Diskussion:Messerschmitt Bf 109/Archiv/1

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Bitte um Korrektur

Im Absatz "Konstruktion der Bf 109" stehen die folgenden Satzteile:

Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Richard Bauer (einem ehemaligen Arado-Konstrukteur) das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug BFW Bf 108. Unter dieser Bezeichnung (die jedoch bald danach wieder verschwand und durch das korrekte BFW Bf 108 ersetzt wurde) ...

Den fettgedruckten Teil davon muss mal jemand korrigieren, der weiß, worin die Änderung der Bezeichnung bestand. Ich kann nur schwerlich nachvollziehen, daß die Bezeichnung des Reiseflugzeugs BFW Bf 108 nach kurzer Zeit in BFW Bf 108 (zurück-)geändert wurde. Ich nenne meinen "VW Golf 3" ja auch nicht urplötzlich "VW Golf 3", obwohl er vorher "VW Golf 3" hieß, nur weil "VW Golf 3" die korrekte Bezeichnung ist.

Ich würde es korrigieren, aber mir fehlt das Fachwissen um die diesbezüglich korrekte Bezeichnung.

--SeveQ 14:29, 31. Jan. 2008 (CET)

Zusammenfassen?

Ich dag das ja ungern, aber wir haben Me-109, Bf-109 und jetzt auch noch ME-109. Kann man da nicht mal was zusammenfassen? -- Stahlkocher 06:02, 8. Mär 2004 (CET)

• Scheint lange erledigt.

Leistungsangaben

Zu den Leistungsangaben:

• DB601N war im Einsatz auf 1050 PS begrenzt, 1175 PS war nur ein Papierwert
• DB601E war im Einsatz auf 1250 PS begrenzt
• DB605A war auf 1375 PS begrenzt (1435+ PS wurde erst eine Weile nach dem Erscheinen der Bf 109G-6 freigegeben)
• Auch die Bf 109K-4 hatte nur eine Start-/Notleistung von 1435 PS. Die Sondernotleistung war im Optimalfall 2000 PS. Die Bf 109G-10 verfügte aber auch über Sondernotleistung. --172.179.246.45 19:48, 9. Apr 2004 (CEST) (Henning)

Höhe?

Eine Höhe von knapp 9 Metern scheint mir nicht korrekt zu sein. Das Flugzeug hätte dann ja fast die Dimension eines Würfels. Oder was ist mit der Höhe gemeint?

Ist korrigiert. Danke. -- Stahlkocher 15:12, 9. Jul 2004 (CEST)

Einspritzung vs. Vergaser

Der Vorteil eines Einspritzers ist nicht in der schnelleren Einleitung des Sturzes zu sehen, da die halbe Rolle und das anschließende Ziehen immer schneller geht als die Maschine in den Sturzflug zu "drücken". Es gibt eine Vielzahl an Manövern, wo der Einspritzer bevorteilt ist, immer dann, wenn negative G-Kräfte auftreten, die den Vergasermotor stottern lassen, aber eben nicht bei der schnellen Einleitung eines Sturzfluges.

Wenn die Spitfire die Me 109 im Visier hat und die Me 109 drückt nach unten in einen Sturzflug, verschwindet die Me 109 aus der Sicht des Spitfire-Piloten unter der Nase der Spitfire. Er fliegt dann erstmal zwei Sekunden ohne Sicht zum Feind, während er die Maschine auf den Rücken rollt, und bis er überhaupt in den Sturzflug ziehen kann, hat die Me 109 schon einen beträchtlichen Vorsprung. --HoHun 21:23, 31. Jul 2004 (CEST)

Sorry, aber das kann ich nicht nachvollziehen. Hast du vielleicht die Flugsimulation "Il-2"? Wenn ja, könnten wir uns online treffen, du fliegst die Bf-109 E und ich die Hurricane mit Vergasermotor (es gibt nur die Spit 5 und 9 mit Einspritzer). Die Avionik im Spiel entspricht vielleicht nicht exakt der Wirklichkeit, aber es ist die beste Näherung, die verfügbar ist.

Da mußt Du schon genauer werden :-) Was kannst Du nicht nachvollziehen? --HoHun 19:57, 1. Aug 2004 (CEST)

Eine halbe Rolle (eine Viertel-Rolle tuts oft auch) geht bei einem einmotorigen Jäger blitzschnell. Nur Drücken ist daher kein geeignetes Ausweichmanöver, auch nicht gegen einen Vergaser.

"Blitzschnell" bedeutet bei einer Spitfire I oder II mit stoffbespannten Querrudern minimal 2 - 4 s für eine halbe Rolle, bei höheren Geschwindigkeiten mehr. Während dieser Zeit kann der rollende Spitfire-Pilot nicht gezielt feuern und verliert momentan die Sicht auf die wegdrückende Me 109. --HoHun 02:45, 2. Aug 2004 (CEST)

Ich möchte anmerken, daß die beste Beschleunigung im Sturz nur im freien Fall erzeugt wird, also wenn der Pilot das Höhenruder gerade soviel andrückt, daß die Maschine einer ballistischen Bahn folgt. Ein Rollen in den Sturzflug zögert die volle Beschleunigung hinaus. Davon unabhängig hatte dieses Fluchtmanöver einen weiteren Vorteil: Wenn ein Gegner ohne Einspritzung dem "Verreisenden" hinterherschießen wollte, mußte er unter dessen Maschine vorhalten und kam damit in den Bereich der negativen Gs und der Motor verschluckte sich. Durch das Aussetzen des Motors fiel aber außerdem in dem Moment das Motordrehmoment weg, was das Zielen mächtig erschwerte. --SchwarzerPrinz 02:24, 31. Jul 2006 (CET)

In der Theorie habt Ihr sicher alle irgendwie Recht. Rein praktisch wird aber der NAchteil der Spitfire & Hurricane bereits von deren Piloten genannt / und wer sollte es besser wissen / Bsp. Clostermann, Baader JuergenKlueser 04:51, 4. Jun. 2008 (CEST)

Revert zu Version von 03:05, 15. Okt 2004 von 80.140.9.116

Erst einmal bitte ich um Entschuldigung, daß mein Revert keinen Kommentar trägt - das war ein Versehen. Ich habe den Revert der Änderungen von Denniss durchgeführt, weil da ein bißchen viele Änderungen drinwaren, die ich für ungerechtfertigt halte. Ich kann mich irren, aber ich würde diese Punkte gern einzeln in der Diskussion klären, bevor wir sie endgültig aufnehmen oder verwerfen.

"Hauptgrund für die Niederlage war die geringe Reichweite der Me109 die die Bomber nicht lange und weit genug begleiten konnte was zu schweren Verlusten führte."

Das ist nur eine Meinung und keine Tatsache. Ich halte diese Darstellung für grob vereinfacht und falsch.

"zwei 20-mm-Kanonen vom Typ MG/FF"

Der vorher angegebene Typ MG FF/M war korrekt (s. u. a. Anthony Williams, "Rapid Fire").

"Erst Ende 1944 standen wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung die in der Me 109 K-4 "Kurfürst" dann einen auch für die besten alliierten Jäger gefährlichen Gegner hervorbrachten."

Auch ein technisch unterlegener Gegner ist kein harmloser Gegner, also halte ich diese Formulierung für irreführend und in der Betonung überzogen.

Leistungsangaben

Dürfte ich da mal die Quelle wissen? Die Änderungen passen nicht zu den eigentlich zuverlässigen Angaben, die ich z. B. Radinger/Schick und den DB-Datenblättern entnehmen konnte. Da es ein schwieriges Thema ist, möchte ich da nicht blindlings Leistungen für richtig oder falsch erklären. --HoHun 19:47, 27. Okt 2004 (CEST)

==== Meine Änderungen ==== Denniss

• Luftschlacht um England :

Die wurde verloren weil zu viele Bomber abgeschossen wurden und das war nur zum Teil der seltsamen Taktiv des Nahbegleitschutzes zu erklären (den auch die Amerikaner machten später aber aufgrund der Verluste korigierten) . Die Me 109 hatte einfach zu wenig Kampfzeit über England um die Bomber effektiv schützen zu können . Aber ich gebe zu das Hauptgrund vielleicht etwa zu scharf formuliert war .

• Me 109K :

Ich schrieb das die Me 109K endlich auch für die besten Jäger ein gefährlicher Gegner war (aufgrund der gesteigerten Leistung udn anderen Verbesserungen wie z.B. Erla-Haube) . Mit den alten G-Versionen (außer den G-10/G-14) konnten selbst erfahren Piloten kaum einen Blumentopf gewinnen gegen die P51 und die späteren Spitfires .

• Zu den Leistungsdaten :

http://www.geocities.com/hjunkers/ Für die Junkers-Motoren

Für die DB-Motoren würde ich mal den Besuch dieses Forum empfehlen : http://p069.ezboard.com/bluftwaffeexperten71774

Außerdem schrieb ich das die Leistungsdaten mit C3-Treibstoff (100 Oktan) sind und nicht für die vielleicht den Dokumenten zugrunde liegenden Werte mit B4 (87 Oktan) was z.B. den PS-Unterschied bei der G10 und der K4 ausmacht - 605DB für B4 Sprit und 605DC für C3 http://www.axiomdigital.com/db605.pdf Es war außerdem oft so das die Serienmotoren mehr PS hatten als die Vorserienmotoren aufgrund von Verbesserungen und höherer freigegebener Drehzahl sowie den üblicheren Verbesserungen mit GM1 und/oder MW50 Einspritzung

Kennst Du die Daten für den DB610 Motor ? Der ist bekannt mit 2950PS und da er aus zwei gekoppelten DB605A besteht ergibt das z.b. 1475 PS

• Kleiner Hinweis zur Me-110 :

Es gab durchaus Maschinen mit der MG/FF als Schräge Musik allerdings waren weitaus mehr Maschinen mit der MG 151/20 als Schräge Musik ausgerüstet - die Kanone war einfach besser und auch verfügbar wogegen die MG/FF eher ausgemustert wurde . Auch bin ich mir nicht sicher ob die MG/FF die gleiche Munition wie die MG 151/20 verschoss - wenn nein dann wäre das sinnfrei ein ansonsten mit MG 151/20 ausgerüstes Flugzeug mit einer zweiten 2cm Munitionsart bestücken zu müssen

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• Aber ich gebe zu das Hauptgrund vielleicht etwa zu scharf formuliert war .

Vielleicht solten wir uns hier sowieso nicht den Kopf zerbrechen :-) Eigentlich ist das ja ein Fall für den Artikel Luftschlacht um England.

• Me 109K

Das war eigentlich nur eine Formulierungssache:

"Der Leistungsnachteil der Bf 109 war auf den Mangel an konkurrenzfähigen Hochleistungsmotoren zurückzuführen. Erst Ende 1944 standen wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung."

Das sagt es eigentlich schon. Deine Ergänzung betont es extra, aber ich fand vor allem die Formulierung unglücklich. Wenn die Bf 109 über der P-51 ist, ist es ziemlich egal, ob es eine G-6 oder eine K-4 ist, steigen konnte auch die G-6 gut, und der Leistungsvorteil der K-4 ist in großer Höhe ohnehin nicht so deutlich, da sie ja etwas schwerer ist als die G-6. Das geht jetzt ziemlich ins Detail, aber ich glaube, Du versteht, was ich meine :-) Die Betonung auf der Gleichwertigkeit der Bf 109 ist schon OK, aber wir müßten es in etwas andere Worte kleiden.

• Zu den Leistungsdaten :

Danke, da werde ich mich morgen mal einlesen :-)

• Kleiner Hinweis zur Me-110 :

Hm, wenn ich mich da geirrt haben sollte, bitte ich um Entschuldigung! Gibt es Fotos von Me 110 mit MG151/20 als schräger Musik? Der Vorteil des MG FF/M ist ja geringeres Gewicht, geringere Größe und kürzerer Lauf (weniger Luftwiderstand), also fand ich es nicht überraschend, daß nur diese Waffe verwendet worden sein sollte. Die niedrige Mündungsgeschwindigkeit ist bei der Anwendung als schräge Musik ja irrelevant. (Munition wäre natürlich ein Argument - MG 151/20 war 20x82, MG FF/M dagegen 20x80RB.) --HoHun 23:07, 31. Okt 2004 (CET)

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• Zu den Leistungsdaten :

Ich habe mich jetzt erstmal für die Jumo-Motoren interessiert. Dabei sind mir folgende Besonderheiten aufgefallen:

1. Die Leistung in 0 km Höhe wird höher angegeben als in Volldruckhöhe. Das ist ungewöhnlich und könnte eine Ursache unserer Abweichungen sein. Ich habe daher die Werte für 0 km in den Artikel übernommen und auch mit dieser Höhenangabe versehen.
2. Radinger/Schick beziehen sich (unter Berufung auf Messerschmitt-/Luftwaffendokumente) auf den Jumo 210D mit 680 PS in 0 km. Von Gersdorff et al. beziehen sich auf den Jumo 210Da mit 720 PS in 0 km. Es könnte sein, daß der Motor im Lauf der Serienproduktion in der Leistung gesteigert wurde, ohne daß er immer richtig als "Da" gekennzeichnet ist. Die Leistungsdaten für die Bf 109D liegen in Meereshöhe so nah an denen der Bf 109C mit 730 PS, daß ich das beinahe glaube.
3. Auch von Gersdorff et al. nennen nur den Jumo 210G, keinen "Ga", so daß ich annehme, daß der neuere Motor ausschließlich leistungsgesteigert hergestellt wurde. Da die Me 109D nach der C produziert wurde, würde das die Vermutung nahelegen, daß zumindest die D in Wirklichkeit den Jumo 210Da in 0 km mit 720 PS gehabt hat.

Da das erstmal nur Vorüberlegungen sind, laß ich es im Artikel aber bei 680 PS in 0 km für die Bf 109D. Was meinst Du? --HoHun 23:13, 3. Nov 2004 (CET)

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http://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo210_a1.htm

Der 210Da ist mit einem zweistufigen Lader = mehr Power. Auch den 210G gab es wohl als Ga mit anderem Lader
210D = Vergasermotor
210G = Einspritzermotor

Die 109A war eine Vorserie die nicht in Serie produziert wurde - könnte wegfallen. Außerdem dürfte es den Jumo210D zu der Zeit noch nicht gegeben haben - dürfte eher ein 210A bzw 210B gewesen sein.
Die 109D war eine Kleinserie die neben dem 210D/Da wohl auch den DB600 nutzte - 210D könnte für Exportmodelle gewesen sein und DB600 für eigene

Bei der 109G-10 Tabelle stimmt die Munition für die MK108 die durch die Propellerwelle schießt nicht - 150 sind bei der 151/20 wohl richtig aber die MK108 dürfte nur zwischen 60 und 75 haben

Bei Unterflügelwaffen sollte noch ein "Optional" hin denn das waren alles Rüstsätze und zum Teil waren auch 30mm möglich mit MK103 oder MK108
Vielleicht noch ein Spalte mit Sondernotleistung ohne GM1/MW50 denn die 109K sieht so ein wenig schwach aus - der DC müsste so um 1550PS maximal haben Denniss 6.11.2004 6:10

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Danke, das ist sehr interessant! Ich nehme an, Du meintest "Zweigang-", nicht "Zweistufen-Lader". Ist bekannt, wie die Anteile von mit Jumo 210D/Da ausgerüsteten Typen aussahen?

Nach Radinger/Schick wurden von den Bf 109A 7 mit Jumo 210A, 1 mit 210C und 12 mit 210D gebaut. Eventuell wurden noch 2 weitere mit unbekannter Motorisierung gebaut. Wir sollten die Bf 109A drinlassen, einmal aus Vollständigkeitsgründen, und dann, weil sonst jemand anders sie wieder ergänzen wird :-)

Nach Radinger/Schick wurde die Bf 109C wurde nur in 58 Examplaren gebaut, die Bf 109D aber in 647 Exemplaren. Bei Messerschmitt selbst wurden alle Bf 109C, aber nur 4 Bf 109D hergestellt, was vielleicht zum Eindruck "Kleinserie" für letztere geführt hat.

Über den DB600 konnte ich nichts finden. Die von Radinger/Schick zitierte Typenbeschreibung mit technischen Daten nennt Jumo-Motoren für beide Varianten. Hast Du da vielleicht mehr?

Sondernotleistung war immer mit Zusatzeinspritzung. Die Leistung sieht in der Tabelle deswegen etwas schwach aus, weil sie auf Meereshöhe bezogen ist - in Volldruckhöhe arbeitet der Lader effizienter, so daß die Leistung dort höher ist. Der Vorteil der Benutzung der Meereshöhe in der Tabelle ist, daß man die Werte zwischen den Typen direkt vergleichen kann. Wir könnten die Spalten "Leistung in Volldruckhöhe" und "Volldruckhöhe" hinzufügen, dann wartet aber noch einiges an Arbeit auf uns :-) Wir müßten dann konsequenterweise auch noch zwei gleichnamige Spalten für die Sondernotleistung einfügen, und dann wird die Tabelle eher unhandlich ;-)

Bei MK108-Munition und optionalen Flügelwaffen gebe ich Dir recht. Die MK103 hat es meines Wissens nie in den Serienbau geschafft, also können wir die wohl weglassen. --HoHun 21:26, 4. Nov 2004 (CET)

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Die Me 109A Serie waren höchstens Versuchsflugzeuge/Prototypen bzw Nullserie A-0

Die MK103 wurde in großen Stückzahlen gebaut in der Me 109 aber höchstens mal als Unterflügelwaffen genutzt aber eher nicht als Motorwaffe (Höchstens vielleicht bei der K-Serie in Ermangelung von genug MK108). Auch war die Leistung der Me 109 durch das Gewicht dieser Waffe eingeschränkt - ~150Kg pro Teil ist schon viel . -> Die Unterflügelwaffen müssen nicht unbedingt in die Tabelle rein

Bei den Motoren gab es auch eine Sondernotleistung ohne Einspritzung mit Zulässigkeit für ungefähr eine Minute bei erhöhtem Druck und Drehzahl . Daher wohl dann auch die 1100PS beim DB601A bzw 1175 beim 601Aa(anderer Lader oder für C3-Sprit ausgelegt?) sowie um die 1200 beim 601N und ca 1300 beim 601E . -> Siehe Link zum EZ-Board Forum

Es ist möglich das mit dem DB600 nur experimentiert wurde um für die Abmessungen des kommenden DB601 vorbereitet zu sein - kann es sein das 600 und 601 fast identisch waren bis auf Vergaser-/Einspritzermotor ?

Bei den Leistungsangaben der Start/Notleistung sollte die maximale dort zuläsige Leistung rein auf Meereshöhe, eine Spalte mit Sondernotleistung ohne Einspritzung mit oder ohne Höhe (= Maximalleistung des Motors) und eine mit Einspritzung von Zusatzmittlen

Zur Me 110 : Da scheine ich mich verlesen zu haben denn anscheinend war es wiklich die MG FF die dort standardmäßig benutzt wurde . Übrigends sollte es keinen nennenswerten Unterschied zwischen der MG FF und der MG FF/M gegeben haben - das /M steht nur für Minengeschoß aber die Kanone war nicht verändert . Benutzer:Denniss 23:40 4.11.2004

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Ich gebe Dir recht, die Bf 109A war mit 20 - 22 Exemplaren mit 3 verschiedenen Motorisierungsvarianten ganz klar experimentell :-)

Zur MK103 gibt es verschiedene Aussagen. Die Variante, die ich für die vernünftigste halte: Der Einbau in die Me 109K war sehr schwierig, weil die MK103 eine große Mündungsbremse hatte, die nicht in den Motorraum paßte. Es wurde die spezielle Version MK103M mit einer neuen Mündung entwickelt, die aber höchstens in einen Prototyp eingebaut wurde und nicht mehr im Flug erprobt wurde. Eine Quelle dafür ist Anthony Williams, Autor von "Rapid Fire", [1].

Du hast recht mit der 60-s-Leistung. Allerdings wüßte ich nicht, daß sie jemals in Einsatzflugzeugen genutzt wurde, daher habe ich sie in der Tabelle nicht berücksichtigt. (Vorläufige Meinung, ich habe den ezboard-Link noch nicht aufgearbeitet :-)

Der DB601Aa ist mir immer noch ein Rätsel. Es scheint, als wäre es im wesentlichen ein DB601A-1 mit erhöhtem Ladedruck. Der Treibstoff scheint etwas anders spezifiziert zu sein als die deutschen Normen, aber eher 87 als 96 Oktan entsprochen zu haben (Auskunft von Butch2k von AAW). Angeblich war er ja nur für den Export bestimmt, aber die in Rußland gefundene deutsche Me 109E hatte dann überraschenderweise doch einen Aa.

Der DB600 war fast identisch mit dem DB601 - wie Du schon sagtest war es ein Vergaser-Motor, außerdem war der Lader anders (noch Direktantrieb statt hydraulischem Drehmomentwandler). Die Abmessungen über alles waren nicht ganz identisch, aber ich würde erwarten, daß die Anschlußpunkte die gleichen Maße hatten. Von Gersdorff et al. erklären allerdings, daß vor dem Krieg der DB600 in der Propaganda stark herausgestellt wurde, um die Benzineinspritzung geheimzuhalten, und daß alle beim berühmten Dübendorfer Meeting geflogenen Maschinen den DB601 hatten, auch wenn der DB600 angegeben wurde. Es könnte also sein, daß die Verwendung des DB600 eine überlebende "offizielle Fehlinformation" ist. Der DB600 wurde zwar in mehr als 2000 Exemplaren gebaut, hat aber nicht mal eine Musterprüfung mit 100-Stunden-Lauf absolviert.

MG FF und FF/M waren fast identisch, zwar mußte die Kanone umgebaut werden, aber das waren Kleinigkeiten wie eine schwächere Rückholfeder. Ab Mitte 1940 wurde universell auf MG FF/M umgerüstet, so daß danach oft das "/M" gar nicht mehr genannt wurde, weil es selbstverständlich war.

Schön, daß sich das mit der Bf 110 geklärt hat. Es gab ja so viele Varianten, daß ich nicht überrascht gewesen wäre, wenn der Irrtum bei mir gelegen hätte. Allein die Basteleien auf Staffel-Ebene füllen ja schon Bände :-)

3 Leistungsspalten klingt sinnvoll :-) Das "Sonder-" bedeutet immer mit Zusatzeinspritzung, wir hätten also: Start-/Notleistung in 0 km, Maximale Notleistung, Sondernotleistung. --HoHun 01:06, 5. Nov 2004 (CET)

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Sehr viele Dokumente zu Me109 und anderen Flugzeugen nebst Vergleichsflügen mit alliierten Flugzeugen :
http://prodocs.netfirms.com/
http://www.lanpartyworld.com/ww2/files/

Könnte ein paar Stunden dauern das alles durchzuarbeiten ... Denniss 00:59, 25. Nov 2004 (CET)

rechlin test der 109F-4 + bewertung allierter tests :http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=12&L=1 lumino

Der letzte Revert von HoHun (mal wieder notwendig.)

Was soll der Unsinn eines Reverts nur wegen einer Sache die Du nicht in Deinen Unterlagen hast ?
Ich habe ein "Betriebs- und Rüstanleitung Me 109 mit Motor DB 601 Messerschmitt A.G." und in der ist die Rede von einer erhöhten Kurzleistung sprich 1-min Rating sprich 1.100PS. (2468 U/min bei 1.45 ata). Wenn die Leistung im Handbuch steht dann wird sie ja wohl auch vorhanden gewesen sein. Sofern eine technische Begrenzung auf 1 min nicht möglich war oblag es wohl dem Piloten ob ihm sein Motor um die Ohren fliegt oder nicht.
Außerdem habe ich ein Datenblatt der Messerschmitt AG über den DB601N in dem es heisst: "Start- und Notleistung wird beim DB 601 N/P mit Leistungshebel in Stellung "voll offen" erreicht; der beim DB 601 A/B vorhandene weitere Hebelweg für Startleistung mit Überfettung ist hier motorseitig blockiert."
Wenn Du was konstruktives beitragen willst dann finde mal die Volldruckhöhe beim DB601E heraus. -- Denniss 16:25, 11. Feb 2005 (CET)

Die "Betriebs- und Rüstanleitung Me 109 mit Motor DB 601 Messerschmitt A.G." kenne ich. Diese Anleitung gibt aber den genauen Typ des Motors nicht an, und die existierenden Angaben über Kurzleistung und erhöhte Dauerleistung decken sich nicht mit den Angaben zum DB601A-1, z. B. vom detaillierten Leistungsblatt Zchng.-Nr. 9-601-2213 vom 12.8.1940 der Daimler-Benz A. G.

Mich würde schon brennend interessieren, was es mit dem Motor in der Betriebsanleitung auf sich hat, aber ein DB601A-1 kann es nicht sein.

Es gab zwei Versionen: DB601A mit 1000PS und DB601Aa mit 1175PS Startleistung

Um mal konstruktiv zu sein: Der DB601E hat eine Volldruckhöhe von 4,9 km bei 2500 U/min und 1,3 ata oder 4,8 km bei 2700 U/min und 1,42 ata (ohne Staudruckeinfluß). Bei Interesse schicke ich Dir die Datenblätter gern per E-Mail.

Wenn Du die Tabelle erweitern möchtest, würde ich Dich bitten, wie schon einmal besprochen die Systematik der Betriebsbereichsbezeichnungen zu beachten. Sondernotleistung ist ein Fachausdruck, und Gemischüberfettung fällt nicht darunter.

Alle Deine Änderungen der Tabelle sind fragwürdig. Z. B. gab es vom DB601A-1 zwei Versionen, die frühe, die in der Bf 109E-1 bis E-3 verwendet wurde, mit einer Volldruckhöhe von 4,0 km, und eine späte mit einem anderen Lader, die auf eine Volldruckhöhe von 4,5 km kam und in der E-4 und späteren Varianten eingebaut wurde. Du hast diesen Unterschied einfach eliminiert - mit welcher Berechtigung?

Wenn Du beweisen kannst, daß der DB601N jemals für 2600 U/min/1,35 ata freigegeben wurde, würde mich das wirklich überraschen. Auch für den DB601E, bei dem ich nicht ganz so überrascht wäre, würde ich gern mal einen Beleg sehen.

Wir sollten uns hier vor Spekulationen hüten - klar, viele populäre Bücher geben unkritisch die höchste jemals publizierte Leistung für jeden Motor wieder, aber wir sollten in der Wikipedia schon einen höheren Anspruch haben.

Ich kann mich natürlich irren, aber meine Fassung der Tabelle entspricht einem einigermaßen gesicherten Stand. Wenn ich mich irre und wir das korrigieren können, um sogar noch mehr Details zu sichern, um so besser :-) --HoHun 20:12, 11. Feb 2005 (CET)

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Am 11.03. habe ich Benutzer:Denniss' Änderungen wieder revertiert. Ich will sie damit nicht für unberechtigt erklären, ich würde nur gern von meiner "gesicherten" Fassung auf eine neue gesicherte Fassung kommen - wenn die Datenlage das hergibt, auch gern mit Änderungen :-)

Da diese Leistungstabelle häufiger angezweifelt wird, möchte ich anregen, daß wir die Quellen für die jeweiligen Leistungsangaben in Fußnoten ergänzen - das würde auch die Möglichkeit eröffnen, abweichende Zahlen gleichberechtigt und nachvollziehbar nebeneinanderzustellen.

Denniss, was hältst Du von der Idee? Damit sollten wir aus dem Hin und Her doch ein Vorwärts zu besserer Genauigkeit machen können :-) Deine Quellen interessieren mich sehr, nicht nur zu den strittigen Punkten - z. B. würde ich auch gern mehr über die Einschätzung wissen, daß 80% der G-Variante mit DB605AM ausgerüstet waren. --HoHun 20:35, 11. Mär 2005 (CET)

Hallo ihr zwei beiden. Ich hab den Artikel jetzt einfach eingefroren. Das hat mit einer Bevorzugung HoHuns noch mit einer Wertung zu tun. Bevor ihr euch in Kampfleistung dieses oder jenen Typs versteift möchte ich euch ganz einfach bitten euch doch um den Artikel dieses grossartige Flugzeug zu kümmern. Wenn ihr so exzellentes Material in der Hand habt schreibt doch erstmal eine detailierte Baubeschreibung. Von mir aus mit Querruderfläche der einzelnen Typen. Listet alle Varianten auf. Ihr habt das Zeug in der Hand einen exzellenten Artikel zu schreiben. Seit euch bewusst, das 2 gute Quellen durchaus unterschiedliche Informationen liefern können. Ich bin selber Luftfahrtbegeistert also werden wir wohl einen Weg finden können hier die Kuh vom Eis zu kriegen. -- Stahlkocher 20:56, 11. Mär 2005 (CET)

• • Ich finde sie sollen sich weiter fetzen. Ich setze einen 50er auf HoHun ;-) greez --Greenx 17:20, 2. Apr 2005 (CEST)

DB601Aa oder DB601N?

Hallo, ich habe gesehen das für die Version Bf 109 E-7 in der Tabelle der technischen Daten als Motor der DB601A-1/DB601Aa angegeben wurde, und zwar auf Basis der Bf 109 E mit der Werknummer 3523. Es ist doch zu beachten, das diese Maschine anfangs mal als Bf 109 E-1 bei Arado gebaut worden ist. Sprich: Sie hatte da schon einen DB 601 A Motor. Woher stammt die Info, das die geborgene WNr. 3523 einen DB 601 Aa (Werk-Nr. 11220) hatte? War es eigentlich möglich, diese Triebwerke ebenfalls "aufzurüsten", so das sie dem Zustand eines DB 601 N entsprachen? Laut Prien ist bekannt, das die ersten Bf 109 E-7 noch mit dem 601 A ausgestattet wurden. Maschinen mit dem 601 N wurden daher als E-7/N bezeichnet. Wenn man es also genau nimmt, hatte die E-7 den 601 A-1/Aa und die E-7/N den 601 N. ;) Ich suche übrigens noch die technischen Daten von diversen Motoren/Motorenvarianten für meine Webseite. Ggf. kann mir ja da jemand weiterhelfen? Emailadresse gibts auf meiner Webseite, die steht in der Link-Liste zu der Bf 109 hier ganz oben. :) MfG Falcon

Die Info zur W.-Nr. 3523 stammt aus der Flugzeug Classic (Fotos der Typschilder von Maschine und Motor, d. h. die Info bezieht sich auf den letzten Motor der Maschine, nicht auf den ursprünglichen Bauzustand). Bei Interesse kann ich Dir gern einen Scan des Artikels mailen.

Ich glaube, DB601A und DB601N waren nicht ineinander umwandelbar, aber frag lieber mal die Experten hier [2].

Butch2k hat mittlerweile folgende Info gefunden: Anscheinend wurde der DB601Aa parallel zum DB601A produziert und konnte aufgrund (so vermute ich) geringerer Toleranzen oder besserer Werkstoffe höheren Ladedruck vertragen. Etwa 20% aller DB601A-Motoren waren DB601Aa-Typen. Der DB601Aa könnte also in jeder Emil zu finden sein (außer den /N natürlich). Vielleicht ist es also sogar der ursprüngliche E-1-Motor in der W.Nr. 3523.

--HoHun 14:30, 28. Mai 2005 (CEST)

Me 109/Bf 109?

• • ah ja, was haltet Ihr davon, daß die 109er ab der E Version offiziell Me 109 hieß, davor Bf ? Weil der gute Willy 1938 die Bayrischen Flugzeugwerke in Messerschmitt Werke umbenannt hat und jede Entwicklung seitdem eben Me hieß ? Das Selbe träfe auf die 110er zu, ab der C Version. Quelle: Jeffrey Lance Ethell, Luftwaffe At War / Blitzkrieg in the West/Greenhill Books ISBN 1-85367-283-1

Knifflig :-)

• In "Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410" von Mankau/Petrick wird ein Befehl des RLM (datiert vor 1938) zitiert, Messerschmitt-Korrespondenz, die die Kürzel "Me" statt "Bf" benutzt, unbearbeitet an Messerschmitt zurückzuschicken. Rechnungen waren nicht ausgenommen! Daraus schließe ich, daß Messerschmitt stur an seinem Namenskürzel festhielt und das von Messerschmitts Erzfeind Milch geleitete RLM unbarmherzig seinen Standard durchdrückte.

• Das offizielle RLM-Kürzel für die 109 und 110 blieb bis 1945 "Bf", auch wenn auf einigen offiziellen RLM-Dokumenten an und zu auch mal ein "Me" auftaucht. Nur Neuentwicklungen erhielten den Namen "Me".

• Die offizielle Propaganda-Illustrierte der Luftwaffe, "Der Adler", verwendete schon 1940 die Bezeichnung "Me" auch für Me 109 und Me 110. (Ich kenne nur ein paar undatierte Seiten aus einem modernen Nachdruck. Es wäre interessant zu wissen, wie die Me 109 in dieser Publikation vor 1940 genannt wurde.)

• Es scheint Typschilder der Me 109 zu geben, in die tatsächlich "Me 109" eingeschlagen ist. Allerdings trägt die überwältigende Mehrheit wohl das Kürzel "Bf 109".

Soweit mein Kenntnisstand. --HoHun 19:15, 2. Apr 2005 (CEST)

Ich müsste nochmal die Messerschmitt Biografie durchlesen. IMHO sind beide Bezeichnungen gleich korrekt. Aber wenn es juckt kann man ja Bf 109 (auch Me 109, ab 19XX die offizielle Bezeichnung) schreiben. -- Stahlkocher

Also ich habe in 2 verschieden Quellen( ein Lexikon über den WKII und ein Buch über den Luftkrieg in Europa) mal nachgeschlagen. Dort herrscht eindeutig uneinigkeit. Während im Lexikon das Kürzel "Bf" noch nicht mal erwähnt, sondern immer nur "Me" genutzt wird, nutzt das Buch über den Luftkrieg hingegen für die 109er durchgehend das Kürzel "Bf" mit einem selten vorgesetzten "Messerschmidt". Wobei ich hier simplerweise für "Bf" sein würde, da dies das zuerst genutzte ursprüngliche Kürzel war. --Shadak 23:35, 16. Jul 2006 (CEST)

• Die bf 109 wurde umbenannt wegen der einfachheit sie sofort Messerschmitt zuzuortnen so das keine Zweifel geschehen, das hat man ebenso mit der bf 110 gemacht.

