Diskussion:Opel Ampera/Archiv/1

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[[Diskussion:Opel Ampera/Archiv/1#Thema 1]]

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Infobox

Bitte noch die Opel Tabelle dazu machen & die schöne Autotabelle rechts am Rand. Danke --Big.N 03:09, 2. Mär. 2009 (CET)

Habe die Infobox gemacht. Das macht jetzt aufgrund des Infromationsmangels noch nicht viel Sinn, habe es aber trotzdem gemacht. --Matthias93 16:48, 22. Mär. 2009 (CET)

Angesichts der Tatsache dass heute niemand weiß, was aus Opel wird, finde ich den Artikel über ein Auto, das erst 2011 auf den Markt kommen soll, reichlich verfrüht.--Frila 19:55, 22. Mär. 2009 (CET)

Finde ich nicht, es steht ja nicht ohne Grund mehrfach "soll". Und nichtsdestotrotz gibt es den Opel Ampera in diesem Stadium, egal ob Opel Pleite geht oder nicht. Es ist eine Tatsache. --Big.N 18:16, 29. Jun. 2009 (CEST)

"Im Gegensatz zu einem konventionellen Hybridfahrzeug fährt der Ampera ausschließlich elektrisch." Die Verwendung des Wortes Hybridfahrzeug finde ich gefährlich und nach Opel auch falsch. Der Wagen hat zwei Energiequellen (Generator, Akkumulator), aber nicht zwei Antriebssysteme. Gerade das ist ja der Witz an dem Fahrzeug. Die Bezeichnung Hybridfahrzeug sollte daher rausgeworfen werden. Es mag politisch gerade gut und besonders ökologisch klingen, aber er ist eigentlich falsch. -- 144.85.131.101 10:31, 20. Apr. 2009 (CEST)

In dem Beitrag Hybridfahrzeug steht folgende Definition:

"Die UNO definierte 2003 den Begriff „Hybridfahrzeug“ wie folgt[2]: „Hybridfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei Energiespeichersysteme (im Fahrzeug eingebaut) vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben."

Der Ampera erfüllt die genannten Anforderungen, also ist auch die Einordnung als Hybridfahrzeug nicht falsch. Es leuchtet mir auch nicht ein, warum man ein Fahrzeug, das seine Energie nicht aus einer, sondern aus zwei Quellen beziehen kann, nicht als Hybriden bezeichnen soll. Und warum sollte das auch noch gefährlich sein? --89.61.70.231 19:08, 2. Aug. 2009 (CEST)

Nach dieser Definition wäre jedes normale Fahrzeug ein Hybridfahrzeug, denn es hat zwei Energieumwandler (Benzin- oder Dieselmotor wandelt chemische Energie in mechanische Energie, Generator/Lichtmaschine wandelt mechanische in elektrische Energie um) und zwei Energiespeichersysteme (Benzin-/Dieseltank, Autobatterie[eigentlich Akkumulator]). (nicht signierter Beitrag von 192.100.130.228 (Diskussion | Beiträge) 11:30, 1. Sep. 2009 (CEST))

Naja so Definitionen ändern sich auch mit der Zeit und der Technik. Unter einem klassichen Hybrid versteht man ein Fahrzeug das vielleicht 3 - 5 km elektrisch fahren kann. Aber hier haben wir eine Energiebatterie drin mit der man rein elektrisch lange Strecken fahren kann, bis sich der Verbrenner einschaltet. Außerdem kann die Battrie über das Netz geladen werden. Ist schon ne andre Idee und Strategie als ein Hybrid. GM nennt es ja EREV (extended range electric vehicle). Hybrid wäre mehr falsch als Elektoauto finde ich. Gruß Andi --95.116.168.243 22:34, 30. Sep. 2009 (CEST)

Nein, denn das Satzende ist: "...um das Fahrzeug anzutreiben.". Und das macht eine normaler Autoakku nicht. -- 78.43.115.2 00:51, 18. Okt. 2010 (CEST)

"Der eingebaute Verbrennungsmotor dient lediglich zur Aufladung der Batterie." Die Aussage ist gemäss der angegebenen Quellen schlicht falsch. Der Verbrennungsmotor soll eben nicht dazu dienen, den Akkumulator aufzuladen. Das ist ein Nebenprodukt, wenn die produzierte Energie den Momentanverbrauch des E-Motors übersteigt. Der primäre Zweck des Verbrenners besteht jedoch darin, den E-Motor zu versorgen. Der Satz sollte dementsprechend abgeändert oder gestrichen werden.--82.141.53.11 22:23, 28. Dez. 2009 (CET)

Wenn man den Artikel liest, könnte man meinen, daß aus einem 1,4l-Motor mehr Leistung zu holen ist, als aus einem 1,8l-Motor, wenn man statt einem Getriebes einen Generator nebst E-Motoren benutzt. Ich bin kein Physiker, aber das scheint mir nicht richtig, bzw. ich versteh vielleicht auch den Artikel falsch. Kann einer der Physiker und/oder der Autoren es mir erklären?--46.115.25.178 19:28, 28. Sep. 2010 (CEST) OK, einen Teil der Frage hab ich mir inzwischen selbst beantwortet, habe aber immer noch ein Verständnisproblem mit der "wunderbaren Energievermehrung". 1. OK, der Benzinmotoer hat nen höheen Wirkungsgrad, wenn er immer mit der optimalen Drehzahl läuft. Das wird aber dadurch etwas gemindert, daß man beim Ampera wohl 3 Drehzahlstufen für den Benziner geplant hat, von denen, nach meinem Verständnis, aber nur eine die absolut optimale sein kann. 2. OK, wer lesen kann ist im Vorteil! Ich bin, als ich die Frage gestellt habe, von Radnabenmotoren ausgegangen, der Ampera hat aber wohl einen zentralen Elektromotor. Also hat er dann wohl auch ein Getriebe und ein Differential und dann auch entsprechende Wirkungsgradverluste an eben diesen Teilen, genau wie ein normaler Benziner. An dieser Stelle wird dann wohl nix eingespart. Für mich sieht das dann so aus: Sobald der Benzinmotor anspringt gibts keine Kraftstoffeinsparung. Der im Artikel dargestellten Vergleich zwischen konventionellem 1,8l-Motor und der Kombination aus 1,4l-Motor, Generator und E-Motor erschliesst sich mir jetzt noch weniger.Es wird doch einmal mehr Energie umgewandelt, wie kann das am Ende günstiger sein? Hab ich den Artikel, das Antriebskonzept oder Beides falsch verstanden?--212.23.105.239 11:27, 16. Okt. 2010 (CEST)

Verbrauch

Damit soll der Benzinverbrauch noch weiter gesenkt werden, da ein Verbrennungsmotor als Generator für einen Elektromotor energieeffizienter ist als ein herkömmlicher Antrieb.

DER SATZ IST FALSCH oder zumind. schlecht formuliert! Was ist denn dann bitte eurer meinung nach der herkömmliche antrieb der uneffizent den generator antreibt?! Es muss wohl heißen, dass der Ottomotor als Antrieb für einen Generator effizienter ist als direkter Antrieb für die Räder da er so Drehzahlschankungen ausgesetzt ist und als Antrieb für einen generator er auf der optimalen Drehzahl laufen kann! -- 212.121.153.12 15:14, 5. Mär. 2010 (CET)

Stimmt! Ich muss zugeben, ich hatte Deine erste Änderung [1] schlicht falsch interpretiert. Sorry für den Revert. Gruss, Dormira 15:35, 8. Mär. 2010 (CET)

Kaufpreis?

Gibt's schon Gerüchte/Mutmaßungen/Verlautbarungen zum vermuteten Kaufpreis? Ist das Auto für den Otto-Normal-Verbraucher überhaupt erschwinglich? Wenns nicht wesentlich mehr kosten würde als ein normaler PKW, den man sonst erwirbt, würde ich sofort zum Ampera greifen, wenn die technischen Daten eingehalten werden. Kostet das Ding 10.000 Euro mehr, würde das diese aufkeimende Knospe der Mobilitätsrevolution zunichte machen. Grüße, Hajj0 ms 21:51, 28. Jun. 2010 (CEST)

Schon 2009 wurden Preise um 30000 € kolportiert: [2], [3]. Offiziell wurde wohl noch nichts verkündet. Das wäre immerhin billiger als der deutlich kleinere Mitsubishi iMiEV (vollelektrisch ohne Range Extender um 34000 €). Und ein paar technikaffine Kunden wird die Karre sicher finden, selbst wenn sie 40000 kostet. Nur wird der Massenmarkt erst kommen, wenn der Preisunterschied zu einer Verbrennungsmotorversion vernachlässigbar ist. Bei diesem recht komplexen Konzept (Batterie + Umrichter + Elektromotor + Verbrennungsmotor + Generator + Ladegerät) wird das wohl nicht eintreten, diese Übertragungskette ist immer komplexer als ein Schaltgetriebe mit Kupplung. Gäbe es einen Akku wirklich hoher Energiedichte, dann könnte der Verbrennungsmotor + Tank + Generator eingespart werden, das wäre dann wohl das Endziel der Entwicklung. --Tobias b köhler 17:08, 24. Okt. 2010 (CEST)

AutoJunkie Falschmeldungen zum Produktionsort

Autojunkie spammt diese Seite mit nachweislich falschen und völlig unsinnigen Behauptungen, dass der Opel Ampera in Großbrittannien gebaut würde. Referenzen fehlen natürlich, weil es diese Referenzen nicht gibt. GM und Opel haben immer mitgeteilt, dass der Volt und der Ampera in Detroit gebaut werden.

Deshalb wird das wiederholte Editieren der Einführung durch AutoJunkie wieder rückgängig gemacht. (nicht signierter Beitrag von 89.204.153.115 (Diskussion) 18:14, 14. Jul 2011 (CEST))

Du solltest den Absatz mal genau lesen. Dort wird lediglich die Endmontage für den europäischen Markt gemacht, und das ist auch schon rein alles. Die Komponenten werden an verschiedenen Standorten hergestellt. --TheAutoJunkie 23:45, 14. Jul. 2011 (CEST)

AutoJunkie spammt weiter diese Seite ... der Ampera wird in Detroit im Stadtteil Hamtramck gebaut. In England werden weder Komponenten noch die Endmontage des Fahrzeugs durchgeführt. Dies ist ja auch absurd, da in England Rechtslenker-Fahrzeuge gebaut werden. Noch dazu ist das GM-Werk in Luton ein Van-Werk. AutoJunkie verbreitet wieder besseren Wissens absurde und völlig haltlose Falschmeldungen.

Noch dazu gibt er weiterhin keinerlei Referenzen für seine absurden Behauptungen an. (nicht signierter Beitrag von 82.113.99.21 (Diskussion) 18:58, 1. Aug. 2011 (CEST))

Auto Junkie und seine weiteren Alias-Namen spammen weiterhin diese Seite mit Falschinformationen . Korrekte Informationen mit zwei Referenzen wiederhergestellt. Die aktuellste Referenz, dass der Ampera NICHT in Europa sondern in Detroit gebaut wird, ist vom 8. August 2011 aus einer Branchen-Fachzeitschrift:

http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110805/COPY01/308059829/1186

Diese nachhaltigen und leider "erfolgreichen" Spam-Aktionen von AutoJunkie ohne jede Quelle sind kein Ruhmesblatt für Wikipedia. (nicht signierter Beitrag von 89.204.137.80 (Diskussion) 20:06, 8. Aug. 2011 (CEST))

Da steht nach wie vor nichts von den Komplettfahrzeugen. Du solltest die Artikel mal vollständig lesen. Wenn man schon eine Quelle hinzufügt sollte man auch im Stande sein diese zu verstehen. Und diese Quelle sagt nahezu überhaupt nichts aus. Meine ist eher für das Nachfolgemodell ausschlaggebend als für den jetztigen Ampera. --TheAutoJunkie 20:46, 8. Aug. 2011 (CEST)

Ich hab' die angegebenen Quellen (beider Seiten) jetzt mal (alle!) gelesen:

• AutoScout 24.de, Stand: 11.11.2010: "Als einen der Gründe für den höheren Preis in Deutschland nennt Opel Logistikkosten; da der Ampera wie der Volt in den USA gebaut wird, schlagen Transport und Zölle zu Buche."
• Vauxhall Homepage, abgerufen 9.Aug.2011 "Due for production in 2012" (wohl: "Geplant/vorgesehen für Produktionsbeginn 2012")
• Autonews.com, Stand 5.Aug.2011: "This means European production may not begin before at least 2015, which is when the second-generation car will be launched, according to a company source."

Quellen für eine tatsächlich stattfindende "Endfertigung" bei Vauxhall(GB) dürfen hier gerne genannt werden - ansonsten scheint jegliche Fertigung in der EU nur Blabla gewesen zu sein. Solches Hüh-und-Hott ist man seit dem "Opel-Verkauf" von GM ja eigentlich schon gewohnt, oder?

--arilou 09:10, 9. Aug. 2011 (CEST)

Verschiebung zu Vauxhall Ampera

Der Opel Ampera wird in England von einer Tochtergesellschaft der Vauxhall Motors gebaut werden. So bin ich der Meinung, das der gewählte Name als Opel nicht der Tatsache entspricht, da dieser lediglich nur im Badge-Engineering Anwendung findet. Der Artikel sollte daher entsprechend als Vauxhall-Modell nach Vauxhall Ampera verschoben werden. Habe vor die Verschiebung in eriner Woche durchzuführen, sofern die Mehrheit diesem zustimmt oder sich niemand zu Wort meldet. -- TheAutoJunkie 23:51, 24. Jun. 2011 (CEST)

Mit Redirect von "Opel Ampera" nach "Vauxhall Ampera"? Soweit ich mitgekriegt habe, machen die auch nur die "Endmontage", keine Ahnung, wieviel Arbeit das überhaupt noch ausmacht. Im Prinzip würd' ich der Verschiebung zustimmen, v.a. wenn ansonsten zusätzlich auch noch ein (praktisch 100% redundanter) Artikel "Vauxhall Ampera" entstehen müsste - einer von beiden muss wohl Redirect'en, im Zweifel wär' ich (auch wenn's als Deutscher Bauchschmerzen bereitet) wohl Pro Vauxhall... , tja, leider. --arilou 00:28, 27. Jul. 2011 (CEST)

Korrektur: Für eine tatsächlich stattfindende Endmontage bei Vauxhall konnte ich keine Quelle finden - wohl aber eine, dass GM jegliche Fertigung innerhalb der EU nicht vor 2014/2015 beginnen möchte (siehe oberster Diskussionsabschnitt)... somit bin ich jetzt contra Verschiebung - und wenn schon, dann eher zu "Chevrolet Volt". --arilou 09:15, 9. Aug. 2011 (CEST)

Beschreibung des Modus 4 kann so nicht stimmen

So verstehe ich den Zustand im Modus 4:

• Batterieladung unter 30%
• Geschwindigkeit über 113km/h (bzw. hohe Leistungsanforderung)

Zitate aus dem Text:

• "Der Generator dient dabei als zusätzlicher elektrischer Antriebsmotor."
• "Alle drei Motoren (zwei elektrische und der Verbrennungsmotor) treiben dabei gemeinsam das Fahrzeug an (Modus 4)."

Ich frage mich wie das gehen soll, da der Generator doch benötigt wird um Energie zu erzeugen um den E-Motor (mit Umweg über die Batterie) anzutreiben, da der Batterieladezustand kritisch ist. Darüber hinaus macht es wohl wenig Sinn den Generator zum Antrieb des Hohlrades zu verwenden wenn bereits eine Mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor, Generator und Hohlrad besteht.

mit Bitte um Klärung Sixsi6ma 01:58, 18. Aug. 2011 (CEST)

Tja, im Modus 4 wird eben trotz kritischem Batteriestand aus ihr gefahren, ohne dass der "Generator" etwas beiträgt - jetzt "kostet" er sogar als zusätzlicher Motor. Ich vermute, dass dieser Betriebsmodus nur kurzzeitig zum Tragen kommt, da der Verbrenner das Auto auch alleine auf Tempo halten kann (und dabei noch den Generator ein wenig als solchen betreibt). Der "3-Motoren-Betrieb" dürfte sich auf's Beschleunigen oder starke-Steigung-Hinauffahren beschränken.

Zu "Sinn der Motor-Betriebsart bei mech.Verbindung" - das versteh' ich nicht. Der Verbrenner hat ein begrenztes Drehmoment. Ein E-Motor ("Generator") auf derselben Welle kann durchaus zusätzliches Drehmoment beisteuern, und macht so durchaus Sinn, oder?

--arilou 11:01, 22. Aug. 2011 (CEST)

Nicht für mich. Ich erkenne keinen Sinn darin einen Modus einzuführen, in dem der 370Nm E-Motor und der blind geschätzt 100Nm Verbrennungsmotor noch durch den Generator als Motor unterstützt werden, der ausschließlich im Range-Extender Betrieb zur Verfügung steht. Auch wäre dadurch der Lebensdauervorteil des Akkus dahin, da ich im Modus 4 keine 30% Reserve vorhalte. Darüber hinaus wäre ein weiterer Modus nötig für den Fall hoher Geschwindigkeit bei leerem Akku.

Ich bin dem externen Link des Einzelnachweises (8) gefolgt und kann dort keine Information zu einem Modus finden in dem alle 3 Motoren das Fahrzeug antreiben. In dem auf der Seite vorhandenen Video ist hingegen von einem Modus die rede, in welchem der Verbrennungsmotor den Generator und das Hohlrad antreibt. Ich behaupte somit weiterhin, dass die Beschreibung von Modus 4 falsch ist, werde den Artikel aber erst abändern wenn darüber Konsens besteht.

--Sixsi6ma 16:41, 22. Aug. 2011 (CEST)

Hm, Quelle hab' ich keine. Phsikalisch unsinnig ist zumindest, dass bei mechanischer Verbindung der Generator Strom erzeugt, den der E-Hauptmotor dann wieder verbraucht. Das wäre für die Effizienz scheußlich, auf einer mechanischen Verbindung einen Generator anzutreiben, um (am selben mechanischen Strang) einen E-Motor zu beliefern... 2* Energiewandlung mit 2* Verlust, wo doch die mechanische Verbindung (fast) verlustfrei ist.

Was der Ampera tatsächlich macht, muss jedoch nicht zwingend das energetisch günstigste sein; es müssen noch zusätzliche Rahmenbedingungen berücksichtigt werden. Z.B. liefert vielleicht der Verbrenner genug Leistung, um Top-Speed (und mehr) alleine bieten zu können - aber (wegen des Getriebes) passen die Drehzahlen nicht, und deswegen muss dann die E-Maschine zuschießen (der Verbrenner stirbt halt bei z.B. >6500 U/min...). Der Verbrenner hat also noch Kraftreserven (--> Generator), die E-Maschine muss ja laufen und hat Energiebedarf --> Generator/Batterie.

Und wenn gerade alles so "eingependelt" läuft und der Fahrer mal kurz richtung Bodenblech tritt, dann muss halt 2-3s der Generator als E-Motor mit herhalten...

Aber - wie gesagt - das reim' ich mir gerade so zusammen, ohne Quelle. --arilou 09:46, 23. Aug. 2011 (CEST)

Ich glaube, die Beschreibung wurde aus dem Artikel Chevrolet Volt hierher kopiert, wo ich es seinerzeit hineinschrieb. Quelle war ein Video, in dem ein GM-Ingenieur die Technik des Antriebs erklärte, nämlich dieses hier. Wenn ich mich recht entsinne, war der Original-Wortlaut "...all three engines work together". Ich gebe Dir allerdings recht, wenn Du sagst, dass das bei leerer Batterie auf den ersten Blick keinen Sinn ergibt.

Wahrscheinlich ist die Erklärung Folgende:

Da die Energie über die Planetenräder abgegriffen wird, der Verbrenner aber an das Hohlrad koppelt, braucht es immer ein Abstützmoment am Sonnenrad, damit ein Kraftfluss zur Antriebswelle bestehen kann. Bei leeren Batterien muss somit der Generator am Hohlrad den Strom für das vom Haupt-Antriebsmotor erzeugte Stützmoment im Sonnenrad liefern. Anders kann es eigentlich auch gar nicht funktionieren, wenn das Sonnenrad nicht anderweitig (z.B. mechanisch) arrettierbar ist. Eine ähnliche Diskussion hatte ich übrigens mal zum HSD des Toyota Prius angefangen, aber von niemandem eine befriedigende Antwort bekommen. --hg6996 19:44, 23. Aug. 2011 (CEST) (übrigens Greenbelt-zertifiziert :-) )

Dann versuche ich das mal: Beim Volt/Ampera gibt es eine zusätzliche Kupplung, die, wenn sie geschlossen ist, den Gegendrehmoment erzeugt. Genauergesaft das Rad vestsetzt. Beim Prius übernimmt dies der Generator. Dort gibt es keine zusätzlichen Kupplungen. Eigentlich bräuchte der Volt/Ampera auch keine Kupplungen und man könnte das wie im Prius lösen. Dagegen stehen aber Toyotapatente, die GM scheinbar nicht erwerben wollte oder konnnte. Unter dem Strich ist daher der Antriebsstrang ein Kompromiss zur Umgehung diverser Patente. --84.185.21.248 10:06, 13. Nov. 2011 (CET)

Zusammenfügen zu Chevrolet Volt

Faktisch handelt es sich um die Europaversion des Chevrolet Volt, Unterschiede sind eher im Styling und in der Konfiguration. Ein Zusammenfügen des Artikels wäre daher sinnvoll.--Andrea8 18:44, 10. Sep. 2011 (CEST)

Das wird wahrscheinlich nicht das letzte Modell bleiben und beide Artikel werden daher künftig noch in die Länge gehen; sollten sich die Modelle später sogar auseinanderentwickeln, müssten die Artikel wieder umständlich auseinendergedröselt werden, da dann nicht mehr zusammenpassend und gegebenenfalls auch überlang. Beim Citroen C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo handelt es sich eigentlich auch um das selbe Fahrzeug, aber eine Zusammenlegung wurde nach Diskussion abgelehnt. --hg6996 10:37, 11. Sep. 2011 (CEST)

Ist mir ebenfalls aufgefallen und ich wollte schon den Redundanzbaustein setzen. Ich finde die Beschreibung der Betriebsmodi etwas zu ausführlich und das Bild vom Planetengetriebe hat nur sehr vagen Bezug zum Artikel. --Siehe-auch-Löscher 19:12, 14. Sep. 2011 (CEST)

Wäre es da nicht besser, einen Artikel E-Flex-Antrieb zu erstellen, dorthin die Details zum Antrieb hinzuverlagern und in den Artikeln Chevrolet Volt und Opel Ampera heraus zu nehmen ? --hg6996 10:55, 17. Sep. 2011 (CEST)

Ja, wäre sicher sinnvoll, da der Antrieb ja wohl auch noch in anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen könnte. --Siehe-auch-Löscher 11:59, 17. Sep. 2011 (CEST)

Es mag im Sinne von Opel sein, den Ampera als Opel zu begreifen. Will man sachlich sein, muss man den Opel Ampera als deutsches Label des Chevrolet Volt begreifen, ohnehin laufen beide Wagen in den USA vom Band. --Andrea8 21:07, 19. Sep. 2011 (CEST)

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Opel ist auch nicht wie Audi zu VW eine in großen Teilen autarke Organisation, sondern die Rüsselheimer Geschäftsstelle von GM.--Andrea8 21:07, 19. Sep. 2011 (CEST)

Bzgl. "Opel ist Rüsselheimer Geschäftsstelle von GM":

Baureihe	Kooperation/Basis	Produktion
Agila	Suzuki	Ungarn
Corsa	Fiat	BRD/Spanien
Meriva	GM	Spanien
Astra		Antwerpen, GB, Bochum
Zafira	GM "Delta-Plattform"	Bochum
Insignia	GM "Epsilon 2"
Antara	GM Daewoo	Südkorea, Russland
Combo	Fiat	Türkei
Vivaro/Movano	Renault, Nissan	GB, Frankreich

Soweit ich das sehe, ist die Hälfte der Opel-Produkte keine GM-Basis (sondern Kooperation mit non-GM-Marken), und außer dem Ampera wird überwiegend in Europa produziert (auch Produkte auf GM-Basis). Afaik hat Opel auch eine beachtliche eigene Entwicklungsabteilung. Sieht alles doch sehr danach aus, dass Opel ähnlich eigenständig gegenüber GM ist, wie Audi vs. VW (oder kommt mir die Ähnlichkeit der Audis zum Passat nur so vor?).

