Diskussion:Neigetechnik/Archiv/1

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:Neigetechnik/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Neigetechnik/Archiv/1#Thema_1

Baureihe 403

Der alte 403 (Donald Duck, nicht ICE-T) hatte meines Wissens schon Neigetechnik die allerdings abgeschaltet wurde. So steht es auch im Wiki-Artikel [DB_Baureihe_403]. Was stimmt nun? Wo kommt die Information her das der 403 diese nie eingebaut bekam?

Factory X 23:29, 25. Feb 2006 (CET)

Quelle: Eisenbahn-Journal Special "Neigetechnik in Europa", Seite 47 Jhs s

Bei welchen Modellen wird denn nun aktiv resp. wissensbasiert neigegesteuert? --SonniWP 14:43, 28. Jul. 2007 (CEST)

Neigetechnik bei anderen Fahrzeugen

Bei welchen nichtspurgebundenen Fahrzeugen wird die Neigetechnik eingesetzt? (nicht signierter Beitrag von 91.46.217.200 (Diskussion) 14:54, 23. Okt. 2007)

Bei nicht spurgebundenen Fahrzeugen gibt es keine Neigetechnik, weil es ökonomisch keinen Sinn macht, die Geschwindigkeit zu erhöhen, das Fahrzeuggewicht zu steigern und die Sicherheit gegenüber Gleiten auf der Fahrbahn zu senken: Keiner wird den Mehraufwand beim Busfahren bezahlen. Für den Transport von Vieh ist es egal, und für totes Gut allemal. Bei Luftfahrzeugen wäre Neigetechnik wegen des Gewichts für die Neigeeinrichtungen technischer Unfug.--Drahtloser 11:32, 17. Mai 2008 (CEST)

Streckenausrüstung?

Im Artikel zum ICE T wird erwähnt, dass der Zug in Österreich die Neigetechnik nicht zum bogenschnellen Fahren verwendet, weil die dortigen Strecken dafür nicht ausgerüstet seien.. Nun stellt sich mir natürlich die Frage, welche technischen Voraussetzungen eine Strecke zum bogenschnellen Fahren erfüllen muss.

--85.182.56.55 23:00, 3. Nov. 2007 (CET)

Es müssen dort Balisen vorhanden sein, welche den Zügen die notwendigen Informationen mitteilen, um die Neigetechnik zu verwenden. Ob noch weitere Streckenertüchtigungen Notwendig sind, wie etwa bestimmte Kurvenüberhöhungen oder Oberbauverstärkung aufgrund der höheren Krafteinwirkung, weiß ich nicht. Kann es mit aber durchaus vorstellen. PS: Wobei es in Österreich auch wenig Sinn macht für Neigetechnik zu ertüchtigen. Diese ist nur bis 160 km/h wirksam. Auf der Westbahn auf der die ICE T eingesetzt werden, werden allerdings Geschwindigkeiten über 160 km/h gefahren. Lediglich der Abschnitt Passau-Wels dürfte sich eignen hier mit Neigetechnik Fahrzeitgewinne zu erzielen. --Frantisek 10:02, 4. Nov. 2007 (CET)

Die Forderung nach Balisen verstehe ich so, dass in Fällen, wo eine automatische Geschwindigkeitsüberwachung besteht, die abweichenden Geschwindigkeitsbegrenzungen der Neigezüge (entweder durch das bestehende System oder durch zusätzliche Balisen) an die Neigezüge übermittelt werden können müssen. Obliegt indessen, wie vielerorts in der Schweiz, die Einhaltung der Geschwindigkeit auf offener Stecke allein dem Lokführer (ohne elektronische Überwachung), so genügt es, für Neigezüge entsprechende Geschwindigkeitstafeln anzubringen. In jedem Fall erfordert bogenschnelles Fahren ausreichend lange Übergangsbögen. Vorteilhaft wäre überdies die Verlegung einer festen Fahrbahn, dass das Gleis der vom Zug übertragenen Fliekraft nachgibt (Prud'homme). Während auf Schotterfahrbahn Seitenbeschleunigungen bis ca. 2 m/s2 zulässig sind, werden für stabilisierte Fahrbahnen Höchstwerte bis gegen 4 m/s2 als prinzipiell möglich bezeichnet. --Itsmiles 12:41, 4. Nov. 2007 (CET)

@Frantisek: Warum soll NT oberhalb von 160 km/h nicht wirksam sein? (In Japan werden neuerdings ja sogar für Shinkansen-Strecken Neigezüge beschafft, um die Geschwindikgeit noch etwas anheben zu können (Baureihen 700N und Fastech 360). Auch in Österreich gäbe es sicher sehr viele Strecken, auf denen mit NT noch einiges rauszuholen wäre. Ob man diese Möglichkeiten nutzen will oder nicht, ist primär eine politische Frage. --Itsmiles 23:21, 6. Nov. 2007 (CET)

Den genauen Grund wieso die Neigetechnik bei Strecken mit einer Höchstgeschwindikgeit von 160 km/h nicht mehr sinnvoll eingesetzt wird, kenne ich nicht. Ich habe das nur im Zuge des Einsatzes von ICE 1 auf der Strecke von Hamburg nach Berlin, anstelle von ICE T gehört. Ich denke der Grund liegt darin, das Strecken die für diese Geschwindigkeiten über 160 km/h ausgelegt sind, schon so begradigt sind, das es einfach zu wenige enge Kurven gäbe in denen die Neigetechnik eingesetzt werden könnte. Und daher wäre ein Fahrzeitwirksamer-Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken eben unsinnig. Natürlich gibt es in Österreich genügend Strecken auf denen sich Neigetechnik sinnvoll einsetzen liese. Die Westbahnstrecken als Hochgeschwindigkeitsstrecke gehört allerdings in meinen Augen nicht dazu. --Frantisek 09:41, 7. Nov. 2007 (CET)

Es würde schon Sinn machen, mit aktiver Neigetechnik auch Geschwindigkeiten von über 160 km/h zu fahren. Beispielsweise gibt es zwischen Hamburg und Berlin mehrere Abschnitte, in denen enge Kurven die hier mit 230 km/h verkehrenden Züge auf Tempo 160 herunterzwingen. Derartige Kurven könnten mit aktiver Neigetechnik mit etwa 200 km/h befahren werden. Dafür wäre jedoch erforderlich, die Neigetechnik-Funktionalität in die LZB zu integrieren, was vermutlich erhebliche Investitionen erfordern würde. Mag gut sein, dass sich das für "die paar" Abschnitte, die das betrifft, nicht rechnet. --Bigbug21 12:44, 7. Nov. 2007 (CET)

