Diskussion:Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr

unangemeldet geändert

Die letzte Änderung stammt von mir, bei Öffnung eines neuen Tabs im Browser ist die Anmeldung unbemerkt verschwunden. --Falk2 03:38, 15. Jan. 2007 (CET)

Kaliningrad und Litauen

Mann hat diskutiert Korridorzüge Kaliningrad - Moskau durch Litauen und Warsau-Vilnius durch Weißrussland, aber wenn mann sucht auf www.db.de sind diese Züge keine Korridorzüge, sie machen Halt auf Bahnhöfe im Mittelland. Wissen Sie welche Pläne es gibt ? -- BIL 08:11, 14. Sep. 2007 (CEST)

Warschau-Vilnius ist kein Korridorzug (unterschiedliche Staaten).

Kaliningrad - Moskau: Es könnte Korridorzüge geben, diese müßten dann aber ohne Halt durchfahren. Dann sollte es auch keine litauischen und weißrussischen Grenzkontrollen geben. Leider habe ich keine Ahnung, wie es dort abläuft.--Gunnar1m 12:00, 14. Sep. 2007 (CEST)

Durchfahren ohne Halt ist nicht notwendig, es reicht, wenn ein oder mehrere Wagen dem PED dienen und andere dem Wechsekverkehr. Soweit idh aber weiß, besteht zwischen Kaliningrad und Russland kein PED. Die EU besteht auf Transitvisa. --Falk2 15:49, 14. Sep. 2007 (CEST)

Großes Deutsches Eck

Der Hinweis auf den Eisenbahnverkehr über das "Große Deutsche Eck" müsste meiner Ansicht nach in der Zeitform der Gegenwart erfolgen, da die Züge der ÖBB hier weiterhin ohne fahrplanmässigen Halt durchfahren. --Nixx 11:03, 5. Jan. 2008 (CET)

»eiserner Vorhang«

Mal abgesehen davon, dass dieser Begriff keinesfalls als neutral gelten kann und nicht unkommentiert in einer Enzyklopädie stehen sollte, häufig war PED gerade an dieser Grenzlinie nicht. Eigentlich fallen mir nur ein paar wenig genutzte Streckenabschnitte zwischen Gerstungen und Vacha und der Knoten Sopron ein. Wenn es keine weiteren Fälle gibt, dann sollte der Satz komplett raus. --Falk2 13:41, 5. Jan. 2008 (CET)

Plauen–Cheb

Im Artikel steht: Um den deutschen Bahnhof Schönberg bedienen zu können. Seltsam nur, daß im Streckenartikel steht Schönberg (1945 aufgelassen). Gruß --Gunnar1m 09:33, 24. Jul. 2008 (CEST)

Habs korrigiert. --Rolf-Dresden 17:03, 24. Jul. 2008 (CEST)

Baden/Schweiz?

was ist mit den Badischen Strecken in Basel/Schaffhausen,, sollten die hier nicht auch erwähnt werden?

Ja! Nur zu.--Köhl1 (Diskussion) 21:35, 24. Apr. 2012 (CEST)

Berlin

Es gab Durchgangsverkehr mit S-Bahnzüge durch die Nord-Süd-Tunnel in Berlin.

Hatte dieser Betrieb jemals den Status eines PED? Dieser Begriff ist mir seinerzeit (zwischen 1984 und 1990) nie untergekommen. Ich wäre für wieder rauskanten, oder weiß es jemand besser? --Falk2 11:11, 19. Mai 2009 (CEST) Wenn man es rauskantet, entfällt aber auch die Möglichkeit es zu erläutern. Das wäre so etwa: Bis zur Übergabe der Betriebsrechte der Westberliner S-Bahn an die BVG(West) war das alles in der Zuständigkeit der Deutschen Reichsbahn - wozu hätte die einen PED-Vertrag mit sich selber abschließen sollen. Nach Übergabe der Betriebsrechte erstmal stillgelegt, wurde die Nord-Süd-S-Bahn am 1.5.1984 wiedereröffnet. Das hätte man nun als PED bezeichnen können, aber zumindest die West-Seite wollte das natürlich nicht - eine Statusfrage. - 84.179.142.116 01:39, 10. Mär. 2016 (CET)

Wenn Du in jedem Artikel erklärst, was nicht dazugehört, dann wird alles zusammen eher früher als später unlesbar. –Falk2 (Diskussion) 02:17, 10. Mär. 2016 (CET)

Das muss ja nicht unbedingt rein. Jedoch - wenn das Nicht-Dazugehören erklärungsbedürftig ist, dann kann man es vielleicht ausnahmsweise reinnehmen. - 84.179.162.179 19:54, 10. Mär. 2016 (CET)

Wie ist es übrigens mit dem U-Bahnverkehr (Linie 6 und 8) in dieser Zeit? Und auch die Stadtbahn (damals von Westen mit Endbahnhof Friedrichstraße) würde zum Thema gehören. --2400:4050:2EA0:A900:14CB:8DA3:E2A7:E49B 06:17, 14. Jul. 2022 (CEST)

Letztere nicht, das war bis 1984 eine reine DR-Angelegenheit und danach Wechselverkehr DB–BVG. Für die U-Bahn gibt es meines Wissens keine entsprechenden Vereinbarungen, zudem ist es rechtlich keine Eisenbahn. Vor 1961 wurden die grenzüberschreitenden Linien gemeinsam betrieben, nur eben im Fall der zweimal grenzüberschreitenden Linien C und D aus praktischen Gründen mit Fahrzeugeinsatz nur durch die BVG West. Die Züge wurden auch im östlichen Binnenverkehr genutzt, zu den seinerzeit üblichen Konditionen der BVG Ost. Nach dem 13. August 1961 wurde nur der Zugang zu den Bahnhöfen im Osten abgesperrt und die BVG West angewiesen, in diesen Zugangsstellen nicht zu halten, abgesehen von Friedrichstraße auf der Linie C. Man darf nicht übersehen, dass die Beteiligten in dieser Zeit miteinander nicht reden wollten. Weitergehen musste es trotzdem. Für die nicht mehr nutzbaren Linien richtete die BVG Ost auch sofort Ersatzbuslinien mit praktisch identischer Linienführung ein. Im Fall der Linie C war es die 59, bei der Linie D müsste man auf einem alten Stadtplan nachgucken. –Falk2 (Diskussion) 11:31, 16. Jul. 2022 (CEST)

plombierte Wagen

Gab es das wirklich? Es taucht immer wieder in verschiedenen Texten auf, meist in derselben Formulierung. Ein konkretes Beispiel wird aber nie genannt. Sollte hier immer wieder voneinander abgeschrieben worden sein? Nicht nur, dass es sehr aufwändig wäre, vor der Transitstrecke bei jedem Zug jede Tür zu versiegeln, es ist auch sinnlos. Ein Siegel verhindert nicht, dass man trotzdem eine Wagentür öffnet und ab- oder aufsteigt, außerdem könnte man auch einfach aus dem Fenster springen. Dass man Außen- und Überganstüren abschließt, habe ich selber erlebt. Besonders sinnvoll war es aber auch nicht.--Falk2 22:18, 27. Okt. 2009 (CET)