Liebe Andrea8, Nein. --arilou 10:16, 20. Sep. 2011 (CEST)

Die früheren oder aktuellen Kooperationen von GM (z.B. Fiat) färben auch auf die deutsche Marke Opel ab. Faktisch gibt es auch keine Opel-Standorte mehr sondern nur z.B. eine GM Europe GmbH in Rüsselsheim, wo Wagen unter dem Narkennamen Opel produziert werde. Die Gründung einer Opel GmbH hatte nur symbolische Gründe, sie tritt NICHT in Verhandlung zu Lieferanten oder Partnern auf, dies macht die GM Europe GmbH, kannst ja mal schauen wenn Opelaner als Arbeitgeber angeben, zB. in Xing. Ausnahmnslos GM.--Andrea8 18:26, 20. Sep. 2011 (CEST)

Bitte die Diskussion nicht abdriften lassen.

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Da der Chevrolet Volt offenbar bereits verkauft wird, während der Ampera noch in den Startlöcher steht, würde ich die Hauptinhalte auch dort lassen und unter Opel Ampera nur noch die Opel-spezifischen Anpassungen aufzählen. Wie erwähnt kann man den Antrieb auch ganz auslagern, also ähnlich wie bei Opel X16SZ --Siehe-auch-Löscher 18:39, 20. Sep. 2011 (CEST)

Man könnte auch argumentieren, dass für eine deutsche Wikipedia das in Deutschland verkaufte Produkt das interessantere ist X-)

Trotzdem: Meine Wenigkeit ist PRO zusammenlegen mit Chevrolet Volt - ein neuer Namensbepper macht halt keinen europäischen Opel draus.

--arilou 08:51, 21. Sep. 2011 (CEST)

Am sinnvollsten fände ich ja Chevrolet Volt/Opel Ampera. Dann wird sofort klar, dass es sich um ein und dasselbe technische Produkt handelt und man kann auch problemlos Kategorie:Opel und Kategorie:Chevrolet zuweisen. Dies würde wohl die Markenstrategie der Hersteller durchkreuzen, aber darauf brauchen wir ja keine Rücksicht zu nehmen :-) --Siehe-auch-Löscher 10:52, 21. Sep. 2011 (CEST)

Und ich bin aus den in meiner ersten Antwort ganz oben genannten Gründen immer noch dagegen. --hg6996 17:57, 22. Sep. 2011 (CEST)

Nutzbarkeit

Mit leichtem Schmunzeln lese ich sowohl Artikel als auch Diskussionsseite. Der Fokus liegt bei diesem Artikel derzeit zu 90% auf dem Antrieb. Aber - was war denn der Opel Ampera eigentlich nochmal? Ich dachte, ein Auto. Dann würde ich erwarten, daß ein Enzyklopädischer Artikel über ein Auto Informationen enthält, welches dieses Auto auch für seine Nutzbarkeit charakterisieren, wie z.B. Innenraumgröße, Zuladung, Kofferaumvolumen, max. Anhängemasse, Dachlast. Neben dem erwarteten Benzinverbrauch - immerhin, da werden Werte im Artikel genannt - ergibt sich aus der Diskussionsseite die interessante Frage, wie lange die Akkus laut Hersteller halten sollten. Wenn einer von Euch diese Daten hat, wär es klasse, sie hier einzupflegen. Auch das dollste Elektro- oder Hybridauto muss am Ende als Auto nutzbar sein. Gruß, --Himbeerkuchen 09:03, 28. Sep. 2011 (CEST)

Kritik

Nur als Tipp: Die Kritik sollte durch eine Quelle belegt werden: Der VCD kritisiert .... Sie ist durch die genaue Erläuterung und Begründung zwar nachvollziehbar, aber somit auch Theoriefindung. --Siehe-auch-Löscher 18:24, 11. Okt. 2011 (CEST)

E-Flex-Antrieb

Ich habe entsprechend vorangegangener Diskussion dieses Lemma erstellt, würde aber im Lemma Opel Ampera das Löschen der nun überflüssigen Inhalte dem Autor überlassen, der das eine oder andere vielleicht noch in den Artikel E-Flex-Antrieb retten will. Im Lemma Chevrolet Volt habe ich bereits gelöscht. --hg6996 20:08, 11. Okt. 2011 (CEST)

Hybridfahrzeug und kein E-Fahrzeug

Nur eine Anmerkung meinerseits zum Thema Ampera und Elektroauto. Da es ja nun seid einiger Zeit von GM zugegeben ist, dass ein mechanischer Durchtrieb umgesetzt wird (was auch sinnvoll ist, um die Effizienz zu steigern), würde ich dieses Auto nicht als E-Fahrzeug sondern als Hybridfahrzeug mit Plug In Funktionalität klassifizieren. -- Stev 13:13, 17. Mai 2011 (CEST)

Ich weiss jetzt nicht, was Du mit "mechanischer Durchtrieb" meinst; lt. offizieller Website wird das Auto nur vom Elektromotor angetrieben: "Die Räder des Fahrzeugs werden ausschließlich elektrisch angetrieben.".

Nach dieser Grafik ist der Ampera somit ein "PHEV Ranger Extender ICE" und damit in der Gruppe "Electric Vehicle" - wobei ich mich gerne eines besseren belehren lasse, da die Quelle für diese Grafik für mich nicht auffindbar ist. -- Hgulf Diskussion 14:49, 16. Mai 2011 (CEST)

Hallo nochmal...

Genau das ist ein Trugschluss http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,723091,00.html "Wie elektrisch fährt dieses Elektroauto?

". Gm hat dazu letztes Jahr schon eine Erklärung abgegeben. Opel hält sich diesbezüglich bedeckt um Käufer nicht zu verschrecken. Grundlegend ist es ein Mischhybrid. Ich werde dazu noch genauer recherchieren, um von offizieller Seite den genauen Aufbau zu bekommen. Was ich weiß, ist das ein Planetengetriebe zwischen VKM (Verbrennungskraftmaschine) und dem restlichen Triebstrang und dem Generator sitzt. Und durch eine Kupplung das Planetengetriebe so gekoppelt wird, dass die VKM ab einer bestimmten Geschwindigkeit einen direkten Durchtrieb hat. -- Stev 13:13, 17. Mai 2011 (CEST)

Habe da noch einen Nachtrag. Die genaue Funktion ist sogar bei Wikipedia beschrieben und zwar bei dem baugleichen Modell Chevrolet Volt. Dort ist er auch als Plug In Hybrid geführt http://de.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt. -- Stev 13:13, 17. Mai 2011 (CEST)

Was soll ich sagen? Ich bin schwer enttäuscht. Da kann man sich gleich einen Prius kaufen. Dann ist imho der Preis zu hoch; aber das ist nicht für den Artikel relevant. Relevant ist die tatsächliche Technik. Wenn Du magst, kannst Du den Artikel mit Angabe Deiner Quelle ändern. Danke für den Spiegel-Artikel. --Hgulf Diskussion 09:28, 18. Mai 2011 (CEST)

Ich habe die textstellen entsprechend der englischen wikipediaseite und einem heise artikel angepasst. diesmal mit quellenangabe, nachdem das erste mal die änderung revidiert wurde. (nicht signierter Beitrag von 85.127.211.161 (Diskussion) 00:09, 20. Mai 2011 (CEST))

Hallo war etwas verhindert und konnte nicht schnell genug reagieren und es abändern. Grundlegend ist es dem Prius Plug In, wie er aktuell auf den Markt kommt gleich. Beide können elektrisch bis zu einem gewissen Punkt fahren und ab da kombiniert. Die Range Extender machen auch nur Sinn wie sie in den beiden Fahrzeugen verbaut werden. Auf der Autobahn oder auf der Langstrecke würde der Gesamtwirkungsgrad bei einem reinen Range Extender ohne mögliche mechanische Kopplung unter den fallen, den ein mechanisch gekoppelter Antrieb mit VKM hat. Daher auch diese Konstruktion. Habe diese Geschichten schon so oft konzeptionell durchgerechnet, weil niemand glauben mag. Letztendlich ist es nur schlüssig, dass GM es so umgesetzt hat. Viele betrachten den seriellen Betrieb (Hybridantrieb) nicht in allen möglichen Betriebssituationen und kommen daher schnell zum Schluss, dass es die beste Variante ist. Volkswagen hat ein ähnliches Konzept wie den Ampera, und schon weitaus früher entwickelt und vorgestellt. Nur auf den Markt kommt es nicht so schnell. Liegt daran, das VW nur qualitativ (ich weiß lässt sich drüber streiten) und ausgereifte Technik auf den Markt bringen will http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/de/innovation/research_vehicles/twinDRIVE.html. Ich denke die Volt und Ampera Fahrer werden noch mit so einigen Kinderkrankheiten kämpfen müssen (Meinung meinerseits aber nicht bestätigt) 'Stev 10:22, 24. Mai 2011 (CEST)'

Ich bin nicht Eurer Meinung, dass der Ampera mit dem Prius vergleichbar ist. Der Ampera zählt, obwohl er im Range-Extender-Betrieb ab 100 km/h den Verbrennungsmotor mit einer festen Übersetzung an das Getriebe anklemmt, eindeutig zu den seriellen Hybriden. Bei dieser Bauform ist es entscheidend, dass der Elektromotor die Räder antreibt, was er in 99% der Fälle auch macht. Ich finde es sinnvoll, bei 100-160 km/h, wenn der RE schon läuft, die Leistung direkt an die Räder abzuzweigen. Wichtig ist aber, dass der Verbrennungsmotor sonst nichts mehr "zu sagen" hat und mit einfacher Technik immer im Betriebsoptimum laufen kann. Von Kinderkrankheiten ist nichts zu merken, ich bin den Ampera selbst ausführlich gefahren. Ein einfaches Indiz für einen seriellen Hybrid ist immer die Tatsache, dass man den Verbrennungsmotor als Modul ausbauen könnte und das Auto danach im Batteriebetrieb die selben Fahrleistungen aufweist. Der schweizerische "Mindset" beispielsweise hatte genau das im Plan, dass der Verbrennungsmotor als Modul daheim in der Garage gelagert werden konnte.--Tachy 09:47, 15. Jul. 2011 (CEST)

Äh, nö. Wenn die VKM mechanische Leistung an den Antriebsstrang abgeben kann, ist's ein paralleler Hybrid. Opel erlaubt zusätzlich einen rein elektrischen sowie einen seriellen Betrieb. Für die "in 99% der Fälle" hätt' ich gern' 'nen Beleg, ich denke mich zu erinnern, dass ich mal was (im Fernsehen?) gehört habe, dass Opel annimmt, dass ein durchschnittlicher Fahrer ca. 80% der Strecke/Zeit rein elektrisch fährt; wieviel von den übrigen 20% auf seriell und wieviel auf parallelen Hybridbetrieb entfällt, weis ich nicht. --arilou 13:47, 4. Aug. 2011 (CEST)

Es ist unerheblich wie viel % der Verbrennungsmotor für den Vortrieb sorgt. Es ist und bleibt ein Hybride. So sieht es auch das KBA und er wird auch wie ein Hybride besteuert. Selbst wenn die mechanische Verbindung nicht bestünde wäre das so. Denn der Benziner ist zum Zweck des Antriebes verbaut und nicht um den Scheibenwischer zu betätigen oder so. Ob bei der Energieübertragung der elektrische Umweg verwendet wird ist unerheblich. Übrigens ist das auch bei allen anderen kraftverzweigten Hybriden so. Der Elektromotor ist zu 100% immer mit am Antrieb beteiligt. Bei Toyota würde aber nie jemand auf die Idee kommen zu behaupten es wäre ein Elektrofahrzeug mit RE.--84.185.34.25 08:00, 13. Nov. 2011 (CET)

Im strengen Sinne hat ein Elektroauto nur einen Akku und wird mit Strom geladen. Alles anderen Eingruppierungen sind wohl Wunsch der Autoindustrie, dem Kunden etwas vorzumachen, es sind Hybride. Selbst das Wasserstoffauto ist ein serieller Hybride, da die Brennstoffzelle nie die komplette Antriebsenergie liefern kann. Sie lädt den Akku, aus dem dann die Fahrenergie entnommen wird. Ist also nichts Anderes als ein "Range-Extender", nur nicht mit Verbrennermotor. Dass man auf den Steckdosenanschluss verzichtet (um den Kunden an H2 zu knebeln) spielt da keine Rolle. Beim Volt/Ampera ist es noch eindeutiger, da mittlerweile ja bekannt ist, dass der Verbrenner sogar mechanisch in den Antrieb eingekoppelt werden kann. Es ist ein Hybrid, mann kann sich noch streiten, ob seriell (eigentlich nicht ganz) oder Vollhybrid (eigentlich auch nicht ganz, rein mech. Antrieb durch den Verbrenner ist ja wohl nicht möglich). Das Ganze ist auch mehr theoretische Betrachtung - das Konzept ist derzeit sehr stimmig. --Joes-Wiki 10:47, 17. Jan. 2012 (CET)

Kritik am falschen Ort

Die Kritik die hier geschildert wird ist 1. nicht belegt (in diesem Falle nebensächlich) und 2. gehört nicht in diesen Artikel rein. Der Kritikpart gehört eindeutig in den Artikel Elektroauto. Denn das im Artikel geschilderte Problem ist eine Angelegenheit von Elektroautos, nicht nur vom Ampera. 93.134.9.225 22:20, 11. Okt. 2011 (CEST)

ME ist 2. direkt auf die Verbrauchsangaben des Ampera bezogen und nicht auf E-Autos allgemein. Grüße, --Philorce SAR? 23:04, 11. Okt. 2011 (CEST) PS: 1. Ist zwar unbelegt aber logisch nachvollziebar.

mir geht es vor allem darum:

"Dabei wird nicht berücksichtigt, dass der Gesamtwirkungsgrad von Stromproduktion bis zur Ladung der Nutzenergie im Fahrzeug-Akku nicht 100 % beträgt (z. B. Verluste durch Erwärmung des Akkus, Erwärmung der Zuleitung bis zum Kraftwerk, Wirkungsgrad des Kraftwerks). Geht man davon aus, dass der Mehrverbrauch an Strom für das Laden von Fahrzeugakkus vor allem aus konventionellen Kraftwerken gedeckt wird, ergibt sich bei einem angenommenen Gesamtwirkungsgrad von 33 % bis zum Ladeanschluss ein Primärenergieverbrauch von mindestens 4,1 l Benzinäquivalent/100 km im rein elektrischen Betrieb; dabei wird zugrunde gelegt, dass mit der hierfür nutzbaren Batteriekapazität von 11 kWh bis zu 90 km weit gefahren werden kann. Ebenso wird nicht berücksichtigt, ob bei der Stromproduktion fossile Brennstoffe verbraucht werden."

das ist ein problem fast aller elektroautos die durch eine externe quelle (z. b. steckdose = Plug-In-Hybrid) aufgeladen werden und mit einem hilfsmotor ausgestattet sind, also nicht nur ein problem/kritikpunkt beim ampera. dieses problem gibt es bei vollhybridfahrzeugen nicht. und weil es sich um (bis auf das design) baugleiche fahrzeuge handelt, müsste beim Volt die gleichen kritikpunkte aufgezeigt werden. 93.134.9.225 23:50, 11. Okt. 2011 (CEST) PS: ich will den ampera nicht in schutz nehmen, es mir allein um die neutralität.

Man könnte den ganzen Abschnitt Verbrauch reduzieren, indem man den rein elektrischen Verbrauch in kWh angibt und den reinen Benzinverbrauch in Litern. Ich gebe der IP recht, dass die Kritik zu allgemein ist. --Siehe-auch-Löscher 07:48, 12. Okt. 2011 (CEST)

Natürlich hat die IP recht damit, dass dieses Problem ein allgemeines ist.. aber eben auch ein den Ampera betreffendes. Wenn die Hybriderzeuger (allgemein), durch eine hübsche Betrachtungsweise, so tun als ob ihre Fahrzeuge noch umweltfreundlicher und "sparsamer" sind.. Sollte es in der WP eben (bei allen entsprechenden Fahrzeugen) richtig dargestellt werden. Keiner will wohl die IP daran hindern! Im Gegenteil.. nur zu! "Bei einer Giftschlange wird ja auch nicht ihre Giftigkeit verschwiegen, weil ja alle Giftschlangen giftig sind" oder so.. :-) Grüße, --Philorce SAR? 08:56, 12. Okt. 2011 (CEST) PS: Ich finde alternative Antriebsarten übrigens toll! Nur mag ich es nicht wenn (leichtgläubige) Kunden verschaukelt werden. Und bestimmt nicht jeder der sich nen Ampera (oder X) anschaffen will, liest sich in das (allgemeine) Thema ein.. Den WP-Ampera (oder X)-Artikel schaut er/sie aber vielleicht doch mal an.

Ich erlaube mir die Annahme, dass der IP-User 93.134.9.225 ein Mitarbeiter der PR-Abteilung von GM/Opel ist. Sein Beitrag war zunächst (halbwegs) korrekt in Groß- / Kleinschreibung und wurde nachträglich (von ihm selbst) auf "stylische" nur-klein-schreibung angepasst... (vermutlich, um ihn "unprofessioneller"/"szenemäßiger" erscheinen zu lassen?)

Das ändert natürlich nichts am Argument selbst. Und selbstverständlich findet man auf der Opel-Website nur Verbrauchsangaben nach den neuen, für E-Autos / Hybride günstigen Standards, würd' ich als Hersteller auch so machen *g*

Die Kritik stammt ursprünglich leider von einem IP-User ( 178.24.145.3 ), der schwerlich darauf anzusprechen ist... Sollte jener hier mitlesen, wäre es sehr förderlich, wenn du die zugehörige Rechnung hier nachreichen könntest ;-) Der Abschnitt wurde nachfolgend von Benutzer:M 93 kommentarlos gelöscht (nicht revertiert) - könnte ein Versehen sein, ein Bearbeitungskonflikt. Ich fand' es schade, dass sie so kommentarlos untergehen sollte und hab's erstmal wieder eingefügt.

Ein kurzes Ansprechen und Verweis auf Elektroauto#Verbrauch und Wirkungsgrad ist imo auch ok. --arilou 09:48, 12. Okt. 2011 (CEST)

oh ja! eine ip um mitternacht von opel! viel dank, ich fühle mich höchst geehrt! das ich hier als benutzer:alofok unterwegs war möchte ich hier nur mal kurz erwähnen... ich empfehle in der zukunft, von solchen kommentaren abzusehen. nochmal zum lesen Streite Dich nicht wegen des persönlichen Hintergrundes eines Gegenübers, sondern konzentriere Dich auf seine Aussagen. etwas mehr sachlichkeit wäre zu wünschen, lieber arilou. eine ip-herkunft kann auch viel aussagen. 93.134.0.189 11:44, 12. Okt. 2011 (CEST)

dobri den 93.134.0.189, mich (als unbeteiligter Leser) würde interessieren, ob das Fahrzeug auch seine Bremsenergie "wiederverwendet". Weil da aber nix von Kondensatoren steht, wohl eher nicht.. Oder? Das wär - für mich - echt mal wissenswert! Jetzt da du dich geoutet hast.. bin ich mir sicher dass du alles andere alleine schaffst. es war mir ne Freude, --Philorce SAR? 12:44, 12. Okt. 2011 (CEST)

@alofok: Mein Beitrag hat 155 Worte, wovon 43 auf das seltsame Verhalten eines IP-Users und 112 auf dessen Argument eingehen - das sind über 70% "Sachlichkeit". Da wir hier aber gerade bei "Kritik am falschen Ort" sind, werde ich zu diesem Punkt hier nicht weiter diskutieren. --arilou 13:42, 12. Okt. 2011 (CEST)

Fehler einzugestehen scheint bei dir, lieber Arilou, wohl zu kompliziert zu sein... 93.134.0.189 13:46, 12. Okt. 2011 (CEST)

Die ganze Diskussion um die Gegenüberstellung von Benzin- und Stromverbrauch sollte in einen eigenen Artikel, beispielsweise Benzinäquivalent. Grundsätzlich gilt erstmal: Solange noch Elektrizität aus Kohle gewonnen wird, muss man auch die verbrauchte Kohle dem Erdöl gegenüberstellen. Außerdem spielen Faktoren wie Nachtstrom eine Rolle. Dieses Thema bei jedem Elektroauto auszurollen ist natürlich hochgradig redundant. --Siehe-auch-Löscher 16:18, 12. Okt. 2011 (CEST)

Wie gesagt - ein kurzer Hinweis à la

"Das Benzinäquivalent ist lediglich eine Umrechnung der direkt für den Fahrbetrieb aufgebrachten elektrischen Energie in einen Benzinverbrauch eines gleichwertige Fahrzeugs. Sowohl bei Elektroautos wie auch bei herkömmlichen Antrieben fallen jedoch erhebliche Zusatzaufwendungen und -verluste bei der Versorgung mit Fahrenergie an, die oft nicht mitbetrachtet werden."

darf imho in jeden E-Auto-Artikel, und macht ihn auch nicht sooo viel länger ;-)

--arilou 09:28, 13. Okt. 2011 (CEST)

Mal angenommen:

Der Hinweis hinkt denn ein E-Auto verbraucht auch im Stand ordentlich "Sprit"..

