugzeug. Zu den Raketen, IR-Rakten wie die Sidewinder oder auch die russischen Gegenstücke haben ganz einfach ein aerodynamisches Problem und zweitens eins mit der Reibungshitze. Der IR-Suchkopf darf optisch nicht verzerren. Er braucht eine Linse (irgendwie muß er schon nach draussen sehen) und das macht in aerodynamisch uneffektiv. Das zweite Problem ist wenn sie schneller als Mach 2,5 fliegen würden erhitzt sich die vordere Linse so stark das, der IR-Sensor blind wird, weil die IR-Strahlung der Linse alles überdecken würde. Was Du jetzt meinst sind SAMs, die sind radargesteuert. Da spielt dann wieder eine Sache beim Stealth mit rein. Es basiert darauf, daß der Radarstrahl nicht zum Radar zurückgestrahlt wird. Jetzt ist die SAM in der ersten Flugphase passiv mit Vorhaltewinkel gesteuert. Das heißt das Bodenradar beleuchtet das Ziel permanet und der Zielsuchkopf empfängt das Echo. In dieser Betriebsart kann die SAM der SR-71 folgen, aber mit Annäherung an die SR-71 verschwindet das Echo. Vorhaltewinkel wird gleich Beleuchtungswinkel. Kein Radarsiganl erreicht mehr die Radrantenne der SAM. Jetzt schaltet die SAM auf ihr eigenes Radar um und das kann jetzt die SR-71 erst recht nicht detektieren. Es war eine einzige A-12 die von Splitter einer SAM getroffen wurde. Aber nicht wie von dir behauptet IR-gelenkte Raketen wären schneller. Die SAM kann auch ungerichtet geschossen werden, das ist in etwa so effektiv wie STEINEWERFEN. Man hätte natürlich mit einer Flüssigkeitsrakete oder am besten gleich mit einer Saturn 4 auf einen Blackbird schiessen können. Da klappen ja aber die Starts nicht immer sofort. Als Luftabwehrrakten taugen die Dinger auch nichts, weil bei der ersten engen Kurve würden dir die auseinanderbrechen;)

Was meinst Du wenn die Russen eine A-12 oder SR-71 abgeschossen hätten, wie sie die stolz der Presse präsentiert hätten. Da hätte ein Parteisekträter in der UNO nicht nur mit einem Schuh, sondern mit zweien auf den Tisch gehauen. Zum RCS es interessiert das RCS für das I(X) Band und nicht das für VHF oder etwas höher. Nach Lockheed ist sie mindestens 100mal besser als eine F-14. Obwohl sie 15 Jahre früher eintwickelt wurde und um ein beträchtliches Maß größer ist. Davon abgesehen Das Farnborough Langstreckenradar sieht die B-2 und F-117 ja auch immer. Für Radartarnung durch Verstreunung ist so wie so die Zeit abgelaufen. Ob man es durch Facetierung oder durch kontunuierliche Krümmung erreicht ist dabei egal. Da zähl ich insbesonders F-22 und F-35 hinzu. Maßgebend ist der Sinn und Zweck bei der SR-71 gewesen. Sie sollte unverwundbar gegen Luftabwehrradars sein und das sind nun einmal das I(X) Band. Andere und moderere Radars ändern daran auch nichts, solang die Antennengröße von der Wellenlänge abhängt. Ob die Russen, Chinesen oder EADS heute Radargeräte produzieren die Stealth detektieren können ist ein anderes Thema. Das irgendjemand das RCS in neuster Zeit bei der SR-71 nachgemessen hätte halte ich einmal für ein Gerücht. Weil RCS-Messungen sind aufwändig und teuer. Und Laien fehlt dafür so wie so das notwendige Know How in Mathematik, Physik und die entsprechende Computerpower. --HDP 11:20, 12. Jun 2006 (CEST)