Weder die Bf 109 noch die Bf 110 wurden offiziell in Me 109 bzw Me 110 umbenannt. Es wurden teils aber beide Schreibweisen verwendet. --Denniss 15:14, 24. Apr. 2007 (CEST)

Die me 109 oder auch bf 109 war eines der gefürchtesten flugzeuge der Deutschen Luftwaffe. Sie wurde deshalb so genannt das messerschmitt in aller Munde war das sie uberall bekannt und gefürchtet war. (Heu Mimmi der steinsammler )

Kurvenwendigkeit?

Liebe Wikipedia-Autoren,

Zunächst vielen Dank für die hervorragenden Detailinformationen insbesondere bzgl. tatsächlich verfügbarer Motorleistungen. Ich kannte Wikipedia bisher nicht und möchte auch nicht den bestehenden Artikel zur Bf 109/Me 109 ändern, jedoch einige Punkte zur Diskussion stellen. Im Artikel ist die Rede davon, die Bf 109 sei nicht wie im Buch von Len Deighton (vermutlich "Blitzkrieg") beschrieben in der Lage gewesen, enger zu kurven als die Kontrahenten Spitfire und Hurricane. Seine Version wird von deutschen Piloten bestätigt, zumindest bezogen auf die während der Battle of Britain verwendeten jeweiligen Versionen, nachzulesen z.b. im Buch "Hurricane Messerschmidt" von Chaz Bowyer/Armand an Ishoven, in den sich der deutsche Jagdpilot Erwin Leykauf zu diesem thema ausläßt. Er beschreibt, daß für wirklich engen Kurvenflug die automatischen Vorflügel draußen sein mußten, jedoch viele unerfahrenere Bf 109 Piloten gar nicht enge Kurven flogen daß selbige heraussprangen. Aus diesem Grunde gäbe aus der Zeit um 1940 Piloten,. die die Ansicht verträten daß eine Spitfire enger kurvt als eine Bf 109.Dem sei jedoch nicht so, er habe viele Kurvenkämpfe mit der Spitfire gehabt und sei immer in der Lage gewesen sie auszukurven. Auch beschreibt er die dazu erforderliche Technik: Man müsse die Kurve korrekt einleiten, dann Gas geben- es sei eine Gefühlssache. Wenn man gemerkt habe, daß die kritische Geschwindigkeit erreicht sei (erkennbar durch Vibration), hab man leicht nachlassen müssen, dann wieder ziehen, sodaß die Kurve eher einem Ei oder einer Ellipse geglichen habe. Auf diese Weise habe man die Spitfire auskurven können und er habe sechs Spitfire auf diese Weise abgeschossen. Dieser Vorteil der Bf 109 habe mit Einführung verbesserter Spitfire-Versionen später nicht mehr bestanden. Bereits vor der Luftschlacht um England stand in Frankreich ein Muster der Bf 109 für ein Vergleichsfliegen zur Verfügung, und im Kurvenflug gegen die Dewoitine D.520 ergab sich prinzipiell das gleiche ergebnis, d.h. der Bf 109-Pilot konnte in engen Kurven länger die Kontrolle behalten, während die D.520 plötzlich abkippte. Hervorgehoben wird bereits in diesem Vergleich allerdings die schlechte Manövrierbarkeit der Bf 109 im höheren Geschwindigkeits-bereich. Obwohl es den meisten wahrscheinlich bekannt ist, möchte ich noch erwähnen daß Messerschmidt in der Vorkriegszeit durch eine Art "Patent-Tausch" (Messerschmidts Halbschalenbauweise gegen Handey-Pages automatische Vorflügel)an die Vorflügel gekommen ist. Die Verwendung von Auftriebshilfen als Manöverhilfe im Luftkampf statt nur zur Beibehaltung der Kontrolle im Langsamflug dürfte etwas Neues gewesen sein, oder weiß jemand von einer früheren Anwendung? Sehr viele andere Beispiele dafür im 2. Weltkrieg gibt es nicht, die Me 262 verfügte ebenfalls über automatische Vorflügel und die Lockheed P-38 bekam in der Version J ebenfalls Manöverklappen (vermutlich an der Hinterkante), um bei Begleitschutzaufgaben mit den einsitzigen deutschen Mustern mithalten zu können, modernere Muster wie einzelne Versionen der F-4 Phanton machen sich ebenfalls im Luftkampf Manöverklappen zunutze.

Ein weiterer, Punkt betrifft die schlechten Landeeigenschaften der Bf 109 "aufgrund ihres eng stehenden Fahrwerks". So einfach ist das wohl nicht, die Spitfire, laut Adolf Galland "kinderleicht zu landen", hatte ein noch engeres Fahrwerk (1,68m gegenüber 1,97m bei der Bf 109E). Jean-Michel Goyat weist in "Aeroplane Monthly" 07/99 im Artikel "The making of the Messerschmidt" auf das Problem hin, daß durch die nach vorn ragenden Fahrwerksbeine dem Spornrad ein zu großer Teil der Masse zufedacht wurde.

Pa

Herzlich willkommen bei der Wikipedia, Pa! :-) Ich sehe, Du kennst Dich sehr gut aus! Laß mich versuchen, zu erklären, warum Leykaufs Bericht keinen Widerspruch zur Aussage im Artikel darstellt:

• Spitfire I: Clmax=1,21, Flügelfläche A=22,48 m^2, Masse m=2747 kg
• Bf 109E-4: Clmax=1,48, Flügelfläche A=16,2 m^2, Masse m=2610 kg

Als k = Clmax * A/m kann man eine Kennzahl berechnen, die die Kurvenwendigkeit ohne Berücksichtigung des Fahrt- oder Höhenverlustes beziffert.

• Spitfire I: k=9,9*10^-3
• Bf 109E: k=9,19*10^-3

Es ergibt sich also ein objektiver Vorteil von 8% für die Spitfire I. (Bei Clmax=1,48 sind die Vorflügel der Bf 109E bereits ausgefahren.)

Leykauf spricht aber von einem Kampf in fortgesetzten horizontalen Kreisen, also ohne Fahrt- und Höhenverlust. In so einer Situation spielt die Motorleistung eine große Rolle, und der DB601A-1 mit 4,5 km Volldruckhöhe bringt in der Höhe eine etwas größere Leistung als der Merlin III. Kombiniert mit dem etwas geringeren Gewicht führt das zu einer besseren Kurvenwendigkeit in Dauerkurven in mittleren bis großen Höhen - aber nicht in den oben beschriebenen "momentanen" Kurven! (In geringer Höhe war die Spitfire, besonders, wenn sie 100-Oktan-Treibstoff nutzen konnte, aber auch in Dauerkurven deutlich überlegen.)

Hinzu kommt, daß die Bf 109 über Wölbklappen verfügt und diese wie die von Dir angesprochenen "Manövrierklappen" nutzen kann, indem sie teilweise ausgefahren werden, um den Auftrieb bei geringer Widerstandszunahme zu erhöhen. Die Spitfire hingegen hat Spaltklappen, die nur voll ausgefahren werden können und den Widerstand sehr viel stärker erhöhen als den Auftrieb. Leykauf erwähnt zwar das Ausfahren von Klappen nicht, aber es ist durchaus möglich, daß Luftwaffe-Piloten diese Technik genutzt haben.

Die Spitfire hatte (wie z. B. einige NACA-Berichte beschreiben) sehr gute Überzieheigenschaften auch im Kurvenflug, sie war in dieser Hinsicht der Bf 109 wohl ebenbürtig und deutlich besser als die D.520. Die guten Eigenschaften wurden durch eine geometrische Schränkung des Flügels erreicht, die allerdings zu dem relativ niedrigen Clmax von nur 1,21 führte. Die große Tragfläche machte das allerdings mehr als wett.

Ich gebe Dir bei der "engen Spur" absolut recht - das war nicht die Ursache der schlechten Eigenschaften am Boden. Die Erklärung mit der Gewichtsverteilung kannte ich bisher nicht, finde sie aber sehr interessant! Spontan bin ich allerdings ein bißchen skeptisch, weil zuviel Gewicht auf dem Spornrad auch bedeuten würde, daß die Me 109 im Anrollen den Schwanz nicht so leicht anheben kann - das scheint aber absolut kein Problem zu sein. Vielleicht hilft aber auch nur der Propellerstrahl ...

Danke für Deine Beteiligung an diesem Thema! :-) Habe ich Deine Bedenken zur Kurvenwendigkeit zerstreuen können? --HoHun 22:35, 17. Aug 2005 (CEST)

Hallo Ho Hun,

Konnte leider nicht sofort antworten bzgl. Deiner offensichtlich sehr fundierten Erklärung. Leider bin ich bei den in den Gleichungen genannten Kürzeln nicht hundertprozentig sattelfest, was ich aber zu verstehen glaube ist daß der (höhen-)leistungsbedingte Vorteil der BF 109 E ausschließlich in einer fortgesetzten Kurve bestand, die Engländer sagen dazu glaube ich "sustained turn". Das erklärt auch, warum Leykauf davon spricht, dieser Vorteil habe später nicht mehr bestanden, obwohl sich die aerodynamisch Konstruktion der Spitfire anfangs ja nicht groß geändert hat- wie von Dir erklärt Erhöhung der Motorleistung in entsprechenden Höhen durch höhere Oktanzahl etc. Sehr einleuchtend, daher frage ich mich ob es nicht einen Weg gibt diese hochinteressanten Infos auch tatsächlich dem Wikipedie Leser im Haupttext zugänglich zu machen satt der einfachen Aussage "Spitfire dreht besser als Bf 109" oder umgekehrt. Sind detaillierte Informationen zu diesem Thema nicht mindestens ebenso wichtig wie die genauen Angaben zu den einzelnen Motorentypen und -Leistungen? Ich glaube, die Nicht-Luftfahrtenthusiasten die ja auch die Wikipedia Texte lesen wollen haben einen anderen Interessenschwerpunkt, sie interessieren sich weniger für die letzte Rechtschreib- Spitzfindigkeit oder dafür wie KW-Angaben gerundet werden, womit keineswegs gemeint ist daß diese Bemühngen und Meinungsverschiedenheiten der einzelnen Autoren unwichtig sind. Ich möchte nur anregen, neben dem Bemühen nach Exaktheit technischer Daten dem nicht speziell vorgebildeten Leser die Möglichkeit zu bieten an Informationen zu gelangen, die er anderswo in dieser konzentrierten Form gar nicht bekommt (Ich mußte z.B.lange in meinen Büchern und Zeitschriften wühlen, bis ich die Aussage von Erwin Leykauf endlich gefunden hatte). Ein Beispiel: Ich kam zu Wikipedia, weil ich in keinem zoologischen Fachbuch eine fundierte Aussage finden konnte, wie lange eine Libelle als ausgewachsenes Insekt lebt. Und siehe da, prompt fand ich im entsprechenden Wikipedia Artikel die Angabe "6 Wochen bis einige Monate"- nicht speziell für verschiedene Arten exakt aufgeschlüsselt und es mag auch tatsächlich sein daß es einzelne Arten noch kürzere oder wesentlich längere Lebensspannen gibt. Trotzdem bekam ich als Nicht-Fachmann die für mich WICHTIGE Aussage, nämlich daß die Libelle im Larvalen Stadium überwintert, als geschlechtsreifes Insekt aber NICHT. Schön, wenn man sowas auch bei einem Bf 109 Artikel hinbekäme. Ohne wirklich Fachmann zu sein, fallen mir spontan einige Dinge ein, z.B. diese augenscheinlich völlige Kompromißlosiogkeit der Konstruktion der Bf 109 z.B. im Hinblick auf Leichtbau, geringen Produktionsaufand und Aerodynamik (z.B. völlig konträr zu den englischen Maschinen einen Flügel ohne integrierte Bewaffnung außer bei einigen E-Modellen?). Interessant wäre auch zu wissen ob jemand sagen kann, wie sich die 109 aus der Sicht derjenigen verhielt, die sie reparieren mußten, also beispielsweise bei "gebrochenem Rückgrat" nach Landeunfall, oder ob z. B. im Feldbetrieb auch mal eine Maschine mit lädietem Flügel unter Feldbedingungen mit dem Flügel einer anderen repariert werden konnte- immer hin scheinen die Voraussetzungen dafür günstig, nachdem bei den meisten Modellen wohl kein Bewaffnung und schon gar kein Fahrwerk im Flügel vorhanden war. Oder gab es so große Fertigungstoleranzen, daß dies nicht möglich war, man hört z.B. bei Restaurationen von P-51 und Yak3 daß ein Flügeltausch aufgrund von kriegsbedingten Toleranzen unter gleichen Modellen nicht möglich ist. Übrigens habe ich eine Falschinformation verbreitet,das mit dem "kinderleicht zu landen" bzgl. Spitfire/Hurricane sagte nicht Galland sondern das müßte Werner Mölders gewesen sein.

Pa

Zur Formel: Clmax ist der maximale Auftriebsbeiwert einer Tragfläche (und in erster Näherung eine Konstante). In der Wirklichkeit hat man nur die Kurvenbeschleunigung gemessen und dann anhand des bekannten Flächeninhalts und des Fluggewichtes diese Konstante errechnet. Die Werte, die ich eingesetzt habe, stammen für die Spitfire aus einem NACA-Bericht (die NACA war Vorläufer der NASA) und für die Me 109 aus einem britischen Bericht vom RAE aus Farnborough (dem wissenschaftlichen Gehirn der RAF). Wenn man woanders sucht, findet man immer leicht abweichende Werte, aber die Unterschiede sind so gering, daß sie an der Schlußfolgerung nichts ändern.

Du hast mit Deiner Analyse von Leykaufs Äußerungen genau den Punkt getroffen! :-) Luftkampf ist ein ziemlich komplexes Thema, vielleicht werde ich bei Luftkampfmanöver mal den Unterschied zwischen "instantaneous" und "sustained" turns erläutern. Vielleicht sollte ich dort auch darauf eingehen, daß Kurvenwendigkeit nicht so wichtig ist, wie es in Bücher oft dargestellt wird - Du kennst ja vielleicht "Johnny" Johnsons Ausspruch "Turning doesn't win battles" :-) Der Mann war immerhin Spitfire-Pilot!

(Libellen sind auch sehr schöne Jagdflieger :-) Hast Du mal beobachtet, wie sie im Flug mit "high yo-yo"-Manövern wenden?)

Ich glaube, die Quellenlage zur Produktion ist nicht so gut wie zum Einsatz. Du hast schon recht, daß die Bf 109 bestimmte Besonderheiten in der Produktion hatte, aber darüber habe ich noch nicht viel wirklich fundiertes lesen können.

Die Tragflächenbewaffnung war in der Bf 109 übrigens nicht konstruktiv ausgeschlossen, sondern war in den Serien C - E der Standard. F und G konnten standardmäßig Flügelwaffen in Gondeln mitführen, und die K sollte teils mit 30-mm-Kanonen in den Flügeln gebaut werden. (Der Kanonenflügel der K sollte bei Hirth aus Holz hergestellt werden, was sich als zu schwierig erwies. Der Kanoneneinbau war nicht das Problem.) Auch die spanische Lizenzversion hat später die großen Hispano-Suiza-20-mm-Kanonen in den Flügeln mitgeführt - der Verzicht auf Flügelwaffen war eher taktisch als technisch bedingt.

Der Austausch von Flügeln war auf jeden Fall von Messerschmitt vorgesehen, aber es ist sehr schwer zu sagen, ob das in der Praxis auch möglich war. Bei der Jak glaube ich unbesehen, daß es nicht ging - die russische Produktion fand unter extrem schwierigen Bedingungen statt. Auch bei der Mustang war es zumindest für Verkleidungsteile üblich, sie mit der Tail Number des Flugzeugs, zu dem sie gehörten, zu markieren, weil sie nur dort paßten. Bei Flügelanschlüssen würde ich hoffen, daß die strukturellen Elemente millimetergenau paßten :-) Das Problem sind dort vielleicht die aerodynamischen Formteile, würde ich vermuten.

Bei der Restauration der Fw 190D des Smithsonian hat man vor kurzem festgestellt, daß die Flügel irgendwann mit der einer anderen, ebenfalls in die USA verbrachten Fw 190D verwechselt worden sind - das weist darauf hin, daß die Focke-Wulf-Flügel sehr gut passen, sonst hätte dieser Fehler nicht so leicht passieren können :-)

Du hast gute Fragen gestellt, die aber schwierig zu beantworten sind :-) Das wird den Artikel bestimmt weiterbringen, auch wenn es vielleicht wieder eine Weile dauert, bis jemand auf Infos zu diesen Themen stößt! --HoHun 01:08, 8. Sep 2005 (CEST)

Hallo Ho Hun,

Zum Thema Kurvenwendigkeit/"Manöverklappen" schriebst Du "...Leykauf erwähnt zwar das Ausfahren von Klappen nicht, aber es ist durchaus möglich, daß daß Luftwaffe-Piloten diese Technik genutzt haben." Durch Zufall fand ich in "Das waren die deutschen Jagdflieger-Asse 1939-1945" von Toliver/Constable auf Seite 120 folgenden Passus: "In seiner Gefechtstaktik verstieß Marseille häufig gegen einen der klassischen Grundsätze des Luftkriegs, demzufolge im Luftkampf mit voller Motorleistung zu fliegen ist. Sein Rottenkamerad Pöttgen und andere, die mit ihm flogen, berichteten, daß er häufig die Leistung seiner Me 109 bis an die Grenze des "Abschmierens" zurücknahm und sogar die Landeklappen ausfuhr, um engere Kurven fliegen zu können und eine Schußposition unter seinem Gegner zu finden."

Ob dieses Buch die unbedingt zuverlässigste Informationsquelle in Sachen "109" ist, weiß ich nicht aber es würde immerhin Deine Vermutung bzgl. Verwendung der Landeklappen als "Manöverklappen" bestätigen. Was mir zu dem Thema noch einfällt ist die Tatsache, daß Landeklappen in der Regel nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten überhaupt ausgefahren werden dürfen, was ihren Einsatz im Luftkampf sicherlich stark einschränkt- es wäre interessant zu erfahren, wir hoch diese Geschwindigkeit bei der 109 gewesen ist insbesondere im Vergleich zu späteren Versionen der P 38 Lightning, bei denen der Einsatz der Klappen als Manöverhilfe konstruktiv vorgesehen war.

Durch Zufall habe ich gelesen, die Dewoitine D 520 habe ebenfalls über automatische Vorflügel verfügt. Daran kann es also nicht gelegen haben, wenn die Leistung im Kurvenflug deutlich schlechter gewesen sein soll.

Die Tatsache, daß die HAL Buchón Hispano Kanonen hatte, scheint tatsächlich zu bestätigen, daß es sich beim teilweisen Verzicht auf Flügelbewaffnung eher um die von Dir erwähnten "taktischen Gründe" handelte (verschiedentlich wird von häufigeren Ladehemmungen der Flügelbewaffnung durch manöverbedingte Beschleunigungskräfte gesprochen, während die Rumpfbewaffnung durch die zentrale Lage weniger anfällig gewesen sein soll- vielleicht begünstigte der Verzicht auf Flügelbewaffnung auch die Rollrate durch die Konzentration der inerten Masse nahe der Längsachse? Gibt es diesbezüglich nähere Informationen?). In dem bereits erwähnten Bericht in Aeroplane Monthly war der Autor der Meinung, der Flügel der 109 sei prinzipiell nicht besonders geeignet gewesen für Flügelbewaffnung und schließt zu dem Thema mit dem Satz "The problem of the wing was never really solved." Gab es nicht auch einzelne Versionen der 109 mit beulenförmiger Verkleidung auf der Flügeloberseite für die Kanonen, was vielleicht zu dieser Auffassung geführt haben könnte? Soviel ich weiß bezog sich die Bezeichnung "Beule" für die 109 auf die G-Version und hierbei auf buckelartigen Ausbuchtungen für rumpfmontierte und nicht für flügelmontierte Kanonen.

Die spanische Version der 109 gab es ja zunächst mit einem Hispano Suiza Motor statt dem Merlin-gibt es irgendwelche Informationen darüber, wie sich diese Ausführung bewährt hat? Immerhin sieht sie auf Fotos um einiges eleganter aus als letztere Version. Gibt es eigentlich überhaupt einen Jagdflugzeugtyp, der mit mehr verschiedenen Motorentypen in Serie produziert worden ist? Unter den Prototypen finde ich besonders interessant die Bf 109 V21 WerkNr. 1770 mit einem Sternmotor (weiß jemand um welchen Motor es sich handelte?), mit eimem dem Foto nach zu schließen ungewöhnlich geräumigen Rumpf und einer Art Vollsichthaube, während das Fahrwerk auf den ersten Blick unverändert aussieht.

"Turning doesn't win battles"- wenn man sich die anfänglichen dank ihrer Manövrierfähigkeit erzielten Erfolge der Mitsubishi A6 "Zero" im Pazifik vor Augen führt klingt diese Aussage immer etwas überraschend. Gibt es eigentlich nähere Informationen, wie sich die 109 an der Ostfront gegen Gegner wie die Yakovlev und Lavotschkin bewährt hat? Ich habe einmal gehört von einer Empfehlung oder Anweisung, nach der sich deutsche Piloten bei Zusammentreffen mit Yak vor Kurvenkämpfen mit der Jak 3 in geringen bis mittleren Höhen hüten sollten. Bemerkenswert sei in diesem Höhenbbereich auch die Höchstgeschwindigkeit der Lavotschkin-Modelle mit Sternmotoren, während die 109 mit ihrer eher für größere Höhen ausgelegten Motoren auf Meereshöhe eher im Nachteil war. bezüglich der Höchstgeschwindigkeit der 109 auf Meereshöhe schreibt ein Engländer in "Aeroplane Monthly sogar, "at sea level the Bristol Beaufighter could show the 109 a clean pair of heels"- kann das stimmen?

Pa

Hallo, Pa! Danke für den Hinweis auf Marseille - seine Kampftechnik scheint mir taktisch und technisch durchaus glaubwürdig. Die Klappen konnten durchaus bei höheren Geschwindigkeiten verwendet werden - aus dem Internet habe ich mal einen Scan gefischt: "Zulässige Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Klappenausschlag" für die Me 109E:

• 10° bis 780 km/h
• 20° bis 470 km/h
• 30° bis 350 km/h
• 40° bis 290 km/h

Die D.520 hatte keine automatischen Vorflügel, das muß ein Irrtum sein. Ihre Kurvenwendigkeit war im Test in mittlerer Höhe der der Me 109 vergleichbar, aber nach ein paar Kurven hat der D.520-Pilot unweigerlich überzogen, weil der Strömungsabriß ohne Warnung kam. Die Me 109 hat den Strömungsabriß aufgrund der automatischen Vorflügel mit Querruderschütteln angekündigt, so daß diese Gefahr nicht bestand.

Es gab eigentlich kein Flügelproblem mit der Me 109. Der Flügel ist mit MG FF und mit den großen Hispano-Kanonen geflogen worden, und er hat MG 151/20 sowie (erprobungsmäßig) MK108 in Unterflügelgondeln verkraftet. Für die K-6 war sogar die 30-mm-MK108 im Flügel vorgesehen. Die Gondeln waren keine gute Lösung, aber ich glaube, ihre Verwendung war eher das Ergebnis mangelnder Voraussicht seitens des Herstellers.

Die V21 hatte einen Pratt & Whitney Twin Wasp SCG als Motor. Die Flugeigenschaften sollen nicht besonders gut gewesen sein.

Die Probleme der Amerikaner gegen die A6M waren unter anderem darin begründet, daß sie keine vernünftige taktische Ausbildung hatten. Das Training betonte starre Zweier-Formation und Einzelkampf in gleichartigen Flugzeugen, bei dem streng auf Kurvenwendigkeit gesetzt wurde. Gegen eine A6M kann eine P-39 oder P-40 damit natürlich nicht gewinnen. Das andere Problem war, daß die Amerikaner keine klar Vorstellung von den Leistungen und Schwächen der A6M hatten und ihre eigenen Stärken daher nicht ausnutzen konnte. Die American Volunteer Group dagegen hat gegen die wendigen japanischen Jäger (eher Ki-27 und Ki-43 als die A6M) sehr gute Erfolge erzielt, weil ihr Kommandeur als Militärbeoabachter den Kampf zwischen Russen und Japanern sehr genau beoabachtet, die Stärken und Schwächen erkannt und seine Piloten entsprechend ausgebildet hatte.

Dieser Befehl, Kurvenkämpfe gegen die Jak-3 zu vermeiden, ist meiner Meinung nach eine Urban Legend. Ich habe ihn noch nirgendwo abgedruckt gesehen, und die Flugzeugerkennung bei russischen Mustern war ohnehin eher schlecht, so daß er kaum durchführbar gewesen wäre.

Der Beaufighter kam in Meereshöhe auf ca. 470 km/h, was etwa der Me 109E bei Kampf- und Steigleistung entsprach. Gegen eine Me 109F oder spätere Modelle hätte er keine Chance. Es gibt aber eine recht bekannte Kampfbeschreibung, bei der Beaufighter im Überraschungsangriff auf Messerschmitts herunterstoßen, angreifen und dann mit dem Geschwindigkeitsvorteil im Dunstschleier über dem Meer wieder verschwinden, bevor die Messerschmitts beschleunigen können. Das hat vielleicht zu der von Dir zitierten Behauptung geführt, der ich auch schon mal irgendwo begegnet bin :-) --HoHun 01:07, 1. Okt 2005 (CEST)

Ist es nicht so das die me 109 F4 den engsten kreisbogen fliegen konnte und nur um 5% weniger wengig war als die Spitfire und das sie genau so wendig war wie die Mustangs,Thunderbolts...., ausserdem brauchte sioe diese nicht umbedingt sie hatte doch wesentlich bessere Steigwerte als die Spit?

kW/PS

Die Einheit PS ist veraltet. Sie sollte hier weiterhin angegeben werden, da sie ja auch so in der Primärliteratur auftaucht. Zum Vergleich mit aktuellen Leistungsangaben sollte jeoch auch die aktuelle SI-Einheit kW verwendet werden. Bitte Setzt den Artike nicht vper revert zurück, ich hab da noch mehr Klingelkramtippos korrigiert. Grüße Hadhuey 00:34, 29. Aug 2005 (CEST)

Mein Kompromißvorschlag:

• PS bleibt als primärer Wert stehen, zumindest wenn konkrete Motorentypen genannt sind.
• kW-Angaben werden auf 3 Stellen gerundet. (Bei +/-2% Schwankungsbreite in der Primärangabe sind 4 Stellen - also +/-0,1% - schlechter Stil.)

Ich würde es auch besser finden, wenn Du typographische Änderungen, die objektiv keine Korrekturen sind, nicht als "Tippos" bezeichnest.

Sorry wegen des Reverts, als ich die Beobachtungsliste aufrief, war Dein Diskussionsbeitrag noch nicht drin! :-)

--HoHun 00:42, 29. Aug 2005 (CEST)

Benutzer:Ds Änderungen habe ich gerade noch revertiert, weil er alle Argumente einfach ignoriert hat. Laß Dich davon nicht verwirren - eine sachgerechte kW-Umwandlung würde ich begrüßen :-) --HoHun 00:48, 29. Aug 2005 (CEST)

Nachdem meine Bitte ignoriert wurde und wieder zurückgesetzt wurde werde mir die Arbeit nicht noch mal machen. Es wäre ein leichtes gewesen die kW's hinter die PS zu schieben, all die anderen falschen Punkte, Einheiten und Tippo-fehler gucke ich nicht noch mal durch. Die Schwankungsbreite der PS Angabe ist ist nebensächlich, da der Nennwert umgerechnet und auf ganze Kommastellen gerundet war. Man könnte natürlich bei 2% auch auf 10 kW genau runden, aber da die Leixtungsangaben scheinbar in der diskussion sind wollte ich sie nicht durch unschärfe verwaschen. Hadhuey 09:25, 29. Aug 2005 (CEST)

1. Ich habe Deine Bitte nicht ignoriert. Du hast erst revertiert und dann Deine Bitte ergänzt. Ich habe meinen Revert begonnen, bevor Du die Diskussionsseite gespeichert hast. Hättest Du das andersherum gemacht, wäre Deine Bitte berücksichtigt worden. Dafür bin ich nicht verantwortlich.
2. Ich habe diesen Sachverhalt bereits gestern in netter Form erklärt. Ein bißchen guten Willen vorausgesetzt, hättest Du das vor Deiner heutigen Äußerung berücksichtigen können.
3. Wenn es ein leichtes ist, die kWs hinter die PS zu schieben, kannst Du es auch selbst machen.
4. Die weit überwiegende Mehrzahl der sogenannten "Tippo-fehler" waren keine. Ich finde es nicht in Ordnung, daß Du die Arbeit von Benutzern, die andere typographische Konventionen bevorzugen als Du, als "Fehler" bezeichnest, auch nachdem ich Dich bereits gebeten hatte, genau das zu unterlassen.
5. Das Einheitensymbol "L" ist auch nicht falsch, sondern eine offizielle Alternative zum von Dir bevorzugten "l", siehe Liter. Auch darauf hatte ich im Kommentarfeld schon hingewiesen.
6. Ich habe nicht mal zwei Minuten gebraucht, um die Korrekturen der sogenannten "Tippo-fehler" wieder in den Artikel zu bringen, ohne die Leistungstabelle zu ändern. "Die Arbeit" war im Handumdrehen erledigt.
7. Ich weiß es zu würdigen, daß Du die Präzision der Angaben bewahren wolltest.

Ich hoffe, Du erkennst an meiner Kompromißversion, daß ich durchaus aufgeschlossen für Dein Anliegen bin. Ich würde es schade finden, wenn Du Dich hier beleidigt zurückziehen würdest, obwohl ich mich sofort bemüht habe, meinen in der Parallelarbeit entstandenen Revert zu erlären. Die Kompromißversion soll auch nicht die endgültige Version sein, sondern durchaus als Basis für die Ergänzung der von Dir gewünschten kW-Werte sein, wenn Du sie noch ergänzen möchtest. --HoHun 20:47, 29. Aug 2005 (CEST)

Quelle von Slashatdots Änderungen?

Hallo, Slashatdot! Vielen Dank für die großzügige Erweiterung des Artikels! :-) Ich finde da viele interessante Aspekte, aber auch einige Punkte, wo ich widersprechen möchte. Könntest Du die (Haupt-)Quelle für Deine Infos nennen? Das wäre eine gute Hilfe für mich :-) Vielen Dank im voraus! --HoHun 00:03, 31. Aug 2005 (CEST)

Da steht dermaßen viel Hurra! drin das ich dem gesamten Absatz so widersprechen muss, auch wenn einzelne Aspekte durchaus zutreffen. -- Stahlkocher 09:17, 31. Aug 2005 (CEST)

Ich habe mal ein paar Sachen rausgekürzt, die meiner Meinung nach unhaltbar waren. Du kannst gern weitermachen, wenn Du Lust hast. --HoHun 00:13, 1. Sep 2005 (CEST)

Me 109C-3/E-3 und MG/MK

Ich möchte mal auf Falcons Kommentar eingehen, daß die Me 109C-3 die erste Me 109 mit Kanonen war und nicht die Me 109E-3: Meines Wissens ist die Me 109C-3 zwar projektiert, aber nie gebaut worden, so daß dieser Punkt eher von der Sichtweise des Betrachters abhängt.

Im deutschen Sprachraum war meines Wissens die Maschinenkanone durch ihr Kaliber von 20 mm und größer definiert. Ich halte die Bezeichnung "MG" für die frühesten Kanonen der Luftwaffe eher für bewußt irreführend gewählte Tarnbezeichnungen, die das Ausmaß der Aufrüstung verschleiern sollten. Das könnte damit zusammenhängen, daß Maschinenkanonen, weil sie Explosivgeschosse verschießen, historisch als besonders grausame Waffen angesehen wurden. (Die Begründung ist meine persönliche Spekulation, aber ich habe noch nie eine andere Grenze als 20 mm für die MK-Definition gesehen.) --HoHun 22:19, 2. Feb 2006 (CET)

22.03.06 Hallo HoHun, die C-3 wurde nachweislich gebaut. Allerdings habe ich jetzt keine Auslieferungsdaten vorliegen um zu vergleichen ob erst die E-3 oder die C-3 geliefert wurde. Imho wurde bei beiden Maschinen der gleich konstruierte Waffenflügel verwendet. Letztenendes wurde ja dann die Produktion der Jumo-109er zugunsten der DB-109er eingestellt. Die LDv. 228/2 zur Bf 109 C-3 findest Du auf 109lair.com, siehe hier: http://109lair.hobbyvista.com/techref/manuals/109c/c3_home.htm

Auf meiner Webseite gibt es Fotos von C-3 Maschinen. Da die C-3 Version sie einzige Jumo-109 war mit MG FF in den Flächen, ist die Identifikation dieser recht einfach. Jumo-Motor + sichtbare Waffenläufe in den Flächen = Bf 109 C-3 Desweiteren hat ein Bekannter von mir ein recht umfangreiches Fotoarchiv, in welchem sich noch weiter Fotos von C-3 Maschinen befinden. Ich konnte ihn leider noch nicht überreden die Fotos für meine Webseite frei zu geben. :-( In den Büchern "Die Jagdfliegerverbände der deutschen Luftwaffe..." von Jochen Prien befinden sich ebenfalls Fotos von C-3 Maschinen.

Zur MG/MK Angelegenheit. Sicherlich kann das eine Tarnbezeichnung gewesen sein. Damit kenne ich mich nicht weiter aus. Fakt ist es jedoch und der Name "MG FF" für eine 20mm Waffe die von einem Schweizer Unternehmen entwickelt wurde, sagt das doch eindeutig aus. Sonst würde sie ja "MK FF" heissen. :o) Viele Grüsse Falcon

Hallo, Falcon,

OK, wenn Du sagst, es gab die C-3, glaube ich Dir. Ich bin Technik- und Taktik-Experte, da verlasse ich mich bei solchen Fragen auf die Geschichts-Experten :-) Die Dienstvorschrift habe ich schon vor längerer Zeit mal bei Dir runtergeladen, hochinteressant in technischer Hinsicht! Ich gehe mal davon aus, Du hast genug Fotonachweise gesehen, daß sicher ist, daß die Me 109s mit Jumo und Kanone nicht nur Prototypen waren?