Beim Transit durch den polnischen Korridor nach Ostpreußen in der Zwischenkriegszeit sollen sogar die Fenster verplombt worden sein. Und soweit ich weiß, geht es hier nicht einfach um irgendwelche Siegel, sondern eben um feste Verplombung mit Holz- oder Metallscheiben, die verplombt bzw. festgeschraubt wurden. --80.187.113.170 08:30, 13. Jul. 2015 (CEST)

Eine »Plombe« ist in dieser Beziehung ein (Blei)siegel mit Siegeldraht. Vergleichbar mit versiegelten Schaltern, Tasten und Hilfseinrichtungen, bei denen eine Benutzung nachweisbar sein soll. Mechanisch belastbar sind derartige Siegel kaum. Ein Reisezugwagen hat in der Regel vier Türen und so etwa 24 Fenster. Ein langer Schnellzug hat zehn und mehr Wagen. Wie lange soll es dauern, bis sämtliche Fenster mit Platten abgedeckt und verschraubt sind, warum sollte man die dann auch noch versiegeln und wann wurden sie wieder abgenommen? Selbst mit Massen von Personal, dafür vorbereiteten Wagen und passend bereitliegendem Material gehen bei jeder Fahrt zweimal locker zwei Stunden drauf. In die Fahrplänen waren die jedenfalls nicht eingearbeitet. Ich würde mal sagen, hier haben sich Leute, die von der Sache wenig Ahnung haben, ausgelassen. In vergleichbaren Fällen wurden die Vorhänge per Anweisung zugezogen. Das ist zwar auch Stuss, aber wichtigtuerische Beamte fühlen sich damit gleich deutlich wohler. So, und jetzt wäre es gut, wenn mal jemand weiß, was seinerzeit wirklich abgelaufen ist. –Falk2 (Diskussion) 10:33, 13. Jul. 2015 (CEST)

(BK) Laut der Literatur, die mir zur Verfügung steht (Andreas Geißler, Konrad Koschinski: 130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2; Peter Bock: D 1 Berlin – Königsberg. Im Transit durch Danzig und durch den "polnischen Korridor". EK-Verlag, Freiburg 2012. ISBN 978-3-88255-737-4, Siegfried Bufe, Bernhard Schülein: Königsberg Express. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 2002, ISBN 3-922138-77-2, Siegfried Bufe: Verschobene Grenzen. Erinnerungen an den D 1 Berlin – Ostpreußen – Baltikum. In: EisenbahnGeschichte 52 (2012), S. 12–21.) stimmt das allerdings so nicht ganz, die Fenster wurden nicht verplombt, sie durften "nur" nicht geöffnet werden. Und auch das traf nur für die ersten Jahre des Ostpreußen-Verkehrs zu. Wie dem Merkblatt für den Ostpreußen-Verkehr im Kursbuch 1939 zu entnehmen ist (das textlich nur unwesentlich vom mir vorliegenden Merkblatt 1934 abweicht), durften in späteren Jahren sogar auf den polnischen Haltebahnhöfen vom Wagenfenster aus "Erfrischungen" gekauft werden. --Wdd (Diskussion) 10:40, 13. Jul. 2015 (CEST) P.S. Das mit den zugezogenen Vorhängen war in den allersten Jahren nach der Einrichtung des Korridors auch teilweise vorgeschrieben - nicht aber bei den privilegierten Wagen bspw. den Kurswagenläufen von Breslau über Posen und Thorn nach Allenstein und Königsberg, die ja stundenlang durch Polen liefen. Das war zudem eh nicht kontrollierbar, da hätte man ja für jedes Abteil einen Bewacher benötigt. --Wdd (Diskussion) 10:44, 13. Jul. 2015 (CEST)

Danke, das war doch außerordentlich hilfreich. Auch dort wurde also nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wurde. Angesiegelte Deckel vor allen Fenstern sind auch zu märchenhaft. Ein guter Grund, mal die Siegel rauszuwerfen. –Falk2 (Diskussion) 11:46, 13. Jul. 2015 (CEST)

Die Plomben an den Türen gab es allerdings mindestens in den ersten Jahren. Bei etwa acht bis zehn D-Zugwagen mit je vier Türen war das in den Zeiten, die in Chojnice und Marienburg zum Lokwechsel benötigt wurden, auch gut machbar. Zoll und Grenzpolizei waren damals in fast allen europäischen Staaten nicht von Personalmangel geplagt... --Wdd (Diskussion) 12:11, 13. Jul. 2015 (CEST)

Stimmt, an Wagen aus den Zwanzigern und Dreißigern gibt es Bohrungen für den Siegeldraht manchmal noch immer. Güterwagentüren werden ja ebenfalls versiegelt, damit der Empfänger sicher sein kann, dass seine Ladung vollständig angekommen ist. –Falk2 (Diskussion) 13:09, 13. Jul. 2015 (CEST)

Innsbruck–Reutte

Hier finden sich verschiedene Zeitangaben, die man wohl nur mit Detailkenntnis harmonisieren kann: Bei Deutschland steht, dass durchgehenden Züge Innsbruck-Reutte 1994 eingestellt wurden, unter Österreich, dass es ab 1959 dort keine Korridorzüge mehr gab. Das kann beides stimmen, wenn es bedeutet, dass die Züge auch nach 1958 keinen Korridorstatus mehr hatten (also der Zu- und Ausstieg in G-P gestattet war), aber weiterhin durchgehend verkehrten. Dann sollte es aber unter beiden Ländern gleichlautend formuliert werden oder auf das andere Land verwiesen werden. --Köhl1 (Diskussion) 12:27, 24. Apr. 2012 (CEST)

Lt. dem Modelleisenbahner gab es zumindest 1988 noch Korridorwagen. liesel Schreibsklave^® 20:28, 24. Apr. 2012 (CEST)

1959 kann nicht stimmen, denn im DB-Kursbuch vom Sommer 1972 gibt es einen Eilzug Reutte–Innsbruck ohne Halt in deutschen Bahnhöfen, der als "Korridorzug" bezeichnet wird. Der Zug in der Gegenrichtung hielt allerdings in GP. Dieser Zug wird aber auch als "Korridorzug" bezeichnet und ist aber mit dem Hinweis gekennzeichnet: "Zusteigen in Garmisch-P. nur in den Kurswagen 2. Kl München–Reutte i.T. erlaubt". Neuere Fahrpläne von der Strecke habe ich hier grad nicht, aber kann ich am Wochenende mal schauen. Wenn es für 1994 eine Quelle gibt, stimmt wohl eher dieses Datum. --Thogo 20:49, 24. Apr. 2012 (CEST)

bei der 1959 Angabe (s. Link in Anmerkung) geht es um den Triebwagen, vielleicht ist ja auch nur dessen Einsatz gemeint. Da war es schwierig, einzelne Wagen zu verschließen oder einen Kurswagen anzuhängen. Mit Quellen im Text sieht es eher mau aus. --Köhl1 (Diskussion) 21:34, 24. Apr. 2012 (CEST)