Die Diskussion über Streckeneinrichtungen ist Unfug. Es wird auch künftig keine wissensbasierten oder streckenabhängigen Steuerungen für Neigetechnik geben, weil das Ergebnis erschreckend miserabel bleibt. Eine ungeregelte Steuerung ist unkomfortabel. Es reicht völlig aus, das Wagenmaterial mit Sensorik auszurüsten und die Federung aktiv zu beeinflussen. Im übrigen spart die Streckenausrüstung nichts ein, sondern kostet nur zusätzliche Investitionen: Auf eine gute Sensorik im Wagen kann nicht verzichtet werden. Zugängliche Quellenangaben dazu gibt es nicht, aber interessante Lehrbücher der Regelungstechnik und Erprobungsberichte der Fahrzeughersteller. Drahtloser 11:24, 17. Mai 2008 (CEST)

Sekunde. Verstehe ich das richtig, dass du sagst, dass die Neigetechnik streckenseitig nicht gesteuert wird? Wie passt das mit der Ausrüstung von Strecken und Fahrzeugen zusammen, beispielsweise mit der GNT? Warum darf ohne GNT dann nicht bogenschnell gefahren werden? --Bigbug21 18:21, 17. Mai 2008 (CEST)

Die Streckenaussrüstung ist schon notwendig, vorallem dem Fahrzeuges gewise invos zu übermitteln. Das heisst aber nicht das jede Kurfe mit Magneten ausgerusstet sein muss, sondern nur am Anfang und am Ende, damit das Fahrzeug weis ab wann es bogenschnellefahern darf, und ab wo nicht mehr. Vor allem wenn es ansosten wiedersprüchliche Informationen über die zulässige Geschwindigkeit von den Signalen erhalten würde. Und auch das es weis, dass es die Geschwindigkeit drosseln muss wenn eine Störung an der Neigetechnik auf tritt.Bobo11 22:42, 11. Jul. 2008 (CEST)

Nochmal langsam:

• Die zulässige Seitenbeschleunigung in Gleisbögen ist begrenzt, auf Grund von Komfort/Ladungssicherheit gilt in Deutschland a <= 0,85 m/s^2 für fahrende Züge (bis 1,0 m/s^2 ist in anderen Ländern und auch in Deutschland in bestimmten fällen üblich).
• Seitenbeschleunigung ergibt sich, ohne Überhöhung, aus a = v^2/r
• Um sie zu begrenzen, kann man eine Überhöhung einbauen. Für stehende und langsam fahrende Züge ergibt sich daraus aber eine Seitenbeschleunigung nach Bogeninnen, daher ist auch die maximale Überhöhung begrenzt (für ausnahmsweise stehende Züge werden in D 1,2 m/s^2 zugelassen).
• Neigetechnik gleicht die Fliehkraft im Wagenkasten aus (Komfort), die (nicht kompensierte) Seitenbeschleunigung am Fahrwerk muss aber so gering bleiben, dass der Zug nicht umkippt oder aufklettert (entgleist) oder die Gleise überbeansprucht, Grenzwert in D ist ca. 1,3 m/s^2. Ob bei fester Fahrbahn mehr machbar wäre weiß ich nicht, aber das Problem mit dem Aufklettern wird wohl schon bei weniger als 4 m/s^2 relevant, da man auch Sicherheitsreserven haben muss.
• Bei geg. Gleisgeometrie kann man somit etwa 24% schneller fahren, bezogen auf die ohne NeiTech erlaubte Geschwindigkeit, über oder unter 160 km/h (nach in D gültigen Grenzwerten, ohne Runden der Geschwindigkeiten)
• In D wird gefordert, dass ein Zug, der auf Grund von NeiTech die sonst zulässige Streckengeschwindigkeit überschreitet, kontinuierlich Geschwindigkeitsüberwacht wird, daher die Balisen, extra Tafeln für Neigezüge gibt es nicht (stattdessen Führerraumanzeige). Ob in der Schweiz anderes möglich wäre, weiß ich nicht, in D ist das Balisensystem u.A. auch deshalb notwendig, weil die meisten Langsamfahrstellen durch PZB gesichert sind, und das System die PZB für den schnelleren Neigezug fahrzeugintern außer Kraft setzen muss.
• Oberhalb von 160 km/h ist in D eine linienförmige Zugbeeinflussung notwendig. Die verwendete LZB kennt keine verschiedenen Geschwindigkeitsvorgaben für konventionelle Züge und Neigezüge. Möglich wäre das aber schon, vielleicht wird es mit ETCS eines Tages auch umgesetzt. Der Grund, ist vmtl., dass NeiTech in Deutschland erst nach der LZB und insbesondere für die alten Strecken eingeführt wurde, während LZB in erster Linie für die Schnellfahrstrecken entwickelt wurde, auf denen die meisten ICE keine NeiTech haben. Einzig die ICE-T und -TD fahren über 160 und haben NeiTech, da könnte es interessant sein, aber für die paar Strecken hat man eben bislang keine neue Sicherungstechnik entwickelt. (nicht signierter Beitrag von Parahound (Diskussion | Beiträge) 21:45, 27. Okt. 2008)

Jetzt müssen wir aber die Geschwindigkeitsüberwachung und die Steuerung der Wagenkastenneigung auseinanderhalten. Die diskutierten Fragen zu LZB und PZB beziehen sich ausschliesslich auf erstere Frage. Die Neigungssteuerung erfolgt bisher immer autonom durch die fahrzeugseitig installierte Sensorik. Die von Drahtlos diskutierte wissensbasierte Neigetechnik würde hier eine zusätzliche Komponente einführen, nämlich ein System, welches - ergänzend oder als Ersatz der Sensorik - die für die Steuerung der Neitech erforderlichen Daten bereits zur Verfügung stellt, bevor die Sensorik Veränderungen der Seitenbeschleunigung meldet. Solche Streckendaten könnten streckenseitig oder auf dem Fahrzeug hinterlegt werden, wobei im letzteren Fall zusätzlich eine relativ genaue Fahrzeugortung benötigt wird. In beiden Fällen handelt es sich um eine von der sicherheitsrelevanten Geschwindigkeitsüberwachung völlig unabhängige Funktion. Die Frage, wie hoch der Aufwand für eine Erweiterung der LZB- und PZB-Funktionen für den Fall bogenschnellen Fahrens ausfällt, halte ich für technisch nicht nachvollziehbaren reinen Bürokratismus, der sich nach Abbau allfälliger personeller Überbestände von allein regeln würde.