"MG FF": Da hast Du recht, ich hatte das auch nur angesprochen, weil Du in den Versionskommentar geschrieben hattest:

"Als Kanonen wurden damals Waffen ab einem Kaliber von 30mm bezeichnet. Darunter waren es MGs."

Wahrscheinlich war es nur ein Tippfehler, aber die Grenze war normalerweise 20 mm, wobei mir gerade außer dem MG FF auch noch das ebenfalls vor dem Krieg konstruierte 20 mm MG C/30L als Gegenbeispiel einfällt. Ich halte da den Wunsch, die Entwicklung von Maschinenkanonen geheimzuhalten, für ausschlaggebend.

Tschüs!

HoHun

Fehler im Text ??? (erledigt)

Im Text steht: In taktischer Hinsicht war die Bf 109 bis 1940 den englischen Jägern überlegen oder zumindest ebenbürtig.

Kann ein Flugzeug taktisch überlegen sein ? Ich dachte immer, daß Taktik etwas ist, was die Fähigkeiten des/der ausführenden Soldaten beschreibt. Wäre es nicht besser man würde schreiben, daß das Flugzeug technisch überlegen war ?

Danke für den Hinweis, ich habe die Textstelle geändert! --HoHun 16:31, 12. Mai 2006 (CEST)

Seitenriss von drei Versionen

Hallo,

ich habe mir erlaubt eine Grafik von mir auf die Seite zu stellen, die drei grundlegende Versionen der Me 109 im Seitenriss darstellt. Ich frage mich jetzt allerdings, ob es nicht besser wäre den Text herauszunehmen und stattdessen die Flugzeuge selbst zu vergrößern. Sagt mir doch einmal, was ihr von dem Bild haltet, ich habe es komplett selbst mit einem Grafikprogramm erstellt.

Grüße:

Björn

Schöne Grafik die allerdings ein paar kleinere Fehlerchen enthält. Außerdem sind die technischen Daten nicht auf eine spezielle Version spezifiziert. Aufgefallene Fehler: Durchgehend Me statt Bf, 1175PS bei der Emil, Die F-Version ist eine /Trop Unterversion und außerdem zu langsam dargestellt (670 km/h), Mun bei MG 151/20 müsste 200 Schuss sein, die G-Version dürfte mindestens eine G-6 sein. mit MK 108 müsste es aber eine G-6/U4 sein, Mun bei MK 108 falsch (55-60 Schuss), Höchstgeschwindigkeit müsste sich im Bereich 640km/h bewegen. Abgesehen von den kleineren Fehlern im Text ist das aber ein sehr gutes Bild, im Zweifelsfall lieber ohne Text hochladen. --Denniss 13:41, 10. Mai 2006 (CEST)

Meines Wissens nach wurden die bayerischen Flugwerke bereits um 1938 (aber nagelt mich nicht darauf fest, ich schaue bei Nowarra ("Die deutsche Luftrüstung 1939-45") nochmal nach)von Willy Messerschmitt mehrheitlich übernommen, d.h. alle danach entwickelten Varianten der Bf/Me 109 müssten eigentlich die Bezeichnung "Me" tragen. Die F-Version meiner Zeichnung ist natürlich tatsächlich eine Trop, und eine berühmte noch dazu: es ist die gelbe 14, die Hans Joachim Marseille geflogen hat. Den Hinweis auf die Spitzengeschwindigkeit kann ich nicht nachvollziehen. Wolltest du 570 km/h schreiben? Werde ich auch noch mal nachschauen. Die Gustav wiederum ist tatsächlich eine G-6 und der Hinweis auf die zu hohe Munitionsangabe der MK 108 stimmt voll und ganz. Komisch, bei Eric Brown steht es richtig, da habe ich mich wohl zu unkritisch auf ein paar andere Quellen verlassen. Dein Hinweis auf die Höchstgeschwindigkeit der Gustav befreit mich von einem lange gehegten Verdacht. Die von mir angegebenen 621 Km/h findet man in einer ganzen Reihe von Quellen, aber eigentlich ist das für eine Maschine, die 1944 weitverbreitet gewesen ist, ein bißchen wenig. Außerdem wäre dann der Leistungssprung zur K-Variante wirklich enorm gewesen... Apropos K-Variante: an der arbeite ich momentan auch noch. Außerdem habe ich vor, noch den Prototypen der 109 und die 209 (nicht die "109R") zu zeichnen, die ja zu 70% mit der 109 baugleich war. Ich werde die Maschinen jetzt von jedem Text freistellen und sie größer machen. Vielleicht mache ich auch noch eine Drei-Seiten-Ansicht der K-Variante.

Vielen Dank und Grüße:

Björn

Bereits bestehende Baumuster wie die Bf 109/110 behielten ihre ursprüngliche Bezeichnung bzw Kürzel. Spätere Entwicklungen bekamen dann Me (Me 163, Me 210 usw). In vielen mehr oder weniger offiziellen Dokumenten taucht beides auf, teils sogar beides in einem Dokument. Zur berühmt berüchtigten falschen Geschwindigkeitsangabe bei der Friedrich siehe hier. BTW: Bitte in Diskussionen immer mit ~~~~ unterschreiben, das erzeugt einen Zeitstempel. --Denniss 19:00, 10. Mai 2006 (CEST)

Björn, tolle Seitenrisse! :-) Ich bin kein Grafik-Experte, aber ich habe selten so schöne, klare Risse gesehen wie Deine!

Ich möchte Dennis im großen und ganzen rechtgeben. Die Geschwindigkeitswerte sind (auch Jahrzehnte nach dem Erstflug :-) noch nicht sicher bekannt - die 670 km/h, die Dennis nannte, sind der höchste Wert, den man in den Quellen finden kann, aber sie sind in offizieller Dokumentation als "erflogen" gekennzeichnet und passen zu den Werten, die die Vorgängermodelle mit schwächeren Motoren erreicht haben. (Die niedrigeren Werte, die häufig in der Literatur genannt werden, gehen auf einen britischen Bericht zurück, bei dem die Werte der F-4 aus den Werten einer beschädigt in England gelandeten und reparierten F-2 hochgerechnet wurden. Wird überall so gedruckt, ist aber so gut wie blind geraten! :-)

Du hast Dich ja schon entschieden, den Text aus der Grafik auszugliedern, aber laß mich trotzdem nochmal die Vorteile von reinem Text schildern, um Deine Entscheidung zu bestätigen: Man kann bei neuen Erkenntnissen Text im Artikel viel leichter anpassen als in der Grafik, Artikeltext wird von der Volltextsuche erfaßt, man kann Änderungen/Streichungen/Ergänzungen in der übersichtlich Wikipedia-Darstellung nachvollziehen. Es ist außerdem leichter möglich, die Bilder auch international zu nutzen, weil man sie nicht überarbeiten muß, um den Text in die Landessprache zu übersetzen. Und dann gibt's noch den Punkt der Barrierefreiheit: Für Sehbehinderte läßt sich reiner Text z. B. als Blindenschrift ausgeben oder automatisiert vorlesen, aber bei Text in einem Bild ist das fast umöglich. Auch Leute, die mit Handies oder PDAs mit beschränkten Grafikfähigkeiten surfen, profitieren von Barrierefreiheit.

Zur Hintergrundfarbe: Gerade im Thumbnail wirkt das Blau ein wenig Dunkel, so daß das ganze Bild als "Block" erscheint und die Risse selber nicht so zur Geltung kommen. Hast Du mal ausprobiert, wie es mit einer etwas helleren Variante aussieht? Ich bin grafisch ahnungslos, ignorier mich gern, wenn ich hier gerade voll ins Farbnäpfchen trete ;-)

Zum Riß selber: Die Flügelkühler bei F-4 und G-6 sehen aus, als wären sie vollständig geschlossen. Ist das richtig so? Ich dachte, sie wären immer mindenstens einen kleinen Spalt offen, aber es kann natürlich sein, daß dieser Spalt so klein ist, daß er in der Grafik zu einem einzigen Pixel zusammenschrumpft.

Danke, daß Du Dich entschieden hast, Deine Seitenrisse hier zur Verfügung zu stellen! Ich finde, sie sind ein echtes Highlight für diesen Artikel. Ein Dreiseitenriß wäre phantastisch, da kann ich Dich nur ermutigen! :-) --HoHun 23:00, 10. Mai 2006 (CEST)

• Muss HoHun zustimmen in den Punkten, zudem würde ich PNG (svg würde auch gehen, schätze ich mal vom Ausgangsmaterial her) als Dateiformat vorschlagen. Gruß Darkone (¿!) 09:35, 11. Mai 2006 (CEST)

Ich werde heute abend meine Grafiken vom Text befreien und noch etwas überarbeiten. Die Drei-Seiten-Ansicht dauert wohl noch bis zum Wochenende, kommt aber bestimmt. Ich habe übrigens auch noch Grafiken im Artikel der Spitfire, der P-47, der X-15, der Fokker DR.I und der Albatros D.V eingefügt; könnt ihr euch ja vielleicht auch noch mal anschauen. Die Kühler bei der F und der G werde ich jedenfalls versuchsweise einen Spalt weit öffnen, mal sehen, ob man es in der Grafik erkennen kann.

Grüße

Björn (11. Mai 2006, 12:50)

Hallo,

ich habe jetzt meine Grafiken auf die Seite gestellt, d.h. man kann nun die Entwicklung der Bf 109 vom ersten Prototypen bis zur K-4 ganz gut nachvollziehen denke ich. Ich habe die Maschinen auf zwei Grafiken verteilt, damit man sie auch auf kleineren Ausgabemedien noch einigermaßen erkennen kann. Bei der e-Version habe ich die Kühler einen Spalt weit geöffnet, bin mir aber nicht sicher, ob man es erkennt. Wenn ja, kann ich die anderen Maschinen auch noch anpassen. Den Drei-Seiten-Riss mache ich dann am Wochendende fertig. Was würdet ihr eigentlich davon halten, wenn man auch noch einige Ableitungen und Nachfolger der 109 mit aufnimmt. Die 209, 309 und die 509 sind sicher interessante Maschinen, lohnen aber wohl kaum eine extra Seite. Grafiken davon hätte ich jedenfalls... Ach ja, noch etwas. Der Artikel der Fw 190 liegt ziemlich in Trümmern. Darauf befinden sich zum Teil Auszüge aus einer N24-Reportage (!!) Schaut doch mal dort rein, den kann man noch massiv verbessern (und eine Grafik dafür habe ich auch schon).

Grüße

Björn (12.Mai 2006, 11:37)

Sieht gut aus aber ein kleiner Schönheitsfehler: V1 und nicht V-1; V-1 würde eine Versionskennzeichnung analog zu E-1 oder G-2 implizieren. 209, 309 und 509 usw haben schon mit Recht eine eigene Seite, wenn du Grafiken hast dann rein damit, wir sind immer dankbar für sowas. Und ja, bei der Fw 190 ist noch einiges zu tun aber bei der 109 ebenfalls. --Denniss 14:21, 12. Mai 2006 (CEST)

Mit der 209 meine ich nicht den Rekordflieger, sondern die 1942 aus der 109 entwickelte Maschine mit Breitspurfahrwerk, neuen Tragflächen, Leitwerk und Ringkühler. Die hat offensichtlich keine eigene Seite, aber man könnte sie zusammen mit der CASA und der Avia auf eine eigene Grafik setzen.

Björn (12.Mai 2006, 14:55)

Hallo Björn,

schöne Risse. Aber lasst mich auch ein paar Anmerkungen dazu schreiben. Erstens würde ich die Profile nicht in solch hoher Auflösung anbieten. Dazu fehlt es einfach zu sehr an Details und Genauigkeit. Ich möchte ein paar Fehler auflisten: - Bf 109 F-2 Trop ist die Maschine von H.J. Marseille und war eine F-4/Trop (oder auch F-4/Z Trop). - bei der F-Version gab es noch keine Ringantenne auf dem Rumpf hinter der Kabinenhaube - die F-Version hatte noch die Felgen mit Speichen - senkrechtes Antennenkabel geht bei der Emil und der Friedrich in das falsche Rumpfteil (muss weiter nach vorn) - Hakenkreuze, entweder richtig anzeigen oder ganz entfernen, in der jetzigen Fassung ist es falsch und vermittelt somit Falschinformationen. - Antennenmast bei der F-Version zu kurz.

Das nach einem kurzen Überblicken der Profile. Alles in allem vielleicht doch bitte etwas mehr Arbeit in jedes einzelne Profil stecken. Ich denke Wikipedia hat, entsprechend der schon geleisteten Arbeit an dem 109er Artikel, gute Profile verdient. Bitte nur nicht durch entsprechende Kritik entmutigen lassen.

Als Quellen zur Überprüfung stehen Links zu den 109er Webseiten bereit. Fotos gibts bei mir massig als Referenz. :)

Grüsse Falcon --145.253.2.30 14:31, 15. Mai 2006 (CEST)

Kannst du bitte mal erklären, was du damit meinst, dass es an Details fehlt? Hast du dir schon einmal die Seite der Spitfire angesehen? Dort findest du eine wirklich detailarme Ansicht einer frühen Spitfire (nicht meine, die ist ein Stück darunter). Ich habe meine Grafiken ursprünglich für das DIN A3-Format entwickelt und viele Details sind in dem hier vorhandenen Format ganz einfach nicht sichtbar, zumal die Umrechnung in jpg zusätzlich einen Teil der Detaillierung schluckt. Und der Artikel der 109 selbst bedarf meiner Meinung nach auch noch einiger Überarbeitung... Ich weiß selbst, dass meine 109 F die Maschine von Marseille ist (siehe oben). Hans-Joachim Marseille flog auch die Bf 109 F-2/Trop und diese Maschine trug ebenfalls die berühmte gelbe 14. Dieses Flugzeug habe ich abgebildet und kein anderes. Was deine anderen Kritikpunkte angeht, werde ich sie noch einmal prüfen, aber die Hakenkreuze bleiben erst einmal, wie sie sind. Ich habe keine Lust, meinen Arsch zu riskieren wegen verbreitung verfassungsfeindlicher Symbole. Wir sind hier schließlich immer noch beim deutschen Wikipedia. Wenn mich allerdings jemand diesbezüglich über die Rechtslage aufklärt (vielleicht gilt das ja nicht für historische Quellen, Abbildungen etc.), würde ich sie eventuell ändern.

B. Huber (15. Mai 2006, 16:50)

Hallo,

Du weisst nicht welche Details fehlen? Du meinst auf Deinen Profilen ist alles enthalten wie bei den Originalmaschinen? Es fehlen z.B. Werknummern, Wartungsschriftzüge, die Balkenkreuze sind bei Dir mit einer schwarzen Linie eingefasst und so weiter. Über Proportionen wollen wir gar nicht erst anfangen zu reden.

Hier hast Du mal eine Grafik mit entsprechenden Details.

http://www.cptfarrels.com/Profiles/Bf109F-2_Left_B%F6hner%20JG53_1280.jpg

Zu Marseille: Ich hoffe doch das Dir bekannt ist, das er nicht nur eine Maschine mit der "gelben 14" hatte. :)

Ich meine natürlich nicht, dass alle Wartungshinweise auf meinen Rissen enthalten sind, nur die, die man auch wirklich sehen kann, wie z.B. die Oktanangabe unter dem Tankstutzen etc.Werknummern sind bei den meisten 109erm in der Seitenansicht nicht sichtbar, auch der Kühlerwartungshinweis unterhalb der Auspuffstutzen ist nur bei einem Teil der Maschinen aufgebracht (eine Ausnahme bei den Werknummern ist hier z.B. die gelbe 14, die ich nach den bisherigen Tips und nach meinen Quellen noch einmal überarbeitet habe (und zwar einschließlich des vergrößerten Kühlers, der die Trop-Versionen ausgezeichnet hat)). Die Fehler, die bisher aufgetreten sind, erklären sich daraus, dass ich die einzelnen Versionen auseinander ableite. Da ich seit Anfang des Jahres rund 40 Grafiken gemacht habe, ist es aus Zeitgründen immer möglich, dass solche Fehler unterlaufen, deshalb bin ich froh über jede konstruktive Kritik. Wenn du aber der Meinung sein solltest, dass an den Proportionen meiner Maschinen etwas nicht stimmt, dann schlage ich folgendes vor: Stelle doch einfach andere Risse auf die Seite oder noch besser - zeichne selber einen. Wenn er besser ist als meiner, können wir meine Zeichnungen gerne runter nehmen. Ich habe für meine Grafiken eine ganze Reihe von Quellen herangezogen (u.a. Signal Publications, Hans Redemann, Nowarra etc.) und ich rede hier nicht von Abziehbildern aus dem Kaugummiautomat. Wenn du dir die verschiedenen Risse anschaust, die es gibt, wirst du ohnehin feststellen, dass es immer gewisse Abweichungen gibt, weil es sich dabei um einen von Menschenhand durchgeführten Prozess handelt. Meine Risse sind sicher nicht der Weisheit letzter Schluss, und an die Wahrheit kommt man am ehesten über den Vergleich mit Fotos heran, aber die haben oft eine mangelnde Qualität oder sind aus den falschen Perspektiven aufgenommen. Es ist sehr leicht, sich hinzustellen und rundheraus alles an meiner Arbeit zu kritisieren, solange man nicht gezeigt hat, dass man es selbst besser kann (die Sache mit den Balkenkreuzen stimmt übrigens... das werde ich wohl als nächstes anpassen). Die Grafik, auf die du mich verwiesen hast, zeigt zudem ein geweathertes Flugzeug. Ich stelle meine Maschinen immer in fabrikneuem Zustand dar, da es mir auf die Dokumentation eines technisch-historischen Gegenstandes ankommt - deshalb verfügen meine Darstellungen auch alle über ein Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand. Deinen süffisanten Hinweis auf Marseille habe ich zu deinem Vorteil als einen missglückten Versuch gewertet, witzig zu sein. Ich brauche bestimmt nicht dich, um herauszufinden, welche Versionen dieser Mann in seiner erstaunlichen Karriere geflogen hat.

B. Huber (16.Mai, 13:32)

Nachtrag: die Grafik, die du mir als vorbildlich empfohlen hast, weist eine viel zu hohe Cockpitabdeckung auf. Außerdem hast du noch keine einzige meiner 109er richtig groß gesehen, bzw. in einem Dateiformat, das weniger Details schluckt als .jpg.

B. Huber (16.Mai, 15:07)

Bitte nicht streiten, wir sind hier doch unter Enthusiasten :-)

Ich halte die Genauigkeit von Seitenrissen immer für begrenzt, denn es ist wohl nur in seltenen Fällen möglich, sie von vollständig bemaßten Konstruktionszeichnungen abzuleiten. Da wir zum Glück keine Flugzeuge nach Seitenrissen bauen, ist das aber nicht so schlimm. Ich denke, wenn ein konkretes Maß nicht stimmt, sollte das auch am konkreten Fall geklärt werden. Ich bin ja eher der Leistungsexperte, aber wenn sich da die Originaldaten nicht widersprechen, ist das immer nur ein Zeichen, daß ich noch nicht genug Originaldokumente gesammelt haben ;-)

Beim Hakenkreuz würde ich mich wie Falcon für die historisch korrekte Form aussprechen, wenn nicht die rechtliche Situation so unklar wäre ((Vorlage Diskussion:Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen). Vor ein paar Jahren ist (wenn ich mich richtig erinnere) mal eine komplette Ausgabe einer Zeitschrift ("Flugzeug Classic" oder "Jet & Prop", glaube ich) beschlagnahmt worden, weil ein Seitenriß mit Hakenkreuz versehen war. Daher finde ich es schon vernünftig, nicht zu riskieren, daß der Wikipedia ähnliches passiert. Ich finde es dann auch besser, das Symbol zu verfremden als es ganz wegzulassen, weil Weglassen zum Irrtum führen kann, es hätte auch im Original gefehlt. Vielleicht sollte man sicherheitshalber den Hinweis auf die Verfremdung noch in den Bildinformationen ergänzen?

Die Einzelhinweise von Falcon fand ich interessant, selbst wenn es ein Mißverständnis über die dargestellte Friedrich gab. Was mich besonders fasziniert: Ist die Peilantenne hinter dem Cockpit vielleicht bei den /trop-Versionen zuerst eingeführt worden? Ich könnte mir vorstellen, daß über einer eigenschaftslosen Wüstenlandschaft ein Peilempfänger extrem nützlich wäre ... :-) --HoHun 01:22, 17. Mai 2006 (CEST)

Oje, da fühlt sich aber nun jemand auf den Schlips getreten. Deine Kabinenhauben sind völlig falsch geraten. Aber tut mir leid, die Wahrheit scheint Dich zu sehr zu schmerzen. Schade, da wäre ich dann doch sehr dafür die stark falschen Profile zu entfernen. @HoHun: Zeig mir auch nur EIN Foto einer F-Serienmaschine, die einen Peilrahmen hatte. Noch dazu hat B.H. eine spezielle Maschine gewählt. Also wenn er sowas schon macht, SOLLTE es dann auch entsprechend korrekt sein. Und wenn es nach Nützlichkeit gehen würde, hätten wir den Krieg und die dazu benötigten Geräte nicht brauchen können. *Augenverdreh* @B.H.: Wieviele 109er hast Du schon im Original gesehen? Vermutlich keine aus der Nähe... *Kunst kommt "können" und nicht von "wollen". Sonst würde es "Wunst" heissen.* hat mal jemand gesagt. MfG Falcon

Hallo Falcon,

ich bin mir ganz sicher, dass du bereits alle je gebauten Versionen der Me 109 im Original bereits gesehen und vermessen hast und zwar nicht die, die zum Teil in den siebziger und achtziger Jahren in Museen falsch restauriert wurden... Aus der Entfernung betrachtet, müsstest du dann eigentlich so um die 85 Jahre alt sein? Aber jetzt mal Spass beiseite... wie du vielleicht schon gesehen hast, habe ich deine Anmerkungen aus deinem ersten Kommentar durchaus berücksichtigt und umgesetzt. Warum es in den Grafiken zu Ungenauigkeiten gekommen ist, habe ich dir ebenfalls erklärt, auch warum viele Details der Grafiken nicht sichtbar sind etc. Weshalb ich mich aber durchaus auf den Schlips getreten fühle, sind deine Unterstellungen, dass ich nicht genügend Zeit auf meine Grafiken verwendet hätte, bzw. ich würde davon ausgehen, dass meine Seitenrisse eine 1:1 Abbildung der Originale sind. Letzteres habe ich nie behauptet und erfüllt insofern den Tatbestand einer tatsächlichen Unterstellung. Ich verwende viel (eigentlich viel zu viel) Zeit auf diese Grafiken und die Me 109 ist nur eine davon. Wenn dir wirklich daran gelegen ist, dass die Bilder besser werden, dann liefere mir konstruktive Kritik. Mit einem "Über Proportionen wollen wir gar nicht erst anfangen zu reden" kann ich nichts anfangen. Außerdem sind die übrigen Reaktionen durchweg positiv (und konstruktiv), du bist bis jetzt der Einzige, der meine Arbeit in Grund und Boden verdammt. Aber immerhin, um auch einmal das Positive zu nennen, hast du mich dazu gebracht, mich intensiv mit diesen Grafiken auseinanderzusetzen und sie zu verbessern, auch wenn ich nur einen Teil deiner Auffassungen nachvollziehen kann. Ich würde an dieser Stelle folgenden Vorschlag machen: Wenn du möchtest (und alle anderen natürlich auch), dann fasse die Kritikpunkte an meinen Grafiken zusammen. Nenn aber bitte auch die Quellen dazu, damit sich alle ein Bild machen können, ansonsten streiten wir uns ewig um Auslegugsfragen auf der Grundlage anderer Grafiken, die auch jederzeit Fehler enthalten können. Ich werde die Anregungen umsetzen und ein entsprechendes Bild erst einmal hier auf der Diskussionsseite einfügen (ich hoffe, dass das geht), so dass Stück für Stück eine Grafik entstehen kann, mit der hoffentlich alle zufrieden. Ich werde das allerdings nur tun, wenn sich noch mehr Leute für diesen Weg aussprechen, bzw. der Meinung sind, dass die Grafiken in ihrem bisherigen Zustand so schlecht und falsch sind, dass diese Vorgehensweise nötig ist. Ich stecke nämlich eine Menge Zeit in die Sache und habe noch vieles anderes zu tun... Und was deinen Satz zur Kunst angeht, kann ich meine Aufforderung nur wiederholen. Wenn du es besser kannst, dann zeig das und mache deine eigenen Grafiken. Denn wer im Glashaus sitzt sollte im Keller auf die Toilette gehen. Das Wichtigste aber: diese Zoffereien bringen uns nicht weiter, deshalb hoffe ich, dass du mein Angebot akzeptieren kannst. Und die Sache mit den Hakenkreuzen werde ich erst einmal so belassen, denn bis jetzt habe ich noch keine Aufklärung bekommen, wie es rechtlich damit aussieht. Wenn ich aber daran denke, dass bei Modellbausätzen die Hakenkreuze grundsätzlich aus den Bögen ausgeschnitten, bzw. geschwärzt sind, gehe ich davon aus, dass es mit einer geschichtlich korrekten Form schlecht aussieht.

B. Huber (18.Mai 2006, 13:37)

Hallo,

ich denke, das wir halt unterschiedliche Ansprüche haben. Jedoch sollten wir doch alle den gleichen Grundsatz haben, wir wollen keine falschen Sachen darlegen. Das ist doch gerade in dieser Enzyklopädie etwas der falsche Ort dazu. Darum finde ich Deine Idee, die Profile erstmal von der Hauptseite zu entfernen und diese hier nebenbei fertig zu stellen bzw. zu korregieren, super.

Ich werde mich daran machen und die entsprechenden Stellen Deiner Profile genau zu "bemäkeln". :) Es tut mir leid, wenn ich Dir mit meinen Anschuldigungen/Bermerkungen sehr nahe getreten bin. Das Profil, welches ich Dir gezeigt habe, sollte Dir nur mal den Eindruck vermitteln wie hoch der Unterschied der Details liegt. Und das liegt hierbei nicht am Weathering oder an der JPG-Kompression. Das solltest Du auch selbst erkennen können, oder siehst Du das wirklich nicht? Deine Profile sind momentan sehr hochauflösend. Aber so Detailarm, das man das so vergleichen könnte als ob es in der Sahara kein Leben geben würde.

Als Referenz sollte man immer Fotos nehmen, so kann man keine Fehler nachzeichnen. Im übrigen glaube ich, das Deine Haube eher zu flach ist. :)

Und ja, ich habe neben der G-2 "schwarze 6" gestanden und neben der E-3a in Dübendorf. Diese beiden Maschinen sind sehr original und keine umgebastelten Buchons.

Also, hier und jetzt habe ich gerade keine Möglichkeiten um die Details zu posten, ich hatte auch gedacht das Du das selbst rausfindest. Aber ich werde Dir ganz stichhaltige Hinweise geben. Ziel ist es doch Qualität statt Quantität zu liefern, oder?

Grüsse Falcon

Selbstverständlich kann man die Detaillierung noch weit heraufsetzen, bis hin zu den kompletten Nietenreihen, nur lohnt sich das nicht bei diesen Formaten. Die Grafiken, die ich bei Wikipedia reinstelle, sind eher für jene Rolle gedacht, die in den meisten Veröffentlichungen nicht den großen Drei-Seiten-Rissen sondern eben den kleineren Seitenansichten zukommt. Für die lohnt es sich meist schlicht gar nicht, die Detaillierung so hoch anzusetzen und wenn man sie mit entsprechenden anderen Grafiken vergleicht, sind meine Versionen vergleichsweise gut detailliert, denke ich. An einem wirklich hoch detaillierten Bild sitze ich sehr lange... deshalb dauert es auch noch, bis mein Drei-Seitenriss fertig ist. Ansonsten habe ich die Grafiken auf der Grundlage meiner Quellen nach bestem Wissen umgesetzt, insbesondere die Squadron/Signal-Publikationen zur 109 haben hier wertvolle Detailangaben. Aber -wie gesagt- die 109 ist nur eines der Projekte, die ich verfolge und ein Super-Experte in Bezug auf diese Maschine bin ich bestimmt nicht. Und um der Wahrheit die Ehre zu gereichen: ich zeichne diese Grafiken erst seit einem halben Jahr, d.h. auch ich lerne permanent dazu und muss noch experimentieren mit den Formaten und der Auflösung. Momentan verwende ich jpg, und wenn ich hier die Auflösung runtersetze, verschwinden noch mehr von den vorhandenen Details. SVG habe ich ausprobiert, führte aber nur zu katastrophalen Ergebnissen... Übrigens habe ich nicht vor, die momentanen Risse herauszunehmen, denn wenn sie fehlen, hat ein Betrachter, der die 109 noch nicht kennt, allein die Fotos, um sich eine Vorstellung zu machen. Dann doch lieber einige Grafiken, die vielleicht nicht ganz fehlerfrei sind, als nur die Fotos. Wenn du mir aber sagen kannst, wo du meine Fehler siehst, werde ich sie so schnell wie möglich korrigieren.

Grüsse B. Huber (18.Mai 2006, 14:14)

Hallo Falcon,

ich habe am Wochendende ein wenig experimentiert und nachgemessen. Du hattest Recht, mein Cockpit war zu flach und zusätzlich war der Rumpf insgesamt zu tief. Ich habe jetzt einmal eine neue 109 E -Datei angefertigt und zusätzlich auch mehr Details eingebaut, die ich zudem durch stärkere Linien auch in jpg. besser sichtbar gemacht habe. Nun fürchte ich aber schon das nächste Dilemma: mit der hohen Auflösung kann man die Wartungsbeschriftungen lesen und ich weiß zwar, wo etwas stand, aber nicht genau, was dort stand. Ich werde deshalb auch noch mal mit der Auflösung herumexperimentieren müssen, vielleicht erledigt sich das Problem aber auch durch die reine Grösse, wenn dann drei Maschinen auf einem Bild sind. Außerdem habe ich auch eine Bf 110 gezeichnet und in den entsprechenden Artikel gestellt, wenn es dich interessiert.

Grüsse B. Huber (22. Mai 2006, 14:21)

Hallo Björn,

die Grafik wirkt schon besser. Im Detail gibt es nach wie vor noch vieles zu verbessern. Leider fehlt mir momentan die Zeit und die Lust Dir die Fehler genau aufzuzeigen.

Auf die Schnelle:

- die MG 17 sehen in Ihren Mündungsöffnungen der Motorhaube zu klein aus

- die waagerechten Linien an der Rumftüte sind in Wirklichkeit Nieten, aber flache!

- Positionslicht am Tragflächenende fehlt

- Positionslicht am Seitenruder völlig falsch gezeichnet

- Spindel für Höhenflossentrimmung fehlt ganz

Schau Dir dazu z.B. auf 109lair.com die Fotos im Walkaround von den Emils an. Dort sind auch Fotos von mir zu finden. :)

Auf 109lair.com findest Du weiterhin für die Versionen F und G die Bemalungsvorschriften. http://109lair.hobbyvista.com/articles/stenciling/7-home.htm

Bei der Emil waren viele Schriftzüge ähnlich, da müsste ich mir Fotos ansehen. Das kannst Du auch. :o)

Grundsätzlich wird es vermutlich schwer für Dich werden, mit einem Vektorzeichenprogramm die vielen Schattierungen darzustellen. Auch wenn Du die Maschinen "Werksfrisch" darstellst, gibt es solche. Deine Emil z.B. ist keine Werksfrische, sondern eine an der Front umlackierte Maschine. Die Farbe an der Seite des Rumpfes war Himmelblau (RLM 65). Aber Farben sind nicht mein Gebiet, daher kann ich Dir da nicht so viel sagen.

Ich hoffe das reicht Dir erstmal wieder als Ergänzungen.

Viele Grüsse und Erfolg beim Verbessern Deiner Zeichnungen, Falcon

Hallo Falcon,

wie du siehst, habe ich die Grafik noch einmal erheblich verbessert. Ich habe jetzt erst bemerkt, wie Recht du gehabt hast, nachdem ich einfach mal die Zeit investiert und mich den Details der Grafik intensiv gewidmet habe. Wie du siehst, habe ich die Farbe des Rumpfes angeglichen, außerdem habe ich in meiner Bibliothek eine ganze Reihe Bücher gefunden, die mir wertvolle Hinweise zum Aufbau der Bf 109 gegeben haben (insbesondere über den aus zwei Halbschalen bestehenden Hinterrumpf). Ich habe die Höhenruderspindel eingebaut, das Reflexvisier komplett neu erstellt (besteht jetzt aus 32 Körpern) und nach Sichtung der Unterlagen das Cockpitdach verändert, da das alte für eine E-3 der frühen Luftschlacht um England weniger plausibel ist als diese Variante. Außerdem habe ich die Nieten und Schnellverschlüsse eingezeichnet, bzw. Airbrusheffekte hinzugefügt, die das Flugzeug plastischer machen. Wenn ich es jetzt mit den alten Grafiken vergleiche, muss ich mich wirklich bei dir bedanken, dass du diese harsche Kritik geübt hast, sonst wäre ich auf wohl diesem Stand stehen geblieben. Ich möchte mich auf diesem Wege aber auch bei allen anderen bedanken, die mir ihr Feedback und ihre Unterstützung gegeben haben. Vielen Dank!

Grüße

Datei:Me109E2.jpg

Bf 109 E-3

Hallo Björn,

bei Deinem Bf 109 V1 Profil ist mir aufgefallen, das die Tragflächenbeulen zur Unterbringung der Fahrwerkreifen in den Tragflächen fehlen. Diese Waren bei der Maschine noch notwendig, weil die entsprechenden (dünneren) Hochleistungsreifen nicht verfügbar waren und Ballonreifen verwendet werden mussten.