1. im E-Werk werden soundsoviel kg Heizmaterial um Benzinäquvivalent=20 Liter herzustellen verbrannt. Davon finden sich ca. "7 Liter" in meinem E-Auto-"Tank" ein. Ich stopple den Boliden ab und fahr trotzdem ne Woche mit dem Fahrad. Da es aber teilweise unter 5° C hat, verkühle ich mich und bleib ne Woche im Bett. Wieviel "Liter" Strom hat der Akku dannach noch zu bieten?
2. die 7 "Liter" Strom sind im Tank und ich lasse angesteckt um den Akku zu klimatisieren und bei den 7 Litern zu halten. Fahre ne Woche Fahrrad und ne Woche lieg ich im Bett. Wieviele "Liter" habe ich aus der Steckdose beziehen müssen um die 7 "Liter" zu halten und Akkus zu wärmen? Mit 0 km Fahrleistung..
3. Ein Tanklastzug verbraucht so mal 200 Liter Benzinäquivalent um ne (weit, weit abgelegene) Tankstelle mit 20.000 Litern Benzin zu versorgen und wieder zur Raffinerie zu kommen. Ich fahr vorbei Tanke 20 Liter und fahre heim. Wieviel der 20 Liter bleiben zwei Wochen später noch im Tank? (nach 0 km) Grüße,

--Philorce SAR? 10:15, 13. Okt. 2011 (CEST)

Genau diese Diskussion sollte unter Benzinäquivalent oder in einem geeigneten Artikel stehen. --Siehe-auch-Löscher 13:54, 13. Okt. 2011 (CEST)

Tja.. Wenn die Leute schon hier sind.. Werde es in der Disk zu diesem Abschnitt erwähnen.. Mal schauen ob sich wer beteiligt.. Danke, --Philorce SAR? 15:43, 13. Okt. 2011 (CEST)

Diese Absatz ist schon mal deutlich ausführlicher, das Benzinäquivalent ist dort gar nicht erwähnt. Das sollte eng aufeinander abgestimmt sein. --Siehe-auch-Löscher 18:04, 13. Okt. 2011 (CEST)

"denn ein E-Auto verbraucht auch im Stand ordentlich "Sprit"" trifft sicher für Hochtemperaturakkus wie ZEBRA u.ä. zu. Hier haben Sie durch die norwendige Heizung klar bezifferbare Verluste, vor allem, wenn das Fahrzeug (wie in Ihrem Beispiel) nicht regelmäßig genutzt wird. Allerdings haben diese Akkutypen andere Vorteile, die die Wärmeverluste ab ca. 15.000km Fahrleistung im Jahr aufwiegen können. Für regelmäßigen gewerblichen Einsatz also durchaus interessant. NiCd und NiMh-Akkus haben eine relevante Selbstentladung, sind aber als Technologie eher Vergangenheit. Moderne Lixx-Akkus haben eine sehr geringe Selbstentladung. Eine im Kfz-Bereich bewährte (nicht gerade moderne) LiFePO4-Zelle von Thundersky wird mit <3% Selbstentladung angegeben. http://www.electricmotorsport.com/store/pdf-downloads/TS90Ah.pdf da können Sie die Verluste abschätzen.

Fakt ist, dass bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen das Fahrprofil eine viel größere Rolle als beim Verbrennerauto spielt. Das kann man, muss man aber nicht als Nachteil sehen. Der Ampera eignet sich also hervorragend für den Durchschnittsnutzer mit vielen Kurzstrecken und <15.000km p.a., für den Außendienstler mit Langstreckenprofil und doppelter Kilometerleistung sicher weniger. --Joes-Wiki 14:16, 19. Jan. 2012 (CET)

Heizung

Wie heizt der Ampera eigentlich im Winter den Innenraum? Eine elektrische Heizung wäre eine ziemliche Energieverschwendung... --URS 01:05, 15. Okt. 2011 (CEST)

Naja, irgendwas muss ja heizen. Eine elektrische Heizung arbeitet auch mit fast 100% Wirkungsgrad, also ist die Energiequelle in diesem Fall egal. Nur muss man sich fragen, ob man die wertvolle Fahrenergie für die Heizung opfern will. Ich selbst fahre den Ampera ja schon und mir reicht es, wenn cih die Klimaeinstellungen auf "Minimum" habe. Dann setzt man sich eben mit der Jacke ins Auto. Eine Alternative wäre eine kleine Ethanol-Luftheizung gewesen, die ca. 0,1 l pro Stunde verbraucht und nicht an die gespeicherte Fahrenergie geht.--Tachy 11:49, 14. Jan. 2012 (CET)

Immer wieder die tolle Diskussion um Stromverluste und Heizenergie. Wenn man bei Opel clever ist, hat man (neben der Nutzung der Abwärme des Benzinmotors für längere Strecken) auch elektrische Heizelemente verbaut. Nicht nur, dass diese schnell ansprechen, es wird ja nur selten maximale Heizleistung gebraucht. Zum Temperieren reichen sicher 500W und die fallen kaum ins Gewicht. Ansonsten wird auch hier in der Diskussion immer gern Well2Wheel (vom Bohrloch zum Rad) und Tank2Wheel (vom Tank zum Rad) vermischt. Ersteres wird gern für das E-Auto genommen und die Stromerzeugung mit eingerechnet, beim Verbrennerauto nimmt man gewohnheitsmäßig dann ab Zapfsäule (möglichst noch die geschönten Normverbräuche) - die Verluste davor vergisst man. Akku- und Ladeverluste sind bei modernen E-Autos deutlich geringer als bei der in Deutschland wohlbekannten Bleitechnik. Weder muss überladen, noch übermäßig temperiert werden. Auch wird der Energiebedarf dafür oft überschätzt. Die Flächenheizung in meinem Hotzenblitz hat zwar eine Nennleistung um 100W - ist aber ein Kaltleiter, dessen Strombedarf mit zunehmender Temperatur abnimmt. Obwohl ich oft durchaus vor Fahrantritt temperiere, um die LiFePO4-Akkus oberhalb 10°C zu halten (obwohl bis -20°C betriebsfähig) steigt der Winterverbrauch nur um etwa 2-3kWh/100km. Im Betrieb temperieren sich die Akkus durch den Fahrbetrieb (Verlustwärme beim Entladen /Rekuperieren) von selbst. Die Akkuwanne ist ca. 1,5cm dick thermisch isoliert.

Beim Volt /Ampera dürfte die Akkutemperierung noch unktitischer sein, da bei kaltem Auto die Elektronik bestimmt den Entladestrom einfach stärker begrenzt - der Benziner springt evtl. etwas eher bei größerem Leistungsbesdarf an - welchen Nutzer interessiert dies wirklich? --Joes-Wiki 17:29, 16. Jan. 2012 (CET)

Ach ja, damit keine Mißverständnisse aufkommen: Der Hotzenblitz hat eine Webasto AirTop Luftheizung, die mit Diesel betrieben wird, Stoffverdeck und Stofftüren. Er ist also deutlich schlechter isoliert als "normale" Autos. Der Tank der Dieselheizung fasst ca. 2l und mehr als 4l-8l benötige ich in einem Winter (Nov.-Feb.) je nach Witterung nicht. Auf die Fahrstrecke (im Winter nur ca. 300-500km/Monat auf Kurzstrecken) aufgeteilt reden wir für die Heizung also über maximal 0,5lDiesel auf 100km Fahrstrecke. Dabei bleibt die (Stand-)Heizung bei kürzeren Stopps an. In den technischen Angaben wird von 0,1l-0,2l je Betriebsstunde Teillast/Volllast ausgegangen. Die 3kWh /100km Strom-Mehrverbrauch ab Steckdose erklären sich neben der Akkuheizung auch durch elektrische Sitzheizung (70W), mehr Lichtfahrten (170W)/Lüftung und höhere Verluste bei Akkutechnik und Antrieb. Sind also ca. 3kWh Strom + 5kWhDiesel (10kWh/l Heizwert angesetzt) maximal mehr pro 100km im Winter. Das deckt sich dann auch etwa mit einschlägigen Elektroautotests in Deutschland, die es im Winter unter exzessiver Nutzung der Verbraucher (bei vollelektrischer Heizung) geschafft haben, die Reichweite auf ca. 60% der angegebenen Normreichweite zu senken.

Da braucht aber mein Verbrennerauto mit 1.6l Benzinmotor im Winter deutlich mehr Energie zusätzlich. 1,5l-2l Benzin Mehrverbrauch im Winter wenn ich ähnliche Kurzstrecken fahre sind halt ein paar mehr kWh Energie! Fällt nur nicht so auf bei den Energiemengen, die in einen Sprittank passen...

Entscheident dürfte immer das Fahrprofil sein, ich gehe für den Vergleich von 3-10km Fahrstrecke mit Abständen zwischen den Fahrten von 0,5h bis 9h (nachts) aus. Nachts stehen beide Fahrzeuge in der ungeheizten Garage. --Joes-Wiki 10:33, 17. Jan. 2012 (CET)

Allgemeines

Wenn man bedenkt, dass hier sogar Ampera-Eigner mitdiskutieren, hat der Artikel ein erstaunliches Niveau. Im Voltec-Artikel gibt es einige Passagen, die mangels klarer Herstellerangaben Vermutungen darstellen. Jeder technisch interessierte Leser muss sich fragen: Gibts ein Schaltgetriebe, oder nur ein Umkehrgetriebe, oder geht das Rückwärtsfahren elektrisch? Automatikgetriebe vielleicht? Warum "reichen" 111 kW nur für 161 km/h? Nach dem Voltec-Artikel stehen in bestimmten Modi sogar mehr als 111 kW an Leistung zur Verfügung. Ich vermute, dass man die Spitze gedrosselt hat, damit sie - wohwollend ausgedrückt - auch bei "leerem" Akku noch erreicht wird. Statt diese Punkte aufzuklären, lesen wir hier in der Diskussion, dass man sich eine Jacke anziehen darf, wenn man friert. --888344 12:07, 17. Jan. 2012 (CET)

Kalkulation

ja die 1,6l auf 100km klingen ja toll..

1 LiIon-Batterie 18650 hat zirka 8Wh und kostet im Einkauf zirka 1 Euro.

Eine 16 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie würde aus 2000 Batterien bestehen (und zirka 100kg wiegen)

Die Lebensdauer von LiIon kann man mit 500 Ladezyklen oder bei 60km Reichweite auf 2Jahre abschätzen.

Also braucht man nach 2 x 365 x 60 = 43800 km einen neuen Akku, der im Einkauf zirka 2000 Euro kosten würde.

Diese Zusatzkosten Verteilt auf je 100km ergibt mindestens 2000 / 438 = 4,57 Euro = 3,4 Liter Benzin. (1,35 Euro pro liter)

Das sollte man also zu den 1,6 l/100km dazuaddieren, ergibt runde 5 liter auf 100 km :-(

roland, physiker --Verlierer 17:48, 3. Mär. 2010 (CET)

Was willst du damit sagen ? Dass wir keine Elektroautos brauchen, da wir eh kein Geld sparen?

simon, auch physiker --Emmele 19:09, 28. Aug. 2010 (CEST)

Zumindest, dass die "günstigen Verbrauchskosten" (im reinen Strombetrieb!) eine Milchmädchenrechnung sind, da die Akkus sehr viel mehr "Verbrauchsmittel" sind, als es ein Benzinmotor ist. Finanziell ist ein E-Auto halt noch immer Luxus. --arilou 00:14, 27. Jul. 2011 (CEST)

Eine Milchmädchenrechnung ist der willkürliche Ansatz von 500 (Voll-)Ladezyklen. Die Lebensdauer der Li-Akkus hängt entscheident von den Betriebsbedingungen ab. Nicht umsonst begrenzt GM die Entladetiefe. Ich gehen davon aus, dass (wenn überhaupt) eher die kalendarische Alterung die Lebensdauer begrenzt - nicht die Anzahl der Ladezyklen. 2Jahre Lebensdauer sind jedenfalls lächerlich als Ansatz. Eher konzipiert für ein Autoleben von 10-15Jahren, wie beim Prius ja wohl auch.

Hat schon mal jemand die neuen Harnsäure-Katalysatoren bei Dieselfahrzeugen auf Folgekosten untersucht? Ebenso lächerlich.

--Joes-Wiki 10:36, 17. Jan. 2012 (CET)

Lt. Artikel mit Quelle gibt Opel eine Garantie von 8 Jahren bzw. 160.000 Kilometern - ein deutlicher Hinweis, dass die obige Rechnung Murks ist. --Joes-Wiki 12:09, 29. Feb. 2012 (CET)

Das Bild "Ladevorgang"

halte cih für entbehrlich. --888344 (Diskussion) 15:25, 27. Apr. 2012 (CEST)

Antriebsmotor

Frage: Was für ein Hauptantriebs-E-Motor steckt im Ampera? Der Ampera beschleunigt von 0 auf 100 km/h in knapp über 9 Sekunden. Im Artikel steht, er habe 370 Nm Drehmoment "unabhängig von der Drehzahl". Mit so einem Drehmoment sollte er für den Sprint aber maximal 5 Sekunden benötigen. Folgerung: Die Aussage in den Quellen "The Ampera’s electric motor has full torque from zero speed." wurde wohl falsch übersetzt; der E-Motor hat (vermutlich) 370 Nm Anfahr-Drehmoment, welches mit zunehmender Drehzahl nachlässt (aufgrund der Motorart oder aufgrund Strombegrenzung).

Da ich weder einen Ampera besitze noch Zeit für langwierige Recherche, möchte ich erst mal darauf hinweisen. Mit 370 Nm Drehmoment braucht man nicht 9 Sekunden auf Tempo 100 km/h, sondern ca. 4,5 . Irgendwas stimmt da nicht. --arilou 10:14, 18. Jan. 2012 (CET)

@ Arilou : Wie hast du das ermittelt? Schaltgetriebewägen gewinnen in den unteren Gängen noch Drehmoment gegenüber dem Motor, was das Planetengetriebe vom Ampera genau macht, wissen wir ja nicht. Wenn ich mich nicht vertan habe, bedeuten 370 Nm und 111 kW gerade 2100 (1/min) Nenndrehzahl. Wenn man dabei mit üblichen Rädern 161 km/h erreichen will, muss die Gesamtübersetzung > 1 sein. Aber auch der Vergleich Höchstleistung/Höchstgeschwindigkeit zeigt, dass der Ampera nicht "sportlich" ausgelegt ist. --888344 18:27, 20. Jan. 2012 (CET)

Schon mein 16Jahre altes E-Auto besitzt eine Anfahrstrombegrenzung. Um die Komponenten zu schonen und das Durchdrehen der Räder zu verhindern. Davon sollte also ausgegangen werden und in Bezug auf die erwünschten geringen Verbrauchswerte auch von einer "sparsamen" Auslegung in der Regelelektronik. So kommt es zu den Beschleunigungswerten /Zeiten. Das nachlassende Drehmoment bei hohen Drehzahlen eines E-Motors dürfte bis 100km/h hier nur eine geringe Rolle spielen, da der Antrieb ja bis 161km/h ausgelegt ist. Aber evtl. hat man bei der Motorauslegung ebenso wie beim Ladegerät (80% Wirkungsgrad lt. Mitautor "Tachy") an Qualität gespart - wir werden es wohl kaum endgültig erfahren und nehmen einfach die offiziell belegten Werte. Dass das hohe Drehmoment vom Motor ab dem Stillstand zur Verfügung gestellt wird, hat halt nur teilweise etwas mit den Beschleunigungswerten zu tun. Das sieht beim Verbrennungsmotor noch viel schlechter aus ... --Joes-Wiki (Diskussion) 21:50, 9. Mai 2012 (CEST)

Das Werbeargument 370 Nm Drehmoment schon ab Stillstand ist also 'ne Luftnummer; "ab Stillstand" können selbige gar nicht eingesetzt werden? (Anfahrstrombegrenzung, ASR) Nuja, Opel hat so manches kommuniziert, was sich im Nachhinein als nur halb-wahr herausgestellt hat (ich sag' nur "reines Elektroauto", aber mit Verbrenner-Ankopplung, "vollwertiges 4-Personen-Fahrzeug" mit gerade mal 270 kg max.Zuladung u.ä.). Und wenn auch nach dem ersten Anfahren selbige 370 Nm nicht zum Einsatz kommen, wegen "sparsamer Auslegung", tja, kann man dann überhaupt noch davon reden, dass der Motor dieses Drehmoment hat (wenn es, egal was ich mit dem Gaspedal anstell', einfach niemals bereitgestellt wird)? --arilou (Diskussion) 09:38, 10. Mai 2012 (CEST)

Das ist keine Luftnummer. Auch die Bahn muss ihren Anfahrstrom begrenzen, das spürst Du in der U- und S-Bahn, denn die (ich glaube über 20) Schaltstufen sind fühlbar. Durch die Drehung des Motors wird ein Gegenfeld erzeugt, das strombegrenzend wirkt. Würde man beim Anfahren den Strom nicht begrenzen, läge das Anfahrmoment drastisch höher als 370 Nm, allerdings würde dann aber möglicherweise der Motor durchbrennen. --hg6996 (Diskussion) 11:16, 10. Mai 2012 (CEST)

Außerdem erfolgt die Strombegrenzung nicht statisch, sondern abhängig von der Geschwindigkeit und sicher noch etlichen anderen Parametern (Neigung? erreichte Beschleunigung?, ...) Das ist komplexer, als mancher denkt. Nicht, dass wegen der Strombegrenzung am Berg nicht mehr angefahren werden kann ...

Manchmal habe ich den Eindruck, hier werden Haare in der Suppe gesucht. Kein Mensch hat sich je darum geschert, ob und wann bei einem Auto mit Verbrennungsmotor je das publizierte, angegebene maximale Drehmoment genutzt werden kann. Obwohl es beim E-Antrieb meist höher liegt und in einem viel weiteren Bereich auch praktisch genutzt werden kann, wird hier herumgemäkelt. Einfach mal fahren! Sowohl beim Anfahren, als auch beim Beschleunigen aus mittleren Geschwindigkeiten (Stichwort: Elastizität) ist mehr als genug Drehmoment da. --Joes-Wiki (Diskussion) 11:28, 10. Mai 2012 (CEST)

Grundsätzlich lässt die Regelbarkeit des E-Motors ja eine Reihe von Dingen zu, die konstruktionsbedingt mit einem Verbrenner gar nicht möglich sind.

Ich denke da z.B. an die "Anti-Nick"-Automatik des in diesem Jahr herauskommenden Prius-Van.

Die meisten PKW-Fahrer fahren in einem Drehzahlbereich zwischen 1500 und 3000 1/min.

In diesem Drehzahlbereich hat ein PKW mit Otto-Motor statt angegebenen 100kW geschätzte 15 bis 40 kW. Niemand diskutiert das.

Das steht auch in keinem Prospekt, höchstens verklausuliert in Testberichten von Autozeitschriften.

Ich bezweifle aber, dass der typische Auto-BLÖD-Leser ein Leistungsdiagramm interpretieren kann...

Was passiert, wenn man den Anfahrstrom nicht begrenzt, kann man sich auch prima im Youtube-Video einer der Rekord-Fahrten des Killacycle angucken (wobei auch hier möglich ist, dass er begrenzt wird, es sieht aber nicht so aus:-) )

Als ich diesen Katapultstart das erste Mal sah, war ich erstaunt, dass der Fahrer nach den ersten 20 Metern überhaupt noch auf dem Sattel saß :-)

Sehr lehrreich ist auch das Werbevideo mit dem Nissan für sein Elektro-Auto wirbt.

Die haben schlicht alle möglichen Dinge des Alltags mit einem Verbrennungsmotor anstelle eines E-Motors ausgestattet.

Es schockiert regelrecht, womit man sich da herumschlagen müsste!

Ich persönlich warte noch, bis der Yaris Hybrid als Gebrauchtfahrzeug verfügbar sein wird. Dann schlage ich auch zu. :-) --hg6996 (Diskussion) 13:42, 10. Mai 2012 (CEST)

@ Joes-wiki : "Manchmal habe ich den Eindruck, hier werden Haare in der Suppe gesucht". Das glaube ich hinsichtlich der Diskussionen darüber, warum etwas wie konstruiert ist, z. T. mittlerweile auch. "Kein Mensch hat sich je darum geschert, ob und wann bei einem Auto mit Verbrennungsmotor je das publizierte, angegebene maximale Drehmoment genutzt werden kann". Das halte ich für sehr stark übertrieben. Ist es generell bei PKW unüblich geworden, Steigfähigkeiten anzugeben? Ich hatte mal einen Opel-Wagen mit angegebenen 51 %. Wenn mir diese 51 % auch nie begegnet sind, so war es doch angenehm, übliche Steigungen zügig bezwingen zu können. Im Grunde sagt beim herkömmlichen Kfz eine hohe Steigfähigkeit aber nur etwas über die Übersetzung des 1. Ganges aus. Damit man das publizierte, angegebene maximale Drehmoment häufiger nutzen kann, werden ja Verbrennunsgmotoren produziert, die über ein sehr weites Drehzahlband (z. B. 1500/min) dieses aufweisen. --888344 (Diskussion) 12:13, 11. Mai 2012 (CEST)

Die Steigfähigkeit ist eine Angabe, die (neben der heute ausreichenden Motorleistung) von der Untersetzung im Getriebe (oder vom Schwerpunkt ;-) ) abhängt - insofern ist sie bei heutigen Fahrzeugen irrelevant. Die Artikel sollen einen (allgemeinverständlichen) Überblick schaffen - keine umfängliche Abhandlung aller Technikdetails sein. Dafür gibt es Unterartikel oder externe Quellen!