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Seufz wo fang ich denn an. Radartransponder, ja ? wie witzig .. eigentlich reden wir von der Radarrückstrahlfläche und nicht von Radartranspondern. Radartransponder sind komponenten die AKTIV was zurückemittieren. Im Bezug auf RCS können wir Radartransponder gleich mal komplett aussen vor lassen, weil Flugzeuge die Radartechnisch nicht auffallen sollen werden nur deswegen mit sowas ausgestattet, damit irgendein Controller am Boden noch Zeit findet in Ruhe seinen Kaffee zu trinken. Dann die Aussage Stealth gilt fuer das XYZ-sonstwas-Band. Stealth ist der Begriff fuer alle Massnahmen die 'Erkennbarkeit' herabzusetzen. Ganz egal welches Frequenzband. Ob die Erde dabei nun Rund ist, oder Flach und auf dem Rücken einer Schlidkröte tront, ist auch völlig belanglos, weil Stealth dreht sich um Massnahmen die am Flugzeug getroffen werden um ein aufspueren desselben zu verhindern und um nichts anderes. Mein Punkt war: Das Design der SR-71 ist in allererster Linie daran orientiert das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit flugfähig zu machen. In der Zeit wo es konstruiert wurde hat man möglicherweise gewusst das man Flächen unter Umstaenden radartechnisch günstiger gestalten kann. Man hat sich aber nicht weiter darum gekümmert, weil die hohe Geschwindigkeit im Vordergrund der Entwicklung stand. Wen schert das dann noch ob man es auf dem Radar sieht, wenn man es sowieso nicht so ohne weiteres erreichen kann. Runde nach aussen gewoelbte Flächen sind radartechnisch ungünstig. Eckige Flächen und exotische Winkel sind günstiger. Aerodynamisch ist rund aber besser als eckig. Wir wollen was schnelles ? also bauen wir es rund. Somit ist das was da entstanden ist RUND und radartechnisch MIST, und wird folglich auch prima auf dem Schirm gesehen. Man kann da zwar mit speziellen Lackierungen noch ein bissl was rausholen, aber im wesentlichen sieht man an der SR-71 sehr deutlich das es fuer Gewchwindigkeit gebaut wurde und nicht um unsichtbar zu sein. Die Lackierung die auf den Flugzeugen verbracht wurde ist eine spezielle Lackierung. Sie dient ausschliesslich dem Zweck die aufgenommene Reibungshitze abzustrahlen, schwarz deshalb, weil schwarz diesem zweck am besten gerecht wird. Auch hier stand nichts auf dem Plan irgendwas an Radarrückstrahlung zu minimieren. Spezielle Anstriche die DAS zum ziel hatten wurden erst viel später entwickelt. Alle Flächen die sich der anströmenden Luft entgegenstellen bedurften besonderer Massnahmen um mit der Hitze fertig zu werden. Die Triebwerkeinlässe diese - konisch geformten - spikes zum Beispiel waren in dieser Hinsicht problematisch. Auch hier hat man nicht versucht irgendwelche exotischen Versuche zu treiben die Radarstrahlung an Kompressorschaufeln zu minimieren. Diese Spikes dienen dazu die Luftmenge und den Weg den die Luft im vorderen Bereich der Triebwerke nimmt zu beeinflussen - und nichts anderes. Asbest und Ferrit hat man genommen um die Wärme durch Wegleitung zu verteilen und um andere Teile von der Wärme abzuschotten .. auch hier .. nichts wegen Radar. Das die Spikes nicht rund sind liegt daran das man versucht hat sich fuer hohe geschwindigkeiten der Luftströmung entsprechend anzupassen. wenn Du die ganzen Bilder mal durchguckst wo die Triebwerke noch montiert sind wird Dir auffallen das das Design der Spikes mehrmals überarbeitet wurde. Nochmal: diese Modifikationen haben NICHTS damit zu tun hier zu versuchen die RCS zu verringern. 