MfG --Falcon109 07:24, 17. Aug 2006 (CEST)

Hallo Björn,

ich melde mich mal wieder wegen einem Deiner Farbprofile. Diesmal geht es um die "weisse 43" die als G-10 angegeben wird. Bildunterschrift "Abb. : Bf 109 G-10, einer unbekannten Einheit im Mai 1945, die Höhendeckung für sog. "Sturmbockstaffeln" flog. Die Maschine war komplett in Graublau lackiert, um eine Entdeckung in großen Höhen zu erschweren." Das Profil ist mit einem eingezogenen Spornrad gezeichnet. Dieses gab es bei der G-10 nicht, sondern wurde bei der K-Version eingeführt. Bitte ändere doch Dein Profil. Ich kann Dir leider gerade nicht sagen, ob diese G-10 schon den langen Sporn oder noch den kurzen hatte. Überprüfe bitte die Dir hoffentlich vorliegen Quell-Fotos.

MfG Falcon --145.253.2.30 15:09, 5. Mär. 2007 (CET)

Erla/Gallandhaube/K-6

Zu der Bildbeschreibung: Bf 109 K-6 mit "Galland"(ERLA)-Haube

Datei:Me 109G-14AS us.jpg

Bf 109 K-6 mit "Galland"(ERLA)-Haube

Es gab keine "Galland"-Haube. Die hier gemeinte Haube wurde offiziell als "Vollsichthaube" bezeichnet und wurde von der Erla Maschinenwerk GmbH (Leipzig) entwickelt. Daher trägt sie auch den Namen "Erla-Haube".

Es gibt lediglich den sogenannten "Galland-Panzer", dieses ist der, z.B. in die Vollsichthaube eingebaute, gläserne Rückenpanzer. Dieser ermöglichte dem FF eine wesentlich bessere Sicht nach Hinten.

Die Maschine auf dem Foto ist definitiv keine K-6, da diese nicht gebaut wurde. Vielmehr handelt es sich vermutlich um eine G-14/AS. Allerdings bezweifel ich, das die Maschine sich auf dem Foto in einem "deutschen Zustand" befindet, da sie in den USA als Beutemaschine fotografiert und vermutlich schon umgebaut wurde. Diverse Beutestücke wurde einfach nur aus verschiedenen Teilen komplettiert. Ich erinner mich an das Foto mit der Bf 109 E-4 mit Vollsichthaube. :)

Grüsse Falcon (17.07.06) (PS: Kann jemand bitte mein Problem als Punkt 15 ändern? Danke :) )

Siehe [3] Kann jemand die dort gemachten Schlüsse bestätigen oder widerlegen? --Denniss 16:54, 17. Jul 2006 (CEST)

ich habe hier eine eindeutige Quelle die dies wiederlegt( die dinge von falcon).

"Die großen Luftschlachten des Zweiten Weltkrieges" ISBN 3704360295 Seite 57

dort ist das selbe Bild zusehen, beschriftet mit folgendem Text: "Diese nach dem Krieg in den USA getestete Bf 109K-6 war ein Bombenzerstörer"

zu K-6 sagt eben jenes Buch auf selber Seite: "Dieser nur in kleinen Stückzahlen gebaute Bombenzerstörer trug im unterschied zur K-4 zusätzliche Mk-103-Kanonen unter den Tragflächen. Bei dieser Ausstattung wurden die MG-151-Kanonen im oberen Rumpfabschnitt durch MG-131-13 mm-Maschinengewehre ersetzt."

auf eben jener seite wird auch ein Bild einer G-14 gezeigt, gleich neben dem Bild der K-6. Der Text dazu ist folgender: "Die glatte "Galland"-Haube war Standard der späteren Bf109( hier: Bf109G-14)"

Man kann davon ausgehen das diese Angaben stimmen( zumindest bis eine gleichwertige Quelle gefundne ist die das Gegenteil behauptet), da die Autoren sich einige Fachleute zur verfügung hatten...

denniss, dein link ist tot... --Shadak 00:25, 18. Jul 2006 (CEST)

Link funzt. Einem Buch was davon spricht MG 151 durch MG 131 zu ersetzen kann man nicht wirklich glauben schenken. An dortiger Stelle werkelten immer MG 131 (seit der G-6, teils auch schon G-5) und niemals MG 151. (Oberhalb des Motors, synchronisiert durch den Propellerkreis schießend). Du solltest Dich lieber auf fachkundige Literatur berufen und nicht so ein Mischmaschwerk. Wie schon gesagt, es hieß immer Erla-Haube, höchstens mal Galland-Kopfpanzer aber niemals Galland-Haube. Wenn Du was über Falcon wissen möchtest dann besuche mal seine Seite --Denniss 01:11, 18. Jul 2006 (CEST)

Hallo Leute,

Deniss hat Recht. Das Buch "Die großen Luftschlachten des zweiten Weltkrieges" befindet sich, wenn ich mich nicht irre, auch in meinem Besitz - und wenn es das Buch ist, das ich denke, handelt es sich um keine zuverlässige Quelle. In Franz Kurowkys "Die deutsche Luftrüstung 1939 - 45" wird die 109 K-6 zusammen mit einigen weiteren K-Varianten, die nie oder in geringster Stückzahl gebaut wurden, behandelt. Demnach verfügte die Bf 109 K-6 nicht über die MK 103 in Gondelwaffen, sondern war geplant mit Mk 108 Kanonen, die wie bei der 109 E in die Tragflächen eingebaut werden sollten. Die als Gondelwaffen mit Munition über 200 kg schweren Mk 103 wurden selbst bei der Fw 190 nur zur Panzerjagd eingesetzt - einen Bomberzerstörer hätten sie im Umfeld eines intensiven Luftkampfes gegen Jagdflugzeuge praktisch ohne Überlebenschance gelassen. Die abgebildete Maschine ist in der Tat schwer zu bestimmen. Da man die rechte Seite der Maschine sieht, kann man leider auch die Rumpfzugangsklappe auf der linken Seite nicht erkennen. Sie scheint über den DB 605 AS-Motor zu verfügen (erweiterter Ölsumpf), was allerdings sowohl bei der 109 G-10 als auch bei der K-4 der Fall war. Die Position des Peilrahmens deutet aber eher auf eine G-Variante hin, da dieses Bauteil bei der K ein Stück weiter nach hinten versetzt worden war. Ich arbeite seit einigen Wochen an Seiten-, Drei-Seiten und Farbrissen aller Versionen der 109. Bislang hatte ich nur geplant, die 109 K-4 als letzte Produktionsvariante im Drei- Seiten- Riss darzustellen, aber wenn ihr wollt, kann ich die geplanten weiteren K-Reihen auch noch berücksichtigen.

Grüße

--B. Huber 11:57, 18. Juli 2006

Hallo Leute,

ihr werdet euch sicher wundern, dass sich die Seite ein bisschen verändert hat und vor allem natürlich, warum die Überarbeitung noch nicht fertig ist. Ich werde morgen die restlichen Teile der technischen Darstellung der Bf 109 einfügen (also der F, G, K, T, H, Z etc. Versionen), da das hochladen und das Schreiben alles sehr lange dauert (ich habe allein hier 48 Grafiken gemacht). Schaut euch doch mal den Teil an, der schon steht. Ich habe alles, was bisher geschrieben wurde integriert, es wurde also nichts gelöscht - und mit dem Rest möchte ich es genauso halten. Überprüft bitte besonders die technischen Daten und ändert, was ihr für falsch haltet. Viel Spaß dabei und bis morgen.

Grüße

--B. Huber 31.07.2006 , 16:15

Struktur; Technische Daten; Me 209

Wir sollten die Technischen- und Leistungsdaten der einzelnen Versionen irgendwie in einer einzelnen Tabelle zusammenfassen und uns da auch nur auf die wichtigsten Modelle beschränken. Wenn jetzt für je eine oder zwei Versionen pro Baureihe eine einzelne Tabelle kommt wird der Artikel noch aufgeblasener und unübersichtlicher als er jetzt schon ist.

Die Daten sollten dreifach geprüft werden bevor sie hier reinkommen. DB600 bei der Dora und der Unsinn mit 610 km/h Höchstgeschwindigkeit der F-4 aufgrund einer britischen Hochrechnung einer nicht voll leistungsfähigen F-2 unter Nichtbetrachtung des besseren Propellers der F-3 und F-4. Auch sind die Reichweitenangaben der F-4 falsch, bei 400 liter intern 800 km aber mit 700 dann nur 1000 ?!? Ich wüsste gerne mal die Quelle der Leistungsangaben.

Die Weiterentwicklung Me 209 solte hier aus dem Artikel raus und in Messerschmitt Me 209 rein wo er auch hingehört.

Einige Bilder sind doppelt vorhanden, einmal nur als Seitenansicht und später auch noch als Dreiseitenansicht, es ist übertrieben diese doppelt drin zu haben. --Denniss 19:06, 18. Aug 2006 (CEST)

Hi,

habe die Seite bezüglich der doppelten Grafiken bereinigt. Die Dreiseiten-Risse sind durchaus ausreichend. Zur Grafik der Bf 109 T-1, zur Verbesserung der Grafiken bitte diese Quelle verwenden: http://www.messerschmitt-bf109.de/display-quelle.php?id=158&auth=e&lang=de

- Bf 109 T hatte zwei Querruderscharniere

- Bf 109 T hatte die Bügelkante (Trimmkante) mittig vom Querruder

- Bf 109 T hatte eine veränderte Lader-Lufthutze (ähnlich der F-0)

- Bf 109 T hatte im Rumpfteil 2 eine runde Zugangsklappe

- Bf 109 T hatte das FuG 25a, sprich: Antenne unter dem Rumpf fehlt in der Grafik

Grüsse Falcon --Falcon109 12:49, 24. Sep 2006 (CEST)

Review Aug 2006

Nachdem der Artikel in letzter Zeit deutlich an Volumen und Detailiertheit gewonnen hat stelle ich ihn hier in den Review. Sicherlich fehlt noch die Wikifizierung weiter Teile, aber das angesammelte Wissen zu diesem Flugzeug ist jetzt schon so weitreichend, das der Artikel keinen Vergleich zu scheuen braucht. Mit der Bitte um konstruktive Kritik -- Stahlkocher 18:52, 5. Aug 2006 (CEST)

Wow, sehr beeindruckender Artikel. Das einzige, was mir neben der fehlenden Wikifizierung und ein paar Schreibfehlern aufgefallen ist, ist dass es im Abschnitt "Bf 109 im Verlauf des 2. Weltkriegs" eigentlich nicht um den 2.WK geht. Bzw. es wird nicht herausgestellt, was die dort aufgeführten Punkte konkret für einen Vorteil während des Krieges bedeuteten. Aber: Ich werd' mich mal um die Wikifizierung kümmern ... --Carstor 21:55, 5. Aug 2006 (CEST)

Halt, doch noch was: Im Artikel steht Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit exponentiell anwächst, [...] - entweder es steigt quadratisch oder exponentiell an ... beides geht nicht. Müßte doch quadratisch sein, oder? --Carstor 22:04, 5. Aug 2006 (CEST)

Der Abschnitt mit dem Einsatz ist so jetzt eigentlich obsolet -- Stahlkocher 13:18, 6. Aug 2006 (CEST)

Gibt es irgendeinen Unterschied zwischen den ganzen Seitenrissen der Flugzeuge? Ich sehe nur exakt die selben Bilder unter verschiedenen Dateinamen, mal abgesehen von Abb. 13, wo die Bombe drunterhängt. Auch 18-21 absolut kein Unterschied zu sehen --schlendrian •λ• 13:34, 6. Aug 2006 (CEST)

Es sind halt nur kleine Änderungen innerhalb der Serie. Zwischen Abbildung 18 und 21 seh ich z.b. sofort die zusätzliche Panzerung an der Front- und Rückseite des Cockpits sowie einen zusätzlichen Lufteinlass(?) kurz hinter der Tragfläche. Zudem gibt es ja zahlreiche Änderungen z.b. an Propeller, Bewaffnung und auch am Cockpit, die erst durch die Bilder genau herauskommen. Bitte Bilder beibehalten, es ist selten genug, dass sowas so detailreich dargestellt werden kann. Man könnte maximal noch schauen, dass die Seitenrisse deckungsgleich auf den Bildern sind, das macht ein Vergleichen durch Tab-Browsing etwas einfacher. --Carstor 14:00, 6. Aug 2006 (CEST)

jetzt sehe ich es auch. naja, das problem ist, dass man es auf den thumbs absolut nicht sieht, bei so kleinen änderungen würde ich du closeups in den Artikel nehmen, wo der unterschied deutlich zu sehen ist. Mittels der hier, 3. August gezeigten Technik ist es möglich, von den thumbnail-closeups dann auf die ganzen bilder zu verlinken. das wäre mMn eine ideale Anwendung, um die ganzen minimalen Änderungen zu zeigen --schlendrian •λ• 11:48, 8. Aug 2006 (CEST)

Toll: viele Details und Bilder! Sehr informativer Artikel. Was mir nach der Durchsicht fehlt, ist ein Bezug zur Gegenwart... zB gibt es noch funktionstüchtige Modelle und wo, in welchen Museen kann man bestimmte Modelle besichtigen. sowas in der Art. -- TP12 14:06, 6. Aug 2006 (CEST)

So, und nochmal ich. Bin jetzt beim Durchsurfen der angegebenen Links bei [4] gelandet. Nach den Angaben dort gab es doch zumindest noch eine H und eine K-Version, geplant oder in der Diskussion waren noch verschiedene andere Ausführungen und andere Modelle, die auf der 109 aufbauen sollten. Das sollte man zumindest nochmal zusammenfassend erwähnen. --Carstor 14:46, 6. Aug 2006 (CEST)

Der Artikel mach die Begeisterung der Autoren für das Thema spürbar. Das ruft bei mir allerdings gelegentlich Unbehagen hervor, wenn dort Absätze stehen wie:

Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Maschinen überlegen (so z.B. der russischen Polikarpow I-16). In den drei Jahren, die dieser Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zum E-Muster eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe wertvolle Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen.

Zwar geht es hier im Artikel um ein Flugzeug und nicht um das Dritte Reich mit seinen Verbrechen, aber zumindest was die Kampfeinsätze des Flugzeugs angeht sollte man im ganzen Artikel imho im Sinne der „political correctness“ die Begeisterung etwas dämpfen. Der Artikel ist zu sehr aus Sicht der deutschen Seite geschrieben. Für den zufälligen Leser könnte der Eindruck entstehen, es fehle der nötige Abstand im Sinne des geheiligten NPOV. --Uellue 15:09, 6. Aug 2006 (CEST)

Mit den H und K Typen (Z war eventuell auch geplant) hab ich schon jemanden angesprochen. Die Begeisterung kann ich aus dem Satz nicht herauslesen. Gerade die Erkenntnisse aus dem spanischen Bürgerkrieg führten zu einer Fehleinschätzung des Potentials der Luftwaffe, aufgrund derer die Luftschlacht von England verloren wurde. Was tatsächlich noch fehlt ist die Herstellung und Verwendung von Nachbauten, die in Spanien, Israel und wer weiss wo noch stattfand? Die Liste mit den erhaltenenen Typen könnte etwas länglich werden. Es gibt auch noch flugbereite Muster. -- Stahlkocher 19:05, 6. Aug 2006 (CEST)

Hallo, ich habe diese Seite gerade eben erst entdeckt, deshalb melde ich mich hier erst jetzt zu Wort. Ich habe sämtliche Zeichungen und den allergößten Teil des Artikels verfasst und freue mich, dass meine Arbeit auf so positive Reaktionen stößt. Ich finde Schlendrians Anmerkungen interessant und kann mir vorstellen, dass ein Laie sicher Schwierigkeiten hat, die Unterschiede der einzelnen Versionen zu erkennen (nichtsdestotrotz: jede Zeichnung unterscheidet sich von den anderen). Aus diesem Grund habe ich die Zeichnungen auch mit einer sehr hohen Auflösung hochgeladen, damit man sich alles im Detail betrachten kann. Eine bessere technische Lösung wäre aber natürlich immer eine Überlegung wert. Inzwischen habe ich die technische Dokumentation der Serien der Bf 109 abgeschlossen. Als nächstes kommte jetzt ein Abschnitt mit zahlreichen Farbrissen, der den Einsatz der Bf 109 bei der Luftwaffe thematisiert. Danach möchte ich gerne noch die Bf 109 im Einsatz bei ausländischen Nutzern, sowie die Weiterentwicklungen nach dem Krieg (HA 1109 und Avia S-199) behandeln. Einen Abschnitt über noch vorhandene Maschinen fände ich sehr interessant; wendet euch mit diesem Vorschlag doch einmal an Falcon, der müsste entsprechende Infos zu dem Thema haben.

Zu den Einwänden von Uellue bezüglich der pc: Political Correctness ist sicher eine Notwendigkeit beim Verfassen von Artikeln, nur hat man das früher anders genannt: Neutralität. Neutralität gegenüber dem Beschreibungsgegenstand, die die gebotene Distanz mit sich bringt. Wenn ich schreibe, dass die Luftwaffe wertvolle Erfahrungen machte, bedeutet dies, dass sie für sich selbst und ihre Ziele wertvolle Erfahrungen machte, und keine an sich wertvollen Erfahrungen - alles weitere ist die Interpretation des Lesers (der möglicherweise selbst mit einer gewissen Befangenheit an solche Sätze herangeht). Den Satz zur Überlegenheit der Bf 109 gegenüber den anderen Einsatzmustern im Spanischen Bürgerkrieg habe ich, wenn ich mich recht erinnere, aus dem damals bestehenden Artikel übernommen (weil ich nichts davon halte, Bestehendes einfach zu löschen). Er spielgelt letztendlich nur eine historische Tatsache wider, allerdings gebe ich dir recht, dass man vielleicht dazu schreiben sollte, dass die Bf 109 allen anderen Maschinen technisch überlegen war (oder voraus war, je nachdem). Das werde ich noch ändern.
Grüße, B. Huber 15. August 2006

Da jetzt so viele ahnungsvolle Nutzer bereits am Artikel gewerkelt haben, traue ich als Ahnungsloser gar nicht mehr, die heiligen Worte zu ändern. Es geht um folgenden Satz im Abschnitt Messerschmitt Bf 109#Die Bf 109 im Einsatz bei der Luftwaffe: „Mit keinem anderen Flugzeugmuster wurden so viele Abschüsse erzielt wie mit der Bf 109 bzw. Me 109.“ Ja., wie jetzt? Ich denke, das Ding hätte immer und ohne Ausnahme Bf 109 geheißen? Ansonsten: Der Artikel hätte meine Stimme als lesenswerter (mindestens!) sicher. Die Grafiken sind eine Aufwertung, welche sich jeder „WP-Flieger“ wünscht... Owly K blablabla 17:17, 20. Aug 2006 (CEST)

Tut mir leid, dass ich nicht so schnell mit dem Überarbeiten nachkomme, wie ich gerne möchte... Der Satz, den du ansprichst gehört zum alten, ursprünglichen Artikel, der noch nicht durchgehend vereinheitlicht war. Ich möchte diesen Teil aber nicht löschen, sondern in die folgenden Texte, die ich noch hinzufüge, einbeziehen. Richtig und in diesem Artikel relevant ist die Bezeichnung Bf 109.

Grüße: B. Huber

Zu den z.T. sehr ähnlichen Grafiken - kann man da nicht die Details, die unterschiedlich sind, herausheben? Sprich eine Vergrößerung des unterschiedlichen Bereiches, um klar zu machen was illustriert werden soll? Ansonsten prima! Gruß Carstenrun 21:52, 21. Aug 2006 (CEST)

Hallo Carstenrun, ja, die Frage der Details... Die unterschiede zwischen den einzelnen Versionen sind in der Tat manchmal schwer zu erkennen. Ich habe deshalb versucht, das meiste im Text so zu beschreiben, dass man es in den Grafiken wiederfindet und die Seitenansichten alle gesondert (neben den 3-Seiten-Rissen)auf die Seite gestellt, weil da alles noch einmal etwas größer ausfällt. Das Problem ist nun, dass es auch die Meinung gibt, dass bereits jetzt zuviele Grafiken im Artikel sind, der dadurch unübersichtlich würde. Wenn jetzt noch die Illustration der Unterschiede dazukommt, befürchte ich einen landesweiten Aufschrei... Schlendrian hat bereits eine Technik zur Vergrößerung der Details vorgeschlagen (s.o.), die mir vielversprechend erscheint, allerdings weiß ich nicht, wie man das im Artikel integrieren kann.

Grüße: B. Huber

Bei der Einleitung muss noch mal was gemacht werden. Da herrscht das totale Chaos. Vielleicht alles einmal gaaaanz kurz zusammenfassen? -- Stahlkocher 20:00, 6. Sep 2006 (CEST)

Die Flugzeugpläne im Artikel sind ja ganz aufschlussreich, mich stört aber schon sehr, dass diese erstens nicht als generell übliche Dreitafelprojektion angeordnet sind, und zweitens keine Maßstabs-Angabe vorhanden ist. --Contributor 17:02, 18. Sep 2006 (CEST)

Hallo Contributor, die Dreitafelprojektion ist sicher ein schönes Verfahren, aber für Darstellungen im Bereich Luftfahrt ist sie keineswegs generell üblich, da die Dreitafelprojektion den zur Verfügung stehenden Platz nicht optimal ausnutzt. Ich versuche (wie das auch in den meisten Publikationen geschieht) bei meinen Darstellungen, die Barrierefreiheit dadurch mögichst groß zu gestalten, dass ich die Ansichten in einem großen Maßstab abbilde. Aber zwei Dinge könnte man tun: ich werde mal eine Darstellung der 109 in einer Dreitafelprojektion erstellen, dann können wir in der Diskussion im Artikel darüber beraten, ob diese Darstellungsform geeignet ist. Außerdem werde ich den Maßstab der Zeichnungen bestimmen (die Proportionen und Maße stimmen natürlich, aber durch Vergrößerungen/Verkleinerungen und Änderungen der Größenformate (Din A3/A4 etc.) muss ich den Maßstab der Zeichnungen im Artikel erst wieder bestimmen).

Grüße: B. Huber

Revs in Zunkunft bitte selbst abholen!

Bewaffnung der Bf 109 E-3

die Bf 109 E-3 hatte, wie auch die E-4 und die 109 T-2, je 1000 Schuss fuer die beiden Rumpfwaffen MG 17, vgl. Radinger+Schick "Me 109" S. 90 und S.114. Die Zahl sollte auch fuer die frueheren C und D Versionen gelten.

Ich hatte die Tabelle der 109 E-3 korrigiert. Leider hat das jemand sofort wieder auf die alte, und unrichtige, Zahl 500 je MG 17 geaendert.

Erst ab der F Serie wurde die Schusszahl auf 500 je Rumpf MG 17 reduziert.

Koennte jemand im Handbuch der 109 E nachsehen und die Tabelle der 109 E-3 auf den richtigen Stand bringen?

Arno

Das war wohl mein Fehler aber in meinen Büchern steht das bei der E nicht so genau drin. Allerdings gibt es Angaben über B-D und die sprechen nur von 500 Schuß pro MG über dem Triebwerk. Was die im Motor und in den Flügeln haben muß ich noch ausbuddeln. --Denniss 22:19, 9. Mär. 2007 (CET)

die 109 B hatte 2x500 Schuss. Hier ist allerdings die Originalbeschreibung der Waffenanlage der 109 C-3, zum Test des Waffenfluegels: der Ladeplan Blatt 4 gibt die Munition fuer die Rumpfwaffen MG 17 an: 59 kg= 2000 Schuss, das MG FF war noch nicht serienmaessig.

Das wuerde zu Radinger + Schick passen: sie geben fuer die 109 C, D, E und T 2x1000 Schuss an.

Arno*

Nach meinen Unterlagen hatten die Versionen B, C und D 500 Schuss pro Rumpfwaffe, was bei der E-Version auf 1000 Schuss pro Waffe erhöht wurde. Ab der F-Version musste die Magazinkapazität wieder auf 500 Schuss pro Waffe reduziert werden, da die Motorkanone unterhalb der Magazine an den Motorblock angeflanscht wurde und der für die Magazine zur Verfügung stehende Platz nach unten geringer wurde.

B. Huber

Hallo zusammen,

der Ladeplan für die E-1 und E-3 im Handbuch von 1939 gibt an:

E-1 - "Munition für R.-MG 17 (2000 Schuß) - Munition für Fl.-MG 17 (1000 Schuß)"

E-3 - "Munition für R.-MG 17 (2000 Schuß) - Munition für Fl.-FF (120 Schuß)"

Zur Beachtung:

"R.-MG 17" = Rumpf-MG 17 (über dem Motor, zwei Stück)

"Fl.-MG 17" = Flächen-MG 17 (in den Tragflächen, zwei Stück)

"Fl.-FF" = Flächen-MG FF (in den Tragflächen, zwei Stück)

Damit sollte die Frage geklärt sein.

Anmerkung:

Die Ladepläne in den Handbüchern Bf 109 B und Bf 109 C/D geben lediglich die Gewichtszahlen wieder, keine Schuss-Stückzahl.

Grüsse --Falcon109 11:46, 21. Mär. 2007 (CET)

und wieviel kg munition fuer die rumpfwaffen wird in den handbuechern angegeben? lumino 85.181.67.179 02:26, 24. Mär. 2007 (CET)

Bewaffnung der Bf 109 B, C, D

• bewaffnung der Bf 109 B (laut kurzbeschreibung nach LDv 557): 1600 schuss gegurtete munition = 52 kg

radinger + schick schreiben ueber die 109 B: 2 synchronisierte MG 17 a 500 schuss auf dem motor, 1 unsynchronisiertes MG 17 als motorwaffe durch die propellernabe mit 600 schuss = 1600 schuss

das motor MG der 109 B soll sehr stoeranfaellig gewesen sein und wurde aus den meisten maschinen wieder ausgebaut.

• bewaffnung der 109 V11 mit dem neuen "Waffenfluegel": rumpf MG 2 x 1000 schuss, flaechen MG 2x500 schuss, 109 V12 mit MG FF in den tragflaechen.

V11 und V12 koennen, nach radinger + schick, als versuchsmuster der 109 C und D angesehen werden.

• nach schliephacke wogen 250 schuss 7.92mm munition fuer das MG 17 mit gurt 7.4 kg, der leere gurt fuer 250 schuss wog 1.1 kg.

danach wogen 1000 schuss gegurtete munition 29.6 kg, 2000 schuss 59.2 kg.

lumino 85.181.67.61 09:43, 15. Jun. 2007 (CEST)

Kenngrösse

Nachdem ich die Bewaffnung der 109 G-6 in "Kenngrösse" korrigiert hatte, hat wieder jemand die alten ,missverständlichen, zum Teil unrichtigen Daten eingesetzt. Jetzt steht dort wieder für die 109 G:

"Zwei 13 mm-MG MG 131 (je 300 Schuss) über dem Motor und eine 20 mm-MK MG 151/20 (150-200 Schuss) durch die Propellernabe feuernd. 
Dazu verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (MG 151/20, MK 108), Raketen und Bombenträger (50, 250, oder 500kg Bomben)"

Laut Handbuch der 109 G-1 war der Munitionsvorrat für das MG 151/20 200 Schuss. Wenn teilweise weniger munitioniert worden sein sollte, so hat das nichts mit der Kapazität = 200 Schuss zu tun.

Die verschiedenen Rüstsätze wurden natürlich alternativ eingesetzt, in diesem Punkt ist die "Kenngrösse" zumindest missverständlich: Entweder 2 Gondelwaffen MG 151/20 oder 2 Gondelwaffen MK 108 oder 2 WGr 42 Raketen oder 4 SC 50 Bomben oder 1 SC 250 Bombe oder 1 SC 500 Bombe

Der Plural bei "Bomben" ist nur für die 50 kg Bomben sinnvoll.

lumino 85.181.87.221 17:16, 26. Mär. 2007 (CEST)

Einleitung

Ich habe die Änderungen der Einleitung des Artikels gelöscht, da dieser Teil einen möglichst knappen Überblick über die Bf 109 bieten soll - nicht über die Fw 190. Angaben zu dieser Maschine haben dort keinen Platz, insofern habe ich die Löschung im Sinne der Stringenz und Konzentration durchgeführt.

Grüße:

B. Huber 18:28, 24. Apr. 2007 (CEST)

Focke-Wulff Fw 190 war der größte Mitbewerber - und sie war auch besser. Mit der Bf hatte das Deutsche Reich nun mal die Luftschlacht um England verloren - weil die Bf schlechter war als die Spitfire. Die Fw 190 kam zu spät und in zu geringer Stückzahl - Organisationsprobleme und Politik waren der Grund - siehe auch Ernst Udet und Willy Messerschmitt und Unterkapitel NS-Diktatur und Zweiter Weltkrieg. Messerschmidt musste wegen u.a. der Mängel (u.a. auch Me 210) als Vorsitzender zurücktreten. Ich vermisse den Vergleich der verschiedenen Flugzeuge. Fw 190 haben sie "Butcher-Bird" (Schlachtvogel) genannt, warum wohl ? --83.236.59.139 12:14, 27. Apr. 2007 (CEST) IP

Was geht denn hier wieder ab? Vielleicht sollte Herr "83.236.59.139" mal lernen beim Thema zu bleiben. Ansonsten hätte ich nichts gegen eine Schutz-Sperrung des Beitrags (nur offen Mitglieder), damit das hier ein Ende hat. MfG --Falcon109 18:05, 27. Apr. 2007 (CEST)

Vergleichbare Typen

Das brennt mir ja schon eine ganze Weile unter den Fingernägeln. WAS bitte nehmt ihr hier als Anhaltspunkt, das ein Flugzeugtyp vergleichbar mit einem anderen ist? Weil sie im gleichen Krieg im Einsatz waren? Weil Sie einmotorige Tiefdecker-Jagdflugzeuge waren? Ich finde man sollte die Vergleichsliste auf die Typen beschränken, die wenigstens aus dem gleichen Konstruktionsjahr stammen. Die Bf 109 wurde im Februar 1937 (!) bei der Truppe eingeführt. Die FW 190 erst ab Juni 1941! Da sind mehr als vier Jahre dazwischen und die Konstruktionen unterscheiden sich sehr stark (Bf 109 viel Mechanik, FW 190 fast alles elektrisch)! Genauso bei der P-51 Mustang, da liegen zwischen den Konstruktionen 5 Jahre dazwischen, und das in einer Zeit wo die sich die Luftfahrt sprunghaft entwickelte. Also um zurück zu kommen. Welche Maschinen kann man also meiner Meinung nach als Vergleichbar ansehen: - Spitfire (Gemeinsamkeiten: Reihenmotor, Ganzmetall-Konstruktion(?), Tiefdecker, geschlossene Haube) - Dewoitine D.520 (Gemeinsamkeiten: Reihenmotor, Ganzmetall-Konstruktion(?), Tiefdecker, geschlossene Haube)

--Falcon109 18:22, 27. Apr. 2007 (CEST)

Kommentar zu Falcon109:

Was meinst Du eigentlich - warum diese Flugzeuge gebaut wurden ?

Diese Flugzeuge sind Jagdflugzeuge - die sollen feindliche Bomber, Zerstörer oder andere Jagdflugzeuge abschiessen - nur deshalb ist die Bf 109 entwickelt und über 30.000 für den II Weltkrieg gebaut worden.

Das dieses Flugzeug nach diesem Krieg noch wo anders eingesetzt worden ist, ist zwar interessant, aber unwichtig (meistens zur militärischen Abschreckung - aber in den 60er gab es schon eine andere Generation an Jägern - keine Chance für die Bf 109).

Ich betrachte die Bf 109 aus der Perspektive II Weltkrieg

- Was kann das Flugzeug ?

- Warum kann das Flugzeug das ?

- Warum ist es veraltet ?

- Was machen die anderen besser ?

- Warum war die Bf 109 - 1939, 1940 und 1941 die Nr.1 am Himmel und warum war sie das 1942, 1943, 1944, 1945 nicht mehr ?

Die Abschussraten sind ein gutes Indiz dafür - schiesst man mehr ab, ist man besser - wird man abgeschossen, ist man schlechter. Das Ziel ist entscheidend, es geht darum zu gewinnen.

Man vergleicht (Wassergekülter Motor, luftgekühlter Motor, Boxermotor, Reihenmotor, Fahrwerk, Bewaffnung, Flügelform, Rumpf usw.). Wo sind die Vor- und Nachteile ?

Die Schlacht um England ging verloren, weil die Bf 109 schlechter war, warum war die Fw 190 nicht einsatzbereit ? Und warum hat Messerschmidt die Bf 109 nicht weiterentwickelt ? Warum hat das mit den Motoren so lange gedauert ? Es war Krieg.

Die Politik hatte zu jener Zeit stärken Einfluss auf die Konstruktion (siehe Messerschmidt wurde degradiert - Focke musste gehen) - Die Luftwaffe galt als stark desorganisiert.

Ich nehme hier mal die englischen Seiten als Maßstab (Bf 109, Fw 190) - die Seite ist vom Prinzip so aufgebaut, wie ich mir das vorstelle.

- Wann war dieses Flugzeug wichtg.

- Nachfolger, Mitbewerber

- Wo im Einsatz (Warum dortim Einsatz. Die Stuka's hat man irgendwann nicht mehr nach Endland geschickt - Warum ?)

- Konstruktion

- Das Umfeld beleuchten.