Im genannten Kursbuch von 1972 wird der entsprechende Eilzug durchaus als Triebwagenzug geführt. --Thogo 22:52, 24. Apr. 2012 (CEST)

Schengen

Wenn es ein Wesensmerkmal des PED ist, dass auf eigentlich fällige Personen- und Grenzkontrollen verzichtet wird: Kann es dann eigentlich zwischen „Schengen-Staaten“ im Kontext des Europäischen Binnenmarktes noch einen PED geben? Wenn ja: Worin bestünden dann noch die „Privilegien“ gegenüber dem Verkehr, der nicht zu Zielen im Abfahrtsland führt? Müssten Angaben zu PED-Verkehr innerhalb der Binnengrenzen der EU nicht im Präteritum formuliert werden? --CorradoX (Diskussion) 09:25, 16. Sep. 2015 (CEST)

Bei aeiou ist zu lesen:

Aufgrund des Beitritts Österreichs zur Europäischen Union (freier Warenverkehr) und zum Schengener Übereinkommen (Reisefreiheit) wurden alle Vereinbarungen Österreichs bezüglich des Korridorverkehrs, ausgenommen über ungarisches Staatsgebiet, hinfällig.

Obwohl Ungarn dem Schengener Abkommen beigetreten ist, sind die PED-Bestimmungen zwischen Österreich und Ungarn nicht hinfällig geworden. → Warum eigentlich nicht? --77.22.124.23 11:57, 16. Sep. 2015 (CEST)

In diesem 2014 veröffentlichten Text steht (vgl. S. 14): Die sogenannte Zittauer Eisenbahn […] ist auch eine der wenigen Strecken, auf der privilegierter Durchgangsverkehr betrieben wurde und wird. --91.96.240.246 17:42, 16. Sep. 2015 (CEST)

Laut dieser Definition wiederum ist PED ein Synonym für Korridorverkehr. Dann sind also regelmäßige Halte wie auf der Strecke zwischen Seifhennersdorf und Liberec sowohl mit dem PED als auch mit dem Korridorverkehr unter der Voraussetzung vereinbar, dass die von 91.96.240.246 angeführte Quelle den Begriff auf zulässige Weise benutzt. Das würde wiederum bedeuten, dass die Definition des österreichischen Arbeitsgesetzes nicht allgemeingültig sein kann. --CorradoX (Diskussion) 18:28, 17. Sep. 2015 (CEST)

Definitionslücke

In Bundesstaaten haben die Länder Staatsqualität, wie man bei den „Freistaaten“ Bayern, Sachsen und Thüringen schon am Namen erkennen kann. Dann müsste es nach der Definition in der Einleitung auch einen „Korridorverkehr“ über ein anderes Bundesland geben.
Beispiel: Wer in Bad Bentheim (Niedersachsen) in einen Zug einsteigt und nach Hannover fährt, durchquert zweimal einen Korridor in Nordrhein-Westfalen (die Kreise Steinfurt, Herford und Minden-Lübbecke). Wer denselben Zug von Rheine nach Bad Oeynhausen benutzt, fährt durch einen niedersächsischen Korridor, und zwar durch die Stadt und den Landkreis Osnabrück.
Wird hier der Begriff „Korridorzug“ falsch angewandt?
Wenn es um das Nicht-Passieren von Außengrenzen geht, dann ist auch der Zug von Salzburg nach Innsbruck kein Korridorzug, da ja die Fahrt nicht durchs Zollausland erfolgt, welches Bayern für Österreich nicht ist. --91.96.140.130 15:31, 17. Sep. 2015 (CEST)

Als Hauptargument dafür, dass der Begriff „PED“ auch innerhalb der heutigen EU noch sinnvoll sei, wird angeführt, dass auf einer Strecke außerhalb des eigentlichen Tarifgebiets einer Eisenbahn der für dieses Gebiet gültige Tarif und keine tarifgebietübergreifende Regelung angewendet werde.

Das „Niedersachsenticket“ ist auf der Strecke Bad Bentheim – Osnabrück – Hannover gültig und das „SchöneReise Ticket NRW“ auf der Strecke Rheine – Bad Oeynhausen.

Der beschriebene Sachverhalt ist für einen Korridorverkehr typisch. --CorradoX (Diskussion) 15:40, 17. Sep. 2015 (CEST)

Richtig das ist eigtlich das typische Anzeichen das es sich um ein Koridorverkehr handelt. Das obwohl ein fremdes Netz benutzt wird, die eigene Tarife gelten. Deswegen gibt es den PED auch heute noch wenn wegen den weg gefallenene Grenzkontrollen in anderer Form. Es fällt heute nicht mehr so auf, höchtens wenn man sich eben in den Tarifen auskennt, dass eben nicht der internationale Tarif angewendete wurde. Aber für jemand der eine östereichische Freifahrkarte, Österreichcard usw. hat ist es schon wichtig, dass diese in den Koridorzügen gilt, und er zwischen Salzburg und Kufstein (Innsbruck) keinen deutschen Fahrschien braucht.--Bobo11 (Diskussion) 16:32, 17. Sep. 2015 (CEST)

PED und Korridorverkehr sind auf zwischenstaatliche Verkehre beschränkt, und Staat bedeutet hier Staat im völkerrechtlichen Sinn (was aus der ÖAG-Formulierung auch durchaus deutlich wird). Das sind weder Bayern noch Niedersachsen noch irgendein anderer Teilstaat eines Bundesstaats. Damit besteht hier überhaupt keine Definitionslücke. Dass innerstaatliche ÖPNV-Tarife gelegentlich solche "Korridore" aufweisen, ändert daran nichts. Mit dem Thema dieses Artikels haben innerstaatliche ÖPNV-Tarife nichts zu tun. --Wdd (Diskussion) 19:26, 17. Sep. 2015 (CEST)

Dass mit „Staat“ keine Teilstaaten in Bundesstaaten gemeint sind, sollte durchaus an irgendeiner Stelle im Artikeltext ausdrücklich erwähnt werden.

Dass das österreichische Gesetz nicht allgemeinverbindlich sein kann, zeigt das Beispiel der Strecke Seifhennersdorf – Liberec: Wer im tschechischen Varndorf einsteigt, hat an einer Vielzahl deutscher Bahnhöfe die Chance auszusteigen, bevor der Zug wieder tschechisches Gebiet erreicht. Trotzdem soll es sich um einen „Korridorzug“ bzw. „PED-Zug“ handeln. Also gibt es wohl Definitionen, bei denen das Merkmal „kein Regelhalt im Transitland“ nicht erfüllt werden muss.