--Joes-Wiki (Diskussion) 13:58, 11. Mai 2012 (CEST)

@ Joes-wiki : "Die Artikel sollen einen (allgemeinverständlichen) Überblick schaffen - keine umfängliche Abhandlung aller Technikdetails sein." Da sehe ich persönlich zwar auch so, ist aber kein Gemeingut der Wikipedia, siehe BMW R 67/2. Eine "hydraulische Kupplung" ist etwas Anderes als eine "hydraulisch betätigte Kupplung". --888344 (Diskussion) 14:16, 11. Mai 2012 (CEST)

Bis auf die von einem Fan eingefügten überlangen Technischen Daten (sind ja eher techn. Details) ist der Artikel gut - ohne dass "längs eingebauter Zweizylinder-Boxer-Viertakt-Motor", "hängenden Ventile", "Zahnradpumpe", "Magnetzünder", "Zweiwellen- Vierganggetriebe mit Ruckdämpfer" oder "Geradwegfederung", ... weiter erläutert würden oder verlinkt sind ...

--Joes-Wiki (Diskussion) 15:40, 11. Mai 2012 (CEST)

ich finde, dass auch der Haupttext zu ausführlich ist. Falsch ist vermutlcih der vermutete Grund für den zusätzlichen Handschalthebel; wurde lange Zeit ab einem bstimmten Hubraum von DIN verlangt. Den R 67-Schreibern würde es schwerfallen, jede Aussage zu belegen. --888344 (Diskussion) 16:05, 11. Mai 2012 (CEST)

Absurd geringer Verbrauch

Weil der NEFZ-Normverbrauch (Neuer Europäischer Fahrzyklus) eigentlich auf Verbrennungsmotoren zugeschnitten ist, ist ein Vergleich eines teilelektrifizierten Fahrzeugs mit vollbeladener Batterie mit einem ausschließlich verbrennungsmotor-angetriebenen Fahrzeug in Bezug auf den Energieverbrauch unrealistisch. Selbst bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen regt sich die Öffentlichkeit schon seit langer Zeit über eine große Diskrepanz zwischen Werksangaben des Verbrauchs und tatsächlicher Verbrauch, weil der Fahrzyklus unrealistisch ist. Um Diskussionen über die Well2Weel Wirkungsgrade zu vermeiden, erlaube ich mir hier die ganz einfache Frage: welche Energiekosten bezahlt ihr Ampera-Fahrer pro Kilometer (el. Kosten + Benzinkosten)? Ist denn euch die maximale Beladung (300 + einweinig kg = 4 Personen ohne Gepäck) beim Kauf nicht aufgefallen? Könnte es evtl. sein, dass die Fahrzeugzuladung signifikanten Einfluss über den Verbrauch hat (ja)? An dieser Stelle erlaube ich mir zwei Zitate: "There are liers, frequent liers and battery suppliers" und "Die LiIon-Batterie ist wie eine Zicke: ist ihr zu warm - geht sie in Flammen auf, ist ihr zu kalt - geht sie in Flammen auf". Leider kann ich die Zitate nicht mit Quellen belegen, weil Regierungen mit angeblich umweltschonenden Technologien Wählerstimmen gewinnen wollen und kein Fachmann seine Meinung vor der Presse äußert, jedoch kann ich euch zusichern, dass es sich dabei um Zitate eines GM-Vorstands und einer Audi-Führungsperson handelt. Der Opel-Ampera ist nichts weiter als ein überteuertes Fahrzeug, das Schuldgefühle von unwissenden, zahlungsfähigen Umweltaktivisten mildern soll. Entstanden ist es durch die Ahnungslosigkeit der europäischen Umweltpolitiker und deren Berater, die nur auf den Schadstoffemissionen der Fahrzeuge im völlig unrealistischen NEFZ-Fahrzyklus fixiert sind. OEMs nutzen die Gesetzgebung, um die Flottenverbräuche zu reduzieren, Politiker nutzen sie, um den Eindruck zu erwecken, dass sie etwas für die Umwelt tun und letztendlich muss die „Spezies Verbraucher“ dafür zahlen. „Spezies Verbraucher“ deswegen in Anführungszeichen, weil ich damit eigentlich „Idioten, die nicht selbst denken können“ meine. Ein Dr.-Ing. des Maschinenbaus (zugegeben aus der Fahrzeugindustrie). (nicht signierter Beitrag von 109.192.11.107 (Diskussion) 00:25, 9. Feb. 2012 (CET))

Tja, den "absurd geringen Verbrauch" habe ich bei meinem 16Jahre alten Elektroauto richtig real. Insofern halte ich die Werksangaben bei E-Fahrzeugen für realistischer als die bei Verbrennerautos. Natürlich ist der Ampera nicht für Vertreter gedacht, die in der Woche tausende Kilometer über die Autobahn brettern. Die stellen aber auch nicht die Masse der PKW-Besitzer. Tja, die geringe Zuladung sollte man schon vor dem Kauf kennen, der Preis ist undiskutabel und hat nur etwas mit dem "Alleinstellungsmerkmal" bzw. fehlender Marktkonkurrenz zu tun. Dem Akku ein Sicherheitsrisiko anzuhängen, ist schon kühn. Aber den Interessenten für das Fahrzeug (von denen es sich die wenigsten derzeit leisten werden (können)) ein „Idioten, die nicht selbst denken können“ unterzujubeln ist gelinde gesagt eine Frechheit. Noch dazu ohne Signatur.

Ach ja, bei GM gab es schon mal "schlaue" Leute, die den EV1 einstampfen lassen haben. Denen traue ich solche Aussagen durchaus zu. Tja und Audi hat ja den Audi A1 E-tron u.a. tolle Messeangebote - nur leider nichts elektrisches zu verkaufen, oder? --Joes-Wiki 02:00, 9. Feb. 2012 (CET)

Da mir kein Ampera zur Verfügung steht, um Tests durchzuführen, zitiere ich die Ergebnisse des Praxistests veröffentlicht in der Presse (Auto Zeitung n26, 7/12/2011)

• Basisversion: 42900 € / Testversion: 48200 € (ePioneer-Edition). Hmmm, etwas überteuert.

• Leergewicht: 1657 kg / Testausstattung: 1723 kg. Dadurch: maximale Zuladung: 277 kg. Das heißt: mit 4 Personen: um 50 kg überladen!

• Kofferraum: 310 Liter

• Akkupaket: 198 kg (Aus Kostengründen wurde auf teuren Leichtbau verzichtet…). 288 Zellen, 16 kWh. Garantie (Akku): 160000 km / 8 Jahre. Ladestand bewegt sich im Fenster von 30 bis 80 % (um die Batterie zu schonen). Das bedeutet, dass nur 8 kWh für den elektrischen Fahrmodus zu Verfügung stehen.

• Ladevorgang: 4 bis 9 Stunden (je nach Stromstärke - 6 bis 16 A). Schnellladefunktion an einer Ladesäule nicht vorgesehen. Wie finden Sie folgende Überlegung: 230Volt x 6Ampere x 9 Stunden = 12,4 kWh werden benötigt, um 8kWh zu laden? Der Wirkungsgrad des Ladevorgangs liegt demnach bei 64%. Was ist denn bitte daran ökologisch?

• Elektrische Reichweite ohne Verbraucher (auch keine Heizung): 48 km / mit Verbraucher (Heizung auf höchster Stufe + Klimaanlage + Sitzheizung + Abblendlicht + Heckscheibenheizung + Radio) und beladen: 36 km. Testbedingungen: Mix aus Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahn (130 km/h max.)

• Auto-Zeitung-Normrunde mit leerer Batterie: 6,3 L/100 km / voller Batterie: 3,4 L/100 km. Toyota Pryus: 1 L/100 km weniger.

• Im Vergleich dazu ein Opel Astra 2.0 CDTI Ecotec: Verbrauch im Praxistest (Autozeitung, April 2011) 6,4l Diesel pro 100 km. Preis der Testversion 25000€. Hat ebenfalls 350Nm maximales Drehmoment.

80% der Deutschen fahren am Tag 50 km. 80% stellen sehr wohl die Masse der PKW-Besitzer. Sie müssten ihr Auto jeden Tag 9h aufladen und würden es trotzdem nicht schaffen rein elektrisch ans Ziel zu kommen. Wozu dann 43 000€ für ein Opel in der Basisversion ausgeben? Die fehlende Konkurrenz ist, meiner Ansicht nach, weniger der Grund für den Preis. Viel mehr liegt es daran, dass die 16kWh LiIon-Batterie über 10.000USD kosten. Unter diesem Aspekt finde ich die Behauptung, dass die Batteriehersteller sich sehr weit aus dem Fenster lehnen als berechtigt.

Elektromobilität? Keine Frage – sie hat auch ihr Nischendasein, jedoch als Zweitfahrzeug für den Stadtbetrieb unter der Voraussetzung, dass auch der Preis stimmt. So wie der Ampera nicht!

P.S: Ich entschuldige mich bei allen Verbrauchern. Aufgrund des Begriffs „Verbraucherschutz“ bin ich zu der Schlussfolgerung gekommen, dass diese Spezies gefährdet ist und geschützt werden muss. Besonders vor Gehirnwäsche. (nicht signierter Beitrag von 129.13.207.101 (Diskussion) 18:42, 9. Feb. 2012 (CET))

Bitte hier keine Diskussionen zum Artikelgegenstand, sondern lediglich zum Artikelinhalt führen. Gruß --MB-one 20:47, 9. Feb. 2012 (CET)

Vor allem nicht munter mit unbelegten Behauptungen und Test der "unabhängigen" Auto Zeitung mixen. Ach ja: Beschriebene muntere Fahrweise und 120km/h Autobahnfahrt führen zu 48km Reichweite - hatten Sie leider nicht erwähnt. Die Ladezeiten sind unbelegt - Opel und auch im Test gibt 3h bei leerem Akku an. Die Steckdose sollte 16A abgesichert sein, dass der Ladestrom regelbar wäre, ist mir nicht bekannt. Normale Schukodosen haben allerdings keine Zulassung für 16A Dauerlast, allenfalls 10-12A werden also fließen. Macht bei 3h Ladedauer, 230V/12A: 8,28kWh - kommt wohl eher hin! Für die "Normrunde" empfehle ich Gleiten_statt_Hetzen und Energiesparende_Fahrweise. 50km/Tag ergäbe 18.000km im Jahr, da liegt man in Deutschland aber deutlich darunter! Das der Preis zu hoch ist stimmt. Ist halt Marktwirtschaft: Angebot und Nachfrage ... --Joes-Wiki 12:04, 10. Feb. 2012 (CET)

• Warum die Autozeitung?: "Die AUTO ZEITUNG hatte als erstes Fachmagazin die Gelegenheit, dem vermeintlichen Wunderknaben auf den Zahn zu fühlen und einem aussagekräftigen Praxistest zu unterziehen" Quelle: http://www.autozeitung.de/tests/opel-ampera-2012-elektroauto-im-ersten-praxistest

• Warum sollte sie als unabhängig gelten? Das Testfahrzeug wurde aus der Vorserie entnommen und im Rahmen einer PR-Aktion der Presse zu Testzwecken zur Verfügung gestellt (steht im Text). Die PR-Stelle von Opel vertraut der Autozeitung. Das ist Grund genug für die Annahme, dass diese Zeitschrift unparteiisch bewertet.

• Jeder einzelne Punkt meiner Behauptungen ist dem Fachartikel entnommen (die 50km am Tag ausgenommen) und damit belegt. Ich habe alles nach besstem Gewissen erwähnt und keine Zahlen geändert. 48km ist richtig.

• Wir leben in einer Demokratie. Es gibt die "Gleiter", "die Hetzer" und die Ottonormalverbraucher (den Begriff sollte man in den nächsten 10 Jahren überdenken :-). Die "Gleiter" wie Sie schaffen es mit dem Chevrolet Volt im Stadtbetrieb sogar auf 75km. Keine Ahnung wie groß die Anteile dieser Gruppen sind. Tatsache ist, dass die Normverbräuche, die im NEFZ-Zyklus derzeit ermittelt wereden, nicht der Realität entsprechen und sich viele darüber beschweren. Die Aufgabe eines Normtests ist jedoch möglichst genau die Realität abzubilden. Aufgrund dieser Kritik, hat die Redaktion der Autozeitung einen eigenen Test entwickelt, dessen Ergebnisse schon seit Jahren jede zweite Woche veröffentlicht werden. Sie scheinen sich auch besser mit den Erfahrungen aus dem Alltag zu decken (680.000 Leser Autozeitung).

• Mit dem 12A-Beispiel widersprechen Sie sich selbst. 70% von 16kWh = 11,2kWh. Entweder hat man bei Opel mit 16A geladen und die Zeit auf 3h abgerundet, oder die Batterie war nicht leer. Auf jeden Fall kann die Angabe so nicht stimmen. Dagegen werden im Zeitungsartikel Messergebnisse an einem Fahrzeug gezeigt. Sie wurden auch nicht von Opel dementiert.

• Ich gehe die Frage nach dem Verbrauch anders an: Angenommen die Mehrheit fährt 11000km jährlich. Das entspricht 500km pro Woche. Der Weg zum Arbeitsplatz beträge 20km einfach (2x20x5=200km). D.h. 300km werden am Wochenende gefahren. Wie groß ist der Verbrauch auf diese 300km? Ich denke, dass 1,2l/100km dafür ein "absurd geringer Verbrauch" sind. Die 300km machen aber 60% der Wochenstrecke aus. Ich hoffe, Sie verstehen, wenn ich behaupte, dass einen Großteil der Jahreskilometer auf Langstrecke zustande kommen, obwohl man die meiste Zeit im Auto auf Kurzstrecke verbringt. Der für die Langstrecke relevante Verbrauch der Ampera liegt bei 6,3l/100km. Auch nicht schlecht, jedoch mehr als 1,2l/100km und vor allem nahezu genau gleich zu der konzern-internen Alternative mit konventionellem Dieselantrieb. (nicht signierter Beitrag von 109.192.11.107 (Diskussion) 16:23, 11. Feb. 2012 (CET))

P.S. Sind Sie im Besitz eines EV1? Selbst ich kann mich dafür begeistern :-) (nicht signierter Beitrag von 109.192.11.107 (Diskussion) 00:37, 12. Feb. 2012 (CET))

Hallo, es ist mir ziemlich egal, warum Sie diesen Test als das Nonplusultra darstellen wollen, Fakten sollten Sie richtig darstellen: "Somit stehen für den elektrischen Fahrmodus rund acht kWh zur Verfügung, womit wir eine rein elektrische Reichweite von 48 Kilometern erzielen konnten. Dabei absolvierten wir einen Mix aus Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahn mit maximal 130 km/h. Bis auf die Heizung, die im Ecomodus betrieben wurde, waren alle elektrischen Verbraucher ausgeschaltet. " Also nix "ohne Verbraucher (auch keine Heizung)" wie von Ihnen geschrieben! Wo doch die el. Heizung ein recht ordentlicher Verbraucher ist! Und der getestete "Drittelmix" mit bis zu 130km/h ist zumindest deutlich verbrauchsintensiver als der NEFZ - warum zweifeln Sie also die 60km Angabe an?

"Auf einer zweiten Runde testeten wir das andere Extrem: Die Heizung auf höchster Stufe, zusätzlich schalteten wir Klimaanlage, Sitzheizung, Abblendlicht, Heckscheibenheizung und das Radio ein, die Zuladung wurde voll ausgenutzt. Das Resultat: Die Reichweite reduzierte sich um zwölf auf 36 Kilometer. " Kein schlechtes Ergebnis für diese praxisferne Testrunde. Oder wie lange haben Sie in der Regel Heizung und Klima zusammen und auf höchster Stufe an? Dazu noch Sitz- und Heckscheibenheizung ...

Wie Sie auf 11,2kWh kommen, sollten Sie erklären, wo der nutzbare Energiegehalt doch im Test (siehe Zitat) genau benannt wurde und sogar (S.1) die Berechnung: "...speichern insgesamt 16 kWh Strom. ... um diesen jedoch zu schonen, bewegt sich der Ladestand nur in einem schmalen Fenster von 80 bis 30 Prozent. Es wird also gerade einmal die Hälfte der vorhandenen Kapazität genutzt." Könnte meine Berechnung da doch stimmen? 230V/12A x 3h = 8,28kWh maximale Ladeenergie ab Steckdose. Die von Ihnen angeführten: "Ladevorgang: 4 bis 9 Stunden (je nach Stromstärke - 6 bis 16 A)" kann ich jedenfalls weder im Artikel noch bei Opel finden. Also auch nichts mit: "Jeder einzelne Punkt meiner Behauptungen ist dem Fachartikel entnommen" ... --Joes-Wiki 18:48, 12. Feb. 2012 (CET)

"...Die Ladezeiten sind unbelegt - Opel und auch im Test gibt 3h bei leerem Akku an..."......"Das Auftanken an der heimischen Steckdose – eine Schnellladefunktion an einer Ladesäule ist nicht vorgesehen – nimmt in Abhängigkeit von der zur Verfügung stehenden Stromstärke (sechs bis 16 Ampere) zwischen vier und neun Stunden in Anspruch (S.3)"... (nicht signierter Beitrag von 109.192.11.107 (Diskussion) 23:33, 13. Feb. 2012 (CET))

Ich betrachte diesen Test als realitätsbezogen, weil es seitdem keine anderen unabhängigen Tests gibt. Ich traue den Herstellerangaben nicht, weil es als allgemeines Prinzip gilt nicht dem Verkäufer zu glauben, unabhängig davon was er verkauft. Aus Ihrer Sicht, wäre das vergleichbar mit einer kritischen Betrachtung des 4,5l/100km – NEFZ - Verbrauchs vom Opel Astra. Die Heizung im Ökomodus habe als irrelevant betrachtet. Ich entschulde ich mich für die falsche Angabe. Angesichts des aktuellen Wetters hätte jedermann die Heizung eingeschaltet :-) (nicht signierter Beitrag von 109.192.11.107 (Diskussion) 00:46, 14. Feb. 2012 (CET))

Ich habe ja nichts gegen Extremtests, sind sicher aussagekräftiger als die Normangaben beim Verbrennerauto. Aber die "zwischen vier und neun Stunden" Ladezeit sind mit hoher Wahrscheinlichkeit ein redaktioneller Fehler. Und "leerer Akku" heißt nicht etwa 16kWh laden (denn diese Entladung verhindert ja das BMS), sondern eben die 8KWh aus dem Nutzungsfenster, die das BMS zuläßt. Den Verbrauch teste ich am liebsten selbst, denn das persönliche Fahrprofil und vor allem der Fahrstil können beim E-Auto durchaus zu "Absurd geringer Verbrauch", so im Bereich der Herstellerangaben führen. --Joes-Wiki 01:14, 14. Feb. 2012 (CET)

So, die strittigen 4-9h Ladedauer sind jetzt auch erklärbar: ->Ladeverfahren. Bei 230V 3-4h, in Amerika bei 110V bis zu 10h ...

--Joes-Wiki 15:05, 29. Feb. 2012 (CET)

Eine sehr schöne Erklärung :-)

Da Sie die Angaben der Autozeitung nicht glauben, habe ich noch einen Test mit den gleichen Ergebnissen für Sie gefunden. Diesmal ist dem Autobild einen redaktionellen Fehler unterlaufen. "Im besten Fall 4, maximal aber 11h Stunden an der Haussteckdose" ..."im Praxistest für die ersten 57,6km rein elektrisch 10,3 kWh und für die restlichen 42,4km ein Verbrauch von 3,1l Super". Leider wird uns nicht verraten, wie groß die Energie zum Aufladen war. Quelle: Autobild.de. Es gibt jedoch einen Testbericht über den Elektrosmart in dem ganz eindeutig gesagt wird: 8h und 22,7 kWh Energie wurden benötigt, um die 16,7 kWh-Batterie aufzuladen. Quelle: Autozeitung.de. Aufladewirkungsgrad = Nutzen/Aufwand = 16,7/22,7 = 73%

Ihre persönliche Erfahrungen wurden leider noch nicht veröffentlicht, daher können wir darüber nicht diskutieren. Vermutlich fahren Sie aber kein Opel Ampera, vermutlich ist Ihr Elektroauto halb so schwer und hat gar keinen Range Extender, daher auch keinen Benzinverbrauch. Warum vergleichen Sie es dann mit dem Opel Ampera als wären die Aussagen übetragbar? Wenn Sie Ihr Standpunkt behaupten wollen, dann verweisen Sie bitte in Zukunft auf schriftliche Quellen, die man nachrecherchieren könnte. Dazu müssten Sie sich auf die Berichte anderer verlassen, oder sich hinsetzten und ein Zeitungsartikel schreiben. The choice is yours. (nicht signierter Beitrag von 109.192.11.107 (Diskussion) 16:48, 4. Mär. 2012 (CET))

Da brauchen Sie sich nur mal im Ampera-Forum einzulesen: Dort werden für ca. 60 elektrischen Kilometer im Bordcomputer ca. 10kWh Verbrauch angezeigt, für die ab Steckdose bis zu (Winter) 13kWh eingeladen werden müssen. Maximaler (!) Verbrauch also 22kWh /100km. Auch nachprüfbar unter Spritmonitor.de Im Ampera-Forum finden sich übrigens mehrere Klagen, dass das normale Bordladekabel nur mit 6A oder 10A ab Netz (einstellbar) lädt! Der volle Ladestrom von 230V/16A (und damit die kürzeste Ladezeit) wird nur mit einer zusätzlichen Ladestation (Festinstallation) oder einem zusätzlichen Ladekabel an Stromtankstellen (Mennekes Typ2-Stecker) erreicht. Reicht das als Beleg? --Joes-Wiki (Diskussion) 15:58, 8. Mai 2012 (CEST)

Bzgl. 6A/10A : Wie bereits weiter oben zu lesen, sind normale Schuko-Steckdosen zwar meist mit 16A abgesichert, aber nicht für 16A Dauerlast (Minuten bis Stunden) geeignet. Den Dauerstrom auf 10A zu begrenzen ist hier absolut sinnvoll. Kaum jemand hat in der Wand NYM mit 2,5mm^2 verlegt und spezielle Hitze-beständige Steckdosen verbaut... --arilou (Diskussion) 09:03, 9. Mai 2012 (CEST)

Das Argument der handelsüblichen Schukodosen ist richtig, der Leitungsquerschnitt NYM mit 2,5mm² wäre nicht notwendig, die normalen NYM mit 1,5mm² reichen für 16A aus. Es gibt nicht nur (spezielle) Schukodosen (mit verstärkten Kontaktfedern - das ist das Hauptproblem) für 16A, sondern eben auch die "normale" 230V/16A Steckverbindung nach IEC 60309, L+N+PE, 6h, genannt "Caravanstecker" oder "Campingstecker". Wäre dies der "Einheitsstecker" bei Lichtstromladung, müsste die Ladeleistung nur bei Einsatz eines Adapter auf Schuko limitiert werden. Aber dies ist nicht gewünscht, da man speziell in Deutschland den Mennekes-Stecker etablieren will. Dass dadurch ohne zusätzliche Investitionen (zusätzliches Ladekabel /Wallbox) die versprochenen Ladezeiten gar nicht erreicht werden können, wird hingenommen. Man muss also sehr genau aufpassen, mit welchem (Anfangs-)Strom geladen wird. Auch dauern die letzten 20% bis "Vollladung" verhältnismäßig lang, da der Ladestrom immer weiter sinkt. Daher wird auch oft nur die Ladezeit bis 80% (mit vollem Ladestrom) angegeben ... --Joes-Wiki (Diskussion) 11:58, 9. Mai 2012 (CEST)

Bitte diese Effizienz erläutern

"Bei der Anforderung hoher Antriebsleistung kann in einem speziellen Betriebsmodus der Verbrennermotor direkt in den Antriebsstrang eingekoppelt werden und erhöht dadurch die Effizienz des Gesamtsystems." Da ein Verbrennermotor im Wesentlichen Wärme erzeugt, ist zu erwarten, dass in diesem Modus die Effizienz schlechter wird. Bitte erklären. --888344 (Diskussion) 15:13, 3. Mai 2012 (CEST)

Nun, in der Quelle wird das nicht erläutert. Man kann es sich aber auch selbst erklären:

Es ist doch so, dass mit steigender Last und Drehzahl die Verluste der Elektromotore stark steigen, da sich der ohmsche Widerstand zunehmend auswirkt.