IP--83.236.59.139 20:23, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ich unterstütze nachdrücklich den Vorschlag, den Artikel an dieser Stelle zu sperren! Abgesehen davon, dass es mich wirklich einmal interessieren würde, wer hier ständig versucht, die FW 190 in den Artikel der Bf 109 zu schmuggeln, haben Angaben zu diesem Typ aus einem dem Autoren der entsprechenden Vermerke offensichtlich nicht ganz einleuchtenden Grunde hier nichts zu suchen: es handelt sich bei der FW 190 und der Bf 109 um zwei verschiedene Flugzeugtypen!! Die FW 190 hat ihren eigenen Artikel!!! Dies ist eine Onlineenzyklopädie, keine Experimentierwerkstatt von Texten für Flugzeugquartette oder N24-Reportagen!!!! Die unsägliche Praxis, unbedingt Vergleiche zwischen den verschiedenen Flugzeugtypen anzustellen, oder diese in einen "quasi-evolutionären" Leistungsvergleich einordnen zu wollen, ist mir bereits beim Artikel der FW 190 unangenehm aufgefallen, in dem es mehr um die Spitfire zu gehen scheint als um die FW 190. Wenn wir einen gewissen - und vor allem einigermassen neutralen - Standard in den Artikeln erreichen wollen, müssen wir uns auf dokumentierbare und konsensfähige Angaben und vor allem auf den jeweiligen Gegenstand eines Artikels beschränken. Ich finde, dass der Bf 109-Artikel in den letzten Monaten durch die Mitarbeit wirklich sachverständiger Wikipedianer bereits ein sehr hohes und ansprechendes Niveau erreicht hat, deshalb ärgern mich diese hartnäckigen und anonymen Versuche, hier Dinge mit einfliessen zu lassen, die in dem Artikel nichts zu suchen haben, ehrlich gesagt ganz schön. Leider weiß ich nicht, wie man einen Artikel sperren lassen kann, weil ich mich um solche Dinge noch nicht gekümmert habe, aber alles hat wohl seine Zeit...

B. Huber 18:48, 27. Apr. 2007 (CEST)

Kommentar zu B. Huber:

Nun, ich bin der, der die Fw 190 hier einbringen will (aber ich bin das nicht alleine - so lange bin hier noch nicht - kompetent bin ich aber trotzdem).

Geh doch mal auch die englichen Seiten von der Bf 109 und Fw 190.

ICH bin nicht alleine mit MEINER Meinung.

Gerade weil es objetiv sein soll - müsse Vergleiche gestattet sein. Wenn ich etwas über ein Auto lese, will ich ja auch mehr als ein paar Bilder sehen. Wie sehen die Mitbewerber aus, was können diese usw. - das ist ganz normal. Wenn sich hier jemand bei "Wikipedia" über die Bf 109 informieren will - Will er - je nach Kandidat - Geschichte - Konstruktion - Bedeutung usw. wissen.

Die Homepage von Falcon109 www.messerschmitt-bf109.de sagt ja nun wirklich nicht viel aus. (ein bisschen mehr solls denn schon sein.)

www.luftarchiv.de ist besser und auch objektiver.

Die Aussage über (Bf 109): "...Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs blieb sie das Standardjagdflugzeug der deutschen Luftwaffe..."

Ja leider - die Bf 109 wurde 1945 6676 mal gebaut und die Fw 190 (mit Ta 152) nur 6540 mal. Ja, den Fw 190 gabs dann wohl gar nicht.

Wegen solchen Vergleichen haben die damals sicherlich auch den Krieg verloren.

IP --83.236.59.139 20:23, 27. Apr. 2007 (CEST)

ein artikel ueber die Bf 109 ist kein artikel ueber die Fw 190 oder die Ju 87 oder ueber die, auch recht oft gebaute Il-2. es macht wenig sinn zu argumentieren, welches flugzeug wie oft gebaut wurde, um es wegen hoher stueckzahlen als relevant fuer einen Bf 109 artikel zu erklaeren.

n.b.: was ist denn die quelle fuer die produktionszahlen 1945, 13000 jaeger von 01.01.45 - 08.05.45?

lumino 85.181.124.163 20:15, 28. Apr. 2007 (CEST)

Als Begründung für die Produktionszahlen hatte ich schon mal die Quelle angegeben www.luftarchiv.de - Luftfahrtindustrie - Produktion III - BF109 & Fw 190.

Die englische und z.B. auch die französische Seite von BF 109 & Fw 190 auch ansehen.

Alle 3 waren nicht nur als Jäger (BF109, Fw 190, Stuka) sondern auch z.B. als Sturzkampfbomer unterwegs - die 3 waren nun mal von der Konstruktion unterschiedlich und sie wurden alle im II Weltkrieg eingesetzt.

Ich möchte hier nochmals erwähnen, was ich an dem Artikel kritisiere.

Kapitel: ab 1943 bis Kriegsende (übrings ein Entscheidungsjahr im II Weltkrieg).

" Zitat: ... Im späteren Kriegsverlauf konnte die Entwicklung der Bf 109 zunächst mit der Entwicklung der alliierten Jäger Schritt halten (->So, so <-). Erst Ende 1943/Anfang 1944 (-> jetzt kann sie nicht mehr mithalten <-) übertrafen die alliierten Jäger, vor allem die North American P-51, die Gesamtleistung der Bf 109 erheblich (-> in welcher Eigenschaft - was konnte die P-51 besser, warum war das wichtig <-> die P-51 war immer als Schutz für die hochfliegenden Bomber eingesetzt - die Bf 109 kam einfach nicht in diese Höhen<-).

Der Leistungsnachteil der Bf 109 war auf ihre veraltete Aerodynamik sowie auf den Mangel an Hochleistungsmotoren (->bei welchem Kampfeinsatz war das wichtig <--> nur gegen Bomber in großen Höhen) zurückzuführen, die diese hätten ausgleichen können, die modernere Focke-Wulf Fw 190 (-> das habe ich wohl dahin geschrieben) wurde immer mehr eingesetzt..."

Auf der englichen Seite lese ich: "...The Fw 190's first significant mass engagement took place on 19 August 1942, during Operation Jubilee, the Allied raid on Dieppe. Jagdgeschwaders JG 2 and JG 26 had recently converted from the Bf 109, fielding 115 fighter aircraft during the day's fighting, including a small number of Bf 109 G models. The RAF committed over 300 fighter aircraft, consisting mostly of Spitfire V models, with just six squadrons of Spitfire Mk IX, and also some of the new Hawker Typhoons. In addition several squadrons of Hawker Hurricanes and RAF Mustangs performed fighter-bomber and reconnaissance duties. During the action, the two Luftwaffe Jagdgeschwaders lost 25 Fw 190s to all causes, including crashes, but, in return, they claimed 106 Allied aircraft. Fighting over occupied territory the RAF lost 81 pilots and aircrew killed or taken prisoner, against Luftwaffe fighter losses of 14 pilots killed. [1] During the engagement, the Fw 190 was also successfully used against Allied naval vessels as an attack aircraft..."

115 Fw 190 (ein paar Bf 109 waren auch dabei) gegen über 300 Spitfire V (ein paar Spitfire Mk IX - RAF Mustangs für den Schutz der Bomber)

Verluste: 25 Fw 190; 106 Spitfire u.a. - ab 1942 war die Fw 190 die Nr. 1 (und ihr Nachfolger Focke-Wulf Ta 152) - Grund Sie konnte mehr Beschuss vertragen - sie war robuster (III Reich hatten leider zu wenig von den Fw).

Zitat: "...During 1943, the Fw 190 equipped specialist Jabo Staffeln of both JG 2 and JG 26, undertaking nuisance fighter-bomber raids on the south coast of England. Initial successes were soon replaced by mounting losses and negligible bombing results as the raids were countered by the Hawker Typhoon's capabilities at low-level. The fighter-bomber and ground attack versions were introduced in increasing numbers on the Eastern Front throughout 1943, replacing the obsolete Junkers Ju 87 (-> hier steht die Junkers <-)...."

"....As the USAAF's daylight bombing offensive grew in size through 1943, the Fw 190 became a "bomber-destroyer" with ever-more heavier armament and armour fitted. The type's high-altitude performance (i.e. above 20,000 feet) dropped off considerably as a result, making the Fw 190 an increasingly vulnerable target for Allied escort fighters..." (-> luftgekühlte Motoren haben auch Nachteile - deswegen Focke-Wulf Ta 152<-)

Ich wünsche mir etwas mehr Zusammenhang warum verschiedene Typen der Bf gebaut wurden - Grund war Kriegsverlauf - wie sie sich bewärt haben - und was die anderen besser / schlechter gemacht haben.

IP --83.236.58.202 00:34, 29. Apr. 2007 (CEST)

www.luftarchiv.de> Luftfahrtindustrie > Produktion III >31.03.45

fuer die produktion relevant ist die horizontale Reihe N. sie ergibt addiert die anzahl der gebauten maschinen, zb Fw 190 = 20001 oder Bf 109 = 30573 in der vertikalen spalte N

109: N(eubau) 1.1.45-31.3.45: 2969

190: N(eubau) 1.1.45-31.3.45: 2734

die reihe U = Umbaumaschinen

die reihe R = Reparierte maschinen

die reihe G gibt die zahl der Gesamtverfuegbaren maschinen an, einschliesslich der maschinen aus dem vorhandenen bestand.

es ist natuerlich nicht richtig, die 4 horizontalen reihen N U R G zu addieren, um die zahl der produzierten maschinen zu ermitteln.

lumino 85.181.109.164 02:34, 29. Apr. 2007 (CEST)

Sicherlich, da hast Du recht mit den Stückzahlen - aber am 8. Mai 1945 war der Krieg in Europa auch zu Ende.

Die Frage in diesem Zusammenhang muss doch lauten, warum nicht auch in den Messerschmittwerken die Fw 190 produziert wurde. Die Bremer Focke-Wulf Werke, auch die von Weserflug, wurden von den Engländer / USA immer bevorzugt angegriffen - der Weg von England war kürz. Hier geht es auch um Organisation - eventuell auch um Politik.

Es ist nicht so, dass die Technik der USA / Engländer besser war - die Fw 190 ging mit 1/3 der Flugzeuge des Feindes in Gefecht - und schoss 4 Mal soviel ab.

IP --83.236.58.77 08:50, 29. Apr. 2007 (CEST)

Mit deinen Ausführungen hast du gerade eindrücklich aufgezeigt, worum es bei Vergleichen zwischen Flugzeugtypen in Ermangelung eines standardisierten (welche Aspekte werden vor welchen Hintergründen miteinander verglichen) und quellenmäßig belegbaren Vergleichsschemas geht: um mehr oder weniger - in den meisten Fällen aber nicht wirklich beweisbare - Plausibilitäten, um Stückzahlen, um Einsatzarten, um Zeitpunkte und Personen rund um die Konstruktion, um Organsiation, Politik und Görings Blähungen... Es zieht niemand in Zweifel, dass diese Fragen interessant sind, dass sie ihre Berechtigung haben oder dass du über kompetentes Wissen zum Thema Luftfahrt verfügst; allein sollten diese Fragen dann aber Gegenstand eigener Artikel sein mit Themen wie "Organisation der deutschen Luftrüstung 1933-45", "Leistungsvergleich internationaler Jagdflugzeugtypen 1933 - 45" etc. In diesen Artikeln müsste dann erst einmal ein Verfahren entwickelt werden, nach dem die Leistungen der Flugzeugtypen unter wirklich objektiven und vergleichbaren Voraussetzungen miteinander verglichen werden können (ein Problem, das auch Falcon schon angesprochen hat) - das aber wird sehr schwierig, wenn man den Vergleich über rein technische Leistungsaspekte hinaus erweitern will, da Stückzahlen, Einsatzerfolge und -geschichte einer solchen Vielzahl von oft untrennbaren und vor allem aus heutiger Sicht kaum noch rekonstruierbaren Einflussfaktoren unterliegen, dass jedes Bild zwangsläufig unvollständig und vage bleiben müsste. Ein solches Problem gab es in diesem Artikel z.B. mit der tatsächlich erfliegbaren Geschwindigkeit der Bf 109 F, da die offiziellen Angaben offensichtlich von einer in England nachgeflogenen Maschine stammen, weshalb die Angaben in diesem Artikel von den offiziellen abweichen. Allein mit solchen Fragen ist man schon genug beschäftigt, wenn man einen fundierten Artikel bekommen will - der Vergleich zwischen den einzelnen Typen würde eine Diskussion ad infinitum in Gang setzen, ohne die Qualität des Artikels wirklich zu verbessern; ganz im Gegenteil. Ich habe den Artikel jetzt teilsperren lassen, um die Versuche, Bezüge zur FW 190 einfliessen zu lassen, zu unterbinden. Ein Artikel zur Bf 109 sollte sich auf die Bf 109 konzentrieren, anderenfalls müsste auch die Frage beantwortet werden, welche weiteren Flugzeugtypen unbedingt auch noch in dem Artikel Erwähnung finden müssten, und Pandoras Büchse stünde sperrangelweit offen... Meiner Meinung nach müssen die einzelnen Betrachtungsgegenstände - insbesondere in einer Enzyklopädie - strikt voneinander getrennt werden, bzw. trennbar bleiben. Das wissenschaftliche Prinzip der Dekonstruktion bietet den Vorteil der Reduktion auf das Wesentliche des Betrachtungsgegenstandes, was die Übersichtlichkeit (und damit die Analysierbarkeit) komplexer Zusammenhänge erhöht. Der Nachteil besteht darin, dass tatsächlich eine Menge Information über das geschichtliche Umfeld verloren geht, aber wie man an dem Artikel sieht, ist bereits das Wesentliche (in diesem Fall vor allem die technischen und die geschichtlich einwnadfrei dokumentierbaren Aspekte), das für die Beschreibung eines Flugzeuges wie der Bf 109 nötig ist, sehr umfangreich. Zumal in dem Artikel ja auch auf die Einsatzaspekte der Bf 109 eingegangen wird und Aspekte des technischen Wettlaufes, in den ihre Entwicklung eingebettet war, Erwähnung findet, wenn auch meist indirekt. Der Hinweis auf den englischen Artikel der Bf 109 rettet das Argument übrigens auch nicht. Zwar haben die Engländer eine lange und stolze Tradition militärgeschichtlicher Publikationen, doch speziell dieser Artikel vermittelt insbesondere einem Laien aufgrund seiner mangelnden Stringenz nur ein unvollständiges Bild der Bf 109. Ich kann deshalb nur raten, neue Artikel anzulegen, oder in andere Foren auszuweichen, die geeigneter als eine Online-Enzyklopädie sind, die Fragen, die sich aus der Betrachtung komplexer geschichtlicher Zusammenhänge ergeben, auszudiskutieren. Wikipedia kann dies bis zu einem bestimmten Punkt leisten, aber in den Artikeln sollte hauptsächlich Fakten und keine Meinungen stehen. Artikel zu solchen komplexeren Fragen würde ich aber auf jeden Fall begrüßen, denn dort können die Einzebilder dann wieder in ein komplexeres und vollständigeres Gesamtbild eingebettet werden. Es ist somit abschließend nicht die Frage, ob jemand die FW 190 im Artikel der Bf 109 "haben will" oder nicht - es ist letztendlich eine Methodenfrage.

Grüße:

B. Huber 19:49, 29. Apr. 2007 (CEST)

der begriff der "veralteten aerodynamic" der 109 ist so nicht haltbar, auch wenn er in angelsaechsischen (internet) publikationen immer wieder auftaucht. tatsaechlich war die 109 F/G aerodynamisch kaum zu verbessern. der reine cw wert war nicht sehr gut, aber durch die kleine stirnflaeche hatte sie insgesamt einen niedrigen luftwiderstand. der widerstand der spitfire soll hoeher gewesen sein, dadurch war die 109 F/G bei gleicher motorleistung schneller. wie die meisten hochentwickelten kolbengetriebenen flugzeuge der zeit hatte die 109 schubverstaerkend wirkende auspuffrohre. der kuehler soll als duesenkuehler konstruiert gewesen sein, der den meredith effekt ausnutzte.

lumino 85.181.113.233 22:13, 29. Apr. 2007 (CEST)

zu B. Huber:

Nun - ich meine immer noch das Flugzeuge miteinander verglichen werden müssen (die Änderungen in der Konstruktion sind letzlich auf den Kriegsverlauf und auf auch für den Feind zugeschnitten gewesen - eine Auflistung von Zahlen bringt alleine nichts) - man kann ja Extra-Seiten hierfür anlegen.

zu lumino: Das glaub ich auch nicht.

Speziell 1944/45 haben die Fw und Bf oft Bomber abgegriffen (mit Raketen und Zusatzblechen zum Schutz gegen Beschuss von Bombern bestückt - was Sie schwer machte). Die Mustangs und Spitfire hatten keine Zusatzlasten und sie konnten von oben angreifen - eine takischer Vorteil. Ein objektiver Kampf Jäger gegen Jäger war das nicht.

Erfahrenheit der Piloten (1944/45 wurde die guten Piloten knapp; die USA könnten in Übersee Ihre Piloten "ungestört" ausbilden, das Deutsche Reich konnte das nicht - Menschen an sich wurden auch knapp).

Ich klinke mich jetzt hier raus - einfach keine Zeit mehr

IP--83.236.58.198 20:21, 30. Apr. 2007 (CEST)

Meistgebaute Jagdflugzeug der Welt

Hi, ich schreibe gerade meine Diplomarbeit und beschäftige mich unter anderem mit der Bf 109, gestern hatte ich sogar die große Ehre mal in eine rein zu sitzen :) Meine Frage nun, ich habe des öffteren gelesen das die Bf 109 das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt mit 35.000 Exemplaren wäre. (wurd ja auch nach dem Krieg noch unteranderem in Spanien gebaut). Allerdings, wurde die IL-2 über 36.000 gefertigt, und verdrängt die Bf 109 somit auf Platz 2. Auf Grund der unterschiedlichsten Quellen, kann ich das nicht 100%ig belegen. Hat da jemand genauere Informationen? Und könnte man das Im Wiki Artikel falls es sich bestätigt, ändern?

Die IL-2 war KEIN Jagdflugzeug. Ganz einfach. kahlfin 13:22, 4. Mai 2007 (CEST)

Hallo, die Frage ist ganz einfach zu beantworten. Die IL-2 ist kein Jagdflugzeug, sondern ein Schlachtflugzeug. ;o) Die Bf 109 erhebt auch keinen Anspruch darauf, das meist gebaute Flugzeug zu sein. MfG --Falcon109 13:25, 4. Mai 2007 (CEST)

Hallo,

worüber schreibst du denn deine Diplomarbeit? Die genaue Zahl der produzierten Bf 109 ist heute nicht mehr wirklich exakt feststellbar (zuviele Dokumente sind am Ende des Krieges verloren genagen), aber die Bf 109 ist mit hoher Wahrscheinlichkeit das meist gebaute Jagdflugzeug. Vergleichbare Herstellungszahlen können nur die Jagdflugzeuge aus dem Konstruktionsbüro Jakowlew aufweisen, die sich in vergleichbarer Höhe befinden. Dies allerdings nur, wenn man die Typen Jak-1, Jak-3 und Jak-9 zusammenzählt, die zwar in einer entwicklungsgeschichtlichen Linie stehen, jedoch drei eigenständige Typen sind. Von vielen als das meistgebaute Flugzeug überhaupt wird die Polikarpow Po-2 (oder U-2) betrachtet, ein leichtes russisches Merzweckflugzeug in Doppeldeckerbauweise vom Ende der zwanziger Jahre, von dem etwa 40 000 Exemplare gebaut wurden.

Grüsse:

B. Huber 10:38, 6. Mai 2007 (CEST)

Aber auch die U-2 ist kein Jagdflugzeug GrußÜberflieger89 23:01, 12. Mai 2007 (CEST)

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• Siebrand  löscht Image:Bf_109-6.jpg

In category [[:category:Unknown as of 11 May 2007|Unknown as of 11 May 2007]]; not edited for 10 days;

-- DuesenBot 16:39, 21. Mai 2007 (CEST)

Fahrwerk und Tragfläche und Sperre

Lieber Benutzer:Wiki der Weise, kann es nicht zufällig sein, das die Lager der Federbeine vielleicht doch am Ende des Mittelstückes angebracht waren?

Zumal das ursprüngliche Fahrwerk auch am Rumpf angebracht wurde. Ich zitiere aus dem Artikel: "Aus diesem Grund waren auch die Fahrwerksfederbeine am Rumpf angelenkt – auf diese Weise konnten an der stehenden Maschine ganze Flügel getauscht werden, die mit lediglich drei Anschlüssen am Rumpf befestigt waren. Als Nachteile daraus ergaben sich allerdings eine relativ geringe Spurbreite und die Dreiteilung des Hauptholmes."

Ich hab den Artikel erstmal gesperrt. -- Stahlkocher 16:44, 1. Jul. 2007 (CEST)

Ja, das stimmt ! Aber es ist schlecht aus der Beschreibung herauszulesen !

Übrings diese geteilte Konstruktion ist der Grund für die struktuelle Instabilität der gesamten Konstruktion - der Grund für die Einstellung des gesamten Projekts.

Um die Konstruktion besser zu beschreiben, sollten Sie besser schreiben: "... Die Schwenklager des Fahrgestells des Hauptfahrwerkes wurden an das Ende des neuen Flügelmittelstücks angeschlagen, so dass der Rumpf mit dem neuen Flügelmittelstück auch ohne den Aussenflügel montiert werden konnte, da es auf seinen eigenen Fahrwerk stehen konnte. Als Nebeneffekt ergab sich, dass die Spurweite des Fahrwerks deutlich erhöht wurde (vgl. Abb. 28 und 29), was wiederum zur Folge hatte, dass sich das Flugzeug, ähnlich wie die Focke-Wulf 190, leichter starten und landen lies...--Wiki der Weise 19:03, 1. Jul. 2007 (CEST)"

Ich werde es Ausrichten. Wieviele Bf 109 hast du geflogen? -- Stahlkocher 20:22, 1. Jul. 2007 (CEST)

Ich bin kein Pilot. Der Effekt, inbesondere beim Start der Bf 109, habe ich aus einem Film über die Bf und die Fw - dort haben 4 deutsche Piloten unabhängig voneinander ihre Erfahrungen über die beiden Maschinen beschrieben (auch englische Piloten haben auch über die erbeutete Maschinen im Vergleich zur Spitfire berichtet). Sie sagten, die Bf ging beim Start immer nach links weg. Von Beruf bin ich Ingenieur (Spezialist) und mache u.a. Festigkeitsberechungen (auch für die Luftfahrtindustrie) - ich kenne mich mit der Materie aus. Über Bf 109 H habe ich allerdings keine Originalbilder in meiner Sammlung - das Bild hier in der Wikipedia zeigt die Konstruktion auch nicht richtg - es ist ja ein Prinzipskizze und keine Zeichnung. --Wiki der Weise 21:05, 1. Jul. 2007 (CEST)

Hallo Wiki der Weise,

ich habe die ganzen Drei-Seiten-Risse der Bf 109 gezeichnet, die in dem Artikel zu finden sind. Die Bf 109 H ist tatsächlich eher eine Skizze, denn außer einigen wenigen Fotos gibt es leider keine besonders zuverlässigen (und allgemein zugänglichen) Darstellungen über die Details der Maschine. Wenn du mir Fehler nennen kannst, werde ich sie aber gerne korrigieren, damit die Zeichnung wenigstens so nahe an das Original herankommt wie möglich.

Grüße:

B. Huber 11:44, 2. Jul. 2007 (CEST)

Hallo B. Huber,

wie oben schon dargelegt, habe ich in Moment keine Bilder, letzlich wird die Maschine (Version H) immer nur beschrieben. Ich frage gerade mal rum, vielleicht ergibt sich ja noch was.

Grüsse --Wiki der Weise 19:20, 2. Jul. 2007 (CEST)

die 109 H war ein prototyp. laut kosin plante messerschmitt, ein 3.3 m langes mittelstueck zwischen den tragflaechenhaelften der 109 G einzusetzen, um die spannweite zu erhoehen.

ein merkmal des deutschen flugzeugbaus, bei der 109, der 190, aber auch der Ju 88, der He 219 und anderen, war das streben nach moeglichst geringem luftwiderstand. das wurde erreicht durch kleine stirnflaeche und kleine spannweite. damit nahm man hohe flaechenbelastung in kauf. in grossen hoehen allerdings sorgt ein groessere tragflaeche fuer mehr auftrieb.

ein vergleich zwischen 109 und 190 zeigt aehnliche dimensionen.

die 109 H wurde nie gebaut, zugunsten der 109 K. auch die Ta 152/153 blieb ein projekt. es faellt auf, dass die 109 immer bessere hoehenleistungen hatte als zeitgleiche 190. der DB 605AS in der 109 G-6/AS hatte eine VDH von 7.8 km, die 190 D-9 mit ihrem Jumo 213 A hatte nur eine VDH 5.5 km. selbst der einfache DB 605 A hatte eine VDH von 5.8 km.

erst die 190 D-13 mit dem Jumo 213 E haette eine erhoehung der VDH auf ca 10 km gebracht, eine aehnliche hoehe wie die geplante 109 K mit dem DB 605 L. beide maschinen wurden nicht in serie gebaut. insofern bleiben diese vergleiche akademisch. lumino 85.181.84.142 23:56, 5. Jul. 2007 (CEST)

Bitte lies Dir mal durch, wie eine Tragfläche bei einem Flugzeug funktioniert. (wegen Zitat: "...dafür nahm man eine hohe Flächenbelastung in Kauf...") - man will möglichst kleine Flügel bauen, um Gewicht zu sparen (mehr Auftrieb, mehr Vortrieb) (Aluminium ist teuer - also auch um Geld zu sparen).

Von der Bf 109 H wurden mehrere Prototypen gebaut.

Die Focke-Wulf Ta 152 wurde ca. 67 mal gebaut und auch eingesetzt (Dienstgipfelhöhe ca. 14.800 m); Focke-Wulf Fw 190 D-9 (Gipfelhöhe: 11.100 m; englische Seite sagt 12.000 m), technisch der Vorläufer der der Ta 152; Messerschmitt Bf 109 G/K (Gipfelhöhe: 12.000 m)

Die Höhenleistung hängt auch vom Antrieb ab (siehe: Tragfläche). Luftgekülter Motor, wassergekülter Motor, Leistung, Propeller. Der DB-Motor war für die Bf vorgesehen, die Fw wurde extra nicht mit den DB Motor ausgeliefert, weil dieser knapp war. --Wiki der Weise 00:38, 9. Jul. 2007 (CEST)

---

nicht ganz korrekt. die kleinere tragflaeche hat eben nicht mehr auftrieb, sondern weniger luftwiderstand. dadurch wird eine hoehere geschwindigkeit erreicht, auf kosten der kurvenwendigkeit und der gipfelhoehe. dieses konzept zieht sich durch grosse teile des deutschen flugzeugbaus.

die 109 war mit der K sicher am ende ihrer entwicklung angelangt: sie konnte keinen staerkeren (=schwereren) motor als den DB 605 tragen. daher auch das zeitweilige interesse der luftwaffe an der Fiat G.55, die mit dem DB 603 ausgeruestet werden konnte. letztlich wurde die Fw 190 mit dem 603 ausgestattet und so zur Ta 152.

dennoch bleibt die grosse mehrheit aller gebauten 190, einschliesslich der beruehmten 190 D-9, in der hoehe hinter den leistungen der 109 zurueck. das liegt zum teil an der VDH der motoren, aber auch an der hoeheren flaechenbelastung der 190.

die Ta 152 war, mit ihrer groesseren spannweite und einem fuer grosse hoehen optimierten DB 603, die loesung des problems. allerdings war zu der zeit die Me 262 die wirkliche revolution. die 262 folgt in ihren konstruktionsprinzipien in weiten teilen denen der 109.

die 109 war nicht ganz so schlecht, wie in der angelsaechsischen literatur haeufig vermerkt wird.

ach ja, und die 190 hiess nicht "butcherbird", wie du nicht muede wirst zu behaupten, ohne eine historische quelle zu nennen :-).

lumino 85.181.125.227 01:49, 13. Jul. 2007 (CEST)

• Zitat: "...letztlich wurde die Fw 190 mit dem 603 ausgestattet und so zur Ta 152...": Quatsch, die Fw 190 wurde mit BMW & Junkers Jumo Motoren ausgestattet.
• Die Höhendifferenzen der beiden Flugzeuge Bf und Fw lag NUR an den unterschiedlichen Motoren. Bitte nochmals Flügeltheorie - Auftrieb bekommt man durch die Tragflächengeometrie, durch die Luftgeschwindigkeit (sprich Antrieb) und sicher auch durch Fläche (allerdings auch höheres Gewicht - deswegen bei Jagdfluzeugen eher nicht angewendet).
• Zitat: "...die 262 folgt in ihren konstruktionsprinzipien in weiten teilen denen der 109...". Kann ich nicht nachvollziehen, da die Me 262 völlig anders konstruiert ist. Rumpf, Fahrwerk, 2 Turbinen, Bewaffnung alles anders - deswegen war sie ja damals auch so fortschrittlich - (allerdings mit Kinderkrankheiten.)

Quellen für "Butcher-Bird":

• Jessen, Morten. Focke-Wulf 190: The Birth of the Butcher Bird 1939-1943. London: Greenhill Books, 1998. ISBN 1-85367-328-5.
• Shacklady, Edward. Butcher Bird: Focke-Wulf Fw 190. Bristol, UK: Cerberus Publishing Ltd., 2005. ISBN 1-84145-103-7.--Wiki der Weise 00:51, 22. Jul. 2007 (CEST)

NACHTRAG

• Der technische Vorläufer der Me 262 war wohl die DFS 194 (1938) - das Entwicklungsteam von der DFS wechselte dann nach Messerschmitt.
• Der erste Tiefdecker kam wohl 1919 von Junkers, die F13. Die Engländer hatten 1928, die Vickers 125 Vireo als Tiefdecker-Jäger konzepiert. Die USA hatten 1931 als Tiefdecker-Jäger die Curtiss A-8 Shrike hergestellt. Die Bf 109 war Ihrer Zeit also nicht voraus, sondern sie schwimmte nur mit.--Wiki der Weise 15:52, 22. Jul. 2007 (CEST)

Die Ta 152C war mit dem DB603 ausgerüstet also ist das kein Quatsch. Es ist mit nicht bekannt ob die Fw 190 von alliierten Piloten Butcher-Bird genannt wurde oder ob das nur eine der vielen nach dem Krieg erfolgten Andichtungen war. --Denniss 02:52, 23. Jul. 2007 (CEST)

Mal ist die Ta der Nachfolger der Fw 190, dann ist sie es wieder nicht. Ich dachte es ging um den Vergleich der Fw mit der Bf - so gesehen sind meine Aussagen richtig.

Die Fw 190 hatte offiziell vom Werk die Zusatzbezeichnung Würger (Vogelname). Auf englisch heisst Würger "Shrike". Einige dieser Shrikes-Arten werden "butcher birds" genannt. Die Nahrung besteht aus Insekten, Jungvögeln und Kleinsäugern. Die Beute wird oft erschlagen und der nicht gleich verzehrbare Rest auf die Dornen einzeln stehender Büsche gespießt. --Wiki der Weise 17:49, 23. Jul. 2007 (CEST)

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hi weiser,

ich erwarte wirklich keine uebersetzung des inoffiziellen namens der 190 in verschiedene sprachen.

auch zitate aus zoologischen buechern helfen hier nicht.

besser waeren ein oder zwei historische RAF oder USAAF dokumente, die "butcher bird" fuer die Fw 190 verwenden.

und nebenbei: wenn du dich mit der 262 beschaeftigt haettest, wuesstest du, dass rumpf und tragflaechen im aufbau der messerschmitt leichtbauweise der 109 entsprechen. triebwerke, fahrwerk, waffen, etc, haben natuerlich eine gewisse entwicklung erfahren. das ist aber wirklich nur eine randbemerkung... 85.181.70.78 02:51, 8. Aug. 2007 (CEST) lumino

Lesenswert Kandidatur

Ich schlage vor diesen Artikel zu einem Kandidaten für die lesenswerten Artikel zu machen. Mweidner 23:22, 5. Jul. 2007 (CEST)

Ich unterstütze den Vorschlag natürlich, allerdings ist der Artikel noch nicht ganz fertig. Ich plane schon seit langem, den Abschnitt über den Einsatz bei der Luftwaffe noch abzuschließen, sowie zusätzliche und überarbeitete Grafiken einzufügen, bin momentan aber sehr knapp an Zeit. Sollte der Artikel aber in der jetzigen Form schon Chancen haben, zu den lesenswerten Artikeln gewählt zu werden, sollte die Gelegenheit dazu natürlich wahrgenommen werden.

Grüße:

B. Huber 01:16, 6. Jul. 2007 (CEST)

Wenn man sich mal so die anderen lesenswerten Flugzeugartikel anschaut, dann sollte dieser Artikel auf jeden Fall auch das Prädikat lesenswert erhalten. Also ich kann die Kandidatur nur unterstützen. Mweidner 10:55, 7. Juli 2007 (CEST)

Dann sollte man den Beitrag aber wieder entsperren, damit Änderungen eingearbeitet werden können, denn er enthält gerade im Bereich "Einsatz in ..." noch zahlreiche Mängel (siehe Abschnitt Polen, wo die Korrekturen noch nicht berücksichtigt wurden -- hatte es selbst zeitlich nicht geschafft).