Grenzwerte in der Grössenordnung von 1,2 oder 1,3 m/s^2 (egal ob nach kurveninnen oder -aussen) haben nichts mit der sicherheitsbedingten Obergrenze zu tun. Gegenwärtig werden auf Strecken mit Schotteroberbau Werte im Bereich 1,8 bis 2 m/s^2 erreicht. Die oben erwähnte Limite von gegen 4 m/s^2 bezieht sich auf prinzipiell mögliche zukünftige Anwendungen unter der Voraussetzung hinreichender Gleisstabilität und Kippsicherheit. Was das "Aufklettern" betrifft, muss man sich bewusst sein, dass die dafür verantwortliche Kraft nach kurvenaussen nicht kontinuierlich wirkt, sondern einer Kurve mit erheblichen Ausschlägen nach oben und unten folgt. Entscheidend dürfte dabei (vor allem für die nötige Sicherheitsreserve) nicht (nur) der Mittelwert sein, sondern (mindestens ebenso) die Amplituden der möglichen Ausschläge. Diese können jedoch durch neue Verfahren der Achslenkung (oder allenfalls Einzelradfahrwerke) wirksam begrenzt werden. Interessant wären in diesem Zusammenhang natürlich auch konkrete Daten zu Unglücksfällen wie etwa in Aitrang. 4 m/s^2 wäre zweifellos ein extrem hoher Wert, den ich allerdings aus einer imho relativ zuverlässigen Quelle habe. Mir sind keine anderen Quellen bekannt, welche sich zur Höhe der bei fester Fahrbahn und moderner Fahrwerktechnik sicherheitsmässig vertretbaren maximalen Seitenbeschleunigungswerte äussern, aber wenn irgendwer etwas hat, nehm ich es mit Handkuss zur Kenntnis. --Itsmiles 02:55, 29. Okt. 2008 (CET)

ETR 401 Pendolino in Deutschland

Hallo,

im Artikel wird geschrieben das der italienische ETR 401 in Deutschland Probefahrten gemacht hätte. Im Buch "Die schnellsten Züge der Welt" von Thomas Meyer-Eppler wird jedoch geschrieben, das hier nur die Neigetechnik erprobt wurde, der Zug jedoch nicht selbst fahren konnte, da er für das italienische 3 kv Gleichstrom ausgelegt war. Was stimmt jetzt? Wurde der Zug von einer deutschen Lok gezogen? Oder wie fanden diese Probefahrten statt? --Frantisek 12:09, 25. Mär. 2008 (CET)

Meyers Darstellung scheint mir plausibel, eine andere Möglichkeit sehe ich eigentlich nicht. --Itsmiles 22:18, 25. Mär. 2008 (CET)

Das mag sein. Ich habe die Quelle leider nicht zur Hand, kann mich aber nicht entsinnen, dass die Meldung soweit ins Detail ging. Insofern würde ich vorschlagen, mit der Meyer-Quelle einen Nachsatz hinter den bisherigen Block zu setzen, der diesen Abschnitt präzisiert. --Bigbug21 22:25, 25. Mär. 2008 (CET)

Auf Seite 83 der Ausgabe von 2006 steht dazu lediglich unter einem Bild nur "Der 1976 in Dienst gestellte erste 'Pendolino' ETR 401 wurde jahrelangen Tests unterzogen. Im Juli 1987 war er sogar in Deutschland, aber nicht etwa, um sein Schnellfahrtalent zu beweisen - das ging wegen des abweichenden Stromsystems nicht - sondern um seine Neigetechnik zu demonstrieren." Die Fahrten im Jahr 1988 sollten laut dieser Quelle [1] noch dazu zwischen Hof und Nürnberg stattgefunden haben, welche nicht elektrifiziert ist. Das wäre dann noch seltsamer wenn hier der ETR 401 aus eigenem Antrieb gefahren wäre. --Frantisek 18:05, 28. Mär. 2008 (CET)

Siehe geänderter Text zum Thema: Die Lok wird nicht geneigt und wer den Zug zieht ist egal.--Drahtloser 11:28, 17. Mai 2008 (CEST)

Der ETR 401 war so auch in der Schweiz unterweg, zwischen Zuglok und dem ETR waren noch ein Mess- und ein Generatorwagen (beides von der DB) eingereiht. Der ETR selber wurde geschleppt nur die Hilfbetreibe wurde vom Generatorwagen gespiesen, damit er sich neigen konnte. Die Test fanden unteranderem auf der Strecke im Emmental zwischen Langnau und Wolhusen statt. ICh nehme an das bis auf die Zuglok (eine Re 4/4 II) der Rest der Komposition auch in Deutschland im Einsatz war.Bobo11 22:48, 11. Jul. 2008 (CEST)

Übelkeit in Neigetechnik-Zügen

Ist der Tipp, sich NICHT an's Fenster zu setzen, falls man im Neigetechnikzug unter Übelkeit leidet, nicht kontraproduktiv?? Man beachte auch den Artikel zu Seekrankheit. Auch aus eigener Erfahrung muss ich sagen, dass es mir am Fenster immer besser geht (sofern es draußen nicht dunkel ist!). (nicht signierter Beitrag von Thodi86 (Diskussion | Beiträge) 20:12, 3. Mai 2008)

Befasst man sich mit der Wirkung der Bogengänge am Hirn, kann man erkennen, dass es etwas bringt, wenn man aus dem Fenster sieht und ferne Ziele anvisiert. Das funktioniert auch beim Segeln. Allerdings ist das beim Durchfahren von Tunnels oder von Einschnitten schlecht möglich. Dort bleibt die Übelkeit, besonders wenn man sich damit befasst. Auch Lesen und Schreiben kann helfen, weil es ablenkt vom Übelwerden.Drahtloser 11:27, 17. Mai 2008 (CEST)