'wenn sich denn mal ein Radarstrahl in den Duct verirrt...' na und ? dann tut er das eben. Was den Windkanal angeht. Es gibt keinen Ueberschall-Windkanal der in der Lage ist ein komplettes Triebwerk geschweige denn ein komplettes Flugzeug aufzunehmen. Es gibt Überschall-Windkanäle fuer kleine Modelle. Das Shuttle wurde als ein solches kleines Modell in einem solchen kleinen Kanal getestet. Womit man die V2 getestet hat ? Aerodynamisch gar nicht, wuerde ich sagen. Um einen Raketenmotor auf einem Teststand zu zünden brauchts keinen Uberschallwindkanal, sondern nur Lärmresistente Anwohner. Das Bild was Du anführst was ein Überschall-test eines J-58 Triebwerkes ist.. naja also .. da ist ja von dem angeblichen Deutschen Windkanal nicht viel zu sehen, so... Im übrigen steht da, das Pratt & Wittney sich ziemlich selbst helfen musste alles zum Testen erstmal zu entwickeln. Und das was die da mit dem zweiten Triebwerk gemacht haben (so steht das da) 'weil kein teststand das ueberhitzen simulieren konnte' hat man das gebaut, und nicht um da Aerodynamisch Das Triebwerk bei Uebersachall zu betreiben. Das ging damals nur im Flug. Also aus welcher Klamottenkiste Du diesen tollen Windkanal zauberst ist fuer mich nicht so ganz nachvollziehbar. Dann das mit den Shockwellen. Mein Punkt war das die Seitenleitwerke nur deshalb so angebracht sind, weil sie Aerodynamisch so nicht übermässig von Schockwellen getroffen werden, und das das nicht gezielt der verringerung der RCS dient. Was ist eine Schockwelle ? Guck Dir das Flugzeug von oben an ..wo entstehen schockwellen ? An der Nase und den Flügelvorderkanten, richtig ? Bei unveraenderter Geschwindigkeit kann man beobachten das eine oder mehrere Schockwellenfronten am Rumpf der Maschine quasi 'anhaften'. Bei besonderen Temperatur und Feuchteverhaeltnissen kann man selbige sogar sehen, weil u.U. Wasser schlagartig auskondensiert (es gibt da diverse Videos zu). Wir haben da also das Problem das eine oder mehrere statisch am Flugzeug anhaftende Schockwellenfronten existieren. Das ist soweit nicht weiter tragisch nur sollte man es tunlichst vermeiden das in diesen Bereichen Ruderflächen oder Triebwerkseinlässe sind. Also gestalte man Ruderflächen und Triebwerkseinlässe SO, das sie mit der Shockwelle entweder zusammenarbeiten, oder das sie von der Schockwelle ausgenommen sind, sprich ausserhalb derselben. Fuer die an der Nase entstehende Wellenfront hat man die Lösung gewählt die Nase extrem zu verlängern. Fuer die Flügelvorderkanten und den Triebwerkseinlass musste man zwangsläufig etwas anderes machen. Fuer den Triebwerkseinlass baute man die Spikes. Die innere Flügelvorderkante ist nicht besonders kritisch, weil die vordere Schockwelle den Bereich quasi abdeckt, und die an der Innenfluegelvorderkante entstehende Schockwelle entsprechend geringer ausfaellt. Die aeussere Fluegelvorderkante hingegen ist so ein etwas kniffligeres Terrain. Hier ensteht an der Aussenkante des Triebwerkseinlasses eine welle. Hier kommt denn Dein berühmter "RAM-zwickel" und etwas weiter hinten dann die schraeg angestellte 'normale' Fluegelvorderkante. Die an der äusseren Flügelvorderkante enstehende Welle schwaecht die Luftströmung dahinter ab. Um nun noch Ruderwirkung zu haben setzt man die Flaechen möglichst SO das sie möglichst weit ausserhalb des Kegels liegen. Guck Dir das Flugzeug nochmal vom vorne an .. na ? wo mag der Kegel von der Flügelaussenkante wohl sein ? knapp aussen neben dem Seitenleitwerk. Baust Du das Seitenleitwerk aufrecht dran, wird es irgendwo zwischen Mach 1 und Mach 3 abgerissen. Baust Du nur ein Seitenleitwerk mittig dran, ist die Wirkfläche zu gering und Du musst es extrem hoch bauen. Was macht man also ? man macht es genau SO wie es ist. Und es hat bis hierher immer noch nichts mit Reduzierung der Radarrückstrahlfläche zu tun. Ich kann es nur wiederholen: es war zur Konstruktionszeit EGAL. Design - reine Aerodynamik Farbe, Ferrit und Asbest - nur Hitzemanagement Dann nochmal das mit den Raketen. Ich weiss nicht mit was auf die SR-71 geschossen wurde, ich weiss nur das zwei Maschinen mit Beschaedigungen am Rumpf zurückkamen, die wie man annahm auf Raketentrümmer zurückzuführen waren. wenn es denn Raketen waren weiss ich nicht ob es Radar, oder IR-gesteuerte waren. Vielleicht war es auch jemand mit einer Zwille, oder Opa Schröder mit seinem Luftgewehr. Auch weiss ich nicht wie weit die technik damals war, aber vielleicht hat man ja die Warheads in diesem ominösen Windkanal getestet, den Du da so propagierst :D ? keine Ahnung irgendwie hat man jedenfalls zweimal (unwesentlich) getroffen und leichten Schaden angerichtet. wie man liest reicht für sowas ja auch schon 'ne vergessene Taschenlampe .. lol