Auch Tarife werden oft ins Spiel gebracht, wenn die Frage gestellt wird, inwiefern jemand beim Überschreiten von EU-Binnengrenzen heute noch privilegiert wird (Beispiel: „Ich brauche für die Fahrt von Salzburg nach Innsbruck nur einen für Österreich gültigen Fahrschein, obwohl ich deutsche Bahnanlagen benutze.“). --77.22.124.23 09:30, 18. Sep. 2015 (CEST)

Das muss nicht erwähnt werden, da Eisenbahnverkehr in Europa auf Staatsebene rechtlich geregelt wird, Teilstaaten und Regionen sind nur insoweit gefragt, wenn es um den relativ eng begrenzten Teilbereich der Bestellung und Finanzierung von Nahverkehrsleistungen auf Eisenbahnstrecken geht. Der Hinweis, dass es um Verkehre ohne Pass- und Zollkontrolle geht, ist ja wohl deutlich genug - oder gab und gibt es zwischen Niedersachsen und NRW solche Kontrollen? Auch die Verlinkung auf Staatsgebiet macht bereits deutlich, dass es hier um Staaten im völkerrechtlichen Sinne geht, nicht um Teile eines Bundesstaates. Und reine Tarifregelungen sind, ich wiederhole mich, keine PED- oder Korridorverkehre. --Wdd (Diskussion) 14:06, 18. Sep. 2015 (CEST)

Lest Ihr eigentlich den rest des Artikels auch, bevor da wild in der Einleitung herumgewerkelt wird? Ich habe jetzt die Einleitung wieder zusammengekürzt - denn all diese Details stehen bereits im weiteren Artikeltext, eine Einleitung muss nicht alles wiederholen. Im weiteren Text wurde eh bereits deutlich, dass es PED-Züge mit und ohne Zustiegsmöglichkeiten im Transitland gibt. Hauptmerkmal war zu Vor-Schengen-Zeiten immer der Verzicht auf die Pass- und Zollkontrolle für Passagiere, die das Transitland nur queren wollten. Es gab immer PED-Züge ohne Halt im Transitland und PED-Züge mit Halt, teilweise sogar für Binnenverkehr im Transitland. --Wdd (Diskussion) 14:31, 18. Sep. 2015 (CEST)

Stimmt, und ein gutes Beispiel für den PED mit und ohne Zustieg war Varnsdorf–Zittau–Liberec. Viele Jahre ging gar kein Weg rein, dann wurden zwei besondere Zugpaare für den Wechselverkehr eingelegt und in den Achtzigern wurden die PED-Züge für den Wechselverkehr geöffnet, mit Grenzabfertigung am Bahnsteigzugang in Zittau. Nur ist vollkommen Schengen-unabhängig ein wichtiges Kennzeichen des PED die Abfertigung nach den Regeln der Ausgangsbahn ohne zusätzliche Kontrollen oder Auslandsaufpreise. Die Transitbahn erhält für ihren Aufwand nur eine pauschale Vergütung. Das ist noch immer so und es wird immer wichtiger, seitdem die Eisenbahnbetreiber nicht mehr kooperieren, sondern entweder erbittert konkurrieren oder nur noch nach innen gucken. –Falk2 (Diskussion) 15:01, 18. Sep. 2015 (CEST)

Für wichtig halte ich es, funktionierende innereuropäische Lösungen innerhalb einer Europaregion deutlich als solche zu kennzeichnen, wobei ich persönlich den Begriff PED eher für kontraproduktiv halte, da es ja gerade nicht darum geht, vermeintliche Privilegien als solche darzustellen (es handelt sich um europäischen Binnenverkehr!). Zwischen der offenbar erfolgreichen Bahnlinie Seifhennersdorf (es gibt auch den Korridor durch Tschechien!) – Liberec und den etwas hilflos wirkenden Überlegungen, wie man denn schwedische Touristen aus der gemeinsamen Europaregion von der anderen Seite der Ostsee nach Usedom locken könne, liegen Welten. --CorradoX (Diskussion) 12:46, 19. Sep. 2015 (CEST)

PED ist ein gängiger Fachbegriff. Es geht nicht um "vermeintliche Privilegien". Was PED mit Verkehren Schweden-Usedom zu tun haben sollte, ist mir völlig unklar, ist doch ein völlig anderes Thema.
Und an welcher Stelle der deutschen Grenze sind mit Schengen Zu- und Ausstiegsverbote weggefallen? Das einzige, was mir ganz grob in der Richtung einfiele, wäre Krzewina Zgorzelecka, aber da war schon einige Jahre vor Schengen ein echter Fußgänger-Grenzübergang eingerichtet worden. Ein Ein- und Ausstiegsverbot hatte es sowieso nicht gegeben. --Global Fish (Diskussion) 19:50, 20. Sep. 2015 (CEST)

Okay, ich hab's verstanden: Das „P“ ist einfach nur Bestandteil eines Fachbegriffs, den man nicht auf die Goldwaage legen sollte. Es geht um irgendeine Form der Bevorzugung, bei der es reicht, wenn sie einem kleinen Kreis von Leuten bekannt ist, die sich auskennen.

Was ich nicht verstanden habe, ist, warum man den Verkehr in der Euroregion Neiße nicht einfach als EU-Binnenverkehr bewertet. Die Situation ist doch mit der nach 1871 vergleichbar, als es auch noch nicht sofort eine Deutsche Reichsbahn gab, obwohl schon 1871 der Verkehr von Preußen nach Sachsen Binnenverkehr war.

Am Beispiel der Strecke Seifhennersdorf – Liberec zeigt sich, wie eine Euroregion in der Praxis funktionieren kann. Der Einbezug Schwedens in die Euroregion Pomerania hingegen ist das typische Produkt von Eurokraten-Gehirnen. Bezeichnenderweise ist das grenzübergreifende Engagement für den Swinetunnel „ausbaufähig“. Mit PED hat das Ganze insofern zu tun, als bei einer Wiederbelebung der Strecke Ducherow–Wolgast (Fähre) ein kurzer Korridor durch Polen entstünde. Swinemünde könnte zum Wechselbahnhof werden, von dem aus man durch den Swinetunnel zum Fähranleger nach Schweden fahren könnte. Aber derartige Visionen hat in dieser Form in der Region niemand. --CorradoX (Diskussion) 12:53, 22. Sep. 2015 (CEST)

Der Verkehr Ducherow – Swinemünde – Ahlbeck wäre sicherlich so etwas wie Korridorverkehr, hat aber mit Schweden nicht das mindeste zu tun. Das man von Swinemünde auch nach Schweden kommt, ändert nichts daran.
Natürlich kann man das heute alles als EU-Binnenverkehr betrachten, Marktredwitz – Cheb – Bad Brambach nennt wohl auch keiner PED. Ich denke nicht, dass man für die reine Bestellung von Fahrten heute da noch Staatsverträge braucht; für Streckenbauten ist es was anderes; bei der jeweiligen Fahrzeugzulassung durch die Aufsichtsämter auch. --Global Fish (Diskussion) 10:39, 24. Sep. 2015 (CEST)