Im Artikel wird die Häufigkeit der Indizenz verschwiegen. Dort steht nur: „So wurden bei Frauen eine 12 Prozent höhere Inzidenz und dreimal so hohe Symptomhäufung wie bei Männern beobachtet.“ In der Quelle wird das enthalten sein – der Wikipedia-Text dient somit der Wissensvernichtung. Kann es jemand erhellen, sonst sollten wir unser Nichtwissen bekennen, indem wir den Satz streichen. -- KaPe 18:59, 11. Jul. 2008 (CEST)

Unbelegte Aussagen

Folgende Aussagen können angezweifelt werden und sollten daher mit Belegen versehen werden:

• Für einen besetzten Triebkopf oder andere Wagen mit Dachstromabnehmern ist die Neigetechnik ungeeignet, da die Kompensation der Neigung, um den Stromabnehmer am Fahrdraht zu halten, technischen Aufwand ungleich teurer als jeder Komfortgewinn verursacht. (Mal abgesehen von der sprachlichen "Entgleisung": Sowohl ETR 450/460/600 wie auch ICT haben Stromabnehmerwagen.)
• Kein Bahnunternehmen wird die Trassierung einer Neubaustrecke auf den Einsatz von Neigetechnik ausrichten. (Wer sagt das? Warum sollen, wenn die Trassierung dadurch vereinfacht wird, die u.U. massiv günstigeren Erstellungskosten nicht die etwas höheren Unterhaltskosten kompensieren können?)
• Der Neigewinkel kann bis 8° betragen. (z.T. auch 10°, prinzipiell auch 12° möglich)

Gruss--Itsmiles 15:40, 17. Mai 2008 (CEST)

Ich denke, die ersten beiden Seiten können schmerzlos gelöscht werden. Die dritte Aussage sollte entsprechend korrigiert werden. Interessant wäre zu wissen, warum die prinzipielle Begrenzung der Neigung bei 12 Prozent liegt. --Bigbug21 18:17, 17. Mai 2008 (CEST)

Werde die ersten beiden Punkte bei der nächsten Überarbeitung löschen.

Warum die prinzipielle Begrenzung der Neigung bei 12 Prozent liegt? - Ich sehe weder bei 8 noch bei 12 Grad eine prinzipielle Grenze. Wenn wir zu Recht Punkt 2 streichen, d.h. wenn künftig auch eine auf den Einsarz von Neigezügen ausgerichtrtr Trassierung von Neubaustrecken als valable Option in Frage kommt, dann wären theoretisch Neigungswinkel bis gegen 20 Grad vorstellbar (was allerdings einen relativ grossen Gleisabstand voraussetzen würde). In der Frage nach den prinzipiellen Grenzen der NT scheint sich niemand richtig auf die Äste herauswagen zu wollen. Es gibt aber Anzeichen, dass viel mehr möglich wäre, als man sich gemeinhin vorstellt. Gruss--Itsmiles 22:37, 29. Mai 2008 (CEST)

Ah, danke! Die untenstehenden, offenbar zusammenhanglosen Sätze, habe ich gerade einmal entfernt. Oder steckte da ein tieferer Sinn dahinter? --Bigbug21 19:44, 30. Mai 2008 (CEST)

Danke für das Aufräumen! Inwieweit fändest du es denn sinnvoll, wenn wir im Artikel näher auf die Frage der Neigungswinkel eingehen würden? Am einfachsten wäre ja, zu schreiben, dass der Winkel bei den bisherigen Anwendungen maximal acht Grad beträgt. Man könnte aber auch aufzeigen, welche Implikationen mit grösseren Neigungswinkeln verbunden wären, und wo sich Grenzen abzeichnen. Gruss --Itsmiles 23:06, 30. Mai 2008 (CEST)

Das hört sich gut an! Ein fachkundiger Absatz wäre als Ergänzung eine feine Sache! --Bigbug21 00:15, 31. Mai 2008 (CEST)

und dabei die Frage #Übelkeit in Neigetechnik-Zügen berücksichtigen, -- KaPe 18:59, 11. Jul. 2008 (CEST)

Fahrwerksphysik

Im Artikel heißt es: Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen, die Fahrwerksphysik bleibt jedoch gleich – an Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor Entgleisung schützen sollen, ändert die Technik nichts. Als Physik-Laie würde ich dagegen schon vermuten, dass die durch die Neigetechnik hervorgerufene Schwerpunktverlagerung Richtung Kurveninnenseite der Entgleisung entgegenwirkt, wenngleich nicht im selben Maße wie das eine geneigter Streckenquerschnitt tun würde. Was sagen die Physik-Nobelpreisträger?--Ratzer 12:24, 3. Aug. 2009 (CEST)

Ebenfalls als physikalischer Laie kann ich mich dieser Frage nur anschliessen. Gerade etwa bei den Schweizer IC-Doppelstockwagen mit ihrer an sich angenehmen Luftfederung hat man doch den Eindruck, dass der Wagenkasten sich in Kurven deutlich nach aussen neigt. Ist offenbar nicht sicherheitsrelevant, könnte aber mit einer geringfügigen aktiven Kompensation durch entsprechende Steuerung der Luftfederung verhindert werden. Meines Wissens macht man sich bei den SBB derzeit auch Überlegungen in dieser Richtung, oder zumindest lassen sich gewisse (leider ziemlich knappe) jüngere Verlautbarungen in diesem Sinne interpretieren (konkret: Erhöhung der Kurvengeschwindigkeit von DS-IC's um ca. 10 Prozent durch Tolerierung einer unkompensierten Seitenbeschleunigung bis ca. 1,2 m/s^2 plus aktive Steuerung der Luftfederung zwecks Verhinderung der "natürlichen" Wagenkastenneigung nach kurvenaussen.) --Itsmiles 06:49, 4. Aug. 2009 (CEST)

"30 % höhere Geschwindigkeit"

Hallo,

sollte man bei folgenden Satz:

Dadurch wirkt der Zug den Fliehkräften entgegen und kann mit bis zu 30 % höherer Geschwindigkeit durch Kurven fahren, ohne dass der Fahrkomfort der Fahrgäste durch erhöhte Seitenbeschleunigung (Zentrifugalkraft) beeinträchtigt wird.

nicht auch erwähnen, das der tatsächliche Fahrzeitgewinn höher als 30% ist? Zum einen wird die Kurve schneller durchfahren (eben um 30%), zum anderen kann man später mit dem Abbremsvorgang beginnen und dazu erreicht man früher wieder die Streckenhöchstgeschwindigkeit nach der Kurve. Hierdurch ergibt sich doch ein Fahrzeitgewinn beim Durchfahren der Kurven deutlich über 30%? --Frantisek 17:55, 7. Okt. 2009 (CEST)