Die Motore laufen also heiß.

Daneben gibt es dann noch die Aspekte der Leistungsanpassung, sprich, wenn die Stromabnahme so stark wird, dass der Innenwiderstand der Stromquelle (Akku) größer wird als der des Stromabnehmers (E-Motore), sinkt der Wirkungsgrad unproportional; die Energie der Akkus wird dann zunehmend nicht für den Antrieb des Fahrzeugs, sondern "zum Heizen des Akkus" benutzt. Konkret wird an dem Punkt, an dem die Motoren den selben Widerstand haben wie der Akku, die Hälfte der Energie im Akku in Wärme umgesetzt und die andere Hälfte teils in Antriebsleistung in den Motoren und teils auch in Wärme in den Motoren. Spätestens dann wird's irrational.

Und dann hat der Verbrennungsmotor einen besseren Wirkungsgrad als die E-Motoren-Akku-Kombi. --hg6996 (Diskussion) 16:31, 3. Mai 2012 (CEST)

Für solche Betrachtungen müsste man halt wissen, welche Antriebsleistungen der Ampera bei welchen Fahrzuständen benötigt. Grundsätzlich reichen ja 151 PS für wesentlich mehr als 161 km/h Spitze. ist der Wirkunsggrad des Hauptmotors bereits bei 151 PS niedriger als der eines verbrennungsmotors? --888344 (Diskussion) 09:14, 4. Mai 2012 (CEST)

Überleg Dir doch einfach mal, wieviel Ampere für eine Leistung von 100 kW fließen müssen. Bei geschätzten 500 Volt Betriebsspannung sind das 200 Ampere.

Das größere Problem ist wahrscheinbar der Akku, nicht der Motor.--hg6996 (Diskussion) 13:14, 4. Mai 2012 (CEST)

Die Stromstärke habe ich mir inzwischen überlegt. Aber drei Dinge weiss ich nicht: 1. Welche Betriebsspanung hat der Motor? 2. Ab welcher Stromstärke wird der Akku "unwirtschaftlich"? (Übliche 12-V-Starterbatterien haben durchaus Kälteprüfströme über 200 A, aber halt "Kälte". 3. Ab welcher elektrischen Leistung wird der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors unterschritten? -- Schließlich wird sich jeder Autoliebhaber dafür interessieren, wieso man einen 151-PS-Motor einbaut, wenn man damit nur 161 km/h Spitze fahren kann. --888344 (Diskussion) 14:00, 4. Mai 2012 (CEST)

Bei 220 Zellen und drei bis vier Volt Spannung pro Zelle (technologieabhängig), könnte der Akku des Voltec-Antriebs ca. 600-800 Volt Maximalspannung abliefern.

Beim Prius betägt die Akkuspannung übrigens 200 Volt, die der Motoren beträgt maximal 650 Volt.

Im Artikel Lithium-Ionen-Akkumulator kannst Du nachlesen, dass die Lebensdauer des Akkus durch hohe Ströme leidet.

Es gibt zwar auch Li-Ion-Akkutechnologien, die hochstromfähig sind und trotzdem lange leben, aber ich weiß nicht, ob man das pauschalisieren kann.

Ich kenne weder den genauen Akkutyp, die genaue Betriebsspannung noch eine "Grenze", bei der der Akku oder der Motor unwirtschaftlich wird.

Der erhöhte Verschleiß des Akkus bei hohen Strömen könnte aber für das Motormanagement durchaus auch eine Rolle spielen.

Aber ich spekuliere hier nur.

Und zu drittens: Rechne Dir doch mal aus, wie lange Du - mit einem vollen Akku ! - fahren könntest, wenn Du 151 PS abrufst.

Das sind gut 5 Minuten, so der Akku bei einem so hohem Dauerstrom nicht vorher abfackelt (vovon ich ausgehe).

Insofern ist für die Höchstgeschwindigkeit nicht die Kraft des Elektromotors maßgeblich, sondern die des Verbrenners. --hg6996 (Diskussion) 12:48, 7. Mai 2012 (CEST)

Hier sind einige Missverständnisse aufgetaucht, sowohl im Bezug auf den E-Motor, als auch bei den Akkus. Die Innenwiderstände sind derartig gering, dass in normalem Betrieb eine Erwärmung nur gering auftritt - auch bei hohen Strömen und unter Last. Beim E-Motor sind die Anfahrströme kritisch. Da die fließenden Ströme (noch) nicht in Vortrieb umgewandelt werden, entsteht Wärme. Ist dieser Bereich durchlaufen, tragen im Nenndrehzahlbereich hauptsächlich die Wicklungswiderstände zur Erwärmung bei und die sind gering. Bei Überdrehzahl nehmen die Verluste (Wärme) wieder zu, aber dieser Bereich wird konstruktiv (Getriebe- und Motorauslegung) vermieden. Die Motoren im Normalbetrieb laufen also auch unter Last kaum heiß - auch weil sie konstruktiv absichtlich überdimensioniert werden - die Maximalleistung wird also nur sehr selten und dann kurzzeitig abgerufen (gedrosselte Endgeschwindigkeit). Diese Überdimensionierung ist werbewirksam bei geringen Mehrkosten und geringem Mehrgewicht (siehe auch Tesla Roadster). Außerdem erhöht sich der Wirkungsgrad sowohl im Fahrbetrieb als auch bei der Rekuperation, weil der Motor eben im für E-Motore charakteristisch breiten effizienten Teilllastbereich betrieben wird. Dies ist der charakteristische Gegensatz zum Verbrennungsmotor, der im Teillastbereich die höchsten Verluste aufweist.

Der Traktionsakku beim Ampera besteht aus 288 Einzelzellen, (3 parallel, 96 in Reihe). Daraus kann man über die Zellspannung (3,2V-3,7V, je nach Zellchemie) auf die Traktionsspannung schlussfolgern: zwischen 307V und 355V Nennspannung je nach Akkuchemie. Die Ströme spielen in Bezug auf die Lebensdauer bei einer Traktionsbatterie mit hochkapazitiven Zellen kaum eine Rolle im Vergleich zu Entladetiefe und kalendarischer Alterung. Die Verlinkung zu Lithium-Ionen-Akkumulator halte ich daher für irreführend, da dies der Obergriff aller Zellchemien auf Lithiumbasis ist - mit verschiedensten Akkueigenschaften. Durch Überlastung (kleine Zellenkapazitäten im Modellbau mit vergleichsweise hohen Strömen) leidet der Akku. Dies wird im Elektroauto konstruktiv ausgeschlossen, da man Lebensdauer garantieren muss! Bei Kälte ist die Elektronenbeweglichkeit und damit die Strombelastbarkeit geringer - durch die höheren Verluste erwärmt sich der Akku aber von alleine im Betrieb ... Dadurch sinkt der Innenwiderstand wieder - der Wirkungsgrad wird besser ... Durch die Strombelastung im Betrieb ist also noch kein Akku von Innen "abgefackelt" - eher glühen die Kabel und verursachen einen Brand. Der Akku wird durch höhere Stromentnahme als auch nicht "unwirtschaftlich". Die obige Darstellung mit dem Link zur Leistungsanpassung halte ich also schlichtweg für falsch.

Zusammenfassend: Der Ampera ist konstruktiv so ausgelegt, dass mit dem kleinen Akku ohne Nachladung nur kurz gefahren werden kann - dann muss vom Verbrennermotor nachgeladen werden. Die Einkopplung des Verbrennungsmotors (Modus4) geschieht ausschließlich im Range-Extender-Betrieb und ist ein (seltener) Spezialfall! Also nur, wenn der Akku leer ist! Nicht wegen der schlechten Wirkungsgrade von Akku und E-Motor oder der Gefahr der Überhitzung - sonst gäbe es ja nicht den reinen seriellen Hybrid. Sondern weil seriell der Verbrennermotor (über das Getriebe) erst den Generator antreiben muss, dieser Strom (falls er nicht noch im Akku gespeichert wird - auch Verluste) dann wieder im E-Motor landet, der (über das Getriebe) dann wieder Vortrieb erzeugt. Die Kette ist ganz schön lang. Die mehrfachen Wandlungsverluste sind einfach höher als die direkte mechanische Einkopplung ins Getriebe - deshalb wird es gemacht und so wurde es wohl auch schon geändert im Artikel dargestellt.

--Joes-Wiki (Diskussion) 13:19, 9. Mai 2012 (CEST), überarbeitet /ergänzt --Joes-Wiki (Diskussion) 21:59, 9. Mai 2012 (CEST)

Vielen Dank für die detaillierte Darstellung. Folgende Frage dazu:

Willst Du damit sagen, dass man den Akku des Ampera in 5 Minuten leer saugen kann, ohne dass er sich dabei erwärmt ?

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man dem Ding 100 kW Leistung entnehmen kann, ohne dass er sich erhitzt.

Daimler und BMW koppeln den Akku ja sogar an die Klimaanlage, aber die Erwärmung ist unkritisch ?

Ich sehe die Begrenzung auf 160 km/h dadurch begründet, dass bei dieser Geschwindigkeit so ca. 50kW gebraucht werden und diese Leistung so ziemlich das Maximum ist, was man dem Akku unter Lebensdaueraspekten zumuten will. Mit meinem Verweis auf die Leistungsanpassung wollte ich im Wesentlichen auf die Relevanz von Innenwiderständen aufmerksam machen. Immerhin wird der Akku bei einer Leistungsabgabe von 50 kW schon mit 500 Watt geheizt, wenn er nur 1% der abgegebenen Leistung in seinem Inneren verlieren sollte (was ich aber nicht weiß).

Dass Lithium-Akkus durchaus sehr hohe Leistungen abgeben können, das beweist ja das Killacycle eindrucksvoll (unbedingt das Video dazu angucken!!) :)

--hg6996 (Diskussion) 14:46, 9. Mai 2012 (CEST)

Endlich hat es mal jemand ausgesprochen: " (gedrosselte Endgeschwindigkeit)." So etwas gehört ind en Artikel eines PKW-Modells hinein. Wenn ich mich ncith irre, steht zur zeit im Artikel, dass auch bei nicht-leerem Akku mech. Energie des Verbrennunsgmotors eingekopplet wird, falls man stark beshcleunigen mcöhte (wohl auch starke Steigung mit Hänger). --888344 (Diskussion) 13:38, 9. Mai 2012 (CEST) Nein, Entschuldigung, hab ich verwechselt: dann wird der Generator als Motor genutzt. Ich verbessere jetzt den Tippfehler. --888344 (Diskussion) 13:40, 9. Mai 2012 (CEST)

Zitat. "Insofern ist für die Höchstgeschwindigkeit nicht die Kraft des Elektromotors maßgeblich, sondern die des Verbrenners. -- 12:48, 7. Mai 2012" Sinngemaess soetwas habe ich vor Wochen schon aml geschrieben, nur anders aufgezaeumt: Man will dem Kunden nicht zumuten, dass bei leerem Akku - alsi benzin-Betrieb - die Spitze drastisch abfaellt.--888344 (Diskussion) 15:20, 9. Mai 2012 (CEST)

Entgegen der jetzigen Artikel-Fassung steht im Ampera-Katalog: "Bei schneller Fahrt wird der Hauptelektromotor durch den Generator unterstützt, der dann ebenfalls als Elektromotor fungiert". - Also bei schneller Fahrt, nicht bei starker Beschleunigung. Die Batterie wid bedarfsweise beheizt oder gekuehlt. -Leider ist yur Zeit meine tastatur gestoert.( --888344 (Diskussion) 15:27, 9. Mai 2012 (CEST)

@hg6996: Natürlich kommt es zu einer Erwärmung durch die Innenwiderstände, nur die angebliche Erhitzung bis zum Brand, oder die angeblich hälftige Umsetzung der Energie in Wärme sind Nonsens. Man kann den Akku auch nicht "in 5 Minuten leersaugen", da es diese Lastanforderung praktisch nicht gibt. Das Auto erreicht bei Volllast in wenigen Sekunden die (gedrosselte) Höchstgeschwindigkeit und der Energiebedarf geht deutlich zurück ... Beim Tesla konnten deutsche Extremtester auf einer Rennstrecke mit dauernden Volllaststarts eine Leistungsreduktion durch das System wegen Überhitzung provozieren und im Blätterwald publizieren. In der Praxis schafft man dies nicht. Da gehe ich außerdem von einer Motorerhitzung aus (siehe oben). Auch beim Ampera wird der Akku klimatisiert, aber weniger wegen technischen Problemen bei Erwärmung (da nimmt ja der Innenwiderstand ab), sondern wegen der beschleunigten Alterung oberhalb etwa 40°C und noch mehr wegen der (notwendigen) Heizmöglichkeit bei Kälte. Erfahrungswerte: Bei einer (ungekühlten) 10kWh Traktionsbatterie aus "billigen" chinesischen Zellen unterhalb 10°C nimmt die Temperatur auf einer 20km Fahrt mit Fahrströmen von 20-120A (etwa 3,5kW - 20kW) Lastanforderung für das Fahren in bergigem Gelände um etwa 3-4°C zu. Bei einer Umgebungs- (bzw. Akku-)temperatur von 20°C-30°C bleibt die Temperatur dann konstant. Lediglich im Sommer bei langen Fahrten (mehrere Schnellladungen mit >60A oberhalb des 16kW Drehstromanschlusses) muss zum Ladeende hin auf die Akkutemperatur geachtet und der Ladestrom reduziert werden. Die Qualität der hier besprochenen Traktionsbatterie ist aber noch deutlich höher (Zellqualität, keine Kunststoffgehäuse, aktive Kühlung, ...). --Joes-Wiki (Diskussion) 18:25, 9. Mai 2012 (CEST)

@888344:Ich komme mit Deinem Stil nicht klar! Tagelang diskutierst Du über den vierten Betriebsmodus, obwohl die erklärenden Worte: Wird in diesem Range-Extender-Betriebszustand ... gleich am Anfang stehen! Bringe ich dann eine kurze Erläuterung im Artikel unter, entfernst Du diese! Was ist Dir denn "strittig"?!? Auch die von Dir eingebrachten "Verbesserungen" in den Bezeichnungen sind falsch, denn es gibt keinen speziellen Generator bzw. Antriebsmotor! Beide Elektromotore arbeiten sowohl im Antriebsmodus als Motor, als auch im Generatormodus! Der "Fahrmotor" arbeitet bei der Rekuperation auch als Generator! Die Umschaltung zwischen den Betriebsmodi ist sehr komplex. Da kann man sich beim Prius gut informieren! Dann würde sich die ebenso unfachlich Diskussion zum Planetengetriebe deutlich verkürzen ... Dass Du dann inhaltliche Änderungen als "K" markierst, ist ebenso schlechter Stil. Und die gedrosselte Höchstgeschwindigkeit ist bei der vorhandenen Motorleistung ja wohl offensichtlich und kein Geheimnis. Nur in Deutschland wird eine unnötige (offene) Höchsgeschwindigkeit "gefordert" - warum sollte der Rest der Welt diesen Unsinn mitmachen ?!? Kleine Anmerkung: Vermutlich für Typen wie Dich verzichtet man auf das Anbieten einer Hängerkupplung und umgeht (zu Lasten der normalen Kunden) die Problematik "auch starke Steigung mit Hänger"! "Bei schneller Fahrt wird der Hauptelektromotor durch den Generator unterstützt ..." bedeutet hoher Lufwiderstand, also hohe Leistungsanforderung. Ich will mich nicht mit Dir streten, aber beim Anfahren gibt es diese (kurzzeitig) auch ... --Joes-Wiki (Diskussion) 18:25, 9. Mai 2012 (CEST)

Danke für die erneute Antwort, aber wenn Du meinen Beitrag oben nochmal durchliest, habe ich nirgends behauptet, dass man beim Ampera in 5 Minuten den Akku leer saugen kann, sondern, dass man ihn leer saugen würde, wenn man 5 Minuten lang die volle Leistung des Hauptantriebsmotor abrufen könnte. Ansonsten: Volle Zustimmung. --hg6996 (Diskussion) 20:29, 9. Mai 2012 (CEST)

Ich habe es durchaus auch so aufgefasst - allerdings ist dies genau die Argumentationslinie, die von manchen "Verbrennerfans" verfolgt wird. Da fährt der Tesla Roadster eigentlich auch nur ein paar Kilometer ... Ansonsten bin ich eher durch die (fragwürdigen?!?) Beiträge /Diskussionsanträge eines anderen Autoren etwas "angefressen". Die Zeit würde ich gern an anderer Stelle einsetzen. --Joes-Wiki (Diskussion) 20:41, 9. Mai 2012 (CEST)

"mein Stil": Mir geht es darum, dass der Artikel verständlich gestaltet wird; dazu gehört, dass Leser, die mitdenken, nicht in die Irre geführt werden. Deswegen ist z. B. das "stufenlose Planetengetriebe" erläuterungsbedürftig. Ebenfalls ist erwähnenswert, wie man rückwärts fährt (vgl. DAF). Dass Opel im online-Katalog keine Anhängelast für den Ampera angibt, habe ich erst gestern nachmittag bemerkt. (Obwohl ich einen Opel mit Anhängerzugvorrichtung habe, habe ich mich bis vor kurzem für einen normalen Kunden gehalten.) Ob der Ampera trotzdem ein vollwertiger PKW ist, mag jeder für sich sebst entscheiden. Für mich würde der Kauf eines Ampera bedeuten, dass ich einen Zweitwagen für den Zugbetrieb benötige. Da der Ampera für den deutschen Markt angeboten wird und der Artikel allgemeinverständlich sein soll, bedarf es einer Erläuterung, warum 150 PS nur für 161 km/h Spitze reichen. "Für schnelle Fahrt" (Opel-Katalog) und "starke Beschleunigung" ist nicht dasselbe. Hierin unterscheidet sich also die in der Diskussion geäußerte Fachmeinung von der Opel-Darstellung. --888344 (Diskussion) 09:40, 10. Mai 2012 (CEST)

Dass Artikel auch für Laien verständlich sind ist das Ziel (fast) aller Autoren. Wenn Du aber ellenlange Diskussionen über sehr spezielle Detailfragen (die zusätzlich verlinkt sind) anstößt kann man durchaus erwarten, dass Du Dich auch etwas selbständig informierst (eben "mitdenkst"). Dann kann man mit geringen Physikkenntnissen darauf stoßen, dass (wenn der Verbrennermotor eh laufen muss) eine direkte mechanische Krafteinkopplung effizienter ist als eine (zusätzliche) mehrmalige Energieumwandlung - oder? Übrigens: Für Rückwärtsfahrt wird der Elektromotor umgepolt (und sicher elektronisch drehzahlbegrenzt ->"abgeregelt" bzw. "gedrosselt"). Das ist so trivial, dass es bisher niemand vermisst hat. Zumal die Bedienung einem "Schalthebel" gleicht.

Der Verzicht auf eine AHK beim Volt/Ampera ist dagegen auch in meinen Augen ein Makel, der hoffentlich bald von der Zubehörindustrie getilgt wird. Allerdings habe ich eh nicht den Eindruck, dass dieses Fahrzeug für Dich überhaupt kaufrelevant sein könnte. Ich bezweifele sogar, dass Du bei einer Probefahrt schon einmal die Vorzüge des Autos "erfahren" hast.