T.M.Johnson

Das mit den Schockwellen und den Seitenleitwerken erzählst Du am besten einmal Habu_Experience. Paß aber auf das er dich nicht auslacht!

http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88796main_YF-12.pdf Auf der Seite 1 steht ja gleich einmal TURBO-RAMJET! Auf der Seite 3 ist gleich einmal die Chines und deren primäre Funktion, die Reduktion des RCS erklärt. Seite Vier ist dann noch erklärt warum die Seitenleitwerke nach innen geneigt sind, um die Rollneigung und das RCS zu reduzieren. Der Lack ist ein Carbonyl-Ferrit-Lack, primäre Funktion Reduktion des RCS. Der gleiche Lack wurde auch schon bei der U-2 verwendet. --HDP 07:20, 18. Jun 2006 (CEST)

Auch sehr interresant zu dem Thema SR-71 Die SR-71 ‚Blackbird' und die Lehren von Kelly Johnson--HDP 10:35, 22. Jun 2006 (CEST)

Für die Behauptung, das die Bezeichnung SR 71 auf einem Fehler von Präsident Johnson zurückgeht, hätte ich gerne mal eine Quelle. Soviel wie ich weiß, heißt SR ganz einfach "Strategic Reconnaissance", strategische Aufklärung, für welche das Flugzeug ja auch entwickelt wurde. Die Bezeichnung RS-70 Valkyrie war nur eine Forderung der US Air Force, aus einem vorhandenen Bomber einen Fernaufklärer zu machen, um das Projekt XB 70 noch zu retten, dazu kam es aber nicht, da die Maschine für diese Aufgabe wenig geeignet war. Quellen: http://www.fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-70.htm und http://www.suchoj.com/andere/index.htm?http://www.suchoj.com/andere/XB-70/home.shtml .Das die SR 71 nie abgeschossen wurde hat eher was mit der Flughöhe zu tun als mit ihrer Geschwindigkeit, einer Luft-Luft-Rakete zu entkommen ist praktisch unmöglich, selbst wen diese geringfügig langsamer ist als die SR 71 kommt ja zur Eigengeschwindigkeit der Rakete auch noch die des abfeuernden Flugzeuges hinzu.