Kommt mathematisch nicht hin. Auch mit späterem Bremsen wirst Du nie über 30% kommen (gerechnet ab dem Punkt, wo der Nichtzeigezug zu bremsen anfängt), rechne es durch. Zudem ist auf allen Geraden nach der Beschleunigung der Gewinn 0%, sodass in der Praxis im Schnitt recht wenig dabei herausschaut. Man sieht's auch an den bescheidenen Fahrzeitverlusten, seit die Neigetechnik des ICE-T ausgeschaltet werden musste. --Alphorn2 21:16, 7. Okt. 2009 (CEST)

Auch ab dem Zeitpunkt ab dem der Neigetechnikzug zu bremsen anfängt, hat er einen Fahrzeitvorteil von über 30%. Den zu diesem Zeitpunkt hat der konventionelle Zug bereits eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit, als der Neigetechnikzug, da er schon deutlich früher zu bremsen anfangen muss um zum gleichen Zeitpunkt seine niedrigere Kurvengeschwindigkeit zu erreichen. Ich rechne da besser ab dem Zeitpunkt ab dem der konventionelle Zug zu bremsen anfängt, den dort haben beide Züge die gleichen Startbedingungen. Und rechne bis zu dem Zeitpunkt an dem er zu beschleunigen aufhört, dort haben sie wieder beide die selben Bedingungen erreicht. Und da komme ich auf Fahrzeitgewinne von bis zu 50%. Als Beispiel: Streckengeschwindigkeit sei 160 km/h, Kurvengeschwindigkeit eines konventionellen Zug: 100 km/h, Kurvengeschwindigkeit eines Neigetechnikzuges sei 130 km/h, Beschleunigung und Abbremsen erfolgt bei beiden Zügen mit 0,3 m/s². Die Kurve hat 45° und einen Radius von 1000 m. Nun benötigt der konventionelle Zug für die Strecke ab Bremsbeginn bis er wieder die volle Geschwindigkeit erreicht hat 139,4 s (28,3 s für die Kreisdurchfahrt und 2 x 55,6s für Beschleunigen und Abbremsen). Der Neigetechnikzug benötigt für diese Strecke nur 92,9 s (2 x 7,8 s für die jeweils 347 m die er länger Streckenlängsgeschwindigkeit fahren kann, 2 x 27,8 s für Abbremsen und Beschleunigen sowie 21,7 s für die Kurvendurchfahrt). Somit ergibt sich ein Zeitvorteil von 50% auf der Strecke Abbremszeitpunkt konventioneller Zug - Wiedererreichen Höchstgeschwindigkeit konventioneller Zug gegenüber 30% wenn man lediglich die Kurvendurchfahrt betrachtet (PS: Habe hier nur die gerundeten Zahlen angegeben.).

Sicherlich gibt es auf den Geraden keinen Geschwindigkeitsvorteil, daher wird diese teuere und anspruchsvolle Technik ja auch nur auf Strecken mit hohem Kurvenanteil eingesetzt. Aber wenn man im Artikel schon sagt, das Kurven mit maximal 30 % höherer Geschwindigkeit durchfährt, also nur diesen Streckenteil betrachtet, dann sollte man auch die Fahrzeitgewinne durch die verzögerte Einleitung des Bremsvorgangs und das frühere erreichen der Höchstgeschwindigkeit erwähnen. Immerhin erstreckt sich dieser Streckenabschnitt bei den oben genannten Werten auf gut 1 km. Und der Fahrzeitvorteil vergrößert sich von gerade einmal 6,5 s auf 46,5 s. --Frantisek 08:16, 8. Okt. 2009 (CEST)

Ausfallhäufigkeit

Hat jemand zufällig Daten zur Ausfallhäufigkeit der Neigetechnik? Nach meinen Erfahrungen, insbesondere auf dem IcE-Streckenabschnitt Jena <-> Lichtenfels, dürften solche Ausfälle durchaus im Bereich von > 10% der Fahrten liegen und damit einen signifikanten Faktor hinsichtlich der Kosten, insbesondere für Reperatur und Wartung sowie Fahrzeitverlängerung darstellen. --Burkhard 22:34, 16. Mär. 2010 (CET)

Ich würde deine Einschätzung zumindest für 2008, bevor das bogenschnelle Fahren ohnehin eingestellt wurde, bestätigen. Konkrete Zahlen habe ich leider nicht. --bigbug21 22:37, 16. Mär. 2010 (CET)

Zweck unklar

Einerseits sagt der Artikel: "Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen, die Fahrwerksphysik bleibt jedoch gleich – an Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor Entgleisung schützen sollen, ändert die Technik nichts."

Andererseits unterscheidet er zwischen "bogenschnellem Fahren" und "Komfortneigung", was meines Empfindens nach als Gegensatz dargestellt wird. Kann das jemand klarstellen? --Victor 12:53, 10. Mai 2011 (CEST)

es können grenzwerte überschritten werden die nicht der sicherheit sondern den komfor dienen. dadurch kann schneller gefahren werden91.22.141.232 09:24, 17. Jun. 2011 (CEST)

Situation im Ausland (Japan!) fehlt

Der Artikel ist derzeit leider sehr Deutschland-lastig. Die Neigetechnik in den USA oder in Japan (DAS Neigetechnik-Mekka) fehlt fast vollständig. Ich werde das mal nachtragen, sowie ich Quellen dazu in die Hand bekomme. Zwei Punkte habe ich gleich mal ergänzt: Ersens den ersten kommerziellen Neigezug überhaupt, den japanischen 381. Zweitens die dort verwendete Technik, um den Stromabnehmer nicht neigen zu müssen. -- Nozomi07 (Diskussion) 00:40, 5. Apr. 2012 (CEST)

Danke für deine Ergänzungen, aber diese werden von der angegebenen Quelle nicht gedeckt. Hast du eine belastbare Quelle zur Hand oder eine Idee, wo sich dazu etwas finden könnten? --bigbug21 (Diskussion) 08:18, 5. Apr. 2012 (CEST)

Beides findet sich in japanischen Eisenbahn-Zeitschriften, die ich noch irgendwo habe. Ich such das mal raus. Die Rückgängig-Machung der Änderung finde ich aber doch übertrieben. Man kanns ja auch in der japanischen und englsichen Wikipedia nachlesen, dass Japan lang vor dem Talgo Pendular passive Neigetechnik einsetzte. Nur weil diese Quellen als Beleg nicht ausreichen, muss der bisherige Fehler doch nicht stehen bleiben? -- Nozomi07 (Diskussion) 02:16, 7. Apr. 2012 (CEST)

Darstellung in der WP

Solange die Darstellung staatenorientiert ist, sollen die wichtigsten Entwicklerstaaten in der Gliederung erscheinen.