Marktredwitz-Bad Brambach war nie PED. Die Züge der Vogtlandbahn verkehren im tschechischen Gebiet im Auftrag der CD und mit deren Zugbegleitern. Das ist ganz normaler grenzüberschreitender Verkehr, mit der Besonderheit, dass die Züge auf ihrem Laufweg wieder in den Ausgangsstaat zurückkehren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:41, 24. Sep. 2015 (CEST)

Stimmt, die Vogtlandbahnzüge sind eindeutig kein PED, ebensowenig wie die seit letztem Jahr fahrenden Züge von Rumburk nach Decin über Bad Schandau. Ich weiß allerdings nicht (bzw. müsste das mal in meinen alten Kursbüchern nachschauen), wie das mit umsteigenden Fahrgästen vor 1938 gehandhabt wurde. Die Verbindung Marktredwitz - Eger - Bad Brambach - Adorf gehörte ja komplett der Reichsbahn. Zwar gab es meiner Erinnerung nach keine durchgehenden Züge in dieser Relation, aber ich weiß nicht, ob es nicht dennoch pass- und zollfreie Umstiegsmöglichkeiten, ähnlich wie in Basel Bad Bf (wobei in Basel der ganze Bahnhof Zollausland war, was in Eger auf jeden Fall wegen der parallel erforderlichen Binnenverkehre nicht gegeben war), gab. "Echter" PED wäre das aber meines Erachtens auch nicht gewesen. --Wdd (Diskussion) 16:53, 24. Sep. 2015 (CEST)

Hab eben mal ins 1934er Kursbuch geschaut, bei keiner der beteiligten Strecken (auch Hof-Eger gehört dazu) findet sich irgendein Vermerk. --Global Fish (Diskussion) 17:19, 24. Sep. 2015 (CEST)

Von A (1) nach A (2) über B

Früher war jedem klar, inwiefern er ein „Privileg“ genoss, wenn er einen Korridorzug benutzen durfte. Heute muss man oft länger nachdenken, bevor einem etwas einfällt, was man bei Fahrten des Typs „von A (1) nach A (2) über B“ (A = derselbe Staat, B = ein anderer Staat) als „Privileg“ bewerten soll.
Bevor jemand auf die Idee kommt, alle Strecken des in der Überschrift genannten Typs auflisten zu wollen (zu denen auch die Strecke von Dresden nach Passau über Prag gehört), sollten wir uns darüber verständigen, dass als Beispiele nur solche Strecken angeführt werden sollten, bei denen es früher einen PED klassischen Typs gab (mit dem Verzicht auf eigentlich fällige Personen- und Zollkontrollen sowie dem Verbot des Ein- und Aussteigens im Transitland). --CorradoX (Diskussion) 11:23, 19. Sep. 2015 (CEST)

Zustimmung, alle Fälle von Nicht-PED aufzulisten, das wäre wenig sinnvoll. Allerdings gab es genug PED, die parallel auch für Wechselverkehr genutzt wurden, das Ein- und Aussteigeverbot ist daher kein geeignetes Merkmal. --Wdd (Diskussion) 12:45, 19. Sep. 2015 (CEST)

Seifhennersdorf–Liberec

haben wir jetzt zweimal, einmal unter Deutschland und dann nochmal unter Tschechien. Man kann die beiden Verkehre aber nicht trennen. Der Artikel ist ein bisschen unübersichtlich geworden. So lassen oder umbauen? Die Gliederung wäre dann allerdings zum Teufel. Trennen geht nicht, da die Verkehre von Tschechien und Deutschland in den Achtzigern und frühen Neunzigern tatsächlich miteinander verbunden wurden. –Falk2 (Diskussion) 12:46, 20. Sep. 2015 (CEST)

Vielleicht wäre es sinnvoll, die Grenzänderungen des 20. Jahrhunderts als Gliederungsprinzip zu nehmen. Dann wäre Komplex 1 die „großdeutsche Verbundenheit“ (die Geringschätzung der Probleme, die die Missachtung der österreichisch-sächsischen und der österreich-bayerischen Grenze beim Streckenbau langfristig mit sich bringen könnte), Komplex 2 alles, was mit der „österreichischen Katastrophe“ zu tun hat (dem Zerbrechen des Staates Österreich-Ungarn und dem Verlust Südtirols), Komplex 3 müsste schließlich die Neuziehung der Grenzen zwischen 1938 und 1945 behandeln. In einen vierten Komplex könnte alles eingebaut werden, was mit dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg nichts zu tun hat.

Auch fehlt in dem Artikel der Aspekt „PED als Politikum“, z.B. die Frage: Wie wurde sichergestellt, dass sich nicht flüchtige Verbrecher oder gesuchte Oppositionelle im Transitland „illegal“ aus dem Zug begaben? Ein derartiges Risiko bestand während der Nazizeit durchaus auch in dem kurzen Fugauer Zipfel: War es dort nicht möglich, punktgenau die Notbremse zu ziehen? --CorradoX (Diskussion) 19:37, 20. Sep. 2015 (CEST)

Die Grenzänderungen betrafen in der Zittauer Ecke aber nur das dazugekommene Stück Polen um Großporitsch. Das ist ziemlich umproblematisch, die wenigen Kilometer waren und sind für Polen kaum nutzbar. Man hat es nichtmal ernsthaft versucht, dorthin einen Verkehr einzurichten. Mit etwas weniger politischer Sturheit und dem Blick auf vergleichbare Verhältnisse in Westeuropa wäre mit Sicherheit zwanzig Jahre eher vieles möglich gewesen, beispielsweise durchgehende Züge von Eibau oder Děčín nach Liberec unter Bedienung aller Halte. Das grundlegende Misstrauen gegenüber den eigenen Bevölkerungen nach Stalin und möglicherweise auch die Separierungswünsche der einzelnen Regierungen haben das verdorben. Jedenfalls ist es nicht sinnvoll, die Verhältnisse in dieser Region aufzuteilen. Denkbar ist nur, die Neißetalbahn mit ihren vergleichsweise einfachen Verhältnissen separat zu behandeln. So ist das aber im bestehenden Artikel auch schon.