MfG Rene

[2] Die erreichbare Höhe ist umso geringer je schneller das Ziel fliegt! Weil nun einmal nicht die Idealbedingen herrschen bei denen die maximale Reichweite einer Rakete bestimmt werden. Wenn man eine Rakete abfeuert, obwohl man schneller fliegt als die Rakete fliegen kann, dann hat man die Rakete am eigenen Hintern hängen.) Außerdem fliegt eine Rakete nicht die ganze Strecke mit maximaler Geschwindigkeit sondern nur solang der Raketenmotor brennt und sie nicht steigen muß. Auch fliegt sie die Strecke nicht auf direkten Kurs sondern auf einem Schleppkurs. Dann ist da noch ein kleines Problem, ein Headone Angriff wird kaum funktionieren. Raketengeschwindigkeit + SR-71Geschwindigkeit ist größer als 7 Mach und das ist mit 80er-Jahre Technik nicht und erst recht nicht mit 60er-Jahre Technik zu bewältigen. Man zeige mal mir den Piloten einer MiG-25, der das mit der Hand nachführen kann, den er mußte mit der Hand die Radarantenne zum Beleuten nachführen. Von hinten muß man erst einmal aufschließen und muß ziemlich genau dort hinkommen wo die SR-71 sich befindet. Weil bei der Geschwindigkeit kann man mit der MiG-25 nur noch geradeaus fliegen und das gleiche gilt für die Raketen. Weil die laterale Stabilität im Hyperschall zurückgeht. Zu SR oder RS, Fakt ist, RS-71 steht in der Rede wie sie an die Journalisten verteilt wurde.) Auch paßt SR nicht in das Bezeichnungschema der Airforce. Für die Story von wegen, dass der Airforce Chef die Rede des Präsidenten abänderte, gibt es auch keinen sicheren Beweis.) Auf und in dem Handbuch und den ganzen anderen Unterlagen stand übrigens nicht SR-71 als Typbezeichnung, deswegen mußten dann 29000 Seiten geändert werden. --HDP 10:34, 4. Okt 2006 (CEST)

Interessante Diskussion! Ohne das werten zu wollen, habe ich ein paar Unterabschnitte in den Artikel eingefügt, auf dass er nun etwas strukturierter sei, und leichter zu lesen und editieren. Ergänzungen und Korrekturen zu den Abschnitten "Sensoren" und "ECM" sind natürlich ebenso willkommen. --Enemenemu 23:54, 1. Jan. 2010 (CET)

Naja, also HDP schreibt hier ja schon einigen Unsinn. Die MiG wäre sicher in der Lage gewesen mit einer R-40 die Blackbird abzuschießen. Die R-40 hat eben nicht wie dargestellt eine Geschwindigkeit von Mach 2,5 sondern eine Geschwindigkeit von Mach 4,5, also bitte... (nicht signierter Beitrag von 92.226.66.51 (Diskussion) 16:03, 24. Mai 2012 (CEST))

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Rekorde

Was bedeutet: Am 1. Mai 1965 flogen Walter Daniel/James Cooney auf der 1000 km Strecke ohne, mit 1000 kg und 2000 kg Nutzlast 2718,006 km/h.? Außerdem hört sich: routinemäßig übertraf schon die YF-12 alle von sowjetischen Flugzeugen gehaltenen Geschwindigkeitsrekorde. meiner Meinung nach etwas komisch an. Nachdem ja die X-15 höher und schneller flog als die SR-71 sollte evtl. besser herausgehoben werden, dass es sich bei der von der SR-71 aufgestellten Rekorde für vermutlich "vom Boden startende Flugzeuge" oder "Düsenflugzeuge" oder was auch immer handelt. Leider weiß ich nicht genau, welche Rekordkategorien es gibt, aber so wie der Artikel geschrieben ist, entsteht der Eindruck, es wäre noch nie ein Mensch schneller geflogen. Grüße --Sopwith12 10:54, 11. Aug. 2007 (CEST)

Wenn man mit einer bestimmten Nutzmasse einen absoluten Geschwindigkeitsrekord fliegt, sind alle niedrigeren Nutzmassekategorien automatisch mit abgedeckt. Die Formulierung ist aber verbesserungsfähig. Die Rekorde als solche gelten natürlich nur für die Kategorie "eigenstartfähige Flugzeuge". Die X-15 gehört da nicht dazu. Ob die Kategorie heute noch so heißt, müßte man mal nachsehen.--Thuringius 11:51, 11. Aug. 2007 (CEST)

Hält die X-15 überhaupt einen FAI-Rekord? Falls, dann nur in der Kategorie Raketenflugzeuge, was ich einmal anzweifle. Bei Geschwindigkeitsrekorden muss die Messstrecke teilweise in Hin und Rückrichtung durchflogen werden. Absolutes Killerargument gegen irgend einen offiziellen X-15 Weltrekord, das Flugzeug muss dabei einen Bodenstart durchgeführt haben. --HDP 12:46, 11. Okt. 2008 (CEST)