Die "Fachmeinung" weicht überhaupt nicht von der "Opel-Meinung" ab, wenn man bedenkt, dass sich die Darstellung auf einen sehr speziellen (seltenen) Betriebszustand bezieht der wohl am ehesten bei (längerer) Autobahnfahrt auftritt, da nur dann: 1. (oft) der Akku leergefahren ist. 2. bei "schneller Fahrt" hohe, gleichmäßige Lastanforderung vorhanden sein kann und 3. die Geschwindigkeit so hoch ist, dass eine Drehzahlbegrenzung des elektrischen Hauptmotors Sinn sowie 4. die mechanische Einkopplung einen Effizienzvorteil bringt. Ganz schön viele Voraussetzungen für diesen "wichtigen" Punkt, oder? Du darfst Dir gern als "Erfolg" anheften, dass ich den "30mph" Satzteil beim Voltec-Antrieb lösche, da er sich auf den generellen Einsatz des Range-Extender bezieht, nicht speziell auf den Modus4. War es dies wert? --Joes-Wiki (Diskussion) 10:53, 10. Mai 2012 (CEST)

@ Joes-Wiki: Jetzt fange ich an, mich über Deinen Stil zu wundern.- "Dann kann man mit geringen Physikkenntnissen darauf stoßen, dass (wenn der Verbrennermotor eh laufen muss) eine direkte mechanische Krafteinkopplung effizienter ist als eine (zusätzliche) mehrmalige Energieumwandlung - oder?" Das kann man nicht ohne Kenntnis der einzelnen Wirkungsgrade. - "Für Rückwärtsfahrt wird der Elektromotor umgepolt (und sicher elektronisch drehzahlbegrenzt ->"abgeregelt" bzw. "gedrosselt")" Da auch PKW gebaut wurden, die rückwärts so schnell wie vorwärts fahren können, wäre es für Leser interessant, hierüber etwas zu finden. Ich hab den Verdacht, Dir geht es nur um das meinetwegen innovative Antriebskonzept. Der Artikel widmet sich aber einem Gebrauchgegenstand, einem derzeit käuflichen PKW-Modell. Leser solcher Artikel erwarten durchaus, etwas über die "Gangschaltung" zu finden. --888344 (Diskussion) 12:10, 10. Mai 2012 (CEST)

Verrenn Dich bitte nicht. Die "direkte mechanische Krafteinkopplung" hat 100% Wirkungsgrad. Und jetzt überleg Dir, mit welchem Wirkungsgrad der Generator aus der vom Verbrenner gelieferten mechanischen Energie Strom erzeugt (verlustbehaftet, maximal 98% Wirkungsgrad), die dann aber noch man durch einen Umrichter muss (verlustbehafet, aber für sich allein bereits nur ca. 96% Wirkungsgrad). Dieser Strom muss dann noch vom E-Motor in mechanische Bewegung umgesetzt werden (verlustbehafet, wieder ca. 98% Wirkungsgrad). Da erübrigen sich meiner Meinung nach Fragen nach Einzelwirkungsgraden. --hg6996 (Diskussion) 14:45, 10. Mai 2012 (CEST)

Ich weiß wirklich nicht mehr, ob er so unbedarft ist, oder nur noch trollen will ... --Joes-Wiki (Diskussion) 14:08, 11. Mai 2012 (CEST)

@ Joes-Wiki: " Ich bezweifele sogar, dass Du bei einer Probefahrt schon einmal die Vorzüge des Autos "erfahren" hast" Völlig richtig, und es liegt an Folgendem: "Mein" Opel-Händler sollte im März einen Probewagen erhalten und hat bis heute keinen bekommen. Er hat versprochen mich zu informieren, wenn bei ihm eine Probefahrt möglich ist. Ich denke nicht, dass ich die meisten Ellen der ellenlangen Diskussion beigesteuert habe. Was mitdenkende Leser "beschäftigt", kann man an einem älteren Disk-Beitrag sehen: da wird nach der Art der Heizung gefragt; steht bis jetzt nicht im Artikel drin. Verlinkung zum Voltec-Artikel: Dort steht manche Mutmaßung, was sich hierzulande auch WP:TF nennt, ist aber entsprechend abgeschächt formuliert. Die aktuelle Fassung habe ich mir jedoch nicht angesehen. --888344 (Diskussion) 12:26, 10. Mai 2012 (CEST)

@ hgh : "Verrenn Dich bitte nicht. Die "direkte mechanische Krafteinkopplung" hat 100% Wirkungsgrad" wenn "direkt" direkt bedeutet, dann ja. Aber vielleicht sind dann auch wieder hydraulische Kupplungen im Spiel? Wo kommt "direkt" her?

Direkt bedeutet direkt und hydraulisch bedeutet, wie die Kupplung betätigt wird, nämlich nicht mechanisch, sondern hydraulisch.

So wie Dein Fahrrad nicht hydraulisch, sondern mechanisch (per Bowdenzug) geschaltet wird.

Wenn der Gang erstmal drin ist, brauchst Du keine Kraft mehr für den Schaltzug, die brauchst Du nur für den Schaltvorgang. Und so ist das beim Ampera auch. --hg6996 (Diskussion) 15:43, 10. Mai 2012 (CEST)

Daher die 100% Wirkungsgrad. --hg6996 (Diskussion) 15:43, 10. Mai 2012 (CEST)

Oh je, hoffentlich will er die 100% jetzt nicht erklärt haben - dann wird es schwierig.  ;-) --Joes-Wiki (Diskussion) 14:08, 11. Mai 2012 (CEST)

Lässt sich der Wirkungsgrad vom Planetengetriebes bei den verschiedenen Betreibsbedingungen abschätzen? Mit dieser Frage meine ich nicht, dass es in den Artikel soll. --888344 (Diskussion) 14:37, 11. Mai 2012 (CEST)

In einer älteren Abhandlung habe ich mal was von 2-4% Verlust jeh Zahnradpaarung gelesen (unbelegt, bitte nicht festnageln!) Daraus könntest Du Wirkungsgrade abschätzen - wenn sich die Zahnräder immer alle bewegen würden (mit gleichbleibender Drehzahl, im gleichen Kraftfluss, ...) - ist aber eben nicht. Definitiv ist ein (Planeten-)Getriebe mit wenigen Zahnradpaarungen im Eingriff effizienter als ein Schaltgetriebe, wo für bis zu 6 Schaltstufen mehrere Wellen mit mehreren Zahnradpaarungen jeweils gleichzeitig rotieren und oft auch im Kraftfluss eingekuppelt sind. Von den Verlusten beim Gangwechsel ganz zu schweigen. --Joes-Wiki (Diskussion) 16:10, 11. Mai 2012 (CEST)

In einem MTZ-Artikel über den Ampera/Voltec sind 5 Planetenräder zu sehen. Bloß nicht in den Artikel schreiben. --888344 (Diskussion) 17:10, 11. Mai 2012 (CEST)

Betriebsanleitung

Das allerwichtigste, vielleicht kennen einige von Euch die bisher gar nicht. Die Betriebsanleitung für den Ampera auf deutsch: http://www.opel.de/content/dam/Opel/Europe/germany/nscwebsite/de/04_Owner/02_Manuals/2012/om_Ampera_KTA-2724_1-de_eu_my12_5_de_DE_online.pdf --Tachy (Diskussion) 23:02, 16. Mai 2012 (CEST)

Kommt unter "Weblinks"; und dann:

ok! :)--Tachy (Diskussion) 22:26, 3. Aug. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 09:46, 3. Aug. 2012 (CEST)

Anzahl der Sitzplätze

... fehlt - widersprüchliche Angaben von Opel. --888344 (Diskussion) 16:53, 26. Apr. 2012 (CEST)

Bitte die Widersprüche erläutern, belegen! --Joes-Wiki (Diskussion) 20:54, 9. Mai 2012 (CEST)

Ja gern. Opel Magazin 03/2011, Seite 42 rechts unten: "Stilvoll und alltagstauglich kommt der Ampera daher, mit vier Türen, fünf Sitzplätzen, umlegbaren ..." Prospekt 80/01 Best.-Nr. 01/01022/1101 Ausgabe 09/11, Seite 30: "Mit großzügigem Platzangebot für vier Personen, praxisgerechten ..." Man tippt auf einen Druckfehler und kuckt in die Preisliste 'Preise, Ausstattungen & technische Daten 30. April 2012' und findet dort - nichts hierüber. Die angegebenen Gewichte (Leergewicht inkl. Fahrer 1732 kg und Zuladung 268 kg) deuten allerdings auf 4 Sitzplätze hin. --888344 (Diskussion) 08:56, 11. Mai 2012 (CEST)

Nicht ganz konsistent sind auch Opels Angaben zur Reichweite. Opel Magazin 03/2011, Seite 35 rechts unten: "eine Tankfüllung reicht für WEITERE 500 Kilometer". (Hervorhebung von mir) Nach der Presiliste gilt jedoch für die Gesatmreichweite > 500 km. Sie "setzt sich aus der offiziellen elektrischen Reichweite im Batteriemodus und der zusätzlichen Reichweite mit dem benzinbetriebenen Bordgenerator zusammen". Opel nennt den Motorgenerator also in der Preisliste "Bordgenerator". Diese "offizelle" elektr. Reichweite ist offenbar 83 km. --888344 (Diskussion) 09:17, 11. Mai 2012 (CEST)

Formuliere Deine "Probleme" doch einfach mit Quellen in den Artikel. Wenn es nicht passt wird es früher oder später gelöscht ... Wie wäre es mit einem Druckfehler im "Opel Magazin 03/2011, Seite 42 rechts unten"? Evtl.: 5Türen, 4Sitzplätze ? Aber verstreue Deine Fragen bitte nicht weiter bunt unter verschiedensten Abschnitten - hier sollte es um Sitzplätze gehen! Die Reichweite ist derartig unrelevant (da per Fraftstoff kurzfristig nachfüllbar), dass es nur GM/Opel als werbewirksam (gegenüber einem Elektroauto) herausgepickt haben --Joes-Wiki (Diskussion) 14:27, 11. Mai 2012 (CEST)

'Formuliere Deine "Probleme" doch einfach mit Quellen in den Artikel. Wenn es nicht passt ...' Besser gleich und nur die richtigen Daten angeben - aber einige WP-Formalisten bestehen ja auf Quellen. --888344 (Diskussion) 14:35, 11. Mai 2012 (CEST)

Nicht nur einige "WP-Formalisten", sondern Wikipedia ganz allgemein besteht auf Quellen - nennt sich auch Belegpflicht. Dass müssen aber keine Web-Quellen sein! Wenn Du also die Betriebsanleitung (mit Ausgabejahr und Seitenzahl) als Beleg anführst, ist es OK. Nur "einfach so" schreiben wird genau so wenig gern gesehen, wie nicht signieren oder die Einrückungen in der Diskussion missachten ...

--Joes-Wiki (Diskussion) 15:46, 11. Mai 2012 (CEST)

Hinsichtlich der Sitzplatzzahl gibts ja Quellen für 5, 4 oder unbekannte Anzahl. Ich wär dafür, "4" zu nehmen und auf die vermutlich falsche Quelle mit "5" hinzuweisen. --888344 (Diskussion) 15:58, 11. Mai 2012 (CEST)

Belegpflicht hin oder her: Das Auto steht schließlich als Faktum vor mir! ;) Wenn ich meine Glubschaugen aufsperre und vier Sitzplätze vor mir SEHE, sind eben auch vier Sitzplätze drin. Hier sollte man Realität vor Belegpflicht setzen! Es sind definitiv vier Sitzplätze! --Tachy (Diskussion) 23:31, 12. Mai 2012 (CEST)

Die vier Sitzplätze hat ausser "888344" niemand in Frage gestellt. Er war über einen Druckfehler gestolpert (Opel-Magazin: 4Türen, 5Sitzplätze statt richtig: 5Türen, 4Sitzplätze) - ich habe die "Viersitzigkeit" nun in die Einleitung eingebaut. Er sieht auch in der Reichweitenangabe ein Problem, da bei Ihm 60elektrische Kilometer + 500 "weitere" Kilometer im Range-Extender-Modus nicht konsistent sind zur Angabe: > 500km - dies baue ich nicht ein ... und viele weitere "Probleme".

--Joes-Wiki (Diskussion) 14:01, 14. Mai 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 09:56, 3. Aug. 2012 (CEST)

Bedarf näherer Erläuterung

Planetengetriebe mit zwei Planetenrädern, üblich sind drei oder mehr.
Grün: Sonnenrad, Blau: Planetenräder, Rot: Hohlrad

"Das Fahrzeug wird über ein stufenloses Planetengetriebe in ... " Warum ist das Planetengetriebs stufenlos? --888344 (Diskussion) 15:18, 3. Mai 2012 (CEST)

Kennst Du ein Planetengetriebe, das Stufen hat ? Stufen kann man nur künstlich "schaffen", indem man die Krafteinspeisungspunkte und Kraftabnahmepunkte zwischen Sonnenrad, Planetenrädern und Hohlrad tauscht. Das wird hier aber nicht gemacht. Guck Dir einfach das Bild an. --hg6996 (Diskussion) 16:38, 3. Mai 2012 (CEST)

Ja, jeder, der ein Fahrrad mit Planetengetriebeschaltung kennt - und das dürften viele sein -, kennt die Schaltstufen. Wegen des Oma-Prinzips müsste das also detaillierter ausgeführt werden. --888344 (Diskussion) 09:16, 4. Mai 2012 (CEST)

Ein Planetengetriebe ist natürlich niemals stufenlos, es hat nur eine Stufe. Für ein tatsächlich stufenloses Planetengetriebe müsste man die Zahnräder stufenlos in ihrer Größe ändern können (siehe z.B. X-CONI-Getriebe).

Die Möglichkeit, bei einem Planetengetriebe zwei Eingangs-"Wellen" auf eine Ausgangswelle zu kombinieren, kann für eine Eingangswelle eine -hm- "stufenlose Charakteristik" bieten - dann muss die andere Eingangswelle aber entsprechend überproportional ihre Drehzahl variieren (siehe Summiergetriebe).

Auf jeden Fall ist es (mit dem Ampera-Planetengetriebe) nicht möglich, mit nur einer Eingangswelle und nur einer Ausgangswelle, bei fester Eingangsdrehzahl stufenlos verschiedene Ausgangsdrehzahlen zu erzeugen. Sondern es kommt dann genau eine bestimmte Ausgangsdrehzahl raus, womit das Getriebe genau 1 Stufe hat.

--arilou (Diskussion) 11:32, 4. Mai 2012 (CEST)

@arilou: Das stimmt fast.

Denn in Modus 3 bewegt sich das Hohlrad und in Modus 4 wird der Verbrenner sogar an das Hohlrad angekoppelt.

Das dreht sich nun in die selbe Richtung wie das Sonnenrad, wodurch die Drehzahl des Hauptantriebsmotors sinkt.

Vergleicht man, was raus geht (Planetenräder) mit dem was rein geht (Sonnenrad), so liegt durch die Drehung des Hohlrades nun eine Untersetzung vor.

Und die ist stufenlos. --hg6996 (Diskussion) 13:06, 4. Mai 2012 (CEST)

Hm, wenn in Modus 3 das Hohlrad komplett frei läuft, kann an den Rädern kein Drehmoment mehr ankommen. Wenn es nicht komplett frei läuft, sind wir im Modus Summiergetriebe (oder Verteilgetriebe). Und das ist (wie ich oben schrieb) für eine Eingangswelle pseudo-stufenlos, wenn man die andere nicht betrachtet.

--arilou (Diskussion) 16:20, 4. Mai 2012 (CEST)

@ arilou : Wenn das so ist, freut es mich, zur Verbesserung des Artikels beigetragen zu haben. Er ist allerdings immer noch recht dünn. Und nun ändere ich selbst den "Verbrennermotor", falls er noch so drin steht. --888344 (Diskussion) 11:50, 4. Mai 2012 (CEST)

Ich will ja nicht klugscheissen, aber das Planetengetriebe hat zwar nur eine Stufe, aber durch die (sehr komplexe) Regelung der mehreren Einspeise- bzw. Kraftabgabepunkte (Wellen) mit drei hydraulischen Kupplungen (!) wird eine Leistung- als auch Drehzahlsteuerung erreicht - und zwar stufenlos! Auch wenn beim Prius der Verbrennermotor eine noch dominantere Rolle spielt, Sinn und Problematik des Getriebes sind die selben. Auch beim Voltec-Artikel wird dies angesprochen: "Der Generator wird also nun als Motor verwendet und treibt das Hohlrad (rot) an, womit die Drehzahl des Sonnenrades und somit auch des Hauptantriebsmotors gesenkt wird." Und zwar stufenlos, je nach Belastungszustand und Geschwindigkeit. Wenn unser verbessernder Autor 888344 erst mal ein wenig die erklärenden Artikel /Links lesen und sich über seine für ihn unklaren Details informieren würde, würden sich etliche "Probleme" wohl in Luft auflösen. Aber mit den Schaltstufen im Nabengetriebe beim Fahrrad (wie von Ihm vermutet) hat es halt wenig zu tun. Denn hier gibt es eben nicht nur eine Ein- und eine Ausgangswelle. "Oma-tauglich" sollte der Artikel zum Ampera sein - nicht sämtliche Informationen zu sehr speziellen Details. Die darf man schon mal selbst erarbeiten, beispielsweise auch in den Linkverzweigungen, der Fachliteratur oder auch anderen Internetquellen ...

--Joes-Wiki (Diskussion) 20:14, 9. Mai 2012 (CEST)

@ Joes-Wiki: "Aber mit den Schaltstufen im Nabengetriebe beim Fahrrad (wie von Ihm vermutet) hat es halt wenig zu tun." Dem Normalleser des Artikels über ein käufliches PKW-Modell ist das Planetengetriebe vermutlich allenfalls als Nabengetriebe beim Fahrrad geläufig; daher halte ich ein "stufenloses Planetengetriebe" weiterhin für erklärungsbedürftig in diesem Artikel. Um nichts Anderes ging es mir. Und worum geht es Dir? --888344 (Diskussion) 12:33, 10. Mai 2012 (CEST)

Mir geht es um einen (gut lesbaren, allgemein verständlichen, nicht zu langen) Überblick über das Automodell. Für technische Details gibt es Unterartikel oder weiterführende Quellen - oder die Weiten des Internets allgemein. Der Leser erfährt (nachdem ich das stufenlos hinter dem Planetengetriebe eingefügt habe), dass das Auto ohne Schalten zu müssen, ruckfrei komfortabel beschleunigt ... Wenn er mehr wissen möchte, kann er sich vielfältig informieren!

--Joes-Wiki (Diskussion) 14:59, 11. Mai 2012 (CEST)

Annahme: Verbrenner angekoppelt (3000 U/min, fix), Haupt-EMotor angekoppelt (3000 U/min, fix), dann kann das Ampera-Planetengetriebe also beliebige Drehzahlen auf die Räder schicken (z.B. 1000..3000 U/min), ohne dass sich dabei die Drehzahlen von Verbrenner und Haupt-EMotor ändern müssten? Ein "stufenloses Planetengetriebe" kann das.

Sofern die hydraulischen Kupplungen im schleifenden Betrieb eingesetzt werden (und nicht nur "ganz weg"/"ganz dran") und man sie als Teil des Getriebes betrachtet, kann ein 1-stufiges Planetengetriebe(+Kupplungen) ebenfalls stufenlos arbeiten.

--arilou (Diskussion) 11:08, 11. Mai 2012 (CEST)

Obwohl ich nicht weiß, ob ein derart starrer Betrieb überhaupt vokommt (zumindest die E-Motore werden sehr variabel eingesetzt) wäre eine derartige Regelung denkbar. Wenn beispielsweise ein Teil der Leistung kontrolliert in den Generatormotor eingespeist wird, oder der Generator zusätzlich Kraft einspeist, ändert sich die Ausgangsdrehzahl ... Die gesamte Steuerung ist recht komplex mit Mechanik und noch viel mehr elektronischem Eingriff.

Ich habe die Formulierung einfach entschärft, in dem ich das "stufenlos" jetzt hinter das Getriebe gesetzt habe. Damit wird die Problematik entschärft und das Ergebnis "Oma-tauglich" dargestellt - OK?

--Joes-Wiki (Diskussion) 14:59, 11. Mai 2012 (CEST)

"Sofern die hydraulischen Kupplungen im schleifenden Betrieb eingesetzt werden " Deswegen hatte ich nach den Wirkunsggraden gefragt. Sag mal, bis Du auch ein Fan des Wortes "Verbrenner" wie Joes-Wiki? --888344 (Diskussion) 11:12, 11. Mai 2012 (CEST)

Ich frage mich langsam, inwieweit es sinnvoll ist, dass Autoren am Artikel arbeiten, die von Fahrzeugtechnik "derart viel" verstehen.

Ein stufenloses Getriebe wird stufenlos bezeichnet, wenn es die Übersetzung zwischen Krafteingang und Kraftausgang stufenlos verändern kann.

Punkt. Ende. Aus.

Wo gibt es denn Eure Definition, dass es nur dann stufenlos ist, wenn sich die Drehzahlen von Verbrenner & E-Motor nicht ändern, aber die Übersetzung sich ändert ?

Ich kann's Euch sagen: Nirgends - oder doch: Exakt hier, auf der Diskussionsseite des Opel Ampera. Aber sonst nirgends.

Das Wort "stufenlos" taucht im Artikel auch gar nicht mehr auf, aber hier wird noch fleissig diskutiert.

Von einem "stufenlosen Planetengetriebe" kann auch nicht die Rede sein. Hier schleift auch keine Kupplung. Allenfalls pfeift mein Schwein.

Bevor ihr hier noch weitere Bildschirmkilometer mit Fragen füllt, die ihr Euch selbst beantworten könntet, lest doch bitte die beiden Artikel Voltec-Antrieb und Hybrid Synergy Drive durch. Dort steht beschrieben, wie die Stufenlosigkeit zustande kommt.

Und wenn ihr es auch dann nicht versteht, sollten wir die entsprechenden Artikelteile vielleicht umschreiben. Aber nur dann. --hg6996 (Diskussion) 12:21, 11. Mai 2012 (CEST)

@ hg : "Wo gibt es denn Eure Definition, dass ... " Ich habe NIEMALS eine andere Definition zugrunde gelegt, sondern lediglich geschrieben, dass die 'Stufenlosigkeit' einer Erläuterung bedarf und den Bedarf auch begründet. Wenn sie nicht mehr vorkommt, bedarf sie keiner Erläuterung. "Allenfalls pfeift mein Schwein." Das interessiert mich wiederum nicht und ist nur Platzverschwendung. "... lest doch bitte die beiden Artikel ... Hybrid Synergy Drive durch." Ist dieser Artikel hier abichtlich nicht verlibnkt, oder habe ich es übersehen? --888344 (Diskussion) 13:45, 11. Mai 2012 (CEST)

Du hast es übersehen. Der Link befindet sich exakt zwei Worte rechts neben dem Link Voltec-Antrieb auf dieser Diskussionsseite.

Oder meinst Du mit "hier" den Artikel? Dann solltest Du das auch schreiben. --hg6996 (Diskussion) 13:52, 11. Mai 2012 (CEST)

Ich meinte den Artikel. Den Hybrid Synergy Drive habe ich inzwischen überflogen und finde, er erhellt manches. Natürlich nicht die hydraulischen Kupplungen. Ich denke, wenn man jemandem den Begriff "hydr. Kupplung" an den Kopf knallt, kann man nicht erwarten, dass er ahnt, ob sie schleifen kann oder nicht: das siehst Du vermutlich anders. Ein Großteil der Schwierigkeiten mit diesem Artikel besteht darin, dass einige Autoren fast nur ein Antriebskonzept darstellen wollten, obwohl es ein Artikel über ein käufliches PKW-Modell ist. Übrigens wundert mich, wie viele meiner Anregungen/Kritikpunkte doch in irgendeiner Form aufgegriffen wurden. Trotz pfeifender Schweine usw. --888344 (Diskussion) 14:03, 11. Mai 2012 (CEST)

Wenn Dich erst das Lesen des Artikels HSD erhellt hat, so sollte der Artikel Voltec-Antrieb verbessert werden.

Vielleicht fallen mir unverständliche Abschnitte ja selbst nicht auf.

