Diskussion:Reichsautobahn/Archiv/1

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Einfach falsch!

Die Nummerierung nach (1990 geändert) passt einfach nicht, war schon vorher ganz anders und die RAB hatte noch andere Nummern, oft auch Namen (z.B. Berliner Ring, Spessart - Rhön)

es gab auch mal eine 'Bernauer Schleife' - heute heißt es falsch Kreuz Schwanebeck, es ist gar kein Kreuz! Ralf 22:27, 1. Dez 2004 (CET)

Schon mal ein guter Hinweis. Die Frage bleibt generell, was waren offizielle Streckenbezeichnungen und was sonstige oder touristisch relevante Namen. Aber, wenigstens das Zehlendorfer Kleeblatt sieht von oben fast so aus (nur ein paar Stiele zu viel und 4-blättrige findent man ohnehin selten) Gute Nacht!--Mauki 01:49, 2. Dez 2004 (CET)

Die A11 hieß 'Berlin-Stettin' bzw. 'Berlin-Penkun', auf der A13 'Berlin-Dresden' gab es den Abzweig Cottbus und Abzweig Bautzen Ralf 09:36, 2. Dez 2004 (CET)

Außerem gab es 1974 in der DDR keine Bundesautobahn-Numerierung! Hanson59 13:40, 2. Apr 2005 (CEST)

Außerdem schreibt ihr zum Thema AVUS "die bereits von 1912–1921 gebaut wurde. Sie diente u. a. als Versuchsstrecke für bituminöse Straßendecken und wurde schon bald auch als Rennstrecke genutzt." Die Bauzeit war tatsächlich vom Ersten Weltkrieg unterbrochen worden. Die Versuchsstreckenfunktion war sekundär. Die AVUS war vorwiegend als Rennstrecke gebaut worden, sie wurde mit dem ersten Autorennen am 24. September 1921 eingeweiht und dann erst nach dem Rennen, am 1. Oktober 1921 für den Verkehr geöffnet. Somit ist "bald auch als Rennstrecke genutzt" schlicht falsch!

Fehlt noch

Reichsautobahnen im heutigen Ausland

• Strecken nach Ostpreußen bis Königsberg
• Strecken Schlesien
• Strecken Österreich bis Wien
• Sudeten

Strecken, die unvollendet blieben (Fragmente: z.B. durch den Sachsenwald und eigentlich überall)

• Strecken, oder Abschnitte die durch Neubaustrecken total ersetzt wurden (Strecke 46, Dreilinden, Teilstrecke Stuttgart-Heilbronn usw.)

Daten des jeweiligen Baubeginns - Ende - Bauaufgabe, ggf. Fortsetzung nach 1945; welche „Restbestände“ werden noch befahren? (Polen, Russland, Tschechien)

Fahrbahnprofil (da gab es m.W. 4 Varianten, 2-spurig, 4-spurig)

Abschnitte mit "Nebenbedeutung" z.B. Dessauer Rennstrecke (Rennstrecke, Aushilfs-Flugplatz) (nicht signierter Beitrag von Gadacz (Diskussion | Beiträge) 14:38, 30. Nov. 2004 (CET))

aus Eifeler Autobahngeschichte, wenn relevant bitte einarbeiten

1935 fanden recht schwierige Vorprojektierungsarbeiten der Autobahnen im Rheinland und in Westfalen ihren Abschluss. Von insgesamt 14 Strecken war der Bau der folgenden in der Eifel vorgesehen; Aachen-Köln (90 km Länge) und Köln-Trier-Saarland (220 km Länge). --Taxman ^議論 13:12, 18. Dez 2005 (CET)

Sonstiges

Viel! Quellen: Web, Literatur (nicht signierter Beitrag von Gadacz (Diskussion | Beiträge) 14:38, 30. Nov. 2004 (CET))