Ich hab bei der FAI nachgesehen, die X-15 hält keinen einzigen offiziellen Weltrekord.--HDP 21:44, 11. Okt. 2008 (CEST)

Außerdem gibt es in diesem Abschnitt Geschwindigkeitsangaben "WR" und "IR", ohne daß das erklärt ist (kenne ich auch nicht - keine Ahnung, was diese Abkürzungen bedeuten...). -- Zopp 19:54, 28. Mär. 2011 (CEST)

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Überschallknall

Waren dies nicht die Vögel, die zur Zeit des kalten Krieges regelmäßig mittags den lauten Knall ausgelöst haben?-- schmitty. 16:27, 17. Dez. 2009 (CET)

Angeblich einen Doppelknall, bummbumm. Öfters gehört damals. Von festen Tageszeiten ist mir nichts bewußt. --82.113.113.82 18:51, 18. Jul. 2013 (CEST)

Schockwellen entstehen hauptsächlich am Bug und am Heck; bei größeren (längeren) Flugzeugen kann man einen Doppelknall hören. Zac67 (Diskussion) 20:19, 18. Jul. 2013 (CEST)

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Angeblicher Bezeichnungsfehler SR-71

Im Abschnitt SR-71 Blackbird, zweiter Absatz, steht derzeit: "Die Bezeichnung „SR-71“ geht dabei auf einen Fehler des US-Präsidenten Lyndon B. Johnson zurück. Er bezeichnete sie als „SR-71“, richtig hätte es „RS-71“ heißen müssen. Diese irrtümliche Bezeichnung hat die Zeit bis heute überdauert. Die Bezeichnung gibt Aufschluss über den Einsatzzweck des Flugzeugs, denn die Buchstaben RS weisen auf eine Aufklärerfunktion (RS – Reconnaissance/Strategic) hin." M.E. ist das nicht schlüssig. Laut Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der US-Streitkräfte steht der Haupteinsatzzweck eines US-Militärflugzeugs immer direkt links neben dem Bindestrich, Das Kürzel "R" im Sinne von "Reconnaissance" (Aufklärung) ist ein Haupteinsatzzweck (siehe Tabelle im angeg. WP-Artikel). Kürzel für ergänzende Einsatzzwecke stehen links vom Kürzel für den Haupteinsatzzweck. Wäre "RS-71" korrekt, dann wäre also "S" die Angabe des Haupteinsatzzwecks. Als Kürzel für den Haupteinsatzzweck steht "S" jedoch für "Anti-Submarine" (U-Boot-Bekämpfung), nicht für "Strategic" (siehe die gleiche Tabelle). Somit ist die angeblich falsche Bezeichnung SR-71 kompatibel mit dem Bezeichnungssystem und die angeblich korrekte Bezeichnung RS-71 inkompatibel. Bei der Geschichte der angeblichen Aussage von Lyndon B. Johnson handelt es sich offenbar um einen Hoax. Ich schlage daher vor, den betreffenden Textteil entweder zu entfernen oder, falls sich weitere Quellen finden lassen, als Hoax zu zitieren. --Payton 14:41, 17. Jun. 2011 (CEST)

Da die Aussage nicht belegt ist, kann man sie entfernen. Die engl. Wikipedia weiss aber, dass die Bezeichnung durch Lockheed ursprünglich R-12 war (vgl. Paul F. Crickmore: SR-71, Secret Missions Exposed, Oxford 2000), dann im Lauf der Entwicklung zu RS-71 wurde. Air Force General Curtis LeMay wollte das in SR-71 geändert haben und habe dafür lobbyiert. Präsident Lyndon B. Johnson habe sich nicht versprochen, RS-71 stand auf seinem Papier. Beleg: Peter W. Merlin: "The Truth is Out There... SR-71 Serials and Designations". Air Enthusiast, No. 118, Stamford (UK) Juli/August 2005, S. 4–5.--Theophilus77 (Diskussion) 16:55, 26. Aug. 2012 (CEST)

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Amsel (erl.)