Grüße Rasmussen

Ich geb den Artikel wieder frei. Er ist inzwischen ganz bestimmt Exzellent und kann mit der gängigen Fachliteratur mithalten. Allerdings sollte der Weise etwas weiser werden, sonst muss man da so oft hinterher. -- Stahlkocher 19:31, 9. Jul. 2007 (CEST)

Nun, ich melde mich ja nur, wenn hier etwas zu falsch steht. Mir machen Leute keine Angst, die im Stahl rumrühren, wenn es doch um Aluminiumdinge geht, zudem passe ich besonders auf Leute auf, die Ihre Administratorrechte missbrauchen.--Wiki der Weise 00:19, 10. Jul. 2007 (CEST)

109 T

"Abbildung 17 zeigt" Es ist Abbildung 15. Seleukos Nikator 12:57, 7. Jul. 2007 (CEST)

geschwindigkeit 109 E-3/109 F-4/109 G-6/ 109 K-4

in den technischen daten auf der wiki seite wird die hoechstgeschwindigkeit der 109 F-4 mit 670 km/h in 6.3 km angegeben, die der 109 G-6 mit 640 km/h, ebenfalls in 6.3 km. abgesehen davon, dass 6.3 km nicht die beste (=schnellste) flughoehe der 109 G mit 605 A war, sollten wir das mal diskutieren.

ich nehme an an die werte fuer die F-4 stammen aus diesem dokument http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=29 und den folgenden seiten. dort gibt es 2 datenblaetter fuer die 109 F-4, 635 km/h und 660 km/h bei kampfleistung. eine zusammenstellung des okl http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=29 zeigt "Die Tabelle zeigt eine Höchstgeschwindigkeit bei Start-/Notleistung von 670 km/h in 6200 m Höhe für die Bf 109 F-4 und 650 km/h bei Kampfleistung", fuer die 109 G-1 allerdings 700 km/h in 7 km. die seite http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=26 zeigt ein 109 F-4 datenblatt mit, bei messerschmitt in augsburg, erflogenen 660 km/h in 6.3 km bei 1200 PS steig/kampfleistung. die naechste seite zeigt , wieder bei messerschmitt, berechnete werte: 635 km/h bei 1200 PS steig/kampfleistung. allerdings heisst es auf der seite, das messungen in rechlin geringere geschwindigkeiten ergeben haben. http://kurfurst.allaboutwarfare.com/ meint dazu, dass die 660/670 bei steig/kampfleistungen den "kompressionseffekt" bei der messung nicht beruecksichtigt haetten. er haelt den wert 635 km/h fuer realistischer. wie dem auch sei: bei betrachtung der motoren muss man sich fragen, warum die 109 G langsamer sein sollte als die 109 F. bei fast gleichem gewicht (F-4 2890 kg G-6 3100 kg) und fast identischer aerodynamic sollte die 109 G-6 mit dem DB 605 A mit mehr leistung und besserer VDH schneller sein.

datenblaetter bei spitfireperformance.com etc zeigen fuer die 109 G mit 3080 kg bei 1350 PS steig/kampfleistung 1.3 ata/2600 U/min geschwindigkeiten von 640 - 660 in 7 km. bei start/notleistung sollte sie fuer einige minuten -auch ohne MW 50- noch etwas schneller sein.

der wert von 621 km/h fuer die 109 G scheint auf eric brown zurueckzufuehren zu sein, der eine G-6 mit gondelwaffen in der falschen hoehe flog.

auf jeden fall hat der DB 605 mit 1475 PS deutlich mehr notleistung als der 601 E mit 1350 PS. auch die statische VDH des 605 mit 5.8 km ist deutlich besser als 4.9 km des 601 E.

der schluss liegt nahe, das eine saubere 109 G-6, ohne zusatzbewaffnung etc, in ihrer optimalen hoehe von 7.5 km schneller war als eine 109 F-4 in ihrer optimalen hoehe von 6.3 km. 85.181.127.59 17:39, 16. Jul. 2007 (CEST) lumino

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Nicht vergessen, das zusätzliche Gewicht (200 kg ist nicht gerade wenig) und die negativen aerodynamischen Effekte der G-6 spielen hier sehr deutlich rein. Die Beulen für die MG 131, das nicht oder nur teilweise einziehbare Spornrad und Beulen von größeren Rädern auf der Tragfläche tragen zu einem recht großen Geschwindigkeitsverlust von mindestens 20-25 km/h km/h bei. Nicht umsonst wird die F-4 als die aerodynamisch beste Bf 109 bezeichnet. Die G-1 und die meisten G-2 hatten, außer dem Gewicht und kleineren aerodynamischen Negativeffekten z.B. durch zusätzliche Lufthutzen für die Zündkerzen, eine der F4 entsprechenden Leistung oder gar einen Tick besser. Zumindestens in der Theorie, bis dann die Probleme mit dem DB605 auftauchten die dann zur temporären Rücksetzung auf 1310PS führten. Bei spitfireperformance, das ich übrigends nicht unbedingt als seriöse Quelle für Bf 109 Daten ansehe, sollte auch ein Test zu finden sein von einer G-1 bzw G-2 bei der die Geschwindigkeitsverluste durch Beulen und Co rausgerechnet wurden.--Denniss 20:29, 16. Jul. 2007 (CEST)

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die einwaende sind natuerlich berechtigt. dennoch muss man zwei verschiedene dinge betrachten: 1. die hohe geschwindigkeitsangabe der 109 F-4 2. die niedrige geschwindigkeitsangabe der 109 G-6

zuerst ist zu sagen, das beide dokumente die geschwindigkeit bei kampfleistung nennen. die kampfleistung war beim 601 E wie auch beim 605 A immer freigegeben, bei beiden war die notleistung anfangs gesperrt. fairerweise kann man natuerlich nicht die 109 F mit 1350 PS notleistung und die 109 G mit 1310 PS kampfleistung messen. dann ist die F sicher schneller. bis zum erscheinen der MW 50 einspritzung, die einen grossen unterschied machte, wurden alle leistungen bei kampfleistung gemessen. in kosins buch ist eine kurve 109 F/109 K bei kampfleistung: bis in 5 km ist die 109 F deutlich schneller. das taeuscht natuerlich, denn mit MW 50 sondernotleistung ist die K weit ueberlegen, ueber 6 km auch ohne MW 50.

es scheint nur die firmenangabe zu der hohen geschwindigkeit der 109 F-4 zu geben, hat jemand rechlin messungen die messerschmitts angaben bestaetigen? alle angaben die ich finde, es sind wenig genug, sprechen von 630 km/h bei kampfleistung fuer die 109 F-4.

die angaben zum einfluss der anbauten auf die geschwindigkeit gibt es auch bei kurfurst: 2x Mg 131 -9km/h, fester sporn -12 km/h, 300l zusatztank -39 km/h 2x MG 151 gondelwaffen - 8 km/h. man konnte die 109 auch langsamer machen. unabhaengig davon gibt es ein erla datenblatt mit 109 G messungen ohne MW 50 mit 640 - 660 km/h. die von messerschmitt angegebene geschwindigkeit der G-6 mit 3100 kg bei kampfleistung liegt bei 625 - 630 km/h in 6.6 km. ich habe hier ein messblatt fuer die 109 G-6 mit 605 A B-4 kraftstoff, das 650 km/h in 6.6 km bei notleistung 1.42 ata/2800 U/min angibt.

das scheint also der maximalwert der G-6 zu sein. die frage ist nun: gibt es es ausser der 109 F-4 werksangabe 660 km/h in 6,3 km weitere datenblaetter, die diese geschwindigkeit bestaetigen.

85.181.105.141 23:36, 16. Jul. 2007 (CEST) lumino

habe die maximalgeschwindigkeit der 109 G-6 auf 650 km/h in 6,6 km VDH, rechlin- und erladokumenten entsprechend, korrigiert. hat jemand dokumente, die die hoehere geschwindigkeit der 109 F-4, in niedrigerer VDH mit schwaecherem motor, bestaetigen? (Mtt messungen bei zeugmeister ausgenommen!)

auch die leergewichte sollten berichtigt werden: die K-4, weitgehend identisch mit der G-10, ist auf keinen fall leichter als die G-6! verwechselt hier jemand Leermasse und Rüstmasse?

85.181.104.241 22:18, 27. Jul. 2007 (CEST) lumino

habe die hoehe der besten geschwindigkeit der 109 E und 109 T korrigiert. die VDH des DB 601 lag bei 4.0 -4.5 km. etwas ueber der VDH liegt die hoehe der besten horizontalgeschwindigkeit, im fall der 109 E bei 4.5 - 5 km.

ein motor mit einer hoeheren VDH kann seine leistung in bis in groessere hoehe halten. bei mit zunehmender hoehe geringer werdendem luftwiderstand sind so hoehere geschwindigkeiten erreichbar. typische volldruchhoehen waren: DB 601 A-1 4 km, DB 601 N 4.5 km, DB 601 E 4.9 km, DB 605 A 5.8 km, DB 605 AS 7.8 km, DB 605 D 6.8 km, DB 605 L (ging nicht in serie) 9.8 km

85.181.107.144 17:32, 29. Jul. 2007 (CEST) lumino

Du solltest Deine Motordaten mal ein wenig genauer prüfen, VDH des 601 A-1 lag nur bei den ersten Versionen bei 4km, der Großteil der Bf 109E hatte die Version mit verbessertem Lader und 4,5km VDH. Der 601N hat 4,9km VDH, der 605D hatte um die 8km VDH da er dem AS sehr ähnelte, erst die Methanolversionen (DM,DB,DC) hatten eine geringere VDH aufgrund des erhöhten Sauerstoffbedarfs (wie bei 605A zu AM). --Denniss 21:31, 29. Jul. 2007 (CEST)

hi denniss die daten stammen aus DB unterlagen, beim 601 N ist mir ein fehler unterlaufen: VDH natuerlich 4.9 km. der 605 D hatte in der K-4 laut handbuch immer MW 50, meinst du dass mit menthanolversionen?

jedenfalls geht es mir hier um die hoechstgeschwindigkeit der 109 G-6. das ist die maximale geschwindigkeit in bester hoehe bei optimaler trimmung und kuehlereinstellung. die beste hoehe der 109 G-6 mit DB 605 A war etwa 6.6 km, etwas hoeher - und damit schneller- als im artikel angegeben. es duerfte hier bekannt sein dass die meisten 605 tests bei 2600 U/Min kampfleistung durchgefuehrt wurden, nicht bei hoechstleistung. daher wird sehr selten die hoechstgeschwindigkeit der 109 G-6 angegeben, sondern die geschwindigkeit, die sie fuer 3o min bei 2600 U/min halten konnte.

85.181.70.78 02:30, 8. Aug. 2007 (CEST) lumino

Lesenswert-Kandidatur (10. bis 17. Juli 2007) - Gescheitert

Ich halte diesen Artikel für einen hervorragenden Luftfahrtartikel. Reich bebildert und sehr ausführlich beschrieben. Darum von mir ein  Pro. Mweidner 11:28, 10. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro Ein sehr gut recherchierter Artikel. Für Lesenswert reicht es, aber noch lange nicht für Exzellent. --Staff 14:00, 11. Jul. 2007 (CEST)

•  Neutral Eigentlich ein Spitzenartikel, extrem detailliert und ausführlich. Aber: Wer soll das alles lesen? Das hat ja Buchcharakter. Und mir hat sich die unbeantwortete Frage gestellt: Was ist aus 33.000 gebauten Maschinen nach dem Krieg geworden? Alle verschrottet oder abgeschossen? Oder hat gar Bundeswehr oder NVA noch darauf zurückgegriffen? Ein Unterpunkt " Verbleib " fehlt mir also. Benedictus 17:21, 11. Jul. 2007 (CEST)

•  Kontra - 60 Seiten über ein Flugzeugtyp ist schlicht und einfach zuviel. Die Grafiken sind super. Das kann man aber sicher ohne große inhaltliche Verluste um 50% kürzen. Außerdem sind gar keine Referenzen/Belege angegeben. Gruß Boris Fernbacher 17:33, 11. Jul. 2007 (CEST)

•  Neutral Sehr umfangreicher, aber trotzdem ansprechender Artikel. Wie oben bereits erwähnt, ist es nicht einfach, die Übersichtlichkeit zu wahren. Vielleicht kann man signifikante Typen der Bf 109 in eigene Artikel auslagern, um diese im Hauptartikel zur Bf 109 (mit Link an passender Stelle) nur kurz beleuchten zu müssen. Viele Grüße Florian Waßmann 17:44, 11. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro ohne Zweifel lesenswert, zu einer weiterreichenden Beurteilung bin ich mangels Fachwissen nicht in der Lage. Einsatz, Erfahrungen und Verbleib sind recht sparsam bis gar nicht da, würden aber auch noch interessieren. Die vielen Modellvarianten sind ermüdend. Auslagern würde einiges bringen. Hauptartikel reduzieren, Varianten tabellarisch, fast jede Variante kann ihren eigenen Artikel kriegen und es kommt immer noch genug Holz zusammen. --SonniWP 18:29, 11. Jul. 2007 (CEST)
•  Pro, gar keine Frage, ein State-of-the-Art Artikel, der dem komplexen Thema in jeder Hinsicht gerecht wird. Da er auch mehrfach inhaltlich überprüft wurde stellt er zweifellsohne einen wertvollen Artikel dar. -- Stahlkocher 21:04, 11. Jul. 2007 (CEST)
•  Kontra - So unlesbar. Kommt vom Hundersten ins Tausendste (was hat z.B. die Geschichte des Schiffs Graf Spee, oder die Geschichte der Operation Seelöwe hier zu suchen ?). Radikal kürzen, Ballast abwerfen+Links setzen, Zwischenüberschriften einfügen. -- AnhaltER1960 23:03, 11. Jul. 2007 (CEST)
•  Kontra - Voran ein großes Lob an den/die Autor/Autoren. Der Artikel ist wirklich gut geworden. Was mir definitiv noch fehlt ist eine bessere Referenzierung. Ich möchte schon gern wissen woher genau verschiedene Verlustzahlen kommen. Desweiteren fehlt wenigstens ein wenig gedruckte Literatur in den Angaben unten. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die Links die einzige Resource waren. Es ist auch eine Frage der Seriösität, inwiefern auf gedruckte (also verlässlichere) Werke verwiesen wird. Zum Schluss wäre danoch die Verlinkung zu anderen Artikeln. Im Abschnitt zu den Einsätzen 1939-45 ist die nämlich sehr dürftig. Da besteht dringend Nachholbedarf, um die Navigation zu erleichtern - eine Mindestanforderung an Lesenswert-Artikel. --memnon335bc 01:03, 12. Jul. 2007 (CEST)

Musste mein Votum leider in contra ändern, weil esim Artikelimmernoch keine gedruckten Literaturhinweise gibt und noch immer die meisten wichtigen Dinge nicht referenziert worden sind (z.B. Verlustzahlen bei Einsätzen) --memnon 19:14, 16. Jul. 2007 (CEST)

• Abwartend - Ebenfalls ein Lob an den/die Autor/Autoren. Leider hat der Artikel einige Längen und könnte ggf. noch ein wenig besser strukturiert werden. Für den Luftfahrtbereich auf alle Fälle interessant. --X2921294H 13:19, 12. Jul. 2007 (CEST)
•  Pro - Ich bin wirklich kein Fan von Kriegsgerät (wobei Flugzeuge irgendwie einen Sonderstatus haben), aber dieser Artikel überzeugt. Die wahrhaft epische Länge ist imho eher positiv zu bewerten, in einem Wiki ist der Platz eben unbegrenzt :) TheK ? 18:29, 13. Jul. 2007 (CEST)

Nachtrag: die eine oder andere Literaturangabe (dürfte sicher hunderte geben) wäre noch fein! TheK ? 01:13, 15. Jul. 2007 (CEST)

•  Kontra – ich kann dem Artikel in dieser Form noch kein Pro geben. Meine Kritikpunkte beziehen sich dabei ausschließlich auf formale Dinge, inhaltlich ist der Artikel erste Klasse.
  • Die Einleitung ist zu lang, ein Bild als Anfangsbild reicht vollkommen aus.
  • Die Gliederung macht mich nicht ganz glücklich; ich fände einen Oberpunkt für die beiden ersten Punkte sowie eine Zusammenfassung der Geschichte des Flugzeugs nach der Ausschreibung notwendig.
  • Gehört "Versionenübersicht (vereinfacht)" wirklich zu "Die Bf 109 im Einsatz bei der Luftwaffe"? (Das gleiche gilt für die vergleichbaren Typen).
  • Ganze Abschnitte sind nicht wikifiziert.
  • Literatur gibt es keine?
  • Einzelnachweise sehe ich ebenfalls keine, sie sind zwar nicht zwingend notwendig, wären aber bei einzelnen Aussagen doch wünschenswert.
• Soviel mal von meiner Seite. --my name ¿? 16:06, 14. Jul. 2007 (CEST)
  In Contra gewechselt auf Grund der fehlenden Reaktion auf die dargelegten Kritikpunkte. --my name ¿? 18:14, 15. Jul. 2007 (CEST)

• Contra unruhige Struktur, teilweise überladen. Lang heißt nicht automatisch gut. Null erkennbare Quellenarbeit, keine Literaturangaben (eine kurze Suche bei Amazon fördert 20 deutsche und über 50 englische Bücher zu dem Flieger zu Tage), Weblinks im Fliesstext (absolutes no-go für einen lesenswerten), uneinheitliche feste Bildgrößen... ne, so nicht. --Felix ^fragen! 01:02, 15. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro Ein überragender Artikel, in seiner Form kaum noch zu übertreffen. Sprachlich brilliant, super recherchiert, die Grafiken sind eine künstlerische Offenbarung. Ich habe in meinem Leben nie etwas besseres lesen dürfen. Allerdings habe ich den Artikel auch zum größten Teil geschrieben und illustriert.

B. Huber 12:03, 15. Jul. 2007 (CEST)

•  Kontra Der Artikel wirkt überladen, ist mEn zu lang, um ihn als Enzyklopädieartikel über einen Flugzeugtyp anzusehen. Ich habs jedenfalls nicht bis zu Ende durchgehalten. Das größte Problem sind aber fehlende Lit- und Quellenangaben, das schließt die Wahl hier IMHO aus --schlendrian •λ• 18:07, 15. Jul. 2007 (CEST)

 Pro interessanter und umfassender Artikel --Stephan 03:45, 16. Jul. 2007 (CEST)

7 x Pro; 6 x Contra > Artikel ist nicht Lesenswert. --Bodenseemann 00:09, 17. Jul. 2007 (CEST)

Infobox

Könnte man die Infobox vielleicht noch einmal überarbeiten? Der Artikel ist nicht umsonst so ausführlich, da es sich bei der Bf 109 um ein Flugzeug mit einer komplizierten Versionengeschichte handelt; momentan ist überhaupt nicht klar, zu welcher Version die Angaben in der Infobox gehören! Man müsste dann entweder die Leistungsbereiche der Bf 109 über die einzelnen Versionen hinweg betrachtet angeben, oder sich für eine bestimmte Version entscheiden. Eine "Durchschnitts-Bf 109" jedenfalls gibt es nicht, dieser Eindruck entsteht aber momentan in der Infobox. Da der überwiegende Teil der Wikipedianer offensichtlich "Fokus" liest und nur kurze und knappe Artikel für lesenswert erachten, die knallweiches Halbwissen vermitteln, wünsche ich viel Spaß beim Kürzen...

B. Huber 21:25, 23. Jul. 2007 (CEST)

P.S.: Wenn die Infobox nicht verbssert wird und eindeutig Stellung bezieht, welche Bf 109 sie beschreiben will, werde ich sie in einer Woche löschen.

Ich habe sie nun zum wiederholten Male rausgenommen. Diese Box ist momentan schwachsinnig da sie nicht nur zu groß ist sondern auch Daten verschiedener Versionen munter zusammenmixen kann. Außerdem ist sie momentan Gegenstand eines Löschantrags. Ich bin nicht generell gegen eine Infobox aber sie muß klein sein und sollte nur die wichtigsten Daten enthalten. --Denniss 13:58, 24. Jul. 2007 (CEST)

literaturhinweise

eine der staerken dieses artikels ist, dass er nicht aus den ueblichen standardwerken abgeschrieben, sondern recherchiert wurde. unverstaendlich, dass jetzt, nachdem einige kritisiert haben, es gaebe keine literaturhinweise, ausgerechnet das veraltete buch nowarras "die deutsche luftruestung" als quelle auftaucht. gerade aus dem bernhard und graefe verlag gibt es die deutlich bessere serie "die deutsche luftfahrt".

85.181.93.205 19:38, 25. Jul. 2007 (CEST) lumino

ohne es zu kennen: das squadron signal buch von 1980 koennte noch schlechter sein.

85.181.93.205 19:42, 25. Jul. 2007 (CEST) lumino

Hallo Lumino,

erstens: lege dir doch bitte eine Benutzerseite zu, das würde die Kommunikation viel persönlicher machen. Man möchte ja schließlich eine Vorstellung haben, mit wem man sich austauscht. Zweitens stammen die Literaturangaben von mir und ich habe den Textkörper zu etwa 85 - 90% geschrieben. Und zwar auf der Grundlage der Literatur, die ich angegeben habe. Mir war dabei durchaus bewusst, dass es sich bei Nowarra nicht unbedingt um die zuverlässigste (weil veraltete Quelle) handelt, aber die (oder besser gesagt der eine) Fehler, der sich aus Nowarra in den Artikel verirrte, wurde von meinen Mitstreitern schnell angemerkt und korrigiert. Den Squadron/Signal-Publikationen, die eine wichtige Quelle des Artikels waren, konnte ich bis jetzt noch überhaupt keinen Fehler ankreiden - sie können so schlecht also nicht sein, insbesondere bei einem Artikel, der so sehr unter der Beobachtung kompetenter Wikipedianer steht wie dieser hier. Wenn du bessere Literatur kennst, dann schreib sie einfach in die Bibliographie (Nowarra kann man ja auch aus der Liste nehmen). Ich bin nicht auf die Bf 109 spezialisiert, ich wollte nur einen Anfang machen, um die Kritikpunkte an dem Artikel abzuarbeiten.

Grüße:

B. Huber 10:48, 26. Jul. 2007 (CEST)

vielleicht sind die squadron buecher wirklich besser als ich denke.... habe die literaturliste erweitert, insbesondere um die historischen handbuecher der 109 G-1 und K-4 von udo hafner. die website von kurfurst ist ebenfalls eine sehr gute quelle. er hat auch zeugmeisters hohe 109 F-4 geschwindigkeitsangaben kommentiert.

gruesse lumino 85.181.125.144 00:29, 10. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Lumino,

die Handbücher von Udo Hafner gibt es auch als Kompendium auf CD für die Jumo-109er sowie die E-, F-, G- und K-Baureihe. Diese haben dann auch eine ISBN. Das ist vielleicht für die Quellennennung interessanter.

http://www.luftfahrt-archiv-hafner.de/cd_rom_liste_teil1.htm

Man kann natürlich die Liste der Bf 109 Publikationen ellenlang machen. Auf meiner Webseite habe ich auch sehr viele Bücher. Könnte man die Liste in dem Bf 109 Wiki vielleicht ausblendbar machen? In der Regel wird es wohl den Leser nicht weiter interessieren.

Grüsse

Falcon

PS: Kann mir mal einer erklären wie man hier den Text ordentlich umbrechen kann? --145.253.2.28 15:16, 14. Aug. 2007 (CEST)

hi falcon, mit < p > am ende der zeile kannst du einen absatz machen. meinst du das?

lumino 85.181.75.78 15:14, 19. Aug. 2007 (CEST)

geht ja fast :o)

--Falcon109 22:50, 24. Aug. 2007 (CEST)

Mammutartikel

Der Artikel ist inzwischen doch sehr, sehr groß geworden. Wäre es dahier nicht sinnvoll ausnahmsweise die Einzelnen Varianten, oder zumindest einige von Ihnen entgegen der üblichen Vorgehensweise bei Flugzeugartikeln in eigene Artikel auszulagern ? Erzwo 17:11, 6. Sep. 2007 (CEST)

Ich würde eher die Einsatzberichte in einen Unterartikel auslagern, z.B. als Messerschmitt Bf 109 im Einsatz und da alle Einsatzbereich bei der Luftwaffe beschreiben als auch die Einsatzbereiche bei anderen Luftstreitkräften. Zusätzlich könnte man noch die Tabellen mit den Leistungsdaten mehr zusammenfassen als es momentan ist mit einer Tabelle pro Hauptversion, z.B. eine für A-D oder A-E und eine für den Rest. --Denniss 17:36, 6. Sep. 2007 (CEST)

Ich kann Denniss hier nur zustimmen, denn gerade dieser Bereich bedarf noch dringend der Überarbeitung (und allein der Nordafrika-Teil könnte einigermaßen umfangreich werden), es fehlt Rußland, der Balkan - Feldzug und und und ... Interessant auch die Idee mit den anderen Luftstreitkräften.--Mockau 22:08, 6. Sep. 2007 (CEST)

Bf 109 F-4/V

Die hier angesprochene Maschine war, wie schon richtig bemerkt, die Werknummer 14003. Dies war jedoch eine Bf 109 G der Vorserie, also eine G-0 und keine F-4 mehr. Die Maschine wurde als V48 bezeichnet. Beachte dazu auch die Versuchsberichte, die mal in der Heftreihe "Luftfahrt International" abgedruckt wurden, die ich hier digitalisiert online gestellt habe: http://me109.info/php-bf109v/v48/erprobung-v48.php

Demzufolge wäre u.a. die Bezeichnung "F-4/V" und die Zeichnung mit dem F-4 Rumpf falsch (Tankeinlass). Bitte korregieren. Danke, Falcon

Hallo Falcon,

ist korrigiert und umsortiert. Vielen Dank für den Hinweis!

Grüße:

B. Huber

Hallo B.,

ich bin mit der Bezeichnung "G-0/V" nicht so ganz einverstanden. Das ist doch sicher eine von Dir ausgedachte Sache? Bleib doch einfach bei den Fakten. Die Bf 109 G-0 mit der Werknummer 14003 wurde als Versuchsmuster für das V-Leitwerk verwendet und bekam die Versuchsnummer V48 -> Bf 109 V48. Bei der G-6/N sehe ich das genauso. Da wurde meines Wissens nach auch nur eine Maschine umgebaut. Die mit dem Naxos-Radom auf dem Rumpf. Eine V-Bezeichnung ist mir dabei aber nicht bekannt. Offizielle Unterlagen zu der Maschine fehlen mir leider um sagen zu können wie die Bezeichnung auf den Unterlagen war.

Grüsse Falcon

Anfrage wg, technischer Daten etc.

Hallo an Alle,

ich werde in den nächsten Tagen Tabellen mit den technischen Daten zu allen Versionen der Bf 109 anlegen und möchte euch bitten, die Angaben zu überprüfen und zu korrigieren. Außerdem hätte ich noch ein paar Fragen bezüglich einiger spezieller Varianten: 1. Weiss jemand etwas über die Varianten K-1, K-3 etc.? Handelte es sich, ähnlich wie bei der G-Serie, um Varianten ohne Druckkabine? 2. Hat jemand noch mehr Infos zur Bf 109 V21, bzw. zur Bf 109 X? Auch Infos zur Bf 109 mit Jumo 213-Motor habe ich leider fast keine...

Grüße

B. Huber

Warum Überarbeitung?

Aus einem einfachen Grund. In dem Artikel sind einige Uraltfehler enthalten, die sich über die Kette Heumann – Green – Nowarra usw. bis heute gehalten haben. Das krasseste Beispiel ist die anscheinend nicht auszurottende angebliche V2 D-IUDE. Aus dem Flugbuch von Fritz Wendel geht hervor, dass er das Flugzeug mit diesem Kennzeichen und der Wnr. 809 erst am 25. Januar 1937 eingeflogen hat. Das passt alles ziemlich schlecht in die Entstehungsgeschichte der ersten Versuchsflugzeuge, oder? Die wirkliche V2 war aber die D-IILU mit der Wnr. 759. Die richtigen Angaben zu diesem Flugzeug und zu seinem nur kurzen Dasein finden sich seit Jahren z.B. im Band 17 der Buchreihe „Die deutsche Luftfahrt“, aber auch im Band 2 von „Erprobungsstelle See“ sowie in etlichen Flugbüchern. Das weit verbreitete Foto der angeblichen V2, D-IUDE, ist es wert, einmal genauer betrachtet zu werden. Die Messerschmitt „O-NINE“ Gallery von Hitchcock (die leider eine Menge weiterer Fehler enthält) eignet sich bestens dafür. Vergleicht mal die Schriftgröße der Kennzeichen von V1, V3 und V4 mit der bei der angeblichen V2! Was soll wohl den Flugzeugmaler in Haunstetten veranlasst haben, ausgerechnet bei diesem Flugzeug seine, bei den anderen gezeigten Gewohnheiten beiseite zu lassen und so ein großes Kennzeichen aufzumalen, wenn das davor und die zwei danach erheblich kleiner und nach völlig gleichemn Muster gestaltet sind? Oder war es vielleicht gar nicht der Maler, sondern ein sehr geschickter Graphiker, der auf diese Weise das ihm fehlende Bild der angeblichen V2 am Schreibtisch hat entstehen lassen?

Im Artikel fehlt außerdem einiges, was für die Geschichte des Flugzeugs bedeutend ist. Ich habe ihn deshalb ergänzt, mir aber auch erlaubt, einige sich zwar schön ausmachende, aber völlig überflüssige Fremdwörter durch die mindestens genau so aussagekräftigen deutschen Begriffe zu ersetzen.

Und noch ein letzter Hinweis zum ewigen Streit Bf oder Me: Die 108 wurde für den Europaflug 1934 mit der Bezeichnung „BFW Me 108“ gemeldet und so auch in den Listen geführt. Vermutlich hat Willy Messerschmitt von da an versucht, seinen Namen mit seinen Konstruktionen zu verbinden, indem er immer mehr von der geltenden Festlegung des „Bf“ abzuweichen versuchte. Dem schob dann Roluf Lucht als Chefingenieur des Technischen Amts (damals geleitet von Oberst Wimmer und nicht von Udet, der zu dieser Zeit noch gar nicht der Luftwaffe angehörte!) einen Riegel vor mit seinem Schreiben vom 8. November 1935 an das Hauptbüro des Technischen Amts (Text folgt am Ende). Von da an gab es keinen Versuch von Messerschmitt mehr, gegen das ihm lästige Bf vorzugehen. So blieb es für alle Muster, die bis zur Umwandlung der Bayerischen Flugzeugwerke AG (so hießen sie und nicht, wie im Text mehrfach geschrieben „Flugwerke“) in Messerschmitt AG im Jahre 1938 entworfen und gebaut wurden. Das waren im wesentlichen die drei Muster 108, 109 und 110. Sie behielten bis zur jeweils letzten Version ihre Bezeichnung Bf. Für keines von ihnen gibt es eine Betriebsvorschrift, gleich welcher Art, welche mit Me betitelt wäre. Diese mussten bekanntlich vom Technischen Amt bzw. dann von der Generalluftzeugmeisterei genehmigt werden und dort wusste man noch von Luchts früherer Anordnung. Dass dann später vom Werk aus immer wieder mal versucht wurde, auch diese drei Muster betreffende Schriftstücke, Zeichnungen o.ä. mit Me herauszugeben, ist verständlich, hatte aber auf die feste Haltung des RLM keinen Einfluss. Dass auch dort gelegentlich „geschlampt“ wurde und die im Sprachgebrauch eingerissene Bezeichnung Me unbedacht verwendet wurde, sagt nichts dagegen aus, dass es beim maßgebenden Technischen Amt bzw. bei der Generalluftzeugmeisterei eindeutig beim Bf blieb. Anders wurde es erst bei der jetzt schon von der Messerschmitt AG entwickelten Me 210 und bei allen folgenden Mustern, welche die Bezeichnung Me uneingeschränkt und berechtigt hatten. In dem im folgenden wiedergegebenen Text des Luchtschen Schreibens ist übrigens das fälschlich groß geschriebene F in „BF“ (*) unbemerkt geblieben. Das Original ist im Bundesarchiv Freiburg im seinerzeit mit E 1581 bezeichneten Ordner zu finden, der aber heute anders heißen dürfte. Es ist außerdem auf dem Mikrofilm der National Archives Washington T 177/18 unter Nr.3960 festgehalten. Sein Text lautet:

LC II an Hauptbüro
LC II Nr. 42770/35, 1 z.b.V.                    Berlin, den 8. November 1935

Betrifft: Eingänge von Schreiben und Schriftstücken
          der Bayerischen Flugzeugwerke

  Mit Wirkung vom 6. November 1935 wird gebeten, sämtliche Schreiben und Schriftstücke der
  Bayerischen Flugzeugwerke, deren Inhalt die überholte Bezeichnung "Me" (z.B. Me 110)
  statt "BF"*) (z.B. BF 110) für ihre Flugzeugmuster aufweist, als nicht angenommen, den
  Bayerischen Flugzeugwerken mit entsprechendem Hinweis zurückzusenden. Diese Maßnahme ist
  erforderlich, um beim Reichsluftfahrtministerium eine einheitliche Behandlung der
  Typenbezeichnungen der von den Bayerischen Flugzeugwerken hergestellten Flugzeugmuster
  zu gewährleisten.
  Es wird gebeten, derartige Schreiben und Schriftstücke nicht erst in Umlauf zu geben und
  nötigenfalls die Registraturen der einzelnen Ämter zur ungebuchten Rückgabe zu veranlassen
                                                
                                                       i.A. Lucht

Ergänzt habe ich den Haupttext außerdem um den nicht unwichtigen Beitrag zum Flugmeeting in Zürich 1937. ADL 10. August 2006.

Da nun endlich ein Bild der wirklichen V2 aufgetaucht ist, wenn auch nur vom Rumpf, so kann man daran erkennen, dass dort das Kennzeichen in haargenau der gleichen Form, Anordnung und Größe aufgemalt war, wie bei V1, V3 und V4. Damit ist das Bild der D-IUDE, der angeblichen V2, als das erwiesen, was es ist, eben eine Fälschung! ADL 10. August 2006

Hallo,

wo ist das denn "aufgetaucht"? Es stimmt schon, das "Foto" von der D-IUDE sieht sehr retuschiert aus.

Mal als kleiner Einwurf bezüglich der Änderungen. Ich würde vorschlagen die 108 hier im 109er Beitrag als "Bf 108" zu bezeichnen. Auf die Umstände zur Bezeichnung der 108 würde ich dann im Beitrag zur 108 genauer eingehen, da es einfach mal hier nicht hin gehört und die Seite zur 109 nur noch unübersichtlicher macht. Danke.