Eine stärker internationale Darstellungsweise würde ich begrüßen, aber da dürfen auch mal andere Wikipeden Hand anlegen.

Auch bei einer internationalisierten Darstellungsweise sollte herausgestellt werden, dass jetzt mehrere Länder (u.a. Deutschland) auf die Leistungen der Fiat Ferroviaria zurückgreifen, nachdem eigene Versuche nicht zu brauchbaren Lösungen geführt haben.--Ulamm (Diskussion) 14:43, 12. Dez. 2012 (CET)

Ich habe die nationale Gliederung nun entsprechend weitgehend durchgezogen, auch wenn damit der chronologische Zusammenhang der ersten Neigetechnik-Gehversuche verlorengegangen ist. --bigbug21 (Diskussion) 14:55, 12. Dez. 2012 (CET)

Abschnitt "Auswirkungen" nicht ganz korrekt

Im Abschnitt steht: "Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen, die Fahrwerksphysik bleibt jedoch gleich – an Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor Entgleisung schützen sollen, ändert die Technik nichts."

Ich bin der Meinung, dass das so nicht ganz korrekt ist. Ich bin aber leider auch kein Experte. Meiner Meinung nach verlagert sich der Schwerpunkt (mindestens bei der aktiven Neigetechnik) zur Kurveninnenseite. Dazu habe ich auch ein Dokument gefunden: http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:13865/FULLTEXT01. Dort steht auf Seite 5 folgendes: "Tilt as such has normally not an impact on safety of actively tilted train, as the centre of gravity does not essentially change its (lateral) position." Also hat die Neigetechnik keinen grossen Einfluss auf die Fahrphysik aber eben doch einen Einfluss. So wie es jetzt dortsteht ist es verwirrend, da man denkt die Fahrphysik bleibt exakt gleich, was aber falsch ist. --Steve753 (Diskussion) 15:01, 11. Mai 2013 (CEST)

Es muss einen Einfluss haben. Von Oktober 2008 bis Juni 2012 war es ja so, dass die ICE T aufgrund der Achsprobleme zwar nicht mehr bogenschnell mit GNT fahren sich aber generell noch neigen durften, um den Fahrkomfort zu verbessern. Vor etwa einem Jahr hat die DB eine Weisung heraus gegeben, dass die ICE T sich gar nicht mehr aktiv neigen dürfen. Somit scheint mir festzustehen, dass ein sich neigender Wagenkasten eben doch zusätzliche Kräfte auf die Drehgestelle ausübt. --Mark McWire (Diskussion) 22:24, 12. Mai 2013 (CEST)

Veleon

Hi, ich würde gerne das Veleon bei dem Abschnitt Nicht-Schienenfahrzeuge einfügen. Eine kurze Erläuterung der Neigetechnik ist auch angedacht. Was haltet ihr davon. Mit freundlichen Grüßen Gumbagumbanga (Diskussion) 10:05, 27. Sep. 2013 (CEST)

Artikel beschreibt Schienenfahrzeugtechnik, Fahrräder mit Neigetechnik gehört hier nicht hin. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 10:14, 27. Sep. 2013 (CEST)

Der Artikel beschreibt Neigetechnik und nicht Neigetechnik bei Schienenfahrzeugen. Genau in den angesprochenen Abschnitt gehört sowas rein. --M@rcela 10:22, 27. Sep. 2013 (CEST)

Auswirkungen der Neigetechnik auf Pasagiere und zulässige Grenzwerte für das Schwanken fehlen

Wer selbst das regelmäßige Schwanken der Züge erleben will, dem Sie ine Fahrt von Hof (Saale)/Bayern nach Dresden über Zwickau empfohlen... (nicht signierter Beitrag von 90.186.169.9 (Diskussion) 17:01, 27. Sep. 2013 (CEST))

Dingdong, das steht im zweiten Abschnitt "Nebenwirkungen" und ist mit verschiedenen Quellen belegt... --bigbug21 (Diskussion) 17:34, 27. Sep. 2013 (CEST)

Sorry bigbug21,

es gibt Richtlinen und gesetzliche Regelungen, die Nutzer von Brücken und anderen ::Einrichtungen vor der Reisekrankheit bewahren solllen und genau dse verweise fehlen...

Hallo IP, wenn die Richtlinen und gesetzliche Regelungen so genau kennst, dann kannst du selber diese jedoch mit Quellenangaben einfügen. Neigetechnik von Brücken? und Reisekrankheit? --Search and Rescue (Diskussion) 13:27, 28. Sep. 2013 (CEST)

Wissensbasierte Systeme

Der Satz Ein ausschließlich wissensbasiertes System ist ohne Sensoren nicht robust gegen Störungen und daher kaum einsatztauglich sollte meiner Meinung nach entweder extern belegt oder in der Formulierung abgeschwächt werden, um den neutralen Standpunkt einzuhalten. Immerhin sind solche Systeme ja im praktischen Einsatz, wie der nächste Satz ausführt, können also so ganz untauglich nicht sein.

--79.234.129.175 09:47, 4. Mai 2014 (CEST)

Ich gucke mal ob ich heute noch was dazu finde, ansonsten stimme ich erstmal zu. --Quotengrote (Diskussion) 11:33, 4. Mai 2014 (CEST)

Unklarheit zwischen "bogenschnellem Fahren" und "Komfortneigung"?

Im Abschnitt Auswirkungen heißt es:

„Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen, die Fahrwerksphysik bleibt jedoch gleich – an Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor Entgleisung schützen sollen, ändert die Technik nichts.“

Ich bin kein Fachmann, aber diese Bemerkung scheint mir nur auf die „Komfortneigung“ zuzutreffen. Der zweite Absatz des Artikels unterscheidet von dieser das „bogenschnelle Fahren“, das sehr wohl an den Geschwindigkeitsbeschränkungen etwas ändert; denn der Schwerpunkt wird in der Kurve nach innen verlegt, sodass schneller gefahren werden kann. Darauf nimmt auch der weiter unten stehende Abschnitt Wirtschaftlichkeit Bezug, der mit der zitierten Feststellung nicht zu verstehen ist.