Ist die deutsche Entsprechung für "Blackbird" tatsächlich "Amsel"? Das bezweifle ich doch mal stark. (nicht signierter Beitrag von 84.183.89.11 (Diskussion) 15:06, 1. Jan. 2012 (CET))

Gehört eigentlich nicht hierher, dennoch die Frage: Worauf gründen sich Deine Zweifel? --Payton (Diskussion) 19:44, 11. Mai 2012 (CEST)

Vermutlich übelste Unwissenheit. http://en.wikipedia.org/wiki/Common_Blackbird -- Ishbane (Diskussion) 19:56, 11. Mai 2012 (CEST)

Fragen ist erlaubt. Blackbird heisst wirklich Amsel. Die Amsel (Turdus merula) oder Schwarzdrossel ist eine Vogelart der Familie der Drosseln (Turdidae). ;-)--Theophilus77 (Diskussion) 16:59, 26. Aug. 2012 (CEST)

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unsachlich dargestellte Verherrlichung einzelner Flugeigenschaften

Die Lockheed SR-71 konnte so schnell und hoch fliegen, dass keine einzige der Maschinen abgeschossen wurde, obwohl über die gesamte Einsatzzeit immer wieder Boden-Luft-Raketen während Aufklärungsflügen auf das Flugzeug abgefeuert wurden.

Aus "hoch und schnell fliegen" wurde ohne Beachtung des Einsatzkontextes abgeleitet das deswegen keine Maschine abgeschossen werden konnte. Man sollte jedoch den Kontext beachten. Zu Zeiten der SR-71 waren die Zeiten der provozierenden Kriegängste schürende Einflüge a'la U-2 im Wesentlichen vorbei. D.h. die SR-71 machten nur Überflüge bei Ländern wie Korea mit gealterter Abwehr oder Flüge hart an der Grenze des Legalen. Auch im Nachhinein fühle ich mich noch geborgen, daß unsere Verteidigung auch gegen solche Eindringlinge handlungsfähig gewesen wäre und uns beschützt hätte. -- Luw 20:03, 30. Jul. 2011 (CEST)

Die SR-71-Flüge, die Anfang der 80er Jahre von RAF Mildenhall entlang der DDR-Westgrenze oder über der Ostsee bis Leningrad stattfanden, wurden sehr genau überwacht und öfters durch MiG-25 begleitet, die in Finow lagen. Die wären sehr wohl in der Lage gewesen, die SR-71 abzuschießen. Das sie es nicht getan haben, heißt nicht, das sie es nicht gekonnt hätten. Gruß, Бг (Diskussion) 19:36, 23. Apr. 2012 (CEST)

Das sehe ich auch so. --GT1976 (Diskussion) 21:53, 18. Jul. 2013 (CEST)

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Wallpaper-Link (erl.)

Der Link führt nicht zu SR-71-Schreibtischbildern, sondern zu einem Blog allgemein über ein Betriebssystem. Ist das nicht unerwünscht bei WP? 217.83.43.224 10:48, 16. Aug. 2012 (CEST)

Der Link ist inzwischen nicht mehr auf der Seite. --Baumfreund-FFM (Diskussion) 12:31, 22. Dez. 2014 (CET)

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Reichweite Unterschall ?

Weiß jemand, bei welcher Geschwindigkeit die SR-71 die größte Reichweite hat? Ist die Reichweite im Über- oder Unterschallflug größer? --Hbquax (Diskussion) 02:20, 16. Mär. 2013 (CET)

Aufgrund des Luftwiderstandes kann sie bei geringerer Geschwindigkeit nur größer sein. Ich nehme an, dass mein Hausverstand hier richtig tipt. --GT1976 (Diskussion) 10:07, 18. Mär. 2013 (CET)

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Bewaffnung YF-12

in Lockheed YF-12 der Vogel konnte 3 Raketen tragen hier 8. Weiss Jemand welche Info stimmt? --Wuestenschiff 18:34, 7. Mär. 2009 (CET)

laut AF selber 3: http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2380 --fl-adler •λ• 18:39, 7. Mär. 2009 (CET)

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