Grüsse Falcon

Danke für den Hinweis. Ich werde die Sache mit der Bf 108 gerne auch im entsprechenden Beitrag unterbringen. Sie steht nur deshalb hier, weil sie den Ausgangspunkt darstellt, von dem aus sich der ganze, bis heute immer wieder hochgebrachte Streit um Bf oder Me entwickelt hat. Die beim Europarundflug geflogenen Flugzeuge waren mit genau der von mir genannten Bezeichnung für den Wettbewerb angemeldet und dort auch so geführt worden. (Hierzu siehe die Artikelfolge von Günter Frost in Jet & Prop, Hefte 2/05 bis 2/06). Ich kann sie deshalb hier nicht bereits so bezeichnen, wie sie erst nach Luchts Eingreifen hießen. ADL 12. August 2006

Hallo ADL,

zuerst einmal vielen Dank für deine Verbesserungen und Ergänzungen. Ich finde, dass der Artikel der Bf 109 langsam wirklich hochwertig wird. Mit Falcon, Deniss und einigen anderen haben wir ja schon einige echte Experten bezüglich der Bf 109 und in diesem Sinne... willkommen auf der Seite! Ich habe vor einigen Wochen die Illustration und Erweiterung des Artikels in Angriff genommen und dabei auf bekannte Quellen zurückgegriffen, damit die Grundsubstanz des Artikels erst einmal gegeben ist. Deshalb freut es mich, dass jetzt eine rege Diskussion in Gang gekommen ist, die auch die neuesten Erkenntnisse zur Bf 109 in den Artikel einfliessen lässt. Zu deinem Abschnitt über das Meeting in Dübendorf hätte ich allerdings einen Vorschlag. In der jetzigen Form unterbricht er die Reihe der Abschnitte über die einzelnen Versionen. Diese Abschnitte sind eigentlich für den technischen Aspekt der Bf 109 gedacht, ich werde als nächstes aber noch einen Abschnitt zur Geschichte der Bf 109 im Einsatz bei der Luftwaffe, mit zahlreichen Farbrissen, anlegen. Dort würde Dübendorf besser hineinpassen, denke ich. Wenn du möchtest, kann ich zu einigen Maschinen dieses Wettbewerbs auch noch Farbrisse anlegen, dazu bräuchte ich allerdings Fotos oder zumindest Beschreibungen der entsprechenden Maschinen.

Grüße

B. Huber 15. August 2006

Lieber B. Huber, Du hast ein gutes Werk getan, als Du den Eingangsabsatz des Artikels "entrümpelt" hast. Mir hat er auch gar nicht gefallen, aber ich wollte nicht zu rabiat vorgehen. Du hast deshalb bei mir offene Türen eingerannt. Dennoch meine ich, dass einmal der Hinweis auf das falsche (tut mir leid, aber das ist es nachgewiesenermaßen!) "Me 109" nicht wegfallen kann und außerdem einige Deiner Formulierungen nicht so ganz zutreffend sind. Ich meine, so wie er jetzt ist, stimmt er schnörkellos. Was Dübendorf betrifft, so kann man das Auftreten der deutschen Teilnehmer kaum zum Einsatz der Luftwaffe rechnen, denn alle Flugzeuge wurden von Werkspersonal betreut und nicht von Angehörigen der Luftwaffe, wenn auch einige der Flugzeugführer von der Luftwaffe gestellt wurden. Bilder von dem einen oder anderen der Teil-nehmerflugzeuge könnte ich Dir schon zukommen lassen, am besten über den Admin Stahlkocher.

Grüße ADL 7. Sept 2006

Frage

Hallo!

An Herrn Huber

Wie das Wunderflugzeug hatte technische Mängel und der Artikel bzw. die Änderungen wurden nicht sofort eliminiert. Dieses Nazi-Idiotenpack läßt Sie gewähren, läßt Ihre redingierten Ausführungen stehen. Das ist noch größeres Wunder, als das Wunder Me 109.

Aber mal im Ernst: Sind Ihnen nicht mehr technische Probelme und Mängel bekannt, die Motorseite wird nicht beachtet und die enormen Schwierigkeit ..., die auslegungsbedingten Mängel ... usw.... .

Ein oder zwei Gespräche mit früheren Me 109 Piloten hätten auch gut getan, für ein richtiges Bild. Außerdem gibt es Aussagen von ehemaliger Me 109 Piloten im Offiziersrang (Wehrmacht), die sich aus der Naziecke gelöst haben, und in der Bundesluftwaffen Karriere machten. Ich habe persönlich mit dem Ranghöchsten über dieses Thema gesprochen. Vieleicht wissen wen ich meine (Hinweis Leber).

Es gibt Bücher von Entwicklungs- und Abnahmeingenieuren (Rechlin), falls bekannt. Letzterer war ein Freund eines meiner Vorfahren, und war dann Entwicklungsingenieur in meiner Heimatstadt.

Es gibt Verlustzahlen jenseits, der Nazipropaganda, die ein Bild zeichnen, auch schon für D/E Modelle, vieleicht mal historisch korrekt auswerten, bevor man diese Endsiegbremse in den Himmel lobt, vor allem die G und K Modelle.

Hallo an Herrn Unbekannt!

Schade, dass sie ihren Beitrag nicht kennzeichnen - zumindest durch ein Pseudonym, wenn ihnen der Mut fehlt, ihren richtigen Namen anzugeben. Leider kann ich nicht sehr viel damit anfangen. Ihr Sarkasmus und ihre Ironie (ich nehme an, dass es sich darum handeln soll) erschließt sich mir nicht. Zumindest aber wirft ihre Wortwahl kein erhellendes Licht auf ihre Intentionen. Solange dieser Artikel in der Entstehung ist, haben sich eine ganze Reihe von Experten zum Thema Bf 109 hier zusammengefunden und haben meinen Beitrag dazu (ich habe im Grunde "Fleisch" und Illustrationen beigesteuert) kompetent und sachlich korrigiert. Dabei kam es durchaus zu kontroversen Diskussionen, die sich aber letztendlich immer als fruchtbar erwiesen haben. Leider haben sich zwischendurch aber auch immer wieder selbsternannte "Experten" gemeldet, deren Ansichten jedoch meist schnell widerlegt werden konnten. Und nun erscheinen sie auf der Bildfläche und verwerfen in Bausch und Bogen alles bisher geleistete - ihrem Vokabular entnehme ich dabei eine gewisse Lebensverbitterung, aber das mag Auslegungssache sein, die im Internet immer mit Vorsicht zu genießen ist. Dabei sind ihre Einwürfe gar nicht mal unvernünftig. So gab es deutscherseits im Motorenbau durchaus vor allem auf der Werkstoffseite gravierende Probleme. Auch die berühmt-berüchtigte Flügelaufhängung der 109 brachte im Einsatz natürlich eine Reihe von Nachteilen mit sich. Über all diese Dinge ist hier aber auch bereits diskutiert worden, doch sollte es bei Wikipedia immer so sein, dass nur solche Dinge in den Artikeln berücksichtigung finden, die sich zweifelsfrei belegen lassen. Zudem handelt es sich um ein offenes System - sollten sie also einen konstruktiven Beitrag leisten können und wollen, so steht ihnen dies jederzeit offen. Aber bitte nicht in dieser Sprache und vor allem nicht durch subversive, hinter vermeintlicher Ironie versteckten Anschuldigungen von Nazitum - gegen wen auch immer. Solches Gebahren passt nicht zur Arbeit an einem Lexikon, und sei es auch jedermann zugängllich. Zudem erweckt es den für jeden Lesen nicht unpeinlichen Eindruck einer gewissen Hysterie auf Seiten des Verfassers. Über sachliche und wertvolle Mitarbeit freuen wir uns hingegen stets.

Mit freundlichen Grüßen:

B. Huber

Bf 109G-10/G-14

Im Text sind einige Ungenauigkeiten, die einer Präzisierung bedürfen.

So wurden die G-10 und die G-14 fast gleichzeitig eingeflogen, lediglich die Entwicklungs - und Lieferschwierigkeiten beim DB 605D führten zur wesentlich späteren Fertigung der G-10. Darüber hinaus wurden von der G-14/AS nicht nur "einige wenige" Maschinen ausgeliefert ... es waren immerhin bis Kriegsende fast 1300 Maschinen (und die Fertigung lief bei Mtt. fast bis Kriegsende).

Falsch ist auch, daß die großen Reifen der späten G-10 von der K-4 übernommen wurden. Es war eher umgekehrt! Wie bereits korrekt festgestellt wurde, waren es die späten Bauserien der G-10, d.h. also ab Januar/Februar 1945. Zu diesem Zeitpunkt lief die Fertigung der K-4 bereits --- man verbaute demzufolge Bauteile der K-4 bei der G-10 ... und dies hatte (das möchte ich dick markieren) in der Regel nichts mit Materialengpässen zu tun, sondern hing mit technologischen Prozessen bzw. mit Fertigungsumstellungen zusammen.

In der Aulistung fehlt die in erklecklichen Stückzahlen gefertigte G-10/R6, der mit einer Jägerkurssteuerung PKS 12b und einem FuG 125 ausgestattete Schlechtwetterjäger (wobei das R6 auch hier nicht für die Motorgondeln stand).

Erla

Auch der Link auf "Erla" bei den Aussagen zur "Erla-Haube" ist falsch, denn das dort erscheinende Erla hat trotz der Namensgleichheit nichts mit der Erla Maschinenwerk GmbH in Leipzig zu tun (wenn man mal von den 1 1/2 Jahren Gründungszeit 1933/1934 absieht). Und selbst dieser Name scheint ein Nachkriegsprodukt zu sein, denn im offiziellen Sprachgebrauch hieß sie nur "sichtverbesserte Kabinenhaube".

Polen-Feldzug

Zudem sollten die Aussagen zum Polen-Feldzug korrigiert werden, denn die dort bezweifelte Überlegenheit der Luftwaffe bestand bei Betrachtung der "nackten Zahlen" in der Tat. So hatten die Luftflotte 1 Ost unter General Albert Kesselring und die Luftflotte 4 Südost unter General Alexander Löhr insgesamt 1581 Maschinen zusammengezogen, denen insgesamt nur 852 polnische Maschinen gegenüber standen. Die Zahl der einmotorigen Jäger stimmte in etwa überein, wobei es 320 einsatzklare Bf 109B/D/E waren, die durch 103 Bf 110B/C und 45 Avia B.534 der Slowakischen Jagdgruppe ergänzt wurden (auf polnischer Seite waren es 315 Jäger). Hinzu kam, daß Polen erst am 30.08.1939 die Generalmobilmachung anordnete, was dazu führte , daß etliche polnische Kampfverbände nicht ihre volle Sollstärke erreichten. Die Gesamtzahl der Totalverluste soll bei 40 Bf 109 (höchstens 15 davon durch Feindeinwirkung) gelegen haben, wobei für die Zahl von 67 Bf 109 keine (bisher) nachvollziehbare Grundlage besteht (d.h. nach Aktenlage). Vermutlich hat man hier auch die beschädigten, aber reparablen Maschinen einbezogen oder aber die Bf 110 - Zerstörer, die im damaligen Sprachgebrauch als "Jäger" galten oder aber die vorhandenen Unterlagen sind nicht komplett erhalten. Der Möglichkeiten gibt es einige.

Mit besten Grüßen Rasmussen

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• Stahlkocher  löscht Image:Bf_109-6.jpg

No OTRS;

-- DuesenBot 12:05, 16. Feb. 2008 (CET)

6 Sekunden Dauerfeuer

Im Artikel zur MK 108 steht folgendes drinnen:

Schussfolge pro Minute: 650

Im Artikel MG 131 steht folgendes drinnen:

Schussfolge pro Minute: 930

Sieht man sich nun die bezüglich der Me 109 Version K mitgeführten Munitionsmengen an, so kommt man auf zweimal 300 Schuss MG Munition für die beiden MG 131 und 65 Schuss für die MK 108.

650 Schuss pro Minute ==> sind 10,83 Schuss pro Sekunde ==> 65 : 10,83 = 6 Sekunden Dauerfeuer

930 Schuss pro Minute ==> sind 15,50 Schuss pro Sekunde ==> 300 : 15,5 = 19,35 Sek. Dauerfeuer

Mit der Bordkanone konnte man also 6 Sekunden Dauerfeuer schiessen, dann war die Munition alle. Die MGs hielten länger durch, aber auch nur 19,35 Sekunden. Beide Zeiträume sind ja nicht gerade lange. Wurde dies seitens der damaligen Piloten als Problem angesehen ?

Weiß jemand wie die Situation beim damaligen Gegner aussah ? Der Artikel zur P 51 sagt leider nichts aus bezüglich mitgeführter Munitionsmenge. Vermutlich dürften die eingesetzten MGs vom Typ Browning M2 gewesen sein. Rainer E. 00:22, 20. Jul. 2008 (CEST)

1944/45 waren die Bomber das Hauptziel der deutschen Jaeger. Fuer deren Bekaempfung war die MK 108 entwickelt worden. Da die MK 108 die Tendenz hatte, bei hohen G Kraeften zu blockieren, war sie nicht sehr geeignet, Jagdflugzeuge im Kurvenkampf abzuschiessen.

Fuer den ueberaschenden Angriff war sie sicher sehr gut, da schon der erste Treffer ein Flugzeug von der Groesse eine Spitfire schwer beschaedigte.

Die US Maschinen waren, mit wenigen Ausnahmen, mit dem 12.7mm MG Browning M2 bewaffnet. Die P-51 D hatte je 3 in jeder Flaeche, die P-47 D je 4. Damit konnten diese Maschinen 60 bzw 80 Projektile pro Sekunde verschiessen, mit einer Muendungsgeschwindigkeit von ca 900 m/sec. Der Munitionsvorrat pro MG war normalerweise 267 Schuss pro MG.

Bei 900 Schuss/Min waren so 18 Sekunden Dauerfeuer möglich. Allerdings fuehrte langes Feuern zum Ueberhitzen des Laufes, so dass mehrere kurze Feuerstoesse von ca einer Sekunde empfohlen wurden.

Einen guten Ueberblick ueber die Flugzeugbewaffnung 39-45 geben die Seiten von Emmanuel Gustin (und einen besseren sein Buch) http://www.quarry.nildram.co.uk/miltech.htm

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/8217/fgun/fgun-in.html

lumino

@lumino, danke für Deine Antwort. Gibt es das Buch auch auf deutsch ? Wenn ja, hast Du eine ISBN ? Gruß Rainer E. 21:53, 22. Jul. 2008 (CEST)

Gustin gibt es leider nur auf Englisch:Flying Guns-World War II. ISBN 1 84037 227 3. Fuer deutsche Bordwaffen recht gut ist Schliephacke : Flugzeugbewaffnung ISBN 3 87943 486 7 (antiquarisch). Neu ist Griehls Deutsche Flugzeugbewaffnung bis 1945, ISBN 3613028492, habe es noch nicht gelesen.

kleiner Rechenfehler: P-51 D: 15 x 6 = 90 Schuss/sec, P-47 D : 15 x 8 = 120 Schuss/sec. Auch wenn sie, im Gegensatz zu den 20 und 30 mm Kanonen, keine Sprengeschosse verschossen: eine Menge Metall...

lumino 85.181.91.124 23:07, 22. Jul. 2008 (CEST)

Für gewöhnlich hielt man nicht im Dauerfeuer auf den Gegner, statt dessen feuerten die Piloten wenige, gut gezielte Schüsse

auf den Gegner ab.

RotzoMotzo

Abwurf der Kabinenhaube

laut Bedienungsvorschrift L.DV.T. 2109 G-1 der 109 G-1 sollte die Haube bei einer Notlandung nicht unbedingt abgeworfen werden, da sie im Falle eines Überschlages Schutz bot. Vielleicht sollte das im Artikel entsprechend geändert werden...

Luminox 13:52, 5. Aug. 2008 (CEST)

Sensibilität für Sprache und Leserbedürfnisse

(die ersten beiden Beiträge von meiner Diskussionsseite hierhin kopiert --Heimspiel 14:59, 27. Jul. 2008 (CEST))

Hallo Heimspiel, ich finde die Kommentierung deiner Änderungen im Bf 109 - Artikel (Abschnitt Bf 109 F) ziemlich anmaßend. Ich habe den Artikel zum größten Teil geschrieben, und sicher - hier stimme ich dir zu - kann man über die Formulierung der "präzisen Angriffswaffe" streiten. Dass du aber gleichzeitig den historisch nachweisbaren Hinweis, dass die Bf 109 F (genauer gesagt die F-4) von den Piloten als die fliegerisch beste Bf 109 betrachtet wurde, rausgeschmissen hast, kann ich nicht nachvollziehen. Mit "Landsersprech" hat das nichts zu tun, zudem haben eine Reihe von Bf 109-Experten an dem Artikel mitgewirkt, von denen sich keiner daran gestoßen hat. Die Formulierung der "präzisen Angriffswaffe" ergibt sich vor dem Hintergrund der präzise ansteuernden Ruder und der Wendigkeit, die die Bf 109 F besonders auszeichnete. Da ich nicht weiß, welche Qualifikationen du auf dem Luftfahrtsektor hast, gehe ich einmal davon aus, dass du nur über das Ziel hinausgeschossen bist; ich werde deshalb den Hinweis auf die fliegerischen Eigenschaften wieder einarbeiten, die "präzise Angriffswaffe" lasse ich weg. Grüße: B. Huber 20:19, 22. Jul. 2008 (CEST)

Hallo B. Huber, der von mir gelöschte Satz "Schnell und sehr angenehm zu fliegen, war die Maschine in den Händen erfahrener Piloten eine präzise Angriffswaffe" ist eine eklatante Verharmlosung der Tatsache, dass es sich um eine Kriegswaffe handelt, die dem Zweck dient, Menschen zu töten. Zu dieser Tatsache kann man unterschiedliche Empfindungen haben, aber eine Diktion zu wählen, die wie ein Autotest aus der Samstagszeitung klingt, ist ohne Zweifel grob unangemessen. Darüber sind wir doch offenbar grundsätzlich einer Meinung, sonst hättest Du den neuen Text jetzt nicht gänzlich anders formuliert. Die Bezeichnung "Landsersprech" finde ich durchaus gerechtfertigt, auch wenn man es sanfter hätte formulieren können.

Bei einem Blick über Deine Seite scheint es mir, dass Du bei Deinen Beiträgen von der Begeisterung für die Technik angetrieben wirst. Das ist nicht unplausibel, Kriegstechnik ist logischerweise in der Regel die Spitzentechnik ihrer Zeit. Ich möchte Dich aber anregen, über diese technischen Aspekte hinaus auch die Einordnung in einen Gesamtzusammenhang zu berücksichtigen. Mit allein den 33.000 Bf-109-Flugzeugen dürften hunderttausende Menschen getötet worden sein. Das verbietet zumindest jede sprachliche Verharmlosung. Nach Deinen differenzierten Äußerungen bin ich zuversichtlich, dass wir auch in diesem Punkt grundsätzlich auf dem gleichen Boden stehen.

Noch ein Hinweis zu meiner Anmerkung "inhaltsleer": Es bleibt die Tatsache, dass der jetzt anders formuliert wieder aufgenommene Inhalt m.E. wenig relevant für den Artikel ist, dass er nicht erkennbar durch eine Quelle belegt ist , und dass erhebliche Zweifel bestehen, ob man behauptete Kollektivmeinungen wie "in den Augen vieler Piloten" überhaupt verlässlich im Sinne einer Enzyklopädie feststellen kann - hat man damals eine repräsentative Meinungsumfrage gemacht? Da wäre ich auf den "historisch nachweisbaren Hinweis" gespannt; ich sehe keinen Beleg. Nach WP:Quellen würde ich das als Hörensagen einstufen und trotzdem löschen, wenn ich ein größeres Interesse an dem Artikel hätte. Damit's aber nicht nachher wie ein Edit War rüberkommt, schlage ich vor, Du prüfst selber noch einmal kritisch die Wirkung von offensichtlichem Hörensagen auf die Leser eines enzyklopädischen Texts.

Dazu kommt die Frage, was der Leser überhaupt von solchen Informationen haben soll. Bei mir ist der Artikel geschlagene 74 Bildschirmseiten lang und damit praktisch unlesbar. Unter diesen Voraussetzungen ist es zwingend, alle Bestandteile streng auf ihre Notwendigkeit zu prüfen. Dass sich Untertyp F irgendwie geschmeidiger flog als E oder G, kommt da ganz sicher nicht über die Relevanzschwelle. Da Du den Artikel als Dein Kind betrachtest, rege ich an, dass Du noch einmal durchdenkst, wen Du mit einem solchen Datenfriedhof eigentlich erreichen kannst. Hier und hier gibt es hilfreiche Hinweise dazu. Falls Du einen Ratschlag hören wolltest: Der Abschnitt "Konstruktion" mit den exzessiven Details zu den vielen technischen Varianten nimmt alleine über 50 Bildschirmseiten ein. Wenn Du willst, dass normale Leser überhaupt noch lesen, was mit dem Flugzeug eigentlich gemacht worden ist, dann lagere diesen Teil doch in einen eigenen Artikel für Technikfans aus und schreibe im Hauptartikel eine Zusammenfassung von zwei Absätzen. Beste Grüße --Heimspiel 14:54, 27. Jul. 2008 (CEST)

@ Heimspiel.

Punkt 1: Obwohl Du hier ellenlang rumschreibst, bist Du die Antwort auf die Frage schuldig geblieben, welche Qualifikationen du denn nun auf dem Luftfahrtsektor hast. Gerne erwarten wir hier eine Aussage.

Punkt 2: Es interessiert hier niemanden, wieviele Bildschirmseiten dieser Artikel auf Deinem Monitor hat. Niemand zwingt Dich den Artikel zu lesen, wenn er Dir zu lang erscheint. Insbesondere wo Du ja tendenziell eh den Eindruck erweckst, als würde Dich Militärgerät anekeln ( da man damit ja Menschen töten kann ), solltest Du vielleicht diesbezügliche Artikel vielleicht doch eher meiden. Inhaltlich hast Du ja - abgesehen von Streichungen - vermutlich nichts beizusteuern.

Punkt 3: Das die Me 109 in der Version F äußerst beliebt war ist eine unbestrittene Tatsache. Namhafte Jagdflieger haben diese Version auch dann noch geflogen, als längst die Version G verfügbar war. Erst die ausbleibenden Ersatzteil-Lieferungen zwangen dann diese Piloten nun doch die Version G zu akzeptieren.

Punkt 4: Der Satz "Schnell und sehr angenehm zu fliegen, war die Maschine in den Händen erfahrener Piloten eine präzise Angriffswaffe" mag in den Ohren eines Pazifisten schrecklich klingen, ist jedoch inhaltlich gesehen eigentlich nicht angreifbar. Im Einzelnen: Jagdflugzeuge sind - so grausam es klingt - keine Mittel zur Völkerverständigung sondern Angriffswaffen. Das der Version F das Attribut präzise zugeschrieben wird liegt auch an der zentralen Anordnung der Waffensysteme. Diese lagen alle - gebündelt - vor dem Piloten, was einem guten Schützen einen enormen Vorteil einbrachte. Das das Flugzeug schnell war - liegt an der Spitzengeschwindigkeit von 670 km/h. Das unmittelbare Nachfolgemodell G-6 war nämlich um 20 km/h langsamer. Das es nur in den Händen erfahrender Piloten seine Wirkung entfalltete, lag ebenfalls an der zentralen Waffenanordnung, die es für unerfahrene Piloten - insbesondere im Kurvenkampf - eher schwer machte überhaupt etwas zu treffen ( keine MGs in den Tragflächen ). Aber vermutlich interessieren Dich solche Details ja eh nicht.

MfG Rainer E. 17:19, 27. Jul. 2008 (CEST)

Kollege, ich hoffe, wir müssen uns keine Sorgen darum machen, dass Du zu Hause nicht genügend liebgehabt wirst. Ich wurde auf meiner Diskussionsseite angesprochen, habe versucht, verschiedene Ansichten soweit wie möglich zusammenzuführen und freundlich eine Diskussion anzuregen, wie man den Artikel verbessern kann. Daraufhin gebärdest Du Dich unter Einsatz eines Pluralis majestatis giftig, als sei Dir jemand unerlaubt ins Kinderzimmer gekommen und würde damit drohen, Dir Deine Lieblingsrassel wegzunehmen. Das tut nicht not.

Artikel in Wikipedia sind kein Privateigentum von einzelnen oder Gruppen. Sie werden erstellt nach Regeln, die dazu dienen, die Wikipedia zu einem einheitlich les- und nutzbaren Lexikon zu machen. Voraussetzung für die Mitwirkung ist nicht der Nachweis irgendwelcher fachlicher Qualifikationen oder eine 40.000 Seiten umfassende Bücherwand, sondern die Fähigkeit und Bereitschaft, unter Einsatz zuverlässiger Quellen enzyklopädische Beiträge nach den dafür geltenden Kriterien zu verfassen.

Der Artikel hier entspricht unübersehbar teilweise nicht den Wikipedia-Regeln, ich wies darauf hin. Wenn einer ein bisschen unnachgiebig daherkäme, könnte er auf der Stelle wohl drei Viertel des Textes unter Hinweis auf fehlende Belege weglöschen. Das wäre aber falsch, denn damit würde die große Arbeitsleistung, die eine Reihe von Autoren in diesen Artikel gesteckt, missachtet. Ich hoffe, dass die anderen Autoren für den einen oder anderen der Verbesserungsvorschläge Verwendung haben. Mit besten Grüßen --Heimspiel 16:54, 2. Aug. 2008 (CEST)

@ Heimspiel, die "wir-Formulierung" weist auf die Aussage von B.Huber hin, der in seinem Posting schrieb...Da ich nicht weiß, welche Qualifikationen du auf dem Luftfahrtsektor hast... . Dies habe ich als indirekte Frage/Aufforderung zur Offenlegung Deiner Qualifikation verstanden, welcher ich mich gerne angeschlossen habe. Aus Deiner Aussage ...Voraussetzung für die Mitwirkung ist nicht der Nachweis irgendwelcher fachlicher Qualifikationen... erwächst in mir jedoch die Vermutung, daß Du womöglich gar kein Fachwissen bezüglich diesem Segment hast. Somit stellt sich die durchaus berechtigte Frage, warum es Dich ausgerechnet hierher verschlägt. Zufall ? Oder wolltest Du nur Deine eventuell vorhandenen Wissensdefizite ausmerzen ? Oder gehörst Du eher zu jener Gruppe, die eigentlich weniger mit dem Inhalt als vielmehr mit der Existenz eines Artikels generell ein Problem haben ? Letzteres halte ich nicht für gänzlich ausgeschlossen, da Du Dich ja negativ über die Wirkung der Me 109 ausläßt. ..."Mit allein den 33.000 Bf-109-Flugzeugen dürften hunderttausende Menschen getötet worden sein."... Ganz nebenbei, kannst Du bezüglich dieses Satzes - auch wenn er nicht im Artikel selbst sondern nur auf der Diskussionsseite steht - gleich mal eine Quelle suchen. Schließlich erweckst Du ja den Eindruck, als hättest Du neben dem Bedürfnis ...freundlich eine Diskussion anzuregen... nur die Einhaltung von wikipedia-Regeln im Sinn. MfG Rainer E. 17:09, 3. Aug. 2008 (CEST)

Hallo,

ich wollte mich hier eigentlich nicht mehr einklinken, aber jetzt möchte ich doch darauf verweisen, dass ich nur die Vorgehensweise von Heimspiel nicht ganz astrein fand, denn eigentlich sollte man Löschungen meiner Meinung nach erst einmal im Diskussionsforum zur Sprache bringen. Als ich den Artikel verändert habe, war ich bemüht, das vorhandene zu integrieren, nicht, es einfach zu löschen.

Dass der Artikel lang ist, sieht jeder, und dass man ihn vielleicht einmal auf mehrere Artikel verteilen sollte, ist ja auch schon in der Diskussion. Nur handelt es sich bei der Bf 109 um ein historisch sehr bedeutendes Flugzeug mit einer umfangreichen und wechselvollen Geschichte. Meines Wissens nach findest du jedenfalls im Internet kaum einen anderen Artikel zur Bf 109, der zusammengefasst so viele gute und recherchierte Informationen zur Bf 109 enthält - und darauf sollte die Wikipedia eigentlich stolz sein.

Übrigens Heimspiel: Meine Aussagen zur Bewertung der F-Variante durch die Piloten findest du z.B. bei Hans Redemann oder im zweiten Band der Squadron Signal-Hefte (sind beide in der Bibliographie ausgewiesen). Wenn wir jetzt bei Wikipedia auch noch Fussnoten für jede einzelne Aussage einfügen müssen, schreibe ich keine Artikel mehr, denn davon habe ich in meiner Doktorarbeit schon genug.

Alles in allem ist der Artikel also gut recherchiert und die Angaben sind von vielen, die sich mit der Bf 109 weitaus besser auskennen als ich, überprüft und gegebenenfalls korrigiert worden. Perfekt ist er noch lange nicht, und man kann sicher noch vieles verändern. Der von dir mokierte Satz war ganz sicher eine Überlegung wert und da ich andere Meinungen immer respektieren und berücksichtigen möchte, und die darin gegebene Information nicht allzu wichtig war, habe ich ihn rausgelassen. Zu deine Anmerkungen, dass die Hälfte des Artikels quasi irrelevant oder auf Hörensagen beruht, kann ich nur sagen: wenn du die Regeln der Wikipedia derart streng auslegst, dann wünsche ich dir viel Spaß. Allein im Bereich der Luftfahrt-Artikel wirst du hunderte von Beispielen finden, die nicht deinen Erwartungen entsprechen und obwohl man immer bemüht sein sollte, seine Arbeit zu verbessern, wird man damit ein Stück weit immer leben müssen. Der Bf 109-Artikel ist in seiner Substanz jedenfalls in Ordnung und sogar die Experten für diesen Flugzeugtyp unter den Wikipedianern sind mit ihm weitgehend zufrieden. Alle Angaben in dem Artikel kannst du in den angegebenen Quellen auch finden.

Zum Schluss verbliebe noch dein Vorschlag, dass sich der Artikel mit der Rolle der Bf 109 als Kriegswaffe auseinandersetzen sollte. Ich finde dass diese Anmerkung schon aufzeigt, dass du gewisse Probleme mit Artikeln über Waffen zu haben scheinst (was ja auch in Ordnung ist, schließlich haben Waffen diese dunkle Seite, dass damit Menschen getötet werden - was man immer im Hinterkopf behalten sollte). Wer sich aber einen Artikel durchliest über ein Flugzeug, das den gesamten zweiten Weltkrieg hindurch im Einsatz war und mit dem viele Flugzeuge abgeschossen wurden, der kann sich eigentlich denken, dass dabei und damit auch Menschen getötet wurden. Ich glaube, so weit denken die Leser der Wikipedia schon mit. Um einmal ein etwas unpassendes, aber illustrierendes Beispiel zu nennen, verweise ich bei einem Rennwagen ja auch nicht darauf, dass damit Rennen gefahren wurden. Zudem hat eine solche Reflektion in einem enzyklopädischen Werk eigentlich keinen Platz, dafür gibt es andere Publikationsformen.

Grüße:

B. Huber 19:23, 3. Aug. 2008 (CEST)

Liebe Leute, jetzt haben wir uns alle ein wenig geärgert und das auch mitgeteilt. Um's noch mal festzuhalten: Ich kann in der Tat für Waffen an sich keine Begeisterung empfinden. Kollege Rainer E.s Fehlschluss, das sei gleichbedeutend mit einer Abneigung gegen ihre Darstellung, trifft nicht zu und diente wohl eher dazu, sich ein wenig Luft zu verschaffen. Schwamm drüber. Dieses Flugzeug ist eines der meistgebauten der Menschheit, genießt als solches sogar hervorgehobene Relevanz und verdient eine sachliche, akkurate Darstellung, aber auch eine, die dem Interesse normaler Leser gerecht wird. Obwohl ich mich da eigentlich nicht weiter beteiligen wollte, würde es mich freuen, wenn wir das nicht so abgebrochen liegen lassen, sondern mit einer guten Lösung in der Sache auseinandergehen.

Ich schlage folgendes vor: Lasst uns gemeinsam den enormen Abschnitt über Konstruktion und Typen in einen eigenen Artikel auslagern. Als Vorbild könnte der als lesenswert ausgezeichnete Artikel U-Boot dienen. Die immense Zahl an Typen ist dort z.B. in Listen organisiert. Im Hauptartikel Bf 109 könnte man zu den Typen eine Zusammenfassung schreiben, ein Bild der am häufigsten produzierten oder der bekanntesten Variante präsentieren und direkt unter der Abschnittsüberschrift auf den ausgelagerten Expertenartikel verlinken. Ich würde mich bereiterklären, einen Entwurf für die Zusammenfassung auszuarbeiten, falls es gewünscht ist, den Ihr sichtet und verbessert. Damit wäre m.E. der größte Knoten gelöst. Anschließend könnten wir überlegen, ob wir für den Abschnitt "Einsatz" ähnlich verfahren. Als Ziel könnten wir uns setzen, für den Hauptartikel nicht allzuweit über den Artikeln zur Bf 110 und zur FW 190 zu bleiben. Die haben ca. 18 und 22 kB, sind auch für Leute mit durchschnittlichem Interesse gut lesbar und dabei keineswegs kastriert. Damit bleibt alles erarbeitete Wissen erhalten, wird aber zugänglicher organisiert, und der Artikel wird ganz sicher Leser gewinnen, die bei der jetzigen Ausführung einfach aufgeben. Was haltet Ihr davon? --Heimspiel 20:58, 3. Aug. 2008 (CEST)

Ich unterstütze den Vorschlag, zumal die Auslagerung von Teilen des Artikels in Unterartikel ja auch schon lange in der Diskussion ist. Außerdem ist der Abschnitt über den Einsatz der Bf 109 noch lange nicht fertig, d.h. der Artikel würde ohnehin immer länger. Dem kann man auf diese Weise gut abhelfen. Ich würde gerne einen gekürzten Hauptartikel schreiben und illustrieren, aber im Moment bin ich in der Endphase meiner Doktorarbeit und habe leider nicht viel Zeit. Der Artikel über die Fw 190 sollte uns allerdings eher als Warnung dienen: die enthaltenen Informationen entbehren größtenteils tatsächlich jeder Relevanz und drehen sich teilweise um ganz andere Flugzeuge (Spitfire). Sein Niveau ist erschreckend und eigentlich wollte ich ihn mir vornehmen, wenn der Bf 109-Artikel fertig wäre.