Außerdem ist nach meinem Eindruck das „bogenschnelle Fahren“ nur mit aktiver, nicht mit passiver Neigetechnik möglich, denn bei der beschriebenen passiven Technik muss ja der Schwerpunkt in der Kurve nach außen gehen („Dadurch schwingen sie aufgrund der Fliehkraft im unteren Bereich nach außen“). Wenn ich das richtig verstehe, müsste das als charakteristische Unterscheidung unbedingt genauer herausgearbeitet werden.

Eine andere Möglichkeit der passiven Technik könnte ich mir nur so vorstellen, dass die Neigung aus dem veränderten Winkel zwischen den Drehgestellen oder zwischen benachbarten Waggons bestimmt wird, aber anscheinend existiert so eine Technik nicht.

Oder? Grüße, Aisano (Diskussion) 01:50, 1. Nov. 2015 (CET)

Ne also da hast Du Einiges falsch verstanden. NT ist per se immer komfortsteigern. Der Unterschied ist nur der, dass im bogenschnellen Betrieb diese "Komfortsteigerung" vorgeschrieben ist, ansonsten ist es "freiwillig". Im bogenschnellen Betrieb wird die Querbeschleunigung im Wageninneren auf 1,0m/s² beschränkt (das ist das aktuell gültige Limit) und bei Komfortneigung werden die max. zulässigen 1,0m/s² eben (freiwillig) herabgesetzt, so dass man von der Kurvenfahrt fast nichts mitbekommt, da die Querbeschleunigung auf Gleisebenen auf der Passagierebene fast komplett kompensiert wird, also nahe 0,0 m/s2 ist.

Ob jetzt passiv oder aktiv ist schnurz, man kann auch mit passiver NT bogenschnell fahren. Halt nicht so bogenschnell wie mit der aktiven NT, aber auf alle Fälle mit mehr als mit 1,0m/s². Die Talgo NT schafft es bis zu 1,5m/s² auf Gleisebene zu kompensieren, sodass auf den Passagier nur ~1,0m/s² einwirken. Aktive NT schafft bis zu 2,0m/s² (entspricht ca. 8Grad Neigung bzw. 300mm Üf, (Umrechnungsfaktor zur Querbeschleunigung in m/s² ist der Faktor 153)) zu kompensieren.--Dark Almöhi (Diskussion) 02:37, 1. Nov. 2015 (CET)

Vielen Dank! Ich hatte es so verstanden, dass es beim bogenschnellen Fahren nicht nur um den Fahrgastkomfort geht, sondern auch um die Kippkräfte, die am rollenden Material wirken. Wenn da nun die aktive Neigetechnik den Wagen in der Kurve nach innen kippt, verringern sich die Kippkräfte (der Schwerpunkt geht nach innen); wenn die passive Neigetechnik den Wagenkasten nach außen pendeln lässt, erhöhen sich die Kippkräfte (Schwerpunkt geht nach außen). Aber wenn es nur um den Fahrgastkomfort geht, leuchtet mir die Sache ein. -- Aisano (Diskussion) 00:30, 14. Nov. 2015 (CET)

Hmm was genau meinst Du mit "Kippkräfte"? Die o.g. Querbeschleunigung kann man auch Fliehkraft nennen, wenn Dir das geläufiger ist. Die will man aus Komfortgründen halt verringern, ansonsten würde es Taschen/Koffer oder Kaffebecher auf den Tischen munter hin- und hertreiben oder auf den Boden fallen lassen. In Schweden beim X2000 hat der Triebkopf keine Neigetechnik, dafür wurde dann für den Lokführer ein Sportsitz mit besserem Seitenhalt - ähnlich wie in Rennwagen - eingebaut ;)

--Dark Almöhi (Diskussion) 13:01, 15. Nov. 2015 (CET)

Ich will das jetzt nicht unnötig vertiefen, aber wenn die aktive NT den Schwerpunkt des Fahrzeugs nach innen drückt, wird die Summe aus Gewicht und Querbeschleunigung besser auf die beiden Schienen verteilt, und das könnte eine höhere Kurvengeschwindigkeit erlauben. Aber wenn dieser Aspekt in der Praxis keine Rolle spielt, können wir die Diskussion hier beenden. Vielen Dank für Deine Geduld mit mir! -- Aisano (Diskussion) 17:06, 22. Nov. 2015 (CET)

Ach so meintest DU, ja das sollte so stimmen, aber in der Realität kümmert man sich wohl nicht darum, zumindest weiss ich davon nichts. Ich nehme einmal an, dass das ausreichend durch die limitierte Achslast berücksichtig wurde.--Dark Almöhi (Diskussion) 19:19, 22. Jan. 2016 (CET)

Bei einem Negetechnik-Zug ändert sich der Schwerpunkt mit der Neigung fast nicht. Das hat mehrere Gründe: Primär muss ja auch das geneigte Fahrzeug noch die zulässige [Grenzlinie] einhalten, um nicht mit einem anderen Fahrzeug im Nebengleis zu kollidieren. Bei aktiver Neigetechnik wären zudem die nötigen Stellkräfte für eine Schwerpunktänderung doch ziemlich hoch (ein Zug ist eben schwerer als ein Motorrad). Wenn sich der Schwerpunkt nicht verändert verändern sich auch die Kräfte am Gleis nicht. Beim Talgo (passive Neigetechnik) wird sich der Schwerpunkt wohl tatsächlich etwas nach Bogenaußen verschieben, aber das ist vernachlässigbar gering.

Überarbeitung

Hauptziel "die empfundene Seitenbeschleunigung reduzieren" sollte belegt werden. Soweit man das als Außenstehender überschauen kann wird die Neigetechnik vorwiegend zur Verkürzung der Fahrzeit eingesetzt.