Im Fugauer Zipfel hätte man die Notbremse mit Sicherheit gezielt ziehen können. Noch einfacher wären die Nutzung eines der Rangierbremshähne gewesen, die es bei der Nachkriegs-DR in nahezu allen Reisezugwagen in Einstiegsnähe mit Beschriftung gab und deren Benutzung nicht nachweisbar war (wenn man vom Staub absieht). Offenbar ist es jedoch nie passiert, denn es gab keine Gegenmaßnahmen. Zumindest sind mir nie welche aufgefallen. Letzteres betrifft allerdings erst die Zeit ab Mitte der Siebziger. Da hätte man aber schon viel einfacher durch den Wald verschwinden können. Grenztruppen gab es an den Grenzen Richtung Polen und Tschechoslowakei nur in ganz geringem Umfang. Selber habe ich nie einen Grenzer außerhalb von Übergängen gesehen. Zumindest an der Grenze zur Tschechoslowakei war die Grenzlinie in der Regel ein Pfad entlang der Grenzpfähle und -steine. Wanderer haben den recht gerne benutzt, wenn er auch nicht ausgeschildert war. Verlaufen war dort praktisch unmöglich. –Falk2 (Diskussion) 21:06, 20. Sep. 2015 (CEST)

Fugau war kein PED. Die Strecke dort blieb immer im Eigentum der DR (und gehört heute der DB). Ähnlich war das auch in Brandau. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:15, 23. Sep. 2015 (CEST)

Man kann doch bei der Gliederung doch alle Deutschland betreffenden Verkehr in *einen* Abschnitt stecken. Besonders gut finde ich aber die Kreuz- und Quergliederung: erst nach Ländern, dann innerhalb der Länder nach Geschichte aber nicht. Besser wäre m.E. erst Geschichte allgemein, dann die lokalen Beispiele und deren Entwicklung. --Global Fish (Diskussion) 10:39, 24. Sep. 2015 (CEST)

Mit der Struktur müssen wir uns sicher noch was überlegen, der jetzige Zustand ist sicher nicht optimal. Mein Gedanke zur zeitlichen Trennung bei den deutschen PED basiert darauf, dass sich die betroffenen Strecken vor/zwischen/nach den Weltkriegen dank der jeweiligen Grenzverschiebungen doch teils erheblich geändert haben. Daher würde ich innerhalb des "Deutschland"-Kapitels eine Untergliederung weiterhin als sinnvoll ansehen. --Wdd (Diskussion) 16:56, 24. Sep. 2015 (CEST)

Gegen diesen Ansatz sprechen m.E. zwei Dinge: die Geschichte (zumindest in Mitteleuropa) ist gemeinsam, von der relativ offenen Situation vor dem 1. WK, den neuen Grenzen nach den Kriegen, die Grenzöffnung nach Schengen. Andersherum sind auch die deutschen PED unterschiedlich. Es gibt PED wie bei Seiffhennersdorf, den es "schon immer" (außer 1938–45) gab (also gar nicht nach Geschichte zu unterteilen wäre), und solchen, den es nur zwischen den Kriegen (Korridor nach Ostpreußen) gab. M.E. wäre es besser, die Geschichte allgemein in einem Überblick zu behandeln, und dann die konkrete zu den einzelnen (lokal sortierten) PED. --Global Fish (Diskussion) 17:19, 24. Sep. 2015 (CEST)

(Fünf Jahre danach) Gibt es eigentlich eine PED-Vereinbarung für den Zipfel von Großporitzsch/Porajow? Eng betrachtet ist das kein PED, weil die Strecke wirklich grenzüberschreitend ist. Polen und die PKP waren am Reiseverkehr nicht sichtbar beteiligt, aber beim EMPT war das auch nicht erforderlich. Polnische Grtenzkontrollen gab es nicht, doch wären die auch sinnlos gewesen. Ist bekannt, wie Betrieb und Verkehr auf diesem Abschnitt geregelt waren? Die Anlagenunterhaltung war und ist Sache der PKP, doch das hatte wohl vor allem mit »Flagge zeigen« zu tun. Nutzen konnte sie daraus kaum ziehen. –Falk2 (Diskussion) 16:46, 31. Jul. 2020 (CEST)

(Nochmal 1½ Jahre später) Ja, eine solche Vereinbarung gibt es. Erstmals abgeschlossen wurde sie in den späten 1940er Jahren, als es darum ging, dass die Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) den Eisenbahnverkehr zwischen Hrádek n.N. und Varnsdorf aufnehmen wollte. In einem späteren Jahrzehnt (1960er ? 1970er ?) soll diese Vereinbarung wohl fortgeschrieben worden sein. Vertragspartner waren die Tschechoslowakei und die Volksrepublik Polen (den Staatsvertrag betreffend) bzw. die ČSD und die PKP auf Ebene der Bahnverwaltungen. Nur in Kombination der tschechoslowakisch-polnischen und der tschechoslowakisch-deutschen Vereinbarungen zum privilegierten Eisenbahndurchgangsverkehr konnte die ČSD ihren Verkehr Liberec – Hrádek nad Nisou (– Polen – DDR) – Varnsdorf aufnehmen. Und als in den späten 1970ern ergänzend zum ČSD-Binnenverkehr auch der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr zwischen DDR und ČSSR bzw. DR und ČSD aufgenommen wurde, übernahm bzw. übergab die ČSD immer die Betriebsführung in Zittau (bzw. an der polnisch-deutschen Grenze) – eben weil nur die ČSD auf Grundlage der tschechoslowakisch-polnischen Vereinbarungen die Möglichkeit zum erleichterten Verkehr über polnisches Territorium hatte, nicht aber die DR. Die tschechoslowakisch-polnischen Verträge sollen immer noch die Grundlage der heutigen grenzüberschreitenden Verkehre zwischen Zittau und Hrádek n.N. sein. Jedenfalls ist bis heute kein deutsch-polnischer Vertrag oder gar ein dreiseitiger Vertrag zu dieser Strecke abgeschlossen worden. Und es dürfte seinen guten Grund haben, dass z.B. Die Länderbahn ihre Trilex-Verkehre im Dreiländereck mit ihrer tschechischen Tochtergesellschaft erbringt. Die hat als tschechisches Verkehrsunternehmen nämlich einfachere Möglichkeiten auf dieser polnischen Strecke als ein deutsches EVU ... Auch die Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft hat in den 2000ern mit einem tschechischen Unternehmen (Rail transport s r.o. (?)) kooperiert. Rein inhaltlich soll es wohl so sein, dass die tschechoslowakisch-polnischen Verträge vorsahen, dass Polen der ČSSR bzw. der ČSD wohl die üblichen Rechte und Pflichten im Sinne eines erleichterten Eisenbahndurchgangsverkehrs einräumte. (Umgekehrt war dies konkret auf dieser Strecke halt praktisch nicht relevant.) Als Gegenleistung soll sich die ČSD (als zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses einziger wesentlicher Nutznießer der Streckenvorhaltung in Polen durch die PKP) auf Ebene der Staatsbahnen wohl verpflichtet haben, mit Naturalien zur Streckenunterhaltung auf polnischem Gebiet beizutragen. Zu Zeiten der Staatsbahnen war das offenbar eine praktikable Lösung, mit der alle leben konnten. Soweit die Überlieferung, die man wohl auch in den fortgeltenden Staatsverträgen nachlesen könnte, wenn man sich die mal raussuchen würde. Darauf aufbauend wird nun gemunkelt, dass wohl auf polnischer Seite wegen der ungekündigten Verträge vereinzelt nach wie vor die Auffassung vertreten werde, dass die tschechische Seite (wer auch immer in den heutigen Nach-ČSD-Zeiten) wohl nach wie vor zur Streckenunterhaltung auf PL-Seite beizutragen habe. Und die tschechische Seite solle wohl dennoch zögern, die diesbezüglichen Uralt-Verträge deswegen zu kündigen – weil dann zu befürchten sei, dass damit auch die tschechischen Rechte eines erleichterten Durchgangsverkehrs hinfällig werden könnten. Was man auch nicht wolle ... Dann käme der Verkehr vermutlich vollends zum Erliegen, wenn mangels Regelung zum vereinfachten Verkehr das polnische Vollprogramm (Fahrzeugzulassung, Betriebsdurchführung usw.) notwendig wäre. Dem Vernehmen nach arbeiten nun alle Beteiligten (nationale Ministerien, Infrastrukturbetreiber u.ä.) auf eine praktikable, trilaterale vertragliche Regelung hin, die für alle drei Seiten (CZ, PL, D) annehmbar ist. Und das ist offenbar etwas langwierig. Konsens scheint wohl laut der einen oder anderen medialen Verlautbarung immerhin schon zu sein, dass die tschechische und die deutsche Seite gleichermaßen Vorteile davon haben, im erleichterten Durchgangsverkehr das polnische Territorium zu passieren. Derweil laufen vorsorglich die alten Verträge weiter. Warten wir also mal ab. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 00:40, 17. Mär. 2022 (CET)