Autobahn-Numerierung

Ich habe mal eine Anzahl der alten Autobahn-Nummern ergänzt - Quelle hierfür ist im wesentlichen http://www.autobahn-online.de/netz1940.gif, soweit es für mich zu entziffern war. --Hansele 10:31, 3. Dez 2004 (CET)

Grund für den Bau

Hallo! Hier steht wunderbar plausibel erklärt, dass die Reichsautobahnen weder zur Kriegsvorbereitung noch als ABM dienten – Aber warum wurden sie denn überhaupt gebaut? Solange hier kein Grund dafür steht, sehe ich mich nicht in der Lage, irgendwelche Begründungsversuche aus Artikeln (z.B. Bundesautobahn 1) zu löschen, auch wenn sie falsch sein mögen. Wer weiß es? --Langec ☎ 14:51, 8. Aug 2005 (CEST)

Auf diese Frage gibt die Fachliteratur eine eindeutige Antwort. Also? Richtig erkannt! Das sollte im Text einfließen. Militärisch nutzlos? Als ABM unzureichend? Warum dann? Ganz einfach. Herrschaftslegitimation. Eine Diktatur muss die Menschen anbinden, ohne sie einzubinden. Also präsentiert soziale und technische (fortschrittliche) Errungenschaften. Um München herum sind Autobahnstücke gebaut worden, die waren da völlig nutzlos. Aber DA konnte man sie besser vorführen. Für die Autos zur Bahn galt genau das gleiche. Die konnten sich nicht nur die wenigsten leisten, sie waren auch technisch noch gar nicht so weit, lange Strecken bei hohen Geschwindigkeiten zu fahren. Aber man ist halt wer, wenn man als Führer dem Volk ein eigenes Auto möglich macht (Das gilt auch für KDF und ähnliches. Breitenwirkung war eher gering, aber "es sah nach was aus"). Obenderein sollte vielleicht erwähnt werden, dass der Einsatz von Arbeitskräften für den Bau bzw. deren Rekrutierung arg rigoros vor sich ging. Oft wurden höher qualifizierte Arbeitskräfte verdonnert, bereits verpflichtete Arbeitskräfte wanderten in besser bezahlte Sparten ab (in die Landwirtschaft und später die Rüstung)

Außerdem sollten einige Fakten ergänzt werden. Der Autobahnbau wurde nicht nur von Hitler forciert, sondern regelrecht inszeniert (z.B. mit einer eigenen Zeitschrift "Die Straße"). Dabei wurde die Legende gestrickt, Hitler habe den Autobahnbau während seiner Landsberger Festungshaft ersonnen. Fakt ist aber, dass die HAFRABA 1930 eine Präsentation für den Autobahnbau in den Reichstag einbrachte, um Gelder locker zu machen. Die einzige Fraktion, die dagegen stimmte, war die NSDAP. Obendrein war die Autobahn nicht nur militärisch nutzlos, das Militär war sogar vehement gegen den Bau. Wenn man nämlich (wie geschehen/geplant) sämtliche Zentren miteinander verbindet, und die Fahrbahndecken aus Beton sind, braucht die feindliche Luftwaffe den Fahrbahnen nur nachfliegen. Besssere Wegweiser gibt es gar nicht. Dafür entwickelte die DEGUSSA übrigens einen schwarzen Anstrich, mit denen die Betondecken dunkel gepinselt werden sollten (das ist kein Witz!). Deswegen ist der Artikel hier etwas mangelhaft. Die Geschichte der Reichsautobahn ist voll von Kuriositäten und Anekdoten, die den Irrwitz und Größenwahn des NS in Bezug auf Technik deutlich machen. Auch wurde hier ein ganz neues Technikverständis geprägt. Man war der festen Überzeugung, wenn man die "Straßen des Führers" in die deutsche Landschaft einpasst (deswegen gehen Highways in den USA immer gerade aus, bei uns haben AUtobahnen Kurven auch da, wo es eigentlich nicht nötig ist) könnte eine Art spezifisch "deutