Diskussion:Mehrgleisigkeit/Archiv/1

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[[Diskussion:Mehrgleisigkeit/Archiv/1#Thema 1]]

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Beispiel

Hallo,

zur Illustrierung des Abschnitts Mehrgleisigkeit#Strecken_mit_mehr_als_vier_Gleisen hätte ich da nun etwas anzubieten, bitte schaut mal hier! Dabei geht es natürlich um die linke Seite, auf der rechten Seite habe ich meiner Kreativität mal freien Lauf gelassen, wie man im Zuge eines möglichen durchgehend sechsgleisigen Ausbaus im Rahmen des projezierten „MetroExpress-Netzes“ einen reinen Richtungsbetrieb realisieren kann, ohne allzuviel neu- oder umbauen zu müssen. Gruß Axpde 23:17, 20. Mai 2007 (CEST)

Ich denke zur Illustrierung wäre ein (bessers) Foto eher geeignet. Außerdem finde ich deine Entwürfe zwar recht gut, aber ich bin dennoch gegen einen Einsatz in dieser Form in einem Artikel. Anders als bei Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke handelt es sich dabei nicht um Streckentabellen sondern um Gleispläne. Durch die große Ähnlichkeit mit Streckentabellen sehe ich ein recht großes Risiko, dass sich andere daran ein Beispiel nehmen und auch Bahnstrecken so darstellen wollen.--$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 12:49, 21. Mai 2007 (CEST)

Regelwerk?

Gleich in der Einleitung ist von einem "Regelwerk" die Rede. Welchem?--Köhl1 00:45, 14. Jul. 2007 (CEST)

Regelwerk erst mal wieder gelöscht: dieser Satz war nicht von mir (Verfasser der 1. Version des Artikels), selbiges ist mir auch nicht bekannt. Allfällige Wiederherstellung daher bitte nur mit GENAUER Quellenangabe! Humpyard 01:13, 14. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe das damals eingefügt, daran kann dazu aber auch nicht mehr viel sagen, is ja schon ne weile her… Ich meine aber, diese Formulierung aus einem anderen Wikipedia-Artikel übernommen zu haben.--$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 16:14, 22. Jul. 2007 (CEST)

Unklarheit

Kreuzungsbahnhöfe oder Ausweichstellen auf eingleisigen Strecken stellen keine zweigleisige Strecke dar, daher kann die Fahrordnung aus betrieblichen Gründen von der auf zweigleisigen Strecken üblichen abweichen. So begegnen sich die Züge in vielen Kreuzungsbahnhöfen in Deutschland auf dem in Fahrtrichtung linken Gleis, um die gleichzeitige Einfahrt der beiden Züge signaltechnisch zu ermöglichen.

Dieses Behautpung müsste erläutert werden. Es erschließt sich dem Laien nicht, warum dies besser ist.217.91.16.74 11:10, 16. Jun. 2008 (CEST)

Also ich würde mal behaupten, dass das Nonsens ist… Ich weiß zwar nicht, ob sich die Züge bei den meisten Ausweichstellen (Kreuzungsbahnhof ist i.d.R. was anderes) links begegnen, mitunter ist das der Fall, hängt aber meist mit den örtlichen Verhältnissen zusammen. Aber eine signaltechnische Sicherung sollte genauso auch auf dem anderen Gleis möglich sein. --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 12:17, 16. Jun. 2008 (CEST)

Das in Kreuzungsbahnhöfen gerne Links gefahren wird, hängt gerne mal vom Durchrutschweg ab. Während das Signal des durchgehenden Hauptgleises direkt am Grenzzeichen der Weiche Steht, steht das vom nicht durchgehenden Hauptgleis nicht im Bogen, sondern noch in der Geraden, und somit ist bis zum Grenzzeichen der Weiche genügend Durchrutschweg vorhanden, damit man gleichzeitg einfahren kann. Das zu ändern wäre schon möglich, entweder das Signal zurücksetzen und somit Gleislänge verschwenden, oder die Weiche verlegen und den ganzen Bahnhof länger zu machen. Da ist es dann halt einfacher Links zu fahren.

Im Bahnhof Gottenheim hat man z.B. diese Situation: http://www.tuniberg-breisgau.de/images/Gottenheim_149_800.jpg (nicht signierter Beitrag von 109.192.185.164 (Diskussion) 16:16, 30. Sep. 2012 (CEST))

Dieser Absatz stammt nicht von mir, zumal es sich bei Kreuzungsbahnhöfen eingleisiger Strecken - wie Du schon richtig angemerkt hast - nicht um zweigleisige Streckenabschnitte handelt. Sachlich ist die Behauptung indes kein «Nonsens» (ohne Denglisch also: Unsinn), da mir das in Deutschland auch häufig aufgefallen ist, während ich mich ad hoc an keine ausländische Bahn erinnern kann, die das vergleichbar oft ebenso handhabt. Den Grund kenne ich freilich auch nicht. Erklären kann ich mir das nur evtl. in Stationen mit Inselbahnsteig, da dann der Lokführer vom rechtsseitigen Fahrstand her besser den abfahrbereiten Zug vor der Türschließung bzw. -verriegelung beobachten kann. Humpyard 01:45, 18. Jun. 2008 (CEST)

Das stimmt natürlich. Mit Nonsens meinte ich nur, dass das Linksfahren durch die nur so mögliche signaltechnische Sicherheit bedingt ist. --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 02:13, 18. Jun. 2008 (CEST)

Doch, das ganze macht schon Sinn. Das Signal ist üblicherweise auf der rechten Seite der Strecke und damit des Führerstandes. Stünde man im in Fahrtrichtung rechten Gleis, könnte man u.U. entweder das Signal nicht sehen, oder den Bahnsteig/den Zug/was auch immer! Natürlich kann man heute die Türschließung/-verriegelung von beiden Seiten aus gleich gut sehen ... Gruß Axpde 05:53, 18. Jun. 2008 (CEST)

Sorry, aber nach wie vor verstehe ich keine der vorgenannten Begründungen. :(

1. Dass es (zumindest heutzutage) nichts mit der Signaltechnik selbst zu tun hat, sollte offensichtlich sein - wenn, dann nur mit ökonomischen Erwägungen wie der, Gleislängen (und damit Material und Platz) zu sparen und trotzdem die Durchrutschwege einzuhalten, also bestenfalls *indirekt* mit dem Sicherungswesen. Wie in 2. erläutert, halte ich aber auch die Erklärung für nicht wirklich logisch.

2. @109.192.185.164(wahrscheinlich): "Während das Signal des durchgehenden Hauptgleises direkt am Grenzzeichen der Weiche Steht, steht das vom nicht durchgehenden Hauptgleis nicht im Bogen, sondern noch in der Geraden, und somit ist bis zum Grenzzeichen der Weiche genügend Durchrutschweg vorhanden, damit man gleichzeitig einfahren kann."

Erkläre mir das bitte einmal an einem Bahnhof der einfachsten Form -

Ldorf_______1_______Rdorf
       \____2____/
       X         Y

- meiner Ansicht nach macht da Links- und Rechtseinfahrt keinen Unterschied, denn die folgenden Situationen

"*Rechts*fahrt, Zug A von Ldorf fährt ein auf Gleis 2 und überdeckt gerade Weiche X, Zug B von Rdorf hat gleichzeitige Einfahrt auf Gleis 1, verbremst sich (!) und fährt bei X dem Zug A in die Flanke"

sowie

"*Links*fahrt, Zug A von Rdorf fährt ein auf Gleis 2 und überdeckt gerade Weiche Y, Zug B von Ldorf hat gleichzeitige Einfahrt auf Gleis 1, verbremst sich (!) und fährt bei Y dem Zug A in die Flanke"

sind symmetrisch zueinander.

3. Vielleicht bin ich ja gerade bahnbetriebsblind, aber was das Bahnhof Gottenheim-Beispiel illustrieren soll, kann ich nicht nachvollziehen ;).

4. Die Erklärung von Humpyard macht auf Inselbahnhöfen schon Sinn, aber was ist dann mit den anderen, den Festlandbahnhöfen ;)? SCNR, ich meine natürlich Bahnhöfe mit Seitenbahnsteigen. Anders gesagt: Sofern erstens Humpyards Beobachtung stimmt, also eine repräsentative Beobachtung ist, und zweitens seine Erklärung stimmt, würde daraus folgen, dass es auf Deutschlands eingleisigen Strecken mehr Inselbahnhöfe gibt als welche in der anderen Bauform. Ist dem so?

5. Zu Axpdes Erklärung:

________P1__________1_______________F_____
  A    \                   N1 /
        \                    /
         \_P2_______2_______/
                         N2

A und F sind Einfahrtssignale. Die Ausfahrtssignale Nx und Px *sollten* jeweils vom Gleis x aus ohne Probleme sichtbar sein, egal ob der Zug im linken oder im rechten Gleis steht (wozu sonst haben Signale Optiken, so dass ihr Strahlungsmaximum auf das Gleis gerichtet werden kann, auf das sie sich beziehen?).

Sprich: m.E. auch keine zufriedenstellende Erklärung.

--Red*Star (Diskussion) 17:06, 23. Okt. 2013 (CEST)

Die Erklärung ist auch dünn. Für das Nutzen des jeweilig rechten Gleises spielt öfter die Gewöhnung der Reisenden eine Rolle. Gelegentlich auch die Tatsache, dass eine Strecke mal zweigleisig mit Richtungsbetrieb auch in den Bahnhöfen war und man den Aufwand, zusätzliche Fahrstraßen einzurichten, als zu hoch eingeschätzt hat. Bei einem vorhandenen Bahnhof, wo man das gleichzeitige Einfahren von beiden Seiten zur Beschleunigung von Zugkreuzungen einführen will, bedeuten die nötigen Durchrutschwege eine sehr starke Reduzierung der Nutzlängen der Bahnhofsgleise. Oft bleibt nur ein Drittel der Gleislänge übrig. Will man das vermeiden, helfen nur fallweise verkürzte Durchrutschwege und diese bedingen eine reduzierte Geschwindigkeit bei Einfahrten. Fallweise, wie im Bahnhof Liebertwolkwitz bei Leipzig gut zu sehen, macht man das nur bei einem oder einem Teil der Ausfahrsignale – und das möglichst so, dass der Regelbetrieb davon nicht beeinträchtigt wird.Im Fall von Liebertwolkwitz hat der verkürzte Durchrutschweg dazu geführt, dass im Bahnhof praktisch wieder Richtungsbetrieb besteht, die RE Leipzig–Chemnitz also über das Randgleis verkehren. Die Signalsicht spielt hier praktisch keine Rolle, sie führt nur zum Aufstellen von Vorsignalwiederholern. Zusatz: Einfahrsignal, ohne -ts- –Falk2 (Diskussion) 15:35, 2. Aug. 2015 (CEST)

Mehrgleisigkeit im Ausland

Meine letzte, kommentierte Änderung:

«Mehrgleisige Strecken beziehungsweise Trassen

Sehr stark belastete Trassen besonders im Nahbereich von Eisenbahnknotenpunkten und Ballungsräumen besitzen drei, vier oder vereinzelt auch mehr Streckengleise. Da das „Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten“ (kurz VzG) auf freier Strecke in Deutschland nur zwei Gleise pro Strecke erlaubt, handelt es sich hierbei um mehrere, parallel trassierte Strecken im Sinne des VzG. Im Folgenden wird daher hierfür der Begriff Trasse(n) benützt. Soweit außerhalb Deutschlands nach hiervon abweichenden Regelungn eine einzelne Eisenbahnstrecke auch mehr als zwei Streckengleise haben kann, gilt daher nachstehend anstelle des Begriffs Trasse sinngemäß der Begriff Strecke. …»

wurde ohne Kommentar oder Diskussion wieder rückgängig gemacht. Ist tatsächlich irgendwo nachgewiesen, dass die Trennung von Gleispaaren mehrgleisiger Trassen in offizielle einzelne Strecken auch bei allen anderen Eisenbahnen der Welt gilt? Gibt es hierzu ggf. Vorgaben der UIC für ihre Mitgliedsbahnen? Wenn ja, sollte das auch erwähnt werden. Allerdings müßte man dann wohl Dutzende Einzelnachweise anführen - für jedes Land und in Fällen wie den USA auch für jede Bahngesellschaft einen! Und wer kann diese dann z. B. für osteuropäische Länder, China, Japan oder auch Ägypten (ja, auch dort sind in den Räumen Alexandria und Kairo die Anfangsabschnitte der diese beiden Städte verbindenden Strecke vierspurig) finden? In verschiedenen von mir bereisten Ländern mit vierspurigen Trassen (soweit ich sprachlich imstande bin, das zu verfolgen: z. B. Niederlande, Frankreich oder Schweiz) sind mir jedenfalls derartige Regelungen bislang nicht bekannt geworden; wohl aber in Belgien, wo z. B. die Streckengleispaare zwischen Antwerpen und Brüssel verschiedene Streckennummern haben. Es sollten daher die beiden Alternativen so lange stehen gelassen werden, bis das Gegenteil nachgewiesen ist. Oder es sollten aber, wenn hierzu in verschiedenen Ländern doch verschiedene Regelungen bestehen, ungeachtet der kaum möglichen Dokumentation für jedes Land, wo überhaupt Trassen mit mehr als zwei Gleisen bestehen, für jede Variante wenigstens zwei oder drei Beispielsländer mit Einzelnachweisen aufgeführt werden. Am allerwenigsten scheint mir jedenfalls eine diesbezügliche völlige Übereinstimmung aller entsprechenden ausländischen Bestimmungen mit den deutschen wahrscheinlich zu sein! Ebenso unwahrscheinlich erscheint mir die generelle offizielle Trennung der Gleispaare nach Strecken bei im Richtungs- statt Linienbetrieb befahrenen Trassen. Desweiteren ist in einschlägigen Lehrbüchern über Eisenbahnbau auch bei mehr als zwei Streckengleisen nur von einer z. B. viergleisigen Strecke statt zwei zweigleisigen Strecken die Rede. Demnach sieht ein Eisenbahningenieur die Anzahl der Streckengleise zwischen zwei Bahnhöfen als Einheit im Gegensatz zur offiziellen Trennung nach Strecken durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Bevor ich nun einen Edit-War beginne, möchte ich dies daher hier zur Diskussion stellen, da sich bekanntlich die Artikel der deutschsprachigen Wikipedia inhaltlich gleichwohl nicht auf die Verhältnisse in Deutschland beschränken sollen. Humpyard 22:35, 30. Apr. 2010 (CEST)

Der revert war nicht von mir, aber ich hatte auch drüber nachgedacht. Fakt ist, dass das Wort "Trasse" immer stimmt, völlig egal, ob es sich nun auf Deutschland bezieht oder sonstwo. Und es steht auch ganz deutlich da, dass das VzG nur für Deutschland gilt! axp_de^Hallo! 22:13, 30. Apr. 2010 (CEST)

In Ländern, die Trassen mit mehr als zwei Gleisen nicht nach Strecken trennen, ist jedoch bereits die Bezeichnung Strecke (z. B.: engl.: line, frz. ligne, it. linea, span. línea, niederl. spoorlijn) richtig und die zusätzliche Bezeichnung Trasse insoweit überflüssig und mir zudem auch zumindest in den romanischen Sprachen unbekannt. Humpyard 22:35, 30. Apr. 2010 (CEST)

Wie Du gerade selber gezeigt hast, wird in vielen anderen Sprachen das Pendant zum deutschen Wort "Linie" genutzt, welches sich aber im Deutschen nicht auf das Bauwerk bezieht, sondern auf den Verkehr, der dieses befährt.

Das Wort "Trasse" (engl. "trace", franz. "tracé", span. "traza") trifft aber immer zu, egal ob es sich eine Strecke handelt, um mehrere Strecken oder um lines/lignes/lineas/etc.

Was spricht also dagegen, das Wort zu benutzen, dass in allen Sprachen und Ländern eine korrekte Bezeichnung darstellt? axp_de^Hallo! 23:21, 30. Apr. 2010 (CEST)

Dann sollte aber immer noch geklärt werden, inwieweit ausländische Bahnen tatsächlich bei mehr als zwei Streckengleisen (z. B. auch bei drei Streckengleisen mit Befahren des mittleren Gleises in beiden Richtungen??) nach Strecke und Trasse unterscheiden oder nicht (zugegebenermaßen ein mühsames Unterfangen) und es sollten allerdings auch (unabhängig davon) der Einheitlichkeit halber ein- und zweigleisige «Strecken» auf «Trasse(n)» geändert werden. Humpyard 19:27, 1. Mai 2010 (CEST)

Aus Gründen der Einheitlichkeit hast Du natürlich recht. Andererseits trifft bei ein- und zweigleisigen Trassen die Bezeichnung Strecke auch in Deutschland zu ... obwohl ... es gibt auch zweigleisige Trassen, die aus zwei parallel geführten Strecken bestehen ... wie z.B. zwischen Dorten und Hervest-Dorsten, das westliche Gleis gehört zur Strecke 2273 (Bottrop–Coesfeld), das östliche zur Strecke 2236 (Gladbeck–Borken). axp_de^Hallo! 21:03, 1. Mai 2010 (CEST)

Vielen Dank, «Axpde». Um nunmehr zu einer auch die Verhältnisse außerhalb Deutschlands vernünftig erläuternden Darstellung zu kommen, bitte ich zur abschließenden Meinungsbildung freundlichst noch weitere Benützer um Stellungnahme bzw. Lösungsvorschläge. Humpyard 19:04, 2. Mai 2010 (CEST)

Begriff: "-spurig"

Stoße nur ich mich an dem Ausdruck? Ich welcher Gegend wird dieses Wort im technischen Bereich genutzt? Ich kenne es nur von den Medien, weil die oft außer der Autobahn und deren Spuren nichts kennen. Wenn es wirklich nur umgangssprachlich genutzt wird, würde ich es ein Mal erwähnen und dann aufgrund der korrekten technischen Sprache unterlassen. Das erste Bild stammt aus Österreich und dort heißt es definitiv zweigleisig und daran hätte ich mich orientiert. Um keinen Umbenennungskrieg auszulösen, habe ich mich mal zurückgehalten und hier gepostet. Ich hoffe wir kommen da auf einen gemeinsamen Nenner. --5@n! 10:04, 10. Okt. 2011 (CEST)

Hallo 5@n! Zum Teil ist es vielleicht damit zu erklären, dass dieser Begriff häufig im Schweizerischen dort zu finden ist, wo man in D zweigleisig verwenden würde (z. B. konnte man in Schweizerischen Veröffentlichungen über den durchgehenden Ausbau der Lötschberg-Bergstrecke auf 2 Gleise lesen vom „Doppelspurausbau“). (Es passt zwar nicht direkt in diesen Zusammenhang, aber Fachleute sprechen bei Straßen immer von Fahrstreifen, wenn unter Laien von Fahrspuren die Rede ist.) Beste Grüße -- JFH-52 12:59, 10. Okt. 2011 (CEST)

Eine(?) Strecke mit Linksbetrieb in Russland

Schon seit längerer Zeit habe ich mich gefragt, warum der zweiseitige Rangierbahnhof Rybnoje bei Rjazan' eigentlich für Linksbetrieb ausgelegt ist. Kürzlich habe ich auf Wikimapia bzw. Google Maps ein entsprechendes Überwerfungsbauwerk hinter dem Bahnhof Turlatovo bei Rjazan' entdeckt und bin der Sache dann mal mangels Russischkenntnissen mit einiger Mühe nachgegangen. Ergebnis: Danach wurde die Strecke um 1869/70 infolge englischen Einflusses auf Doppelspur mit Linksbetrieb ausgebaut, obwohl man in Russland auf Doppelspur eigentlich rechts fährt. Um 1912 wurden Überlegungen zur Umstellung auf Rechtsbetrieb wegen der zu hohen Kosten wieder verworfen und dabei ist es dann bis heute geblieben (unten auf [1] laut Google-Übersetzung). Andere Doppelspurstrecken mit Linksbetrieb habe ich bis dato in ganz Russland oder sonstigen Nachfolgestaaten der ehemaligen UdSSR nirgends gefunden und die anderen mir bekannten zweiseitigen Rangierbahnhöfe sind dort alle für Rechtsbetrieb ausgelegt. Ich hätte daher zwecks Vervollkommnung meiner neusten Änderung noch zwei Bitten:

• Wer kann bitte die Karte berichtigen? (Ich habe keine Ahnung, wie man das macht).
• Kennt jemand noch andere Strecken mit Linksbetrieb im Bereich der ehemaligen Sowjetunion? Wenn ja, bitte ich freundlichst um Ergänzung möglichst mit Quellenangabe.

Danke vielmals im Voraus! Humpyard 17:48, 16. Feb. 2012 (CET)

Umstellung - Österreich

Wegen "Es herrschte während der Donaumonarchie bezüglich der Fahrordnung ein ziemliches Durcheinander als Folge des Baues durch verschiedene Gesellschaften, die jeweils ihre eigene Fahrordnung hatten." und zu wenig Überblick, habe ich keine Ahnung, wie man das am besten einbaut.

• 2010-11-16 ÖBB planen Wechsel auf Rechtsverkehr: Einen ÖBB-Vorstandsbeschluss gibt es dafür noch nicht. [...] In der ersten Zeit der Südbahn in den 1840er-Jahren wurde mehrmals die Richtung gewechselt, ausschlaggebend für den Linksverkehr wurde dann der Wien-Gloggnitzer-Bahnhof in Wien, der spätere Südbahnhof (Heizhausplatz)
• 2012-08-05 ÖBB stellen auf Rechtsverkehr um: Anfangs Linksverkehr wegen Engländer. Problem: Signalsicht da Lokführer rechts, Heizer links, Signale links. [früher Kessel nierdriger, weniger ein Problem] Umstellung Rechtsverkehr beginnend ab 1909. Jetzt mit Ausnahme Ostregion alles Rechtsverkehr. Jetzt Umstellung von 8 Bahnstrecken wegen neuem Hauptbahnhof um Trassenkonflikte im Bereich Wien-Meidling bis Wien-Hauptbahnhof vermeiden. Hier: West- und Ostbahn (rechts) und Nord- und Südbahn (derzeit links) gemeinsam. Hauptumstellung: 6. August 2012. Einige wenige Strecken kontinuierlich danach.
• 2012-08-03 ÖBB stellen im Osten auf Rechtsverkehr um: Letzte Umstellung: 1991 Wien Westbahnhof-Amstetten [Im Artikel steht 1993. Gleiswechselbetrieb war schon einige Zeit vorher möglich, Ende der 1970er/Anfang der 1980er.] Wenn nicht umgestellt wird verliert der HbHf 30% seiner Kapazität. 2012 Umstellung auf:
  • Nordbahn von Wien Floridsdorf bis Bernhardsthal
  • S7 (Flughafenschnellbahn) von Wien Rennweg bis Flughafen Wien Schwechat
  • Pottendorfer Linie vom Wampersdorf bis Wr. Neustadt Civitas Nova
  • Südbahn von Hauptbahnhof Wien bis Payerbach Reichenau
  • Verbindungsbahn von Wien Hütteldorf bis Wien Meidling
  • S-Bahn-Stammstrecke von Wien Meidling bis Wien Floridsdorf
  • Nordwestbahn von Wien Floridsdorf bis Stockerau
  • Laaer Ostbahn von Wien Süßenbrunn bis Wolkersdorf
• Links bleiben:
  • Wien Hauptbahnhof - Stadlau - Süßenbrunn (Umstellung auf Rechtsverkehr ist für 2015 geplant)
  • Franz-Josefs-Bahn (eine Umstellung ist zum derzeitigen Stand laut ÖBB noch ungewiss)
  • Südbahn ab Payerbach-Reichenau über Bruck an der Mur und Graz nach Maribor. In Payerbach-Reichenau müssen die Züge der Südbahn also weiterhin das Gleis wechseln.
• Das Post von WA1971 ist noch interessant: [2] Außergewöhnlich dabei: anlässlich des zweigleisigen Ausbaus Wien Nordwestbahnhof - Stockerau für Rechtsfahren eingerichtet worden war: 1984 wurde auf Linksfahren umgestellt.

--Franz (Fg68at) 01:12, 6. Aug. 2012 (CEST) Im Jahre 2023 soll alles umgestellt sein. Q: Zeit im Bild 2 vom 9. Juli 2012 22:15 ORF 2 --Franz (Fg68at) 01:52, 10. Aug. 2012 (CEST)

Orange Länder auf der Karte

Da in allen drei orange eingefärbten Ländern (A/E/F) regional klar unterschieden werden kann, wo links und wo rechts gefahren wird, ist die Orangefärbung eigentlich völlig witzlos. Es wäre viel interessanter, gleich auch farblich zu sehen, in welchen Regionen links und in welchen rechts gefahren wird, gerade auch im Zusammenhang mit den Nachbarländern. Gerade bei Frankreich, wo im Elsaß gleich wie im angerenzenden Deutschland gefahren wird, wie auch in den anderen Regionen, wo gleich wie im anderen angrenzenen Ausland (I/CH/B) gefahren wird. Da sollten die Regionen gleich in der jeweils richtigen Farbe eingefärbt sein. Was ist das für ein Kartenformat? Was ist die Grundlage dazu, um das entsprechend anpassen zu können? Das müßte ein SVG sein, das hier aber nur als PNG gespeichert ist. Wäre etwas witzlos, das PNG nachzubearbeiten (Ländergrenzen). --ProloSozz (Diskussion) 01:18, 25. Sep. 2012 (CEST)

Regelverkehr in Ö

Es steht: Heute wird noch auf der Südbahn einschließlich der Semmeringbahn (Wien – Werndorf), der Nordbahn (Wien – Hohenau – Břeclav/Tschechien), der Strecke Absdorf-Hippersdorf – Tulln – Wien sowie den meisten Strecken im Wiener Stadtgebiet links gefahren; ansonsten dagegen rechts, einschließlich der beiden früher links befahrenen Strecken Westbahn (Wien – Amstetten) und Brennerbahn (Wörgl – Innsbruck – Brenner – Italien). Allerdings sind die mehrgleisigen Strecken in Österreich signaltechnisch praktisch vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet. Am 6. August 2012 wurden große Teile des Streckennetzes im Osten auf Rechtsbetrieb umgestellt, Linksverkehr besteht seitdem nurmehr auf der Südbahn zwischen Payerbach-Reichenau und Werndorf, auf der Franz-Josefs-Bahn zwischen Wien Franz-Josefs-Bahnhof und Absdorf-Hippersdorf und auf der Laaer Ostbahn zwischen Wien Südbahnhof und Wien Süßenbrunn.

das ist aber mißverständlich, als ob das heute schon früher war als der 6. August 2012, kann jemand den Text hier auf gleich bringen. danke K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 10:58, 29. Dez. 2012 (CET)

Regelfahrordnung in Tschechien, insbesondere in Ostrava

Zunächst einmal bitte ich um Quellenangabe betreffend Umstellung der ehem. österreichischen Nordbahn auf Rechtsbetrieb laut letzter Änderung. Wenn das dann zutreffen sollte, müßte Tschechien darüber hinaus m. E. jetzt den Ländern mit Rechtsbetrieb zugeordnet und die zugehörige Karte entsprechend geändert werden. Aufgrund meines speziellen Interessengebietes Rangierbahnhöfe fällt mir aber dann auf, dass dies den Eisenbahnbetrieb im Rangierbahnhofteil des Bahnhofes Ostrava hlavní nádraží (Přednádraží [Vorbahnhof], levé [linker] a pravé [rechter] nádraží [Bahnhof]) deutlich erschweren würde! Hierbei handelt es sich nämlich um einen zweiseitigen Rangierbahnhof mit der seltenen Besonderheit, dass beide Ablaufanlagen trotz entgegengesetztem Zugsverkehr in der gleichen Richtung (Bohumín) betrieben werden (siehe hier und hier). Der linke Bahnhof besitzt daher an seiner Ostseite zwei Umfahrgleise (459 und 461), die es ermöglichen, fertige Züge dann z. B. ohne gegenseitige Behinderung an der Westseite des Rangiersystems ausfahren zu lassen. Ferner fällt am ablaufbergseitigen Kopf der Einfahrgruppe hierfür im Gegensatz zur Gegenrichtung eine doppelte Weichenstraße auf. Die Gleisentwicklung im Bereich des rechtsseitigen Ablaufberges ermöglicht dies dagegen nicht, weil sich die entsprechenden Fahrstraßen dort immer kreuzen; und außerdem kann aus der rechtsseitigen Richtungsgruppe nur aus Gleis 224 direkt Richtung Přerov ausgefahren werden, während dies linksseitig aus allen Gleisen der beiden äußeren Gleisbündel der Richtungsgruppe möglich ist. Demnach müßten dann also jetzt alle Güterzüge Richtung Přerov nach Zugbildung über ein Ausziehgleis Seite Personenbahnhof in eines der Gleise 206 bis 222 umgesetzt werden. Ich bin noch im November dieses Jahres in Ostrava gewesen und konnte dort im Rangierbahnhof keinerlei Umbauarbeiten im Zusammenhange mit der eventuellen Umstellung der Fahrordnung erkennen. Wer weiß darüber Bescheid: steht dies noch bevor, wurde damit begonnen – oder ist womöglich ein Rangiersystem stillgelegt worden? Wenn ja, bitte ich auch um Quellenangabe! (Den ebenfalls zweiseitig gewesenen Rangierbahnhof in Přerov betrifft dies übrigens nicht mehr, da dessen linke Seite schon vor Jahren stillgelegt wurde). Humpyard (Diskussion) 13:46, 30. Dez. 2012 (CET)

Die Umstellung als solche ist inzwischen durch verschiedene tschechische Literatur und auch entsprechende Kurzmeldungen in Eisenbahnzeitschriften aus anderen Ländern hinreichend belegt. Leider sind mir aber die (geänderten?) Verhältnisse bezüglich des Rangierbahnhofes Ostrava hl. n. insbesondere hinsichtlich seiner beiden Ablaufanlagen und deren Zuordnung zu den Richtungen bzw. fraglicher Stillegung eines Systems bis heute nicht bekannt. Wer kann hier bitte möglichst mit Quellenangabe weiterhelfen? Humpyard (Diskussion) 15:55, 19. Jul. 2014 (CEST)

ex: Wien Südbahnhof

Wird noch als gegenwärtig erwähnt, ist jedoch mittlerweile durch Hauptbahnhof ersetzt. --Helium4 (Diskussion) 11:53, 8. Nov. 2015 (CET)

Einfacher ?

Dagegen werden in vielen anderen Ländern einschließlich verschiedener Entwicklungsländer wie Marokko, Iran oder Indien auch heute noch eingleisige Strecken zweigleisig ausgebaut; dasselbe betrifft in Nordwest- und Mitteleuropa im Gegensatz zu dessen meisten anderen Ländern auch Österreich und die Schweiz.

Auch beim zweiten Lesen hab ich den Gehalt des Satzes nicht erfasst. Schade. --Helium4 (Diskussion) 19:48, 2. Jul. 2016 (CEST)

Ich verstehe den Satz so, dass in den meisten Ländern Europas keine eingleisige Strecken zu zweigleisigen umgebaut würden, in Österreich und in der Schweiz jedoch schon. Da gibt's wahrscheinlich genug Beispiele, dass das nicht so zutreffend ist. Zumindest aber fehlt dem Satz ein Einzelnachweis und die ganzen Kriegs-Besetzungs-Geschichten passen im Abschnitt "Ausbau und Rückbau heute" auch nicht so richtig. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:27, 2. Jul. 2016 (CEST)

Regelfahrordnung in Tschechien, insbesondere in Ostrava

Zunächst einmal bitte ich um Quellenangabe betreffend Umstellung der ehem. österreichischen Nordbahn auf Rechtsbetrieb laut letzter Änderung. Wenn das dann zutreffen sollte, müßte Tschechien darüber hinaus m. E. jetzt den Ländern mit Rechtsbetrieb zugeordnet und die zugehörige Karte entsprechend geändert werden. Aufgrund meines speziellen Interessengebietes Rangierbahnhöfe fällt mir aber dann auf, dass dies den Eisenbahnbetrieb im Rangierbahnhofteil des Bahnhofes Ostrava hlavní nádraží (Přednádraží [Vorbahnhof], levé [linker] a pravé [rechter] nádraží [Bahnhof]) deutlich erschweren würde! Hierbei handelt es sich nämlich um einen zweiseitigen Rangierbahnhof mit der seltenen Besonderheit, dass beide Ablaufanlagen trotz entgegengesetztem Zugsverkehr in der gleichen Richtung (Bohumín) betrieben werden (siehe hier und hier). Der linke Bahnhof besitzt daher an seiner Ostseite zwei Umfahrgleise (459 und 461), die es ermöglichen, fertige Züge dann z. B. ohne gegenseitige Behinderung an der Westseite des Rangiersystems ausfahren zu lassen. Ferner fällt am ablaufbergseitigen Kopf der Einfahrgruppe hierfür im Gegensatz zur Gegenrichtung eine doppelte Weichenstraße auf. Die Gleisentwicklung im Bereich des rechtsseitigen Ablaufberges ermöglicht dies dagegen nicht, weil sich die entsprechenden Fahrstraßen dort immer kreuzen; und außerdem kann aus der rechtsseitigen Richtungsgruppe nur aus Gleis 224 direkt Richtung Přerov ausgefahren werden, während dies linksseitig aus allen Gleisen der beiden äußeren Gleisbündel der Richtungsgruppe möglich ist. Demnach müßten dann also jetzt alle Güterzüge Richtung Přerov nach Zugbildung über ein Ausziehgleis Seite Personenbahnhof in eines der Gleise 206 bis 222 umgesetzt werden. Ich bin noch im November dieses Jahres in Ostrava gewesen und konnte dort im Rangierbahnhof keinerlei Umbauarbeiten im Zusammenhange mit der eventuellen Umstellung der Fahrordnung erkennen. Wer weiß darüber Bescheid: steht dies noch bevor, wurde damit begonnen – oder ist womöglich ein Rangiersystem stillgelegt worden? Wenn ja, bitte ich auch um Quellenangabe! (Den ebenfalls zweiseitig gewesenen Rangierbahnhof in Přerov betrifft dies übrigens nicht mehr, da dessen linke Seite schon vor Jahren stillgelegt wurde). Humpyard (Diskussion) 13:46, 30. Dez. 2012 (CET)

Die Umstellung als solche ist inzwischen durch verschiedene tschechische Literatur und auch entsprechende Kurzmeldungen in Eisenbahnzeitschriften aus anderen Ländern hinreichend belegt. Leider sind mir aber die (geänderten?) Verhältnisse bezüglich des Rangierbahnhofes Ostrava hl. n. insbesondere hinsichtlich seiner beiden Ablaufanlagen und deren Zuordnung zu den Richtungen bzw. fraglicher Stillegung eines Systems bis heute nicht bekannt. Wer kann hier bitte möglichst mit Quellenangabe weiterhelfen? Humpyard (Diskussion) 15:55, 19. Jul. 2014 (CEST)

Ich fürchte, in diesem Fall hilft nur eins: darauf Vertrauen, dass die etwas zäh anlaufende Impfkampagne Fahrt aufnimmt und wenn die Reisebeschränkungen doch mal aufgehoben werden, hinfahren und nachgucken, wie der Betrieb abläuft. Prinzipiell halte ich es für praktisch ausgeschlossen, dass ein Güterbahnhof für die Änderung der Regelfahrrichtung völlig umgekrempelt wird. Ich kann die Technologie ohne Unterlagen allerdings nur schwer nachvollziehen und war schon ziemlich lange nicht mehr in der Ecke. Die Übergänge in das Gebiet mit Regelfahrrichtung links, die ich passiert habe, waren immer nur Weichenverbindungen. Überwerfungsbauwerke sind mir nicht aufgefallen. Betriebsbehindernd ist sowas immer, denk an die Brennerstrecke. Dort wanderte der Seitenwechsel von Wörgl über Innsbruck bis Brenner. Hast Du gesehen, ob in Ostrava Gleiswechselbetrieb besteht? Ende der Achtziger gab es den in Raum Ostrava auf mehreren Abschnitten nicht. Die Aufhebung des Richtungsbetriebes erleichtert den Betrieb sehr. Der Ein- oder Umbau von Weichenverbindungen ist, wenn er gut vorbereitet ist, an ein oder zwei Wochenenden machbar. –Falk2 (Diskussion) 21:12, 1. Jan. 2021 (CET)

Bf Břeclav, Einfsig von Bernhardsthal

Vielen Dank für die erste Reaktion auf meine Frage! Zwar war ich auch nach 2012 noch in Ostrava, aber dann aufgrund einer schweren Unfallverletzung schon vor Corona länger nicht mehr. Bis zu meinem letzten dortigen Aufenthalt ist mir Gleiswechselbetrieb weder vor noch nach Umstellung der Regelfahrordnung aufgefallen. Auf die genauen Signalstandorte habe ich freilich nicht geachtet. Überwerfungsbauwerke für den Fahrordnungswechsel an der eigentlichen ehemaligen KFNB gab es in der Tat selbst in Bohumín nicht, wohl aber bei Přerov für den Übergang von Ostrava (links) nach Olomouc - Praha (rechts) sowie außerhalb davon ein weiteres bei Hranice na Moravě mit ähnlicher Zweckbestimmung. Der Vollständigkeit halber würde mich auch die Entwicklung in Břeclav interessieren! Humpyard (Diskussion) 20:27, 2. Jan. 2021 (CET)

Im Raum Wien 2012 zum letzten Mal, ein paar Wochen vor der Umstellung bis Wien. Die hat die Verhältnisse in Břeclav jedoch sehr vereinfacht. Das Bild entstand aus dem letzten Wagen bei der Fahrt Richtung Wien. Durch den durchgehenden Gleiswechselbetrieb im Wiener Raum mussten nur Hinweisschilder und Wegweiser geändert werden. Im Mai 2016 habe ich dann zwischen Prag und Šturovo gar keine links befahrenen Abschnitte mehr erlebt.

Bei der pragmatischen SŽDC kann ich mir nicht vorstellen, dass man Signale ausgräbt und von links nach rechts versetzt. Den Kabeltiefbau hätte man dann ohnehin an der Backe und schon die ČSD waren sicherungstechnisch immer deutlich fortschrittlicher als ihre deutschen Pendants. Die Direktionen Halle und Erfurt habe ich da immer als besonders konservativ erlebt. Linke Signale galten als Sache des Teufels und diese faulen Signalwerker wollten nur keine Baubaken aufstellen. Praktisch waren sie ein regelrechter Fluch und der so heißgeliebte zeitweise eingleisige Behelfsbetrieb die Ursache für viele schwere Unfälle. –Falk2 (Diskussion) 02:46, 3. Jan. 2021 (CET)

Unverständlich

Gleis in Mittellage und am Fahrbahnrand

Bitte was sind Straßenbahn­glei­se in Sei­ten­la­ge? --gruß K@rl 16:14, 3. Dez. 2019 (CET)

Das, was in Kakanien oft der Fall war und in Zagreb oder auf dem Ring in Wien noch immer zu sehen ist. Die Gleise liegen am Straßenrand und nicht in Straßenmitte. Geändert habe ich eigentlich nur -schienen in Straßenbahngleise, ansonsten ist, abgesehen von der Silbentrennung, die einigen so gar nicht gefällt, nichts weiter passiert. Im Fließtext darüber wird das doch recht ausführlich behandelt. –Falk2 (Diskussion) 16:35, 3. Dez. 2019 (CET)

Okay, alles klar, ich habe auch nicht gesagt, dass du es verschlimmbessert hättest. Aber könnte man dann Schreiben Gleise am Fahrbahnrand - ich sehe die Gefahr nämlich eher am Längsbefahren der Gleise, wo auch immer ;-) - bei uns steht dann die Achtungtafel mit Zusatz Radfahrer Achtung Rillenschiene o.ä.--K@rl 16:53, 3. Dez. 2019 (CET)

Hältst Du die Formulierung für besser? Dann ändere es einfach. Über das Verwechseln von Schiene und Gleis ärgere ich mich trotzdem immer wieder. –Falk2 (Diskussion) 17:35, 3. Dez. 2019 (CET)

Na das kann ich verstehn. Den Text ändere ich, danke für die Aufklärung. --K@rl 18:11, 3. Dez. 2019 (CET)

[BK] Wobei die Bezeichnung „Gleise in Seitenlage“ eigentlich die übliche und bessere wäre. Weil „Gleise am Fahrbahnrand“ kann auch bei einer Mittellage zutreffen. --Schaffnerlos (Diskussion) 18:14, 3. Dez. 2019 (CET)

Na jetzt kommen wir aber auf OMA Deutsch oder Fachdeutsch, denn Gleise in Seitenlage wären für mich Otto Normalverbraucher die Gleise hochkant übereinander, unlogisch aber so erklärend - dazu gibts kein Foto ;-) --K@rl 18:37, 3. Dez. 2019 (CET)

PS um auf dein Beispiel zukommend. Innerhalb der Fahrbahn am Rand klarer? --K@rl 18:38, 3. Dez. 2019 (CET)

@Karl: natürlich ist das Längsbefahren der Gleise für Radfahrer immer gefährlich. Nur gilt für den Radfahrer ein striktes Rechtsfahrgebot. Hält er dieses ein, sind Längsgleise in Mittellage für ihn bei weitem nicht so gefährlich wie Längsgleise in Seitenlage. Mutmaßlich sind Radfahrer sogar einer der Hauptgründe, die gegen diese Trassierungsform sprechen. Übrigens gibt es auch Gleise in Seitenlage, die aber nicht mehr Teil der Fahrbahn sind, so wie hier im kroatischen Osijek: https://i.ytimg.com/vi/siwhrn3_0EI/maxresdefault.jpg Insofern ist "Seitenlage" wahrscheinlich tatsächlich besser als "am Fahrbahnrand".

BTW: kennt jemand zufällig ein Bild (auf Commons), auf dem zwischen den Gleisen aber mitten auf der Fahrbahn geparkt wird? Ich habe bislang leider keins gefunden. Etwa so wie hier in Kiew: https://www.google.com/maps/@50.4546651,30.4877967,3a,75y,153.76h,71.78t/data=!3m6!1e1!3m4!1sRF1Jv_1foJa7IA_Oovg-bg!2e0!7i13312!8i6656 --Firobuz (Diskussion) 19:17, 3. Dez. 2019 (CET)

Für gar zu unbedarft sollten wir die Leser auch nicht halten. Es sollte in aller Regel reichen, umgangssprachlich falsch verwendete Begriffe korrekt oder gar nicht zu benutzen. Davon abgesehen, das Bild aus der Heimat des Krautgulaschs ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrbahnmitte.

@Firobusz, das Rechtsfahrgebot gilt für alle Führer von Straßenfahrzeugen, auch wenn es den Bleifußindianern nicht gefällt. Einige weitere Regeln führen dazu, dass auch Fahrradbenutzer gelegentlich nahe der Fahrbahnmitte verkehren. Deutlich gefährlicher als ein Straßenbahngleis sind kraftfahrende Deppen, die die Türen aufreißen und vorher nicht gucken. Eben diese Zeitgenossen sollten für alle Fahrradbenutzer ein Grund sein. mindestens einen Meter Abstand von am Straßenrand stehenden Fahrzeugen zu halten. Ich kenne so einige Straßen, wo das nur möglich ist, wenn man in Straßenbahngleis fährt. Das Rechtsfahrgebot dient im Übrigen dem Schutz des Gegenverkehrs (und es stellt keine Unterwerfungsgeste den Besitzerin von Oberklasse-Pkw gegenüber dar, damit diese ihre eingebaute Vorfahrt ausleben können). –Falk2 (Diskussion) 19:26, 3. Dez. 2019 (CET)

Okay, dann muss ich mich leider vertschüssen, denn mir war es nicht klar, was gemeint ist und damit bin ich leider zu unbedarft, zeitweise brauche ich es halt doch als OPA-tauglich und nicht OMA tauglich, da ich mit dem Bahnverkehr soviel wie mit dem kochen zu tun habe aber trotzdem interessiert bin. Außerdem ist eben deutsch bei euch nicht deutsch bei uns - auch das darf nicht vergessen werden - aber so ist es eben und ich werde halt wie andere auch wo anders nachschauen --gruß K@rl 22:37, 3. Dez. 2019 (CET)