Ich habe große Teile des Artikels HSD erstellt und irgendwann hält man Dinge für (selbst-)verständlich, die es für Dritte aber gar nicht sind, weil man Kenntnisse voraussetzt, die nicht vorauszusetzen sind. --hg6996 (Diskussion) 14:10, 11. Mai 2012 (CEST)

Ich glaube eher, unsere Fragesteller erhofft sich durch einen Wiki-Artikel die allumfassende, leichtverständliche (und natürlich auch kurze) Erläuterung zu einem Produkt, dass das Entwicklungeergebnis langjähriger Ingenieursarbeit darstellt. Sorry - da musst Du selbst studieren. Nicht unbedingt mit Abschluss, aber eben in den richtigen Quellen. Das Opel Ampera Forum wäre beispielsweise eine Quelle für Detailwissen - ich habe es jetzt im Artikel mit verlinkt, Du musst nicht mehr selbst googeln ...

Ach ja, wem "hydraulische Kupplung" unklar ist, der darf auch Google bemühen! Den Interessenten an einem Ampera oder unbedarften Artikelleser interessiert dies ebensowenig, wie die (teils elektrische, teils Abwärme des Verbrennungsmotors nutzende) Innenraumheizung des Ampera - Hauptsache, es wird warm. --Joes-Wiki (Diskussion) 14:59, 11. Mai 2012 (CEST)

Wenn es stimmen täte, dass die Haupt-Autoren des Artikels wissen, was den unbedarften Artikelleser interessiert, wär's von Vorteil. --888344 (Diskussion) 15:11, 11. Mai 2012 (CEST)

@Hg6996:

"Ein stufenloses Getriebe wird stufenlos bezeichnet, wenn es die Übersetzung zwischen Krafteingang und Kraftausgang stufenlos verändern kann. Punkt. Ende. Aus." - Da bin ich ganz deiner Meinung. Und genau das kann ein normales Planetengetriebe nämlich nicht. Wenn die beiden Eingangsdrehzahlen fix sind, steht die Übersetzung fest und es kommt genau eine feste Ausgangsdrehzahl heraus - feste Übersetzung, also genau 1 Stufe.

"Wo gibt es denn Eure Definition, dass es nur dann stufenlos ist, wenn sich die Drehzahlen von Verbrenner & E-Motor nicht ändern, aber die Übersetzung sich ändert ?" - siehe Stufenloses Getriebe, genau dort steht nirgends ein Planetengetriebe, sondern z.B. das X-CONI, was einem (stufenlosen!) Planetengetriebe noch am nächsten kommt.

"Ich kann's Euch sagen: Nirgends" - was mit vorigem Punkt prominent widerlegt wäre...

"Das Wort "stufenlos" taucht im Artikel auch gar nicht mehr auf," - vielleicht weil ich es rausgenommen habe?

Es ist halt nunmal nicht das Getriebe, das stufenlos ist, sondern eine Eingangswelle, der eine stufenlose Charakteristik geboten werden kann, solange man die zweite Eingangswelle ausblendet. Das Getriebe an sich hat immer genau eine feste Übersetzung bei vorgegebenen Eingangsdrehzahlen.

@Joes-Wiki: "Ich habe [...] "stufenlos" jetzt hinter das Getriebe gesetzt [...]. Damit wird die Problematik entschärft und das Ergebnis "Oma-tauglich" dargestellt - OK?" - so ließt sich das passabel. JA, von mir aus geht das OK.

--arilou (Diskussion) 16:49, 11. Mai 2012 (CEST)

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Rekuperation

... wird knapp erwähnt. Der Artikel hätte eine Darstellung darüber verdient, ob eine Umwandlung von Bremsenergie statfindet, die der Batterieladung dient. --888344 (Diskussion) 12:00, 4. Mai 2012 (CEST)

Wen das interessiert, der kann sich den verlinkten Artikel Voltec-Antrieb durchlesen.

Ich halte es für wenig sinnvoll, Detais aus dem Antrieb hier nochmal aufzuführen. --hg6996 (Diskussion) 12:20, 7. Mai 2012 (CEST)

Ja, durch kompletten Verweis würde man sich die Synchronisierung zweier Artikel sparen. --888344 (Diskussion) 13:31, 9. Mai 2012 (CEST)

Zu was soll denn die Rekuperation noch dienen, wenn nicht Rückgewinnung von Bremsenergie und Aufladung der Traktionsbatterie?!? --Joes-Wiki (Diskussion) 20:25, 9. Mai 2012 (CEST)

@ Joes-Wiki : Am 4. Mai war die Rekuperation noch nicht einmal verlinkt. Wegen der erforderlichen Allgemeinverständlichkeit des Artikels über ein PKW-Modell hatte ich den Diskussionsbeitrag geschrieben. --888344 (Diskussion) 12:37, 10. Mai 2012 (CEST)

Nach Prospekt geht auch "im Schubbetrieb keine Energie verloren, sondern sie fließt zur Erhöhung der Reichweite in die Batterie zurück". Das fehlt jetzt im Artikel. --888344 (Diskussion) 09:36, 11. Mai 2012 (CEST)

Genau dies ist die Rekuperation, die bei allen E-Autos heute Standard ist, wegen Nutzbremse - Energieeinsparung. Du darfst es sogar aus dem Opel-Prospekt abschreiben, wenn Du es als Zitat markierst und die Quelle angibst!

--Joes-Wiki (Diskussion) 16:17, 11. Mai 2012 (CEST)

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Reichweite

Ob der Verbrennungs-Motor nun "range extender" heißt oder nicht - eine Reichweitenangabe hat nur Sinn in Zusammenhang mit der Angabe eines Tankvolumens. --888344 (Diskussion) 14:04, 4. Mai 2012 (CEST)

Na, dann füge es doch ein, am besten mit der Ergänzung: "durch ein Auffüllen des Tanks in wenigen Minuten erhöht sich die Reichweite faktisch auf unendlich..." Oder weise auf die unterschiedlichen Reichweiten bei verschiedenen Fahrweisen /Verbräuchen (bei gleichem Tankvolumen!) hin! Oder höre einfach auf, Probleme zu suchen und zu diskutieren, wo keine sind! --Joes-Wiki (Diskussion) 20:30, 9. Mai 2012 (CEST)

Oh Gott! Jetzt steht tatsächlich drin: "Durch ein Auffüllen des Tanks in wenigen Minuten erhöht sich die Reichweite faktisch auf unendlich." Hoffentlich wird dies jetzt nicht bei allen Fahrzeugen mit kurzer Betankungsdauer eingefügt ... --Joes-Wiki (Diskussion) 16:20, 11. Mai 2012 (CEST)

Ich war mal so frei, das wegzulöschen. Die "Reichweite" eines Autos ist natürlich immer "ohne Nachtanken", egal ob Benzin oder Strom. --arilou (Diskussion) 15:08, 14. Mai 2012 (CEST)

@ Arilou: Danke! Da hatte jemand den Humor nicht verstanden, den manche Werbetexter unfreiwillig verzapfen.

--Joes-Wiki (Diskussion) 17:12, 14. Mai 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 10:05, 3. Aug. 2012 (CEST)

Drehzahl - Drehmoment - Leistung

@ hgh "Die meisten PKW-Fahrer fahren in einem Drehzahlbereich zwischen 1500 und 3000 1/min. ... In diesem Drehzahlbereich hat ein PKW mit Otto-Motor statt angegebenen 100 kW geschätzte 15 bis 40 kW. Niemand diskutiert das. ... Das steht auch in keinem Prospekt, höchstens verklausuliert in Testberichten von Autozeitschriften." Stimme mit der 1. und 3. Teilaussage überein. Zur 2.: Das könnten ja Wikipedia-Artikel leisten. - Früher gab es Volllast-Drehzahl-Drehmoment-Leistungs-Diagramme in Opel-Betriebsanleitungen - von Teillast allerdinsg keine Rede. (Noch früher konnte es sogar vorkommen, dass in Diagrammen solcher Kraftfahrzeugprospekte der spez. Kraftstoffverbrauch eingetragen war.) Auch bei Opel gibt es derzeit Verbrennungsmotoren im Programm, deren max. Drehmoment in eibnem Drehzahlbereich von mehr als 1000/min konstant ansteht. Der NORMAL-Fall von PKW ist immer noch, dass die max. Leistung fast exakt in Spitzentempo umgesetzt werden kann. Daher bin ich dankbar dafür, dass nun endlich im Artikel von abgeregelter Höchstgeschwindigkeit die Rede ist. --888344 (Diskussion) 15:08, 10. Mai 2012 (CEST)

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"Gangschaltung"

In einem Prospekfoto kann man die Schaltstellungen P, R, N und D erknennen; nach dem Prospekttext gibt es vier Fahrmodi Normal, Sport, Gebirge und Halten, vermutlich ncoh einen Rückwärtsgang und eine elektrische Parkbremse. Würde bitte einer der wenigen Eigner mal die Bedienung erläutern? --888344 (Diskussion) 09:29, 11. Mai 2012 (CEST)

Die Bedienung: Man schiebt den Hebel in die gewünschte Stellung! Würdest Du Dich evtl. selbst mal bemühen?

--Joes-Wiki (Diskussion) 16:35, 11. Mai 2012 (CEST)

Ich schätze, 834 meint "Verwendung" und nicht "Bedienung". Diesen Punkt würde ich im Artikel so erläutern: Textvorschlag:

Das Fahrzeug verfügt über vier Fahrmodi: Normal, Sport, Gebirge und Halten. Der Modus "Normal" wird für normale Autofahrer verwendet. Er kommt sehr selten zum Einsatz, denn es gibt sehr wenige normale Autofahrer, wovon man sich leicht ein Bild machen kann, wenn man sich den Verkehr auf einer Autobahn anguckt. Der Modus "Sport" kommt zum Einsatz, wenn der Fahrer zum Sport fährt, also beispielsweise zum Fussballtraining. Taucht am Horizont ein Gebirge auf oder plant er, dorthin zu fahren, wählt er "Gebirge". Schon fährt in der Ampera dorthin. Irgendwann muss der Fahrer eines Ampera auch anhalten, dafür ist der Modus "Halten".

Verbesserungsvorschläge dazu ? --hg6996 (Diskussion) 17:37, 11. Mai 2012 (CEST)

Nee, glasklar formuliert - eben "Opa-tauglich" Aber schlage Ihm bitte nicht vor, es einzubauen! Er nimmt Dich bei Wort - siehe Reichweite ...

;-)

--Joes-Wiki (Diskussion) 18:14, 11. Mai 2012 (CEST)

Wer einen Ampera vor der Tür stehen hat (oder das Handbuch vorliegen), beantworte bitte sinnvoll, mit welchen Bedienelementen man die von 888344 angefragten Fahrmodi einstellt. Er hat ja angemerkt, dass dies offenbar nicht via Automatik-Wahlhebel geschieht?

Hab' ich's übersehen, oder steht auch im Voltec-Artikel nix von diesen 4 "Programmen"? --arilou (Diskussion) 09:50, 14. Mai 2012 (CEST)

PS: Ich meine mich zu erinnern, dass bzgl. des Ampera ich auch schon mal von diesen 4 Fahrprogrammen gehört habe. Ich halte seine Frage daher durchaus für berechtigt.

Siehe Bedienungsanleitung, Seite 17. --arilou (Diskussion) 11:11, 13. Jun. 2012 (CEST)

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Fahrmodus "Halten"

Nach Prospekt springt der Bordgenerator auch bei vollgeladener Batterie sofort an. "So haben Sie ausreichedn Reserven, um z. B. in Umweltzonen emissionsfrei unterwegs zu sein." --888344 (Diskussion) 09:34, 11. Mai 2012 (CEST)

Eigentlich vermisste ich die Frage, aber: So ist Deine Aussage Blödsinn, die Antwort steht ebenso im Prospekt. Da hast Du etwas überlesen, nicht gelesen, falsch gelesen, falsch interpretiert, nicht verstanden.

Dieser (spezielle) Fahr-Modus heisst "Halten" damit der Ladezustand der Batterie gehalten werden kann (nicht das Auto). Beispielsweise eben vorausschauend für eine (kommende) Umweltzone in der man rein elektrisch fahren will. Wenn man dann trotzdem noch fahren will (ohne Energie aus dem Akku zu entnehmen), muss natürlich der Verbrennermotor anspringen - sonst gehts schlecht mit dem Fahren. Man erzwingt also den Range-Extender-Betrieb, obwohl noch Energie im Akku ist. Ist wieder ein sehr spezieller Modus, den viele Fahrer bestimmt noch nie genutzt haben ... Reicht diese Verständnisnachhilfe? --Joes-Wiki (Diskussion) 16:33, 11. Mai 2012 (CEST)

"Verständnisnachhilfe" Ich hatte gar keine beantragt. "So ist Deine Aussage Blödsinn" Welche Aussage? Dem Artikeltext nach ist es überraschend, dass der Bordgenerator auch bei vollgeladener Batterie benutzt wird (selten). --888344 (Diskussion) 17:04, 11. Mai 2012 (CEST)

Wie wäre es, wenn Du Deinen Diskussionsbeitrag so verfasst, dass man erkennen kann, was Du willst?

Einfach eine Aussage aus dem Prospekt hinzuschreiben, daraus wird niemand schlau. --hg6996 (Diskussion) 17:26, 11. Mai 2012 (CEST)

Noch besser wäre es natürlich, sich erst einmal alles durchzulesen, was so vom Opel-Händler bekommen hat. Dann auch mal drüber nachdenken - am besten noch eine Militärische Nacht gönnen, bevor man seine Anliegen einbringt. Und vor allem vor seine zahlreichen Folge-Beiträge die entspechenden ::: plazieren (immer ein Doppelpunkt mehr wie beim vorigen Beitrag) - das erleichtert das Lesen und Antworten der Diskussion ungemein und hilft den Blutdruck der übrigen Autoren niedrig zu halten. Auch Quellen darf man selbst in den Artikel oder die Diskussion einbringen! Wenn man nicht weiß wie es geht, gibt es das Mentoring wie hier, oder auch die Hilfe.

@888344: Stimmt, Verständnishilfe hattest Du gar keine beantragt. Du hattest ja nicht einmal etwas gefragt. Nur (Frage!): Warum hast Du dann den Diskussionsabschnitt begonnen? Der erste Satz ist übrigens Deine Aussage: "Nach Prospekt springt der Bordgenerator auch bei vollgeladener Batterie sofort an." Genau dieser Satz ist ... - siehe meine Antwort. Man kann den Verbrennungsmotor mit dem Modus "Halten" also zum Anspringen zwingen - wenn Sie etwas dazugelernt haben, ist es fein. Für den Artikel zum Auto hat es (fast) keine Relevanz! Es sei denn, wir beabsichten den Artikel sinnlos aufzublähen und mit unbedeutenden Details zu überfrachten. Im "Artikeltext" steht das deswegen auch gar nicht - sondern in dem von Dir gelesenen (und nicht verstandenen) Prospekt - siehe Deine Aussage.

--Joes-Wiki (Diskussion) 18:37, 11. Mai 2012 (CEST)

In Artikel Voltec-Antrieb, hier:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 10:08, 3. Aug. 2012 (CEST)

an Arilou - Preisangabe bei Serienstart

"Der Ampera wird in Deutschland seit dem 14. Januar 2012 zu einem Preis ab 43.900 Euro^{<ref>[http://www.opel.de/fahrzeuge/modelle.html opel.de Preisangabe, 19.6.2012</ref>} ausgeliefert" Man kann einen Preis, der am 14.01.2012 gelten sollte, nicht mit einer Quelle belegen, die am 19.06.2012 einen bestimmten Inhalt hatte; es sei denn, dort steht, dass der Preis seit 14.01.2012 stabil ist. Nach einer Quelle aus dem Jahre 2011 sollte der Ampera "europaweit im letzten Quartal 2011" starten und 42.900 Euro kosten. "In Deutschland wird zunächst eine ePionier Edition zu einem Preis von 48.200 Euro angeboten". Dort steht kein "nur". --888344 (Diskussion) 14:42, 21. Jun. 2012 (CEST)

"derzeit zu einem Preis ab 43900 Euro", der Preis bei Markteinführung ist nicht angegeben; wenn du dazu Angaben einfügen möchtest, nur zu! --arilou (Diskussion) 10:12, 3. Aug. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 10:12, 3. Aug. 2012 (CEST)

Seit dem 01.08.2012 hat Opel eine neue Preisliste. Angeboten werden drei Ausstattungsmodelle:

• "Ampera" (45.900 €)
• "Komfort Edition" (47.500 €)
• "ePionier Edition" (51.200 €)

Einzelheiten unter http://www.opel.de/content/dam/Opel/Europe/germany/nscwebsite/de/01_Vehicles/01_PassengerCars/Ampera/katalog/Ampera_Preisliste_20120801_1.0.pdf

Die Formulierung "derzeit ab 43.900 Euro" ist also nicht mehr korrekt. 87.167.9.128 06:04, 21. Aug. 2012 (CEST)

Die Infos kommen knallefatz einfach so in den Artikel. --arilou (Diskussion) 13:58, 21. Aug. 2012 (CEST)

Spritmonitor-Einträge und reale Reichweiten

Da ich den Ampera seit gut zwei Wochen fahre, gibt es auch erste Spritmonitor-Einträge von mir. Diese dokumentieren den Verbrauch ab Steckdose und den Benzinverbrauch im Range-Extender-Betrieb korrekt nach getrennten Fahrstrecken: http://www.spritmonitor.de/de/user/tachy.html --Tachy 11:54, 14. Jan. 2012 (CET)

so ne mistkarre... Honda rulezz! (nicht signierter Beitrag von 88.152.157.181 (Diskussion) 21:43, 3. Apr. 2012 (CEST))

Toll, erzähl doch bitte noch mehr von zuhause ;) --Tachy (Diskussion) 09:34, 1. Mai 2012 (CEST)

Hier einmal reale Reichweitenmessungen:
http://www.motor-talk.de/forum/tauglichkeitscheck-reichweite-werktags-t3823776.html?highlight#post32246305 --Tachy (Diskussion) 09:34, 1. Mai 2012 (CEST)

Reichweitenrekord: 105,5 km

Der momentane Rekord (dokumentiert, gleicher Start- und Zielpunkt) für die rein elektrische Reichweite mit dem Ampera liegt bei mind. 105,5 km (+2 km Restreichweite), aufgestellt von User "EcoDrive" aus dem Opel Ampera Forum: http://www.opel-ampera-forum.de/viewtopic.php?p=10110#p10110 . Außerdem haben von 70 Ampera-Fahrern schon mindestens 15 Fahrer die 80 km Reichweitenanzeige auf dem Display gesehen und sind schon über 80 km mit einer Ladung gefahren. --Tachy (Diskussion) 21:54, 2. Aug. 2012 (CEST)

Hm, wie verbessert das den Artikel? Gibt's dazu auch Fachzeitschriften-Berichte, oder nur Forenbeiträge? --arilou (Diskussion) 09:44, 3. Aug. 2012 (CEST)

Sowas gehört in entsprechende Foren. Hier:

Seit wann muss man solche Hinweise in einer Diskussion archivieren? Das darf ruhig als Diskussionsbeitrag stehenbleiben, es geht ja um das zentrale Thema Reichweite, und die sind somit in der Praxis dokumentiert worden. Es muss ja gerade NICHT in den Artikel, sondern dient als Diskussionsgrundlage. Es ist sowieso ein Armutszeugnis deutscher Berichterstattungskultur, dass ausgerechnet "Fachzeitschriften-Berichte" als "offiziell" gelten und Berichten aus erster Hand vorgezogen werden sollen - weiß man doch, dass ausgerechnet die Redakteure der Fachzeitschriften (beispielsweise Auto-BILD oder AMS) nur mit Bleifuß fahren und solche Reichweitenrekorde gar nicht aufstellen können. In der Tagespresse schreiben irgendwelche Redaktions-Schnuckis Artikel über gerade den Ampera, dass einem die Haare zu Berge stehen - das ist ein WITZ!!! Ich denke es interessiert viele, welche Reichweiten mit Elektroautos in der Praxis tatsächlich erreicht werden. --Tachy (Diskussion) 17:53, 3. Aug. 2012 (CEST)

In meinen Augen haben "Rekorde" allerdings wenig mit "Praxis" zu tun. Aber vielleicht kann man ja einen entsprechenden Satz ergänzen, der darauf hinweist, dass mit dem Ampera auch eine erheblich höhere rein elektrische Reichweite möglich ist, so man sich darum bemüht. --hg6996 (Diskussion) 21:03, 3. Aug. 2012 (CEST)

Die 80 km sind total einfach zu erreichen, da muss man nur anständig fahren. Bei den 100 km wirds schon kniffliger. Da muss der Reifendruck stimmen, die Straßen müssen trochen sein, die Außentemperatur bei 20-25 Grad liegen. Ich selbst sehe die "80" mittlerweile jeden Morgen im Display. Es wäre schön, wenn das im Artikel Beachtung findet, die Presse wird leider schon genug durch Lobbyisten beinflusst. --Tachy (Diskussion) 22:32, 3. Aug. 2012 (CEST)

OT: Privatpersonen können (in Foren oder sonstwo) behaupt, was sie wollen. (Ganz bestimmt sagst du, lieber Tachy, nur absolut wahres.) Ein Journalist riskiert seinen Job, wenn er etwas unwahres behauptet, und seine Zeitung ihr Renomee (auch wenn's da bei der einen oder anderen nicht mehr viel zu verlieren geben mag). Trotzdem gilt natürlich "Trau keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast". --arilou (Diskussion) 00:01, 4. Aug. 2012 (CEST)

Sorry, aber das ist vollständiger Unfug.

In der Industrie ist es absolut üblich, sich Zeitungsartikel und Testberichte "zu kaufen". Und zwar nicht nur bei Automobiltests.

Die Tester von Computerspielen werden zur Produktvorstellung z.B. nach Ibiza eingeladen. Zufall ?

Was meinst Du denn, warum "Testberichte" japanischer PKW bei Zeitschriften der Motorpresse Stuttgart so schlecht weg kommen ?

Weil Toyota Schrott produziert ? Ernsthaft ?

Als Toyota Probleme mit den Bremsen hatte, hatten sie diese Probleme NUR in den USA und nach ausführlicher Analyse stellte sich heraus, dass das durchwegs Fehler der Fahrer waren. Da war der Ruf von Toyota aber bereits angekratzt.

Und was war der Hintergrund ? Zum Zeitpunkt als Toyota - der größte Wettbewerber der amerikanischen Autoindustrie - diese Probleme hatte, gehörte General Motors der US-Regierung. Die US-Regierung kontrollierte aber auch die Kontrollbehörde für Verkehrssicherheit.

Die US-Regierung hatte aber vor, GM wieder so profitabel wie möglich an die Börse zu bringen.