Grüße:

B. Huber 09:13, 4. Aug. 2008 (CEST)

Der Artikel über die 109 ist gut recherchiert. Er hat fundiertere Informationen als die meisten gedruckten Publikationen zu dem Thema. Er ist um ein Vielfaches besser als der wiki.Artikel über die Fw 190. Vielleicht ist es sinnvoll, Teile des Artikels auszulagern. Möglicherweise hinkt aber der Vergleich mit dem angesprochenen U-Boot Artikel: hier geht es um U-Boote im allgemeinen. Das ist eher mit einem Artikel über Jagdflugzeuge vergleichbar.

Luminox 11:33, 5. Aug. 2008 (CEST)

Flugleistungen

ohne auf "heimspiel" einzugehen:

Die Nachfolger der 109 F-4 waren die 109 G-1 und G-2, aerodynamisch fast unveraendert, mit einziehbarem Spornrad und dem DB 605 A. Der neue Motor war bei 30 min Steigleistung fast so stark wie der DB 601 E bei 5 min Notleistung. Daher hatten diese Maschinen ähnliche Flugleistungen wie die 109 F-4, aber für 25 min mehr. Nach Freigabe der Notleistung des 605 A waren sie schneller als die 109 F-4, bei etwas höherer Flächenbelastung. Die 109 G-6 waren aerodynamisch schlechter, die beiden MG 131 und der feste Sporn kosteten ca. 20 km/h. Bis zur Freigabe der Notleistung war die G-6 ihren Gegnern oft leistungsmässig unterlegen.

Der Ruf der 109 F-4 als beste 109 könnte auf dem Umstand basierem, daß die Piloten dieser Version häufig auf technisch unterlegene Gegner trafen , die Maschinen mit schlechteren Höhenleistungen und niedrigeren Spitzengeschwindigkeiten flogen. Die Gegner der 109 G waren besser, so dass die 109 G einen schweren Stand hatte. Eine ähnliche Entwicklung ist bei der Fw 190 zu sehen: obwohl die 190 D bessere Leistungen hatte als die 190 A-3, war die 190 A-3 besser als die meisten ihrer Gegner. Die 190 D hatte einen schwereren Stand, die Verluste waren hoch.

Luminox 13:41, 28. Jul. 2008 (CEST)

@ lumino, warum meldest Du Dich nicht einfach an ? Dann würde Deine IP-Adresse nicht erscheinen. Rainer E. 21:37, 27. Jul. 2008 (CEST)

Zu den Meinungen der Piloten und den Versionen der 109. Als damals die Bf 109 E eingeführt wurde, wurde rumgejammert, weil die sich so schwer starte und landen ließ. Klar die Jumo-Maschinen waren gutmütiger. Als die Bf 109 F eingeführt wurde, da wurde rumgejammert, das die Bewaffnung unzureichend ist. Galland hat eben darum auch zwei Bf 109 F testweise für sich umbauen lassen. Als die Bf 109 G(G-2) mit dem stärkeren DB 605 A eingeführt wurde, da wurde rumgemeckert weil die Motoren unzuverlässig waren (der HJ Marseille war das berühmteste Opfer der Bf 109 G). Als die G-6 mit den schwereren Waffen eingeführt wurde, wurde rumgejammert weil Platzrunden mit Fahrwerk draussen und vollen Klappen nur noch mit Vollgas geflogen werden konnten. Also wie man sehen kann, wurde allgemein recht viel gemeckert und das gewohnte Material gelobt. Ich kenne nur die Meinung, das die Bf 109 F die aerodynamisch und optisch schönste Version war. Dem stimme ich auch selbst zu. ;o) MfG Falcon (hab meine Logindaten gerade nicht zur Hand)

Die 670 km/h der F-4 basieren möglicherweise auf einem Messfehler. Bei Kampfleistung sollte sie 635 km/h in 6 km erreichen, bei Notleistung wären dann 650 km/h möglich...

Luminox 19:59, 9. Aug. 2008 (CEST)

MK 108

Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine hohe Durchschlagskraft; so waren im Durchschnitt nur fünf Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen.

Eine hohe Durchschlagskraft besass die MK 108 sicherlich nicht, denn ihre V-Null war relativ gering. Ich würde vorschlagen den Satz so abzuändern, daß die hohe Sprengkraft der Geschosse in den Vordergrund rückt. Rainer E. 06:19, 17. Jul. 2008 (CEST)

Die Tatsache, dass ihr V-0 eher gering war, sollte durch die Projektil-Masse von 330g nebensächlich sein. Ich habe in den Beiträgen zu anderen Bordwaffen keine Angaben zu der Projektil-Masse gefunden, trotzdem gehe ich davon aus, dass die Projektilmasse dort eher geringer war. --91.1.179.250 16:32, 6. Aug. 2008 (CEST)

Es ist richtig, dass trotz der relativ niedrigen Mündungsgeschwindigkeit durch die Masse des Geschosses die Aufprallenergie hoch war. Allerdings basierte die Wirkung der Waffe nicht auf kinetischer Energie. Sie war zum Beschuss von Panzerungen denkbar ungeeignet. Es gab für die MK108 keine panzerbrechende Munition, sondern ein hochexplosives Minengeschoss mit 75 gr Sprengstoff und eine Brandgranate.

Das Minengeschoss hatte einen Verzögerungszünder, der es im Inneren des Zieles zur Explosion brachte. Je kleiner der getroffene Hohlraum war, desto verheerender war die Wirkung: die Wucht der Explosion konnte sich im Rumpf eines Bombers verteilen, nicht aber in der Tragfläche. Man hat schon 1940 Versuchsreihen angestellt, um die Sprengwirkung des Minengeschosses des MG FF durch den Verzögerungszünder zu maximieren. Beim Minengeschoß beruht der Effekt nicht auf Splitterwirkung, sondern auf dem "Gasschlag" in Inneren der getroffenen Flugzeugzelle.

Die Brandgranate soll einen flüssigkeitsempfindlichen Zünder gehabt haben, der auf Benzin reagieren sollte, nicht sicher, ob das funktionierte.

Immer wieder ist die Rede von "gepanzerten" B-17 etc. Das sollte eine Fabel sein, man konnte Flugzeuge nicht panzern. Allenfalls wenige wichtige Bereiche wurden mit einigen Millimetern Stahlblech geschützt, sonst bestand die Aussenhaut aus 2 mm Aluminium.

Luminox 19:54, 6. Aug. 2008 (CEST)

Gut. Demnach sollte die Durchschlagsfaehigkeit der MK 108 gegen andere Flugzeuge jedoch ausreichend gewesen sein, oder? --91.1.170.48 22:35, 9. Aug. 2008 (CEST)

Ächzzzz.....die Begrifflichkeiten "Durchschlagsfähigkeit" bzw. "Durchschlagskraft" sind ungeeignet, da sie den Eindruck erwecken, als daß die Zerstörungswirkung im Ziel durch die kinetische Energie ausgelöst wird. Das wollte ich schon mit meinem ersten Beitrag zum Ausdruck bringen. Die Geschosse des MK108 wirkten durch den Gasschlag bzw. sofern es diese Brandgeschosse gegeben hat eben durch die Brandwirkung aber nicht so sehr durch die kinetische Energie. Zugegebenermaßen mußte Struktur und Geschoßgeschwindigkeit des Projektils ausreichend sein, um die 2mm Außenhaut durchschlagen zu können, aber die hierbei benötigte kinetische Energie war nicht sonderlich hoch. Liebe anonyme IP bitte akzeptieren Sie daher, daß die Begrifflichkeiten Durchschlagsfähigkeit und Durchschlagskraft sich primär auf Wuchtgeschosse ( wie sie beispielsweise von Kampfpanzern zur Zeit des Zweiten Weltkriegs benutzt wurden ) und ggf. noch auf die Hohlladungsgeschosse der Neuzeit beziehen. Zur Beschreibung der Zerstörungskraft von klassischen Explosivgeschossen sind diese Begrifflichkeiten aber eher nicht geeignet. Rainer E. 19:41, 10. Aug. 2008 (CEST)

Auslagerung von Artikelteilen

Liebe Leute, sorry, dass es so lange gedauert hat, denn ich hatte sehr viel zu arbeiten. Hier ist nun der versprochene Entwurf einer Kurzfassung für den Hauptartikel einschließlich hervorgehobenem Hinweis zu einem Detailartikel.

Ich habe die aktuellen Abschnitte 1 „Jägerentwicklung der 20er und 30er Jahre“ bis 4 „Produktion“ eingeschlossen. Mir scheint diese Gruppierung sinnvoll, weil so alle technischen Aspekte in einem geschlossenen weiterführenden Artikel präsentiert werden können.

Meinen vorläufigen Entwurf stelle ich abgetrennt an das Ende dieser Diskussion. Er bedarf auf jeden Fall Eurer fachkundigen Durchsicht. Ich habe wirklich lange daran gesessen und darauf abgezielt, die Informationen neu zu fassen, so dass Otto Normalleser eine sinnvolle Übersicht erhält. Selbst nach wirklich stundenlanger Arbeit war es immer noch schwierig, in der gigantischen Menge vorhandener Informationen den Überblick zu behalten und diese zusammenzufassen.

Ich schlage vor, dass Ihr direkt in den Entwurf hineinarbeitet. Ich bitte nur darum, Euch auf die grundlegende Neuformulierung einzulassen und der Versuchung zu widerstehen, lieb gewonnene Textteile aus dem jetzigen Artikel hineinzukopieren, dann hätte die ganze Anstrengung keinen Sinn. Sobald der Entwurf nach Bearbeitung Eure Zustimmung findet, bitte hier, oberhalb des Entwurfstexts, vermerken. Dann können wir abschließend den Entwurf in den Artikel kopieren und hier löschen. Guten Erfolg und beste Grüße --Heimspiel 11:08, 6. Sep. 2008 (CEST)

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Entwurf für Zusammenfassung:

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Bilder

Dank der Spende vom Bundesarchiv gibt es auf den Commons etliche neue Bilder der Bf 109, die auch den Einsatz auf deutscher Seite zeigen. [5] --Felix ^fragen! 17:39, 9. Dez. 2008 (CET)

Spornradabdeckung K-4

Im Artikel steht momentan folgendes: "Auch das Heckrad, das nun wieder einziehbar gestaltet wurde, konnte durch zwei längsgeteilte Klappen vollständig abgedeckt werden. Diese Klappen öffneten sich dabei nur während des eigentlichen Vorgangs des Einziehens des Heckrades in den Rumpf."

Das ist so nicht richtig. Die Klappen waren bei ausgefahrenem Spornrad geöffnet und wurden nur bei eingezogenem Spornrad geschlossen. Fotos mit ausgefahrenem Spornrad und geschlossenen Klappen, zeigen Maschinen bei denen der Einziehmechanismus deaktiviert und die Klappen zwangsgeschlossen wurden. Das geschah häufig wegen der sehr geringen Zuverlässigkeit dieser Klappen und die Fehlfunktion führte, logischerweise, zu Beschädigungen z.B. bei der Landung wenn das Spornrad nicht rauskam. Fehlfunktionen waren übrigens auch der Grund, warum die Restabdeckklappen am Hauptfahrwerk teilweise bei der Truppe entfernt wurden.

MfG, Falcon --145.253.2.29 16:41, 12. Jan. 2009 (CET)

Bezeichnung der Waffen

im Artikel wurden vor kurzem viele Bindestriche eingesetzt, wie zum Beispiel hier: " Zwei 30-mm-MK-108-Maschinenkanonen.." Die historische Bezeichnung lautete MK 108, MG 151/15, MG 17 etc. Der Bindestrich in "30-mm" ist ebenfalls ungewöhnlich. Luminox 13:27, 25. Nov. 2008 (CET)

Das ist gültige deutsche Rechtschreibung und nennt sich Durchkopplung, wir wollen doch hier keine Deppenleerzeichen oder?? --henristosch 22:07, 25. Nov. 2008 (CET)

Deppenleerzeichen oder nicht, die Bezeichnung der Kanone war MK 108, ohne Bindestrich, die des Flugzeuges Bf 109, ebenfalls ohne Bindestrich, oder?? Luminox 21:22, 29. Jan. 2009 (CET)

Eigennamen sind von dieser Regel eindeutig ausgenommen (siehe der entsprechende Artikel. für Kaliber angaben fällt der bindestrich ebenso weg (mir ist noch nie in meinem ganzen leben eine längenangabe mit bindestrich zwischen zahl und dimension gesehen.)). --Shadak 16:03, 30. Jan. 2009 (CET)

Lizensproduktion

Ich habe einen US Bericht gelesen mit dem Hinsweis, das in Japan die ME109 als "Mike" zum Einsatz kam. Wer weis mehr ? http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1943/1jun43.pdf --Gonzosft 17:48, 14. Mär. 2009 (CET)

Japan hat die Me109 getestet (E-3 und E-7). Im Buch Becker/Höfling Messerschmitt Bf 109 unter fremden Flaggen gibt's auch ein Photo. Aufgrund des 1941 stockenden Informationsflusses wurde aber nix weiter daraus. Die Japaner haben aber den Motor in Lizenz produziert und die Kawasaki Ki-61 dafür konstruiert. Sie war eine klare Eigenentwicklung, der Me 109 aber so ähnlich, dass die Amerikaner sie für Me 109 hielten. Insofern sind die US-Berichte von damals falsch! Gruss --JuergenKlueser 17:59, 14. Mär. 2009 (CET)

Quelle ?

Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine große Trefferwirkung; so waren im Durchschnitt nur fünf Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen.

Wäre es möglich für obige Aussage eine Quelle zu erhalten ? Rainer E. 19:53, 11. Sep. 2009 (CEST)

Bin bei Price fündig geworden. Er schreibt drei und belegt das mit Photos. Ich habe mal die fünf mit stehen lassen. Gruss --JuergenKlueser 20:23, 11. Sep. 2009 (CEST)

Prima, wir haben also eine Quelle die von drei Treffern ausgeht und schreiben daher fünf Treffer rein. - - - Grundsätzlich meine ich mich erinnern zu können, dass eine höhere Anzahl von Treffern notwendig gewesen wäre ( leider kann ich mich nicht mehr an das Buch erinnern und beim Umfang meiner Bibliothek kann es dauern, bis ich die Stelle belegen könnte ). Nachdem ich jedoch derzeit in Mail-Kontakt mit dem Sohn von Willi Reschke stehe, werde ich mal anfragen, ob sich sein Vater noch erinnern kann, wieviele Schuss er zum Abschuss seiner 19 Bomber Typ B-24 und Typ B-17 so gebraucht hat. Willi Reschke ist mittlerweile zwar 87 Jahre alt aber geistig noch fit. Rainer E. 20:34, 11. Sep. 2009 (CEST)

Das wär natürlich super. Frag doch bitte gleich noch nach der Trefferlage. Price bezieht sich auf Treffer im Mittelrumpf. Gruss --JuergenKlueser 20:41, 11. Sep. 2009 (CEST)

Also dass kann ich mir nun wirklich nicht vorstellen, dass mit drei Rumpftreffern 30mm-Munition eine B-17 abzuschiessen wäre. Ich habe mir den Untersuchungsbericht des schweizer Oberst Högger in Kopie besorgt ( siehe auch meine Ausführungen auf der Diskussionsseite zur B-17 http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Boeing_B-17#Panzerschutz_und_Munition ), der Ende 1943 einen Bericht zu einer in der Schweiz notgelandeten B-17 erstellte. In diesem Bericht sind die angebrachten Panzerplatten ( Stärke 6,3 mm bis 8,0 mm ) sehr schön eingezeichnet. Zwar konnte man diese - relativ dünnen Panzerplatten - meines Erachtens mit dem MG 131 durchschiessen, dem Gasschlag der explodierenden Minengeschosse der 30mm-Patronen der MK 108 sollte sie jedoch standhalten können. Reschke schreibt übrigens in seinem Buch, dass er mit der Mk 108 immer auf die Tanks ( zwischen Rumpf und Innenmotor schoss ). Wären Rumpftreffer aussichtsreich gewesen dann hätte er sicherlich dorthin geschossen, da der Rumpf ein weitaus grösseres Ziel abgibt. Wenn Du mal sehen willst, wie sich drei Schuss MK 108 auswirken dann sieh Dir auf youtube folgendes Video an:

http://www.youtube.com/watch?v=nPWlYhfhLrI

Durchaus beeindruckend, aber eine B-17 ist deutlich widerstandsfähiger als ein Spitfire-Flügel.

Ansonsten kannst du Dir noch die folgenden Filme ansehen, die die Beschusswirkung von Bombern zeigen:

http://www.youtube.com/watch?v=Pe36UMRkRbk

http://www.youtube.com/watch?v=iyJAlsJAbZw

Ferner empfehle ich diese DVD:

http://www.amazon.de/Absch%C3%BCsse-Zweiten-Weltkrieg-Camera-Footage/dp/B000NO1V7E/ref=sr_1_3?ie=UTF8&s=dvd&qid=1252696552&sr=8-3

Gruß Rainer E. 21:21, 11. Sep. 2009 (CEST)

Sind wirklich interessante Aufnahmen. Erster kam auch mal auf N24. Letztes Wochenende war Flugtag Hahnweide - Highlight war eine B17 im "Spiel" mit Spitfire, Hurricane, P-40 gegen Bf109 und Fw190. - Wie dem auch sei, Vergleich mit Spitfire hilft uns nicht, da ganz andere Struktur. Price zeigt z.Bsp. auch ein Bild von einer Blenheim, bei der ein einziger MK 108-Treffer den Rumpf fast abriss. Es bleibt ohnehin die Frage, wie weit Beschussversuche mit realen Situationen vergleichbar sind. Ich kann das nicht bewerten, ausser dass ich Die Trefferwirkung von 20 mm Kanonen (Spz Marder), neben anderen, live kenne. Ist eigentlich auch egal - wird der Pilot getroffen, reicht ein Mg, es gab sicher auch Fälle, bei denen ein Dutzend Mk108-Treffer nicht zum Absturz führten. Was wir bei Wikipedia brauchen, sind doch eher die Grundaussagen - und die ist, dass die Mk108 bei unwesentlich geringer Schussfolge mit deutlich weniger Treffern als ein Mg151/20 einen Abschuss bewirken konnte. Zweite Anforderung ist ein nachvollziehbarer Beleg. Den bietet Price. Wenn wir was anderes finden sollten, können wir das entsprechend einbauen. Gruss --JuergenKlueser 22:19, 11. Sep. 2009 (CEST)

Was wir bei Wikipedia brauchen, sind doch eher die Grundaussagen - und die ist, dass die Mk108 bei unwesentlich geringer Schussfolge mit deutlich weniger Treffern als ein Mg151/20 einen Abschuss bewirken konnte. Eine solche Grundaussage würde ich unterschreiben. Alles andere ob nun 3 oder 5 Patronen würde ich eher weglassen. Wenn Du Dir die Schußfrequenz der MK 108 mal anschaust, dann wirst Du sehen, dass man bereits mit einem einsekündigen Feuerstoß offenbar 10,83 Schuss ( 650 Schuss pro Minute = 10,83 pro Sekunde ) abgab. Ich halte es daher schon praktisch für sehr schwierig nur 3 Schuß abzugeben. Ferner habe ich mir die Abschussberichte von Willi Reschke nochmals in seinem Buch angesehen. Reschke gelang es in lediglich drei seiner 48 Kampfeinsätze jeweils zwei Bomber abzuschiessen. Alle anderen Bomberabschüsse waren Einzelabschüsse. Zwar bestätigt auch Reschke in seinem Buch die beeindruckende Wirkung der MK 108, welche er offenbar nur dann einsetzte, wenn er durch seine weiteren Waffensysteme bereits erkennen konnte, dass sein Feuer gut lag, aber mehr als zwei Abschüsse waren mit dem Munitionsvorrat nicht darzustellen. Und das obwohl er eine FW 190 mit zwei MK 108 ( zusätzlich zu MGs und 2 cm Bordkanonen ) hatte. Reschke beschreibt beispielsweise auf Seite 169 seines Buchs seinen Einsatz vom 24.12.1944:

Wieder war es die 9. Staffel, die mit den vordersten Angriffskeilen den Angriff auf den B-17-Pulk einleitete. ..... Beim Angriff auf die B-17 gab es nur eine kurze Zielerfassung mit Leuchtspurgeschossen aus den beiden MG 151, um gleich darauf die entscheidenden Wirkungstreffer mit den MK 108 zu erzielen ..... Wieder suchten die Leuchtspurgeschosse den Stand des Heckschützen und wanderten dann langsam vor zum rechten Flächenansatz.....zuerste bildeten die Einschüsse in der Tragfläche kleine schwarze Löcher, dann lösten sich schnell Teile der Verkleidung, und am Innenmotor entstand ein Brand, der zusehends an Umfang zunahm. ..... ......Wieder prallten die Geschosse aller Waffen zuerst in den Heckstand und danach in Tragfläche und Motor der B-17 und am Ende dieses zweiten Angriffs war der Absturz einer weiteren B-17 nur noch eine Zeitfrage. Bei diesen beiden Angriffen hatte ich alle Magazine leergeschossen - wieder ein Beweis dafür, was in eine B-17 reingepumpt werden mußte, um sie zum Absturz zu bringen: eine Tatsache die allen Piloten bekannt war.

Ich vermute mal, dass Reschke - der lediglich angibt eine Fw 190 - gefolgen zu haben vermutlich eine Fw 190 F-8/R-2 verwendete, denn diese hatte neben den beiden MG 131 und den beiden MG 151 noch zwei zusätzliche MK 108 als Rüstsätze dabei. Und die Munitionsmenge dieser sechs Waffensysteme reichte - auch bei einem sehr guten Piloten - bei klassischen Angriffen von hinten gerade mal aus um zwei B-17 vom Himmel zu schiessen. Möglicherweise benötigte man bei einem Frontalangriff auf die ungepanzerte Vorderseite einer B-17 weniger Muntition, um einen Abschuss zu bewirken, aber wieviele Piloten beherrschten diese Angriffsweise wirklich gut ? Gruss Rainer E. 00:41, 12. Sep. 2009 (CEST)

Sehe ich auch so. BTW, die F-8.. war eine Schlachtfliegervariante, es waren A-8 mit diversen Rüstsätzen, die Mk108 gegen Bomber einsetzten. Zum Punkt Anzahl Treffer: Die Frage war ja nicht, wie viel Schuss benötigt wurden, sondern wie viele Treffer. Wir können hier aber keine Theorienfindung betreiben, sondern nur belegte Tatsachen bringen. Anzahl Schuss bringt überhaupt keine Aussage, Anzahl Treffer schon. Daher lasse ich das jetzt mal so stehen. War echt interessant, mit Dir zu diskutieren. Weiter frohes Schaffen, Gruss --JuergenKlueser 12:33, 12. Sep. 2009 (CEST)

Bezüglich FW 190 hast Du recht. Es war dann wohl die Fw 190 A-8/R-12-Serie ( mit zwei MG 131, zwei MG 151/20 und zwei MK 108 ). - Wenn Du die Trefferanzahl im Artikel drinnen lassen willst, dann bitte ich Dich eine Quellenangabe im Artikel zu machen ( Fußnote ) und dann natürlich auch eine entsprechende Übereinstimmung herbeizuführen. Wenn also dieser Price von drei Treffern spricht/schreibt, dann sollte im Artikel nicht von fünf Treffern die Rede sein. Ansonsten wäre ich Dir noch dankbar, wenn Du mir die ISBN und den Titel von Price´s Buch nennen würdest, dann werde ich es mir zur Vervollständigung meiner Sammlung vermutlich besorgen. Danke im voraus und auch Dir weiterhin frohes Schaffen. Gruss Rainer E. 14:17, 12. Sep. 2009 (CEST)

:-) Diesmal hast Du nicht so genau hingeschaut. Fussnote, ISBN etc. steht alles schon da. Lediglich die bis fünf könnte man rausnehmen. Ich hab's stehen lassen, da ich annehme, dass derjenige der das reinschrieb auch eine Quelle hatte. Wegen mir nehm ichs noch raus. Gruss --JuergenKlueser 18:01, 12. Sep. 2009 (CEST)

Ich bin so ehrlich, ich hab überhaupt nicht hingeschaut sondern einfach meinen obigen Beitrag geschrieben. Persönlich kann ich mit 3 - 5 leben, da ich weder die 3 noch die 5 wirklich glaube. Habe mich übrigens nach unserer Diskussion an ein Bild erinnert, welches ich vor Jahren einmal in einem meiner Bücher gesehen habe. Es zeigte eine zurückgekehrte B 17 oder B 24 ( so genau war es aufgrund der massiven Beschädigungen nicht auf den ersten Blick feststellbar ), welche einen schweren Flakvolltreffer erhalten hatte. Die Flugzeugschnauze war - sofern noch vorhanden - nur noch ein Kneuel Blech und der Bombenschütze war in Flockenform über dem Feindgebiet geblieben. Die Maschine konnte aber trotzdem nach England zurückkehren. Zwangsläufig lässt sich nicht mehr feststellen ob es nun 8,8 , 10,5 oder 12,8 cm-Flak war, die hier zugeschlagen hat, aber selbst wenn wir "nur" von 8,8 cm ausgehen und es möglich ist nach so einem Volltreffer zurückzukehren dann bleibe ich bezüglich der angeblich notwendigen 3-5 Treffern 30 mm Munition mehr als skeptisch. Da ich - wegen einem anderen Sachverhalt - ein Rückmail von Reschkes Sohn erwarte, werde ich in meiner darauffolgenden Mail-Antwort anfragen bezüglich der notwendigen Trefferanzahl. Dabei bin ich mir sehr wohl bewußt, dass es sich bei der Antwort aber nur um eine subjektive Einzelaussage handelt.

Ach ja....die von Dir oben angesprochene Blenheim ist übrigens kein schwerer Bomber. ;-) Gruss Rainer E. 18:26, 12. Sep. 2009 (CEST)

Die bezog sich auch nur auf den Vergleich mit der Spit. Frohes Schaffen --JuergenKlueser 19:38, 12. Sep. 2009 (CEST)

Me 109 G-10

Die letzte in nennenswerten Stückzahlen gebaute Variante der G-Serie war schließlich die Bf 109 G-10.

Weiß jemand, ab wann die G-10 zur Auslieferung kam ? Wäre gut, wenn wir dies noch in den Artikel mitaufnehmen könnten. Rainer E. 22:07, 16. Okt. 2009 (CEST)

Me 109 H-1

Wer kann belegen, dass tatsächlich eine Serie H-1 aus G-5 umgebaut wurde? Ich bezweifele dies, da die Umbauaufträge, die das RLM bis November 1944 vergab, keine H-1 beinhaltete. M. E. ist bestenfalls eine Nullserie gebaut worden. (nicht signierter Beitrag von Diethelm duck (Diskussion | Beiträge) 20:37, 19. Nov. 2009 (CET))

Das kann niemand belegen, denn es wurde keine H-1-Serie gebaut. Diese Geschichte geistert schon seit Jahrzehnten durch die sog. "Fachliteratur" und wird immer wieder gerne abgeschrieben (warum nicht auch bei Wiki). Ich habe irgendwo die Anordnung, diese Serie abzusetzen, finde sie aber z.Zt. nicht. Mockau 21:34, 19. Nov. 2009 (CEST)

Planung und Entwicklung

Mit der Planung der Messerschmitt Bf 109 wurde zu Beginn der 1930er Jahre begonnen. In dieser Zeit stieß die Weiterentwicklung der Doppeldecker an technische Grenzen. Mit den immer leistungsfähigeren Motoren konnten nur noch geringe Geschwindigkeitszuwächse erzielt werden, weil sich der hohe Luftwiderstand der Tragflächen, der Drahtverspannung und der starren Fahrwerke mit dem Quadrat der Geschwindigkeit auswirkte. In der Abwägung zwischen guter Manovrierfähigkeit durch große Tragflächen und hoher Geschwindigkeit durch kleinere Flügel schwenkten fast alle Flugzeugkonstrukteure der Zeit auf das Prinzip des Eindeckers mit einziehbarem Fahrwerk um.

Dieser Entwicklung folgend schrieb das Reichsluftfahrtministerium im Februar 1934 den Bau eines modernen einsitzigen Jagdflugzeugs aus. Gefordert wurde ein Eindecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Fahrwerk und einer Höchstgeschwindigkeit über 450 km/h. Als Bewaffnung vorgesehen waren zwei Maschinengewehre sowie eine optionale Maschinenkanone.

Einen Entwicklungsauftrag für Prototypen erhielten die Unternehmen Arado, Heinkel und Focke-Wulf. Die Bayerischen Flugzeugwerke mit dem Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt kamen erst später hinzu. In den Erprobungen erwiesen sich die Arado Ar 80 und die Focke-Wulf Fw 159 als technisch unterlegen. Die Heinkel He 112 und die Bf 109 wurden als etwa gleichwertig angesehen. Für beide Typen gab das Ministerium Vorserien von je zehn Maschinen in Auftrag. Den Ausschlag für die Bf 109 gaben schließlich ihre einfachere und preiswertere Bauweise sowie Verzögerungen beim Konkurrenten durch mehrfache Konstruktionsänderungen. (nicht signierter Beitrag von Heimspiel (Diskussion | Beiträge) 11:08, 6. Sep. 2008 (CEST))

Konstruktion und Varianten

Bei der Konstruktion hatten die Bayerischen Flugzeugwerke auf Elemente ihres erfolgreichen viersitzigen Reiseflugzeugs Bf 108 zurückgegriffen. Ziel für die Bf 109 war, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen, um Gewicht und Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten.

Um Fertigung und Wartung zu vereinfachen, war die Maschine teilweise nach dem Baukastenprinzip aufgebaut. Einzelne Segmente konnten separat gebaut und transportiert sowie im Feld komplett ausgewechselt werden. Besonders wirkungsvoll war die Anbringung der Fahrwerksbeine am Rumpf, so dass an der stehenden Maschine der gesamte Flügel mit nur drei Anschlüssen ausgetauscht werden konnte. Für diese Rationalisierungen nahmen die Konstrukteure auch Nachteile in Kauf. So machte die relativ geringe Spurbreite des Fahrwerks Start und Landung schwieriger als bei anderen Flugzeugen.

Der erste Prototyp der Bf 109, ausgestattet mit einem englischen Motor vom Typ Rolls-Royce Kestrel mit 695 PS, flog am 28. Mai 1935. Bei den folgenden Prototypen – insgesamt gab es 14 – wurde vor allem mit unterschiedlichen Motoren und Bewaffnungen experimentiert. Bereit der dritte und der vierte Prototyp wurden im Dezember 1936 von der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzt und erwiesen sich als den gegnerischen Flugzeugen technisch überlegen.

Mit dem Typ B begann am (?Datum?) die Serienfertigung der Bf 109. Das Flugzeug wurde in den folgenden acht Jahren ständig weiterentwickelt und bis zur Serie K in einer enormen Zahl von Untervarianten gebaut. Im Verlauf dieser Entwicklung wurde die Startleistung des Motors von 680 auf bis zu 1475 PS gesteigert, die Höchstgeschwindigkeit von 470 auf bis zu 715 km/h und die Reichweite auf bis zu 800 km ohne und 850 km mit Zusatztank. Für die unterschiedlichen Einsatzrollen unter anderem als Jäger, Höhenjäger, Nachtjäger, Jagdbomber, Trägerflugzeug, Führungsmaschine, Aufklärer und Schulflugzeug wurde die Bf 109 mit den verschiedensten Bewaffnungen und Ausrüstungen ausgestattet. Meistgebauter Typ war die (…, Bild ergänzen).

• Siehe auch: Typen der Bf 109 mit detaillierten Angaben zu allen Varianten. (der ausgelagerte Artikel mit den jetzigen Abschnitten 1 bis 4)

Insgesamt wurden von 1934 bis zum Kriegsende 1945 rund 33.000 Exemplare der Bf 109 gebaut. Die Herstellungskapazitäten im Augsburger Stammwerk der Messerschmitt AG reichten bald für die geforderten Stückzahlen nicht mehr aus. Daher wurde 1938 die Messerschmitt GmbH in Regensburg neu gegründet. Außerdem wurde die Maschine von verschiedenen Lizenznehmern hergestellt. Die beiden wichtigsten waren Erla in Leipzig sowie die Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF). (nicht signierter Beitrag von Heimspiel (Diskussion | Beiträge) 11:08, 6. Sep. 2008 (CEST))

Weiterentwicklungen

Es gab mehrere Pläne, die Bf 109 als Basis für Neuentwicklungen zu benutzen. 1944 wurden Prototypen der Me 209 fertiggestellt, die unter anderem mit einem stärkeren Motor, größerer Spannweite und verbesserter Bewaffnung ausgestattet war. Durch das erhöhte Gewicht musste die Flugzelle verstärkt werden. Letztlich sank bei fortlaufenden Modifikationen die Zahl der mit der Bf 109 gemeinsam verwendeten Bauteile und die erhoffte Wirtschaftlichkeit in der Produktion konnte nicht erreicht werden. Außerdem blieben die Leistungen der Prototypen blieben hinter den Erwartungen zurück, so dass das Projekt schließlich eingestellt wurde.

Ebenfalls auf der Verwendung möglichst vieler gemeinsamer Bauteile zielte die Idee der Zusammenfügung zweier Bf-109-Rümpfe zu einem Zwillingsflugzeug. Die Bf 109 Z sollte als schwer bewaffneter Zerstörer und Schnellbomber dienen. Der Pilot der Maschine sollte im linken Rumpf untergebracht werden, während der rechte Rumpf zur Aufnahme eines vergrößerten Treibstofftanks vorgesehen war. Die Planung wurde eingestellt, weil angesichts der Kriegssituation 1944 dem Bau von Jagdflugzeugen Priorität eingeräumt wurde.

Ein letztes Projekt unter der Bezeichnung Me 109 TL war der Umbau der Bf 109 zu einem zweistrahligen Jagdflugzeug ähnlich der Me 262. Auch dieses Vorhaben wurde aufgegeben, weil sich die angestrebte Verwendung vieler Gleichteile durch erhebliche notwendige Konstruktionsänderungen nicht erreichen ließ. (nicht signierter Beitrag von Heimspiel (Diskussion | Beiträge) 11:08, 6. Sep. 2008 (CEST))