Bei Tageslicht habe ich heute entdeckt, was ich gestern Nacht nicht finden konnte: Der diesbezügliche Staatsvertrag zwischen ČSSR und VRP datiert vom 16. November 1962, in Kraft getreten ist er am 22. September 1964. Die Vereinbarung zwischen ČSD und PKP wurde am 11. August 1964 unterschrieben. Die Verträge tragen sinngemäß den Titel „Vertrag zwischen der ČSSR und der VRP über den tschechoslowakischen Transitverkehr über das Gebiet der Volksrepublik Polen auf dem Abschnitt der Eisenbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Hrádek nad Nisou und Zittau“, analog die „Vereinbarung zwischen den ČSD und den PKP über den tschechoslowakischen Transitverkehr ...“. Das Außenministerium der Tschechischen Republik erwähnt mit Stand heute beide Verträge in einer Liste geltender internationaler Verträge zwischen der Republik Polen und der Tschechischen Republik. Mit ihrer Gründung am 1. Januar 1993 ist die Tschechische Republik anstelle der Tschechoslowakei in den Vertrag mit Polen eingetreten. Und zumindest für den Staatsvertrag ist mit „201/1964 Sb.“ die Fundstelle in der einschlägigen tschechischen bzw. tschechoslowakischen Gesetzesammlung angegeben. Der sollte sich also relativ leicht finden lassen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:19, 17. Mär. 2022 (CET)

Darüber bin ich mal wirklich wieder baff. Du hast echt das Sherlock-Holmes-Gen geerbt. Im Nachhinein klärt sich damit auch, wieso die DR die Strecke Zittau–Liberec erst mit der Verlegung der Verbindung in die Hohe Tatra Anfang der Achtziger wirklich genutzt hat. Das passierte auch nur, um die Strecke im Elbtal und den Knoten Prag zu entlasten, denn einen Fahrzeitvorteil ergab die Fahrt über nicht elektrifizierte Nebenfernstrecken durch Ostsachsen und Nordostböhnen nicht. Letztlich hatte Polen von dem mehr zufällig mit dem Reichenauer Zipfel geerbten Streckenstück praktisch nichts und ich muss annehmen, dass seinerzeit einfach nicht zur Debtte stand, die etwa zweitausend Meter Strecke den beiden Verwaltungen zu überlassen, die was damit anfangen konnten. Seltsam war letztlich auch, dass man sich mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs viele Jahre so schwer tat, die ohnehin verkehrenden PED-Züge für den Wechselverkehr freizugeben. Noch 1981 gab es nur zwei tägliche Zugpaare Liberec–Zittau und zurück und deren Fahrplanlage machte ihre Nutzung für alle, die jenseits von Dresden wohnten, sehr schwer. In diesem Jahr begingen die ČSD das Ende des planmäßigen Dampflokomotivbetriebes mit einer wirklich großen Fahrzeugausstellung mit Sonderfahrten in Liberec. Schon vom eigentlich vergleichsweise nahen Leipzig bedeutete der Besuch, mit dem 971 ab 1.07 zu fahren, in Dresden knapp drei Stunden auf den ersten Zug nach Zittau zu warten und in Gegenrichtung erst mit dem 451 Richtung Paris wieder in den Stall zu kommen. Von der unverbrüchlichen Freundschaft zwischen den sozialistischen Bruderländern war wie meist im Reiseverkehr nicht viel zu spüren. Die üblicherweise giftigen Passkontrolleure und Zöllner passten ebensowenig dazu. Das Einzige, was zwischen Zittau und Hradék/Grottau tatsächlich an PKP-Infrastruktur bestand, waren die zwei Schrankenposten. Das hätten die beiden wirklich betroffenen Verwaltungen selber machen können. Zwischen Bad Brambach und Vojtanov hat das mit je einer WÜSA im falschen Staat letztlich auch funktioniert. –Falk2 (Diskussion) 00:53, 18. Mär. 2022 (CET)

@Kleeblatt187: Vielen Dank für deine Recherchen. Befahren heute die tschechischen EIU den polnischen Streckenabschnitt im freien Netzzugang? Das würde bedeuten, das EIU eine Nutzunggebühr bezahlen, womit der Unterhalt finanziert werden kann.
Vermutlich besteht auch ein Staatsvertrag zwischen Polen und Sachsen (oder einem der Nachfolgestaaten). Das Neißeviadukt Zittau gehört heute DB Netz, die Eigentumsgrenze liegt in Polen bei km 24,348.
Der Istzustand muss auch für die PKP PLK unbefriedigend sein. Der 2579 Meter kurze Streckenabschnitt ist vom polnischen Schienennetz isoliert, was die Unterhaltsarbeiten aufwendig macht. Denkbar ist, dass die PKP ihren Streckenabschnitt verkaufen oder verpachten (wie es die SBB mit Wattwil–Ebnat-Kappel machten, damit die Züge der BT durchgehend elektrisch verkehren konnten). -- Plutowiki (Diskussion) 00:49, 19. Mär. 2022 (CET)

Der polnische Streckenabschnitt, in Polen die Strecke 346, unterliegt nach meiner Kenntnis „ganz normal“ dem freien Netzzugang mit Trassennutzungsentgelten usw., siehe hier. Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die notwendigen Anforderungen nach polnischem Eisenbahnrecht erfüllen und die Trassennutzungsentgelte zahlen, dürfen die Strecke befahren. Für tschechische EVU liegen dabei aus neulich beschriebenen Gründen die Anforderungen deutlich niedriger. Der laufende Unterhalt der Strecke im Status quo ist m.E. zumindest auch nicht das Hauptthema der vielfältigen Abstimmungen. Etwas diffizieller ist eher die Frage, wer etwas vom erhofften und insbesondere von deutscher und tschechischer Seite angestrebten Ausbau (oder zumindest der Sanierung/Modernsierung über den Status quo hinaus) hat und wer mit welcher Motivation dafür finanziell aufkommen soll. Das ist m.E. nämlich bislang nicht vertraglich geregelt. Ansonsten:

• Der „Vertrag vom 19. Juni 1997 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechischen Republik über den Eisenbahnverkehr über die gemeinsame Staatsgrenze und über den erleichterten Eisenbahndurchgangsverkehr“ (hier, siehe Anlage dort) regelt die Dinge Richtung Liberec ausschließlich auf deutschem Gebiet bis zur dt.-poln. Staatsgrenze bei km 24,528. Dort schließen offenbar örtlich nahtlos die polnisch-tschechischen Regelungen an.
• Das „Abkommen vom 14. November 2012 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Polen über die Zusammenarbeit im Bereich des Eisenbahnverkehrs über die deutsch-polnische Staatsgrenze“ (hier) erwähnt den Übergang von Zittau Richtung Porajów überhaupt nicht.
• Der „Vertrag vom 26. Februar 2008 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Polen über den Bau und die Instandhaltung von Grenzbrücken in der Bundesrepublik Deutschland im Zuge von Schienenwegen des Bundes, in der Republik Polen im Zuge von Eisenbahnstrecken mit staatlicher Bedeutung“ (hier) erwähnt den Neißeviadukt in Zittau ebenso überhaupt nicht. In Anlage B sind zwar von der Ostsee bis Hirschfelde m.E. alle grenzüberschreitenden Eisenbahnbrücken erwähnt und jeweils in Gänze der Verantwortung einer der beiden Vertragsparteien zugeordnet, nicht aber die südlichste im Zuge der Strecke Liberec–Zittau.
• Selbst die die RIL 302.2000 der DB Netz (hier) zum grenzüberschreitenden Verkehr von und nach Polen hält sich zu Zittau–Porajów–Hrádek n.N. bedeckt und führt auf Seite 1 aus „Die Grenzbetriebsstrecke zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechischen Republik Zittau – Hrádek nad Nisou führt bei Porajów über polnisches Staatsgebiet. Es besteht hier kein Anschluss an weitere polnische Eisenbahninfrastruktur. Für den polnischen Streckenabschnitt bestehen zwischen der DB Netz AG und der PKP PLK keine zusätzlichen Vereinbarungen“, vom Anhang XI mit ein paar wenigen „Bestimmungen für den Verkehr von schweren Nebenfahrzeugen und Arbeitszügen zum polnischen Abschnitt der Strecke Liberec – Zittau (Bereich Porajów)“ mal abgesehen.
• Der Vollständigkeit halber hier noch der tschechoslowakisch-polnischer Staatsvertrag vom 16. November 1962: „Dohoda mezi Československou socialistickou republikou a Polskou lidovou republikou o československé průvozní dopravě přes území Polské lidové republiky na úseku železniční trati mezi stanicemi Hrádek nad Nisou a Zittau“ (hier)

Für mich sind das alles Indizien dafür, dass es keine wirklich relevanten deutsch-polnischen Verträge und Vereinbarungen zu dieser Strecke gibt und gab – zumindest nicht auf einem Niveau, das vergleichbar zu anderen grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken zwischen Deutschland und Polen oder zwischen Tschechien und Polen ist. Selbst zum Viadukt ist auf nationalstaatlicher Ebene offenkundig deutlich weniger geregelt als für andere Grenzbrücken. Möglicherweise haben die Regionalbereiche von DB Netz und PLK zwar tatsächlich irgendeine Vereinbarung zum Viadukt, aber wenn dann m.E. allenfalls auf eher niederer Ebene. Und dort ist bestimmt nicht ausgerechnet das geregelt, was für alle anderen Brücken staatsvertraglich vereinbart wurde. Es würde mich jedenfalls nicht wundern, wenn mangels staatsvertraglicher Vereinbarungen die formelle Zuständigkeitskeitsgrenze beim Neißeviadukt exakt an der Staatsgrenze, also in der Flussmitte bei Streckenkilometer 24,528 liegt – oder zumindest von Akteuren oberhalb der Regionalbereiche von PLK und DB Netz genau dort gesehen wird. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 20:25, 22. Mär. 2022 (CET)

Strecke Locarno – Brig

Auf der Strecke Locarno – Brig (Schweiz) über Domodossola (Italien) gilt der innerschweizerische Bahntarif. Handelt es sich hier also um PED? --CorradoX (Diskussion) 09:14, 24. Sep. 2015 (CEST)

Auch auf der Strecke St. Moritz – Lugano gilt der Innerschweizer Tarif. Wenn heute Tariffragen im Vordergrund stehen, dann müsste auch diese Strecke dem PED zugeordnet werden. --79.244.32.60 09:31, 24. Sep. 2015 (CEST)

Nein es handelt sich nicht um PED weil da vor Schengen immer Grenzkontrollen statt fanden, bzw. dank dem das die SChweiz keine Zollunion mit der EU hat finden die theoretisch noch immer statt (Die Frage lautet halt heute nur noch; „haben sie was zu verzollen?“ und du musst den Pass bzw Personalausweis nicht mehr zeigen). In Domodossolla musste ja sogar auf italienischem Staatsgebiet umgestiegen werden. Schweizerische Militärpersonen dürfen den Weg Brig-Domodosola-Locarnoe nur ohne Waffe benützen. Im Gegesatz dazu ist es zwischen Schaffhaussen und Büllach möglich den Zug mit Waffe zu benützen. Der Strecke (Schffhausen Bülach) fehlt aber eben der Punkt "fremde Bahnstrecke". Die Buslinie St. Moritz – Lugano kan schon aus Prinip kein PED sein. PED ist Schienenverkehr.--Bobo11 (Diskussion) 13:05, 24. Sep. 2015 (CEST)

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– GiftBot (Diskussion) 06:55, 2. Dez. 2015 (CET)

Umspannen

Sie stellt nur die Fahrplantrasse und, wenn notwendig, Triebfahrzeuge und Zugpersonal und erhält dafür eine pauschale Vergütung.

Das würde ich schon gerne wieder einfügen. Technnisch notwendig ist weder Umspannen noch Personalswechsel und doch wurde es mehrfach so gehandhabt. Ein gutes Beispiel ist der Ostpreußenverkehr durch den »polnischen Korridor« zwischen den Weltkriegen. Dass die ÖBB mit Diesellokomotiven durch das Pustertal gefahren sind, hatte auch nur praktische Gründe. Mit Zweisystemlokomotiven tat man sich lange schwer. Rentabel ist Dieselbetrieb unter Fahrleitungen trotzdem nicht, ich nehme an, man wollt sich außerdem nicht auf die Triebfahrzeugstellung durch die FS verlassen und nach Aussagen von Tiroler Kollegen wurde auch mit Lotsen gefahren, weil die Dienstsprache in Südtirol italienisch war und wohl auch noch ist. Auch mit dem Durchfahren der SAD-Triebzüge dauerte es mehrere Jahre. Ich weiß aber nicht, wie man »politisch motivierten Unwillen« neutral formulieren kann. –Falk2 (Diskussion) 17:44, 11. Feb. 2023 (CET)