Äh ja und das geht, weil man MIT Neigetechnik schneller um die Kurve darf, da dann - trotz schnellerer Kurvenfahrt - im Wageninneren nicht die Tassen und Teller von den Tischen gefegt werden. Quelle z.B. hier

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13680652.html

was nichts am Hauptziel der schnelleren Fahrt ändert da die Komfortneigung laut Artikel selten genutzt wird...TheThatcher (Diskussion) 12:36, 23. Jan. 2016 (CET)

„Komfortneigung“steht im Widerspruch zum Abschnitt Nebenwirkungen. TheThatcher (Diskussion) 17:37, 18. Jan. 2016 (CET)

Nein, denn bei der Komfortneigung fährt man erstens eben nicht schneller um die Kurve und der Neigungsgrad beträgt auch nur die Hälfte, das sind bei den ICE-T nur 4 Grad, keine 8, da wirds dann keinem schlecht. Siehe dazu auch den Absatz mit der verminderten Neigung in obigem Spiegelartikel --Dark Almöhi (Diskussion) 19:18, 22. Jan. 2016 (CET)

Im Abschnitt Auswirkungen steht:

-"Dadurch wirkt der Zug den Fliehkräften entgegen und kann mit bis zu 30 % höherer Geschwindigkeit durch Kurven fahren, ohne dass der Fahrkomfort der Fahrgäste durch erhöhte Seitenbeschleunigung (Zentrifugalkraft) beeinträchtigt wird."

-"Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen"

Im Abschnitt "Nebenwirkungen" steht etwas von "Inzidenzraten bis 30 Prozent" und "abhängig von Fahrdynamik und Streckeneigenschaften" sowie weniger Neigung->weniger Übelkeit... Da steht aber nicht dass jemandem nicht schlecht wird.

Eigentlich müsste der ganze Artikel überarbeitet werden, inklusive eigener (Unter-)Abschnitte zur Komfortneigung...TheThatcher (Diskussion) 12:36, 23. Jan. 2016 (CET)

Reorganisation des Wiki "Neigetechnik"

Hallo Aktivisten,

beim Lesen der interessanten Seite musste ich ein paarmal die Seite auf- und abwärts blättern, um die Inhalte zu erfassen. Letztendlich stellte ich fest, das die Seite "historisch gewachsen" ist und der gute Inhalt vielleicht mit einer geänderten Struktur noch besser zur Geltung kommen würde. Bei einem Blick "nach Links" hat nur die englischsprachige Seite vergleichbar viel Inhalt. Dort kam ich allerdings mit der Struktur etwas besser zurecht. Ich möchte folgende Vorschläge zur Diskussion zu stellen, wie man den Inhalt anders strukturieren könnte (ich sage bewusst nicht "besser"):

1. Der Hauptteil des Artikels bezieht sich auf Schienenfahrzeugtechnik. In Anlehnung an den englischen Hauptartikel "Tilting_Trains" sollte der Artikel nach "Neigetechnik_Schienenfahrzeuge" umbenannt werden.
2. Es sollte ein neuer Artikel zur Begriffserklärung der verschiedenen Bedeutungen von "Neigetechnik" erzeugt werden. Ggf. kann man ein paar allgemeine Erläuterungen zu den physikalischen Ursachen und einen Verweis auf das Wiki "Schwerefeld" einbinden. Daraus sind dann die Links zu den spezielleren Artikeln zu führen.
3. Aus dem Bestandsartikel "DEUTSCH" sollte der letzte Teil über Anwendungen im Bereich der Gummiräder ("Anwendungen bei Nicht-Schienenfahrzeugen") herausgezogen und in einem separaten Artikel "Neigetechnik_Strassenfahrzeuge" dargestellt werden.
4. Der Artikel "Neigetechnik_Strassenfahrzeuge" kann dann ein Eigenleben entfalten. Die Chassisabsenkung bei Stadtbussen als Einstiegshilfe sowie ein Niveauausgleich für Bau-, Land- und Militärmaschinen zur Arbeit an geneigten Flächen ist dort bisher nicht eingearbeitet.

Beim Schienenfahrzeugartikel könnte ich mir folgende grobe Strukturierung vorstellen:

1. Verständnis: Kurze Erläuterung zur Fahrphysik. Wirtschaftliche und Physiologische Gründe zur "unkonventionellen" Überwindung technischer Begrenzungen. Mögliche Massnahmen im Bereich der Fahrzeuge. Keine Darstellung konkreter Beispiele oder nationaler Besonderheiten
2. Inhaltsverzeichnis: -
3. Technik: Ausführliche Darstellung der Herausforderungen und Lösungsmöglichkeiten, einzelne prototypische Beispiele, zeitliche/historische Reihenfolge wünschenswert, getrennt nach * Fahrzeug (mobil) und * Fahrweg (stationär: Gleisanlagen, Sicherungstechnik), generalisierte bahnbetriebliche Konsequenzen
4. Wirtschaftlichkeit: generalisierte wirtschaftliche Betrachtung bei Investitionen in Fahrzeuge und Anlagen unter * Nutzung von Neigetechnik, * Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten durch andere Massnahmen oder * Beibehaltung bisheriger Betriebsstandards in jeweiliger Gegenüberstellung zum Erlös, Illustration durch (nationale) Einzelbeispiele positiv/negativ
5. Länder: Bisher unter dem Kapitel "Geschichte". Die dargestellten Anforderungen, Entwicklungen, Ergebnisse und Personen sind alle unter den verschiedenen nationalen Bedürfnissen entstanden und mit den Möglichkeiten der jeweiligen nationalen Bahnindustrien verknüpft. Erst in jüngster Zeit sind durch die Bündelung in harmonisierten Infrastrukturen (Westeuropa arbeitet dran) sowie der globalen Konzentration der Bahntechniklieferanten supranationale Entwicklungen wie ERTMS/ETCS zu verzeichnen, auf die z.B. bei der Darstellung von "Geschwindigkeitsüberwachung_Neigetechnik" zu verweisen wäre.

Ich bitte um Kommentierung, ganz eilige dürfen auch gleich loslegen und Proben abliefern. (nicht signierter Beitrag von Saxobav (Diskussion | Beiträge) 23:30, 2. Aug. 2016 (CEST))

Du könntest damit anfangen, den Straßenfahrzeugteil hierhin (oder ggf erstmal in deinen Benutzernamensraum) auszulagern. Das scheint mir hinreichend zweifelsfrei hilfreich zu sein, und eine eventuelle Verschiebung samt Anlage einer Begriffsklärungsseite (nicht "Begriffserklärung", weil nicht ein Begriff erklärt wird, sonder geklärt wird, welcher Begriff mit einem Wort gemeint ist) kann man dann immernoch machen. Das bei den Stadtbussen nennt sich übrigens Kneeling ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:07, 3. Aug. 2016 (CEST)