Nun zähl mal 1 und 1 zusammen und Du kennst Dich aus.

Ich habe während der letzten Jahre die Tests zum Hybridantrieb des Prius verfolgt.

Diese Tests waren durchwegs darauf ausgelegt, die Technik so schlecht wie möglich wegkommen zu lassen.

Geradezu dilletantisch waren diese Versuche, wenn man sich ein wenig auskannte. Rein zufällig fuhr da jeder Tester fast ausschließlich auf der Autobahn herum, obwohl das für den normalen Autofahrer die absolute Ausnahme darstellt.

Der ADAC hat in einem Vergleichstest gar ein Diagramm gezeigt, da war "rein zufällig" der Verbrauch im Stadtverkehr nicht lesbar, weil dummerweise der Autor mit Excel nicht umgehen konnte und die Beschriftung den Wert "Zweikommanochwas" unlesbar machte. --hg6996 (Diskussion) 07:54, 7. Aug. 2012 (CEST)

1. Ich beteilige mich nicht an Diskussionen über Verschwörungstheorien (US-Regierung vs. Toyota u.ä.)
2. Wenn wir Artikelinhalte auf Basis von Forenbeiträgen und "Erfahrungsberichten" von Einzelpersonen bevorzugen - wie war das noch gleich mit den Hotelbeurteilungen von eigenen Hotelmitarbeitern oder aber Konkurrenten...? Dann doch lieber Zeitschriften, da sind selbst "gekaufte Artikel" noch besser - tendenziös, aber zumindest nicht grob (vorsätzlich) falsch. Ach so: Die Toyota-Bremsen-Probleme waren auch erst mal Berichte von Einzelpersonen, erst die Analyse durch Fachleute und Institutionen hat Klarheit gebracht.
3. Nichts hiervon verbessert den Artikel. Relevante Informationen gehören (belegt) in den Artikel, unbelegtes und/oder nicht-relevantes darf durchaus ins Archiv wandern. Die Diskussionsseite ist zur Verbesserung des Artikels da, nicht um "weiterführende Informationen" (unbelegt, nicht-relevant, usw.) dauerhaft bunkern.

--arilou (Diskussion) 10:37, 7. Aug. 2012 (CEST)

Um zurück zum Thema zu kommen:

Ich könnte mir einen Satz im Artikel vorstellen, à la

Etliche Ampera-Fahrer berichten aus ihrem Alltag, dass rein-elektrisch auch Reichweiten deutlich über 80 km möglich sind.

Dazu dann ein <ref> auf ein Forum. (Oh man, empfehl' ich hier gerade wirklich, auf ein Forum als Quelle zu verweisen?!?)

Hier: Ist das Thema dann erledigt.

Ein Thema, das keine Aussicht bietet, den Artikel zu verbessern, hat auch auf der Disku nix verloren - zumindest nicht dauerhaft.

--arilou (Diskussion) 10:50, 7. Aug. 2012 (CEST)

Dein Satzvorschlag geht in meinen Augen völlig ok, mehr Erwähnung braucht dieser Aspekt nicht, ganz unter den Tisch fallen sollte er aber auch nicht. --hg6996 (Diskussion) 12:43, 9. Aug. 2012 (CEST)

Ehrlich gesagt, sehe ich hier nicht, weshalb diese Angabe so wichtig für den Artikel sein soll, dass bei den Quellenanforderungen von den Standards abgewichen werden kann. Ich wette, es findet sich zu nahezu jedem Modell ein Foreneintrag, der besagt dass die tatsächliche Reichweite des Modells stark von der Herstellerangabe/Presseangaben abweicht. Das reicht aber nicht als Quelle für Angaben in Wikipedia. Grüße --MB-one (Diskussion) 13:43, 10. Aug. 2012 (CEST)

Im Prinzip stimm' ich dir zu, aber Tachy hat sich so Mühe gegeben mit Bildschirmfotos und und und, um diesen einen Satz zu erkämpfen - lassen wir ihm die Freude doch ein Weilchen, falsch ist die Information ja wohl nicht. Außerdem ist der Ampera ein Hype wg. des Antriebs, da ist dessen Reichweite von -hm- herausragendem Interesse gegenüber irgendwelchen Wald-und-Wiesen-Verbrennern. Was natürlich eine gute, belegte Quelle ganz besonders wünschenswert macht, ja. --arilou (Diskussion) 15:57, 10. Aug. 2012 (CEST)

@Tachy, hg6996: Schlagt in euren Ampera-Foren den Ampera-Fahrern doch mal eine Wettfahrt vor, wer am weitesten mit nur-elektrisch kommt. Wenn dann noch 'ne Lokalzeitung ein Artikelchen drüber bringt, habt ihr eine Quelle *g*

--arilou (Diskussion) 16:00, 10. Aug. 2012 (CEST)

Hinten durch die Brust ins Auge? Dann kann man doch gleich die verlässliche Quelle nehmen: Den Fahrer im Forum statt irgendwelche Redaktionstussis, die nicht mal kW von kWh unterscheiden können.--Tachy (Diskussion) 17:39, 12. Okt. 2012 (CEST)

Ähm, ließt du auch die vorigen Beiträge? Weder ein Forum noch ein WP-Autor ist eine Quelle "kraft eigener Aussage". Die Redaktionstussi verliert ihren Job (zumindest ihren guten Ruf), wenn eine Schummelei auffliegt. Was riskiert ein Forumsuser oder ein WP-Autor? Gar nichts.

Die "von hinten durch die Brust ins Auge"-Variante ist also leider notwendig, um eine unbequellte Reichweitenaussage zu einer bequellten zu machen. Sorry, aber so isses nunmal.

--arilou (Diskussion) 09:06, 15. Okt. 2012 (CEST)

Es ist doch völlig normal, dass man durch entsprechende Fahrweise die Reichweite verdoppeln kann. Bei Dieselmotoren ist es nur deutlich aufwändiger, da solche Fahrten 2000km lang sind, siehe https://www.google.de/search?q=rekordfahrt+tankfuellung . Ich halte es daher nicht für erwähnenswert. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:29, 15. Okt. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 10:04, 26. Okt. 2012 (CEST)

Technik und Fahrleistung

Ich zitiere Mal 2 Absätze:

"Der Ampera fährt während der ersten 40 bis 80 km ausschließlich elektrisch. Der eingebaute Verbrennungsmotor hält den Ladezustand der Batterien konstant, sobald diese einen Ladezustand von ca. 30 % erreicht hat; dieser Fahrzeugtyp wird daher auch Range Extender genannt[3"

und

Während der ersten 40 bis 60 km fährt der Ampera immer rein elektrisch. Wird eine untere Schwelle des Batterieladezustands erreicht (ca. 30%) wechselt das Fahrzeug in den Range-Extender-Betrieb."

Is ziemlich doppelt gemoppelt.... Ich fordere eine sofortige Änderung! :D (nicht signierter Beitrag von 89.204.137.183 (Diskussion) 06:42, 4. Jul 2011 (CEST))

Das mit den 50% nutzbarem Energieinhalt war sowieso falsch, es sind stattdessen 70% nutzbarer Inhalt (11 kWh). Deswegen haut das jetzt mit den 30% auch hin. Ich habe das einfach mal angepasst.--Tachy 09:47, 15. Jul. 2011 (CEST)

Leider war die Anpassung falsch. Wenn der Akku in einem Fenster von minimal 30% Entladezustand bis maximal 80% Ladehöhe betrieben wird, sind dies nun mal nur 50% der Nennkapazität.

--Joes-Wiki 12:12, 29. Feb. 2012 (CET)

Sorry, die derzeitig online stehenden Angaben sind Mist und FALSCH! Der Ampera verfügt über 10,4 kWh nutzbare Kapazität. Seit wann werden BILD-Zeitungs-"Wahrheiten" der Realität vorgezogen? Ich fahre selbst den Ampera! Muss ich hier noch Screenshots reinstellen? Bitte die alten Angaben wieder herstellen. Das hat alles mal gestimmt.--Tachy (Diskussion) 00:15, 1. Mai 2012 (CEST)

" Bitte die alten Angaben wieder herstellen." Das kanst Du doch selbst machen. - Falls Du einer der wenigen real existierenden Ampera-Fahrer bist, dann ergänze/verbessere bitte den Artikel, z. B. fehlt noch eien Anzahl der Sitzplätze, Anhängelast, wie schnell kann man rückwärts fahren, welche Positionebn hat der "Schalthebel", usw. --888344 (Diskussion) 11:11, 2. Mai 2012 (CEST)

So, so, "derzeitig online stehenden Angaben sind Mist und FALSCH!" - dann bringe doch mal was belegtes. Von was soll denn der Screenshot sein, um die 10,4kWh nutzbare Kapazität zu belegen? Die Quellen (einige Verweise wurde gleich mal entfernt) belegen die nun "korrigierten" Zahlen jedenfalls bisher nicht. Also - bitte Angaben belegen, sonst werden wohl die belegten Angaben (30-80%, 50%nutzbares Fenster) aus der Autozeitung von 2012 wieder eingepflegt.

--Joes-Wiki (Diskussion) 13:25, 3. Mai 2012 (CEST)

Das kann doch echt nicht Dein Ernst sein, oder? Du ziehst hanebüchene Angaben aus der Presse echten Erfahrungswerten vor, die ich mit dem eigenen Auto so gemacht habe? Theorie gegen Praxis? Von mir aus, kannst Du haben: Hier ist der Screenshot, der ist letzten Freitag auf der Fahrt zum 1. Ampera-Treffen in Wörrstadt und Bingen gemacht worden, auf der Hinfahrt hatte ich auf der Autobahn 10,0 kWh mit 68 km Reichweite verbraten und danach auf Range-Extender 4,75 l Sprit auf 100 km verbraucht. Es gibt auch noch Screenshots, die 10,4 kWh zeigen, die Anzeigen schwanken immer zwischen 10,0 und 10,4 kWh. Kommt drauf an, wann der RE gerade "Bock" hat, sich einzuschalten.
--Tachy (Diskussion) 23:24, 7. Mai 2012 (CEST)

Ach, die Anzeige gibt den genauen Energieverbrauch aus der Batterie an, ja? Oder doch die für das Fahren am Motor bereitgestellte Energie? Woher nimmst Du eigentlich die Gewissheit, dass die Rekuperationsgewinne da weggerechnet sind? Nimmt dieser "absolute" Verbrauch eigentlich ab beim Rekuperieren? Das wäre interesssant. Ich hänge nicht an der Zahlenangabe und will mich auch nicht zoffen, aber der Bereich der Akkunutzung wurde nun einmal so angegeben - und es war nicht die "Bild" ... Wieso gibt es keine Quelle (außer dem Screenshot), die Deine Angabe belegt? Ich finde es schon mal gut, dass der Bordcomputer am Ampera überhaupt solche Zahlenangaben hergibt. Beim Nissan Leaf hat man zwar viele bunte Helferlein, aber konkrete Verbrauchsangaben habe ich bei meiner Probefahrt nicht finden können. "Erfahrungswerte" habe ich dabei auch (wenn auch nicht mit dem Ampera) mit E-Autos seit einigen Jahren. So wird bei meinem eigenen E-Auto lt. BMS (Anzeige in Ah) immer etwas mehr eingeladen, als die BMS-Anzeige "verbraucht" hat und das hat nichts mit den Akku- oder Ladeverlusten (der Zähler vor dem Ladestecker weist noch etwas mehr aus) zu tun. Ich sehe die mit verlinkter Quelle im Artikel angeführte Angabe also nicht als "hahnebüchen", sondern als belegt an - lt. Vorgaben Wiki. Wenn Du etwas anderes belegen kannst (z.B. mit dem Bild vom Bordcomputer), formuliere es ein, aber lösche nicht einfach belegte Angaben. Wer weiß, evtl. findet sich ja durchaus (später) eine Erklärung für die Differenzen. Warum sollte das Fenster nicht softwaremäßig angepasst worden sein? Wäre möglich, oder? Ich halte 50% Akkunutzung auch für sehr gering. Andererseits muss GM/Opel aber auch auf Nr.-Sicher gehen.

Übrigens: meine "eigenen Erfahrungswerte" mit Lithiumakkus versuche ich durchaus auch in Artikel einzubringen, die differieren durchaus mit einigen offiziellen Angaben. Aber diese deswegen zu löschen maße ich mir nicht an. --Joes-Wiki (Diskussion) 02:43, 8. Mai 2012 (CEST)

Ich lösche hier mal gar nix. Außerdem wird Rekuperationsenergie definitiv vom Verbrauch wieder abgezogen, das sehe ich ja auch jeden Tag auf meinem Display (zählt runter), sobald ich bergab fahre oder von höheren Geschwindigkeiten aus rekuperiere. Nach verbrauchten 10,4 kWh lade ich ca. 12,5 bis 13 kWh ab Steckdose nach. Das stimmt auch mit den Angaben zum Wirkungsgrad des Ladegerätes (ca. 80% lt. Opel) überein.--Tachy (Diskussion) 16:05, 8. Mai 2012 (CEST)

Wenn ich dem Bordcomputer meines Ford Focus TDCI geglaubt hätte, hätte er 6.5 Liter/100km verbraucht. Wenn ich aber nachgerechnet habe, was ich getankt habe und das mit der Tacho & GPS-Wegstrecke verrechnete, kam ich auf einen Verbrauch von 7,5 Liter. So viel zur Qualität von Bordcomputern. Es ist ja möglich, dass die Ampera-Anzeige stimmt, ich würde ihm aber nicht glauben. --hg6996 (Diskussion) 07:47, 8. Mai 2012 (CEST)

Na ja, Tachy hat nicht nur seine praktischen Erfahrungen, auch andere Fahrer haben im Ampera-Forum Werte zwischen 10kWh und 10,5kWh gepostet. Allerdings finden sich auch hier keine belastbaren Quellen für den nutzbaren Akkuinhalt. Würde Opel den Bordcomputer zu seinen Ungunsten "justieren"? Er dürfte ja sonst für die gleiche Fahrstrecke maximal 8kWh (also weniger = besser) aus dem Akku entnommene Energie anzeigen. Ist nicht unbedingt anzunehmen - siehe Dein Beispiel mit dem Ford-Spritverbrauch. Auch denke ich schon, dass beim E-Auto die Werte ziemlich genau ermittelt werden können (müssen). Ich habe auch schon gedacht, dass diese Werte evtl. aus den tatsächlich eingeladenen Energiemengen errechnet werden, aber hier hat Tachy selbst gepostet, dass er für die entnommenen 10,4kWh bis zu 13kWh einladen muss - die Ladeverluste unterschlägt der Bordcomputer also sowieso. Denkbar wäre also noch, dass die zum Motor fließende Energie dargestellt wird und die beinhaltet dann 8kWh Entnahme aus dem vollgeladenen Akku + 2,4kWh zurückgespeiste und wieder entnommene (Rekuperations-)Energie. Mal sehen, was er dazu schreibt. --Joes-Wiki (Diskussion) 15:43, 8. Mai 2012 (CEST)

Ah - hat "Tachy" ja schon oben eingefügt. Also wenn das Display beim Rekuperieren runterzählt, nimmt er also den Energieumsatz ab Akku. Dann spricht einiges für Deine Darstellung - nur die offiziellen Quellen widersprechen diesen Werten. Oder gibt es mittlerweile eine Quelle, die die 10,4kWh Nutzinhalt bzw. die Lade- Entladeschwellen belegt sind? Übrigens sind die ca. 80% Ladegerätewirkungsgrad bisher auch unbelegt! Dies wäre aber durchaus wichtig, da dies ein sehr schlechter Wert ist, der vermutlich der Weitspannungsauslegung (USA: 110V, Europa 230V) und den Produktionskosten geschuldet ist. Ordentliche Lader haben Wirkungsgrade über 93% bis 96%!!! Gerade wo GM/Opel ja auf hauptsächlichen Akkueinsatz zielen, ist dieser miese Wirkungsgrad eine Enttäuschung und sicher eine Erklärung für den recht hohen Energiebedarf beim elektrischen Fahren. --Joes-Wiki (Diskussion) 21:36, 9. Mai 2012 (CEST)

Die Lader haben schon einen ordentlichen Wirkungsgrad, aber Du darfst die Batterie selbst dabei nicht vergessen, dort sind beim Laden auch nochmals Verluste zu beklagen, bis die 10,4 kWh wirklich in der Batterie _drin_ sind.--Tachy (Diskussion) 10:08, 12. Mai 2012 (CEST)

Nee, mit diesen Werten hat denke ich der Bordlader (wie oben erwähnt) einen schlechten Wirkungsgrad. Denn der Energieumsatz am Akku sollte deutlich über 90% für Laden /Entladen liegen. (Mit einer kWh kann man etliche Liter Wasser zum Kochen bringen) Erst recht, wenn man das begrenzte Nutzfenster des Opel-Akkus berücksichtigt. Denn die meisten Verluste entstehen beim Voll-Laden (Akku kann die Energie immer schlechter aufnehmen, da elektrochemie nahezu erschöpft - daher auch Ladestromreduktion und resultierende größere Verluste durch inneren Widerstand) und beim Balancieren, wenn das BMS nahe 100%Ladezustand versucht, die Zellen anzugleichen. Das kann ich bei mir sehr gut verfolgen, da auf jeder Zelle ein Modul mit "Heiz-"Widerstand und LED sitzt, welches das Balancieren signalisiert. Schalte ich also zu Beginn des Balancierens ab, sind die Verluste deutlich geringer und liegen auch mit Balancieren bei meinem 16Jahre altem E-Auto (mit Winston Battery-Zellen und modernerem Lader (Zivan NG5 4,5kW an Drehstrom, 20A Ladestrom, also etwa 0,25C von 80Ah) bei normaler Akkutemperatur um 20°C sehr deutlich unter 20%. Ablesen kann ich dies über den Ah-Zähler des BMS und den Zwischenzähler am Netzanschluss Ladegerät. Dieser (verlustträchtige) Zustand um 100% wird aber lt. Firmenaussagen beim Volt/Ampera ebenso bewusst vermieden, während die Zellqualität eigentlich höher sein sollte. Eine Erklärung könnte noch der sehr geringe Ladestrom am Schukoanschluss sein, da dann (wie oben erwähnt) die Verluste durch den inneren Widerstand stärker einfließen. Danach müsste bei Ladung an der Wallbox oder Stromtankstelle mit voller Leistung auch die Effizienz besser sein ... Wie wird denn der Lader gekühlt (aktiv /passiv?) und kann man dessen Erwärmung prüfen?

--Joes-Wiki (Diskussion) 14:36, 14. Mai 2012 (CEST)

Hinweise zum Akkuwirkungsgrad habe ich übrigens hier beim Solarkatamaran mit >95% und beim DBM."Kolibri-Akku" >97% gefunden. Selbst wenn man unterstellt, dass nur ein Zyklus (Laden oder Entladen) betrachtet wurde (was ich nicht glaube), reden wir also von anderen Größenordnungen: 83 bzw. 87% für 2Zyklen mit 1x (schlechtem) 93%-Laden gegenüber 77% beim Ampera! Natürlich haben auch die "stillen Verbraucher", vor allem bei lagen Ladezeiten (geringen Strömen) einen großen Einfluss. Aber der Haupteinfluss liegt meiner Meinung nach beim Lader. --Joes-Wiki (Diskussion) 10:07, 16. Mai 2012 (CEST)

Ich sehe nicht, dass aus diesem Abschnitt noch irgend eine Verbesserung für den Artikel entstehen könnte, daher:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 10:09, 26. Okt. 2012 (CEST)

paralleler Modus / Benzinsorte

Ich habe mal einen Blick in die Anleitung geworfen. Soweit ich gesehen habe, wird da überall betont, dass der Antrieb rein elektrisch erfolgt. Davon, dass der Verbrennungsmotor direkt in den Antrieb eingekuppelt werden kann, steht da nichts. Gibt es sichere Erkenntnisse, was richtig ist ?

Die englische Wikipedia behauptet, ein Flexifuel-E85-Verbrennungsmotor für den Volt sei in Entwicklung und werde für 2013 erwartet. Weiß jemand, ob es den auch in Deutschland geben soll ?

-- Carsondelake (Diskussion) 08:27, 27. Jun. 2012 (CEST)

Bei den Betriebsmodi gibt es die Weiterleitung zu Voltec-Antrieb#Betriebsmodus 4 - recht ausführlich, einfach mal anklicken und lesen. Beim Sprit werden wohl derzeit fast alle Motoren in diese Richtung fit gemacht.

--Joes-Wiki (Diskussion) 11:36, 27. Jun. 2012 (CEST)

Mit meiner Frage zum parallelen Modus wollte ich auf eine Diskrepanz zwischen dem, was in den Opel-Unterlagen steht und dem, was in der Wikipedia steht, hinweisen. Es nützt also nichts, nur wieder auf das zu verweisen, was in der Wikipedia steht. Mein Tipp: Erkenntnistheorie - einfach mal anklicken und lesen.

-- Carsondelake (Diskussion) 06:33, 29. Jun. 2012 (CEST)

Es gibt einige Sachen, die Opel nicht erwähnt ... - nicht nur in seinen Betriebsunterlagen. Da die Angaben gut belegt und "bequellt" sind: "Und tatsächlich beschreibt GM durchaus selbst, dass in einer zweiten, bislang wenig bekannten Range-Extender-Stufe Benziner und E-Motor ihre im Planetengetriebe gekoppelte Leistung an die Räder leiten. Das geschehe bei starker Beschleunigung oder in den Bergen, um hohe Drehzahlen des E-Motors zu vermeiden.", ist Dein Link zum umfangreichen Lemma: Erkenntnistheorie hier wohl etwas deplaziert. Der Hinweis zum Lesen stimmt natürlich - auch für die verlinkten Quellen.

--Joes-Wiki (Diskussion) 15:13, 29. Jun. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 16:31, 9. Dez. 2013 (CET)

Revert "Einstellung"

Diesbezüglich.

Auch ein schlechter Verkauf "im 1. Halbjahr 2013" kann zu Überlegungen (im Juli 2014) führen, dass der Verkauf eingestellt werden soll. Dann denken die Bosse eben schon seit 14 Monaten darüber nach. Und dass es in die Presse geraten ist, kann "(Stand 07/2014)" durchaus bedeuten.

Das mag ein bischen spitzfindig sein, ist aber trotzdem richtig. Also, lieber Benutzer:Ts85, die "2014" kommt wieder rein.

--arilou (Diskussion) 15:30, 24. Jul. 2014 (CEST)

Hat sich mittlerweile:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 08:59, 29. Jul. 2014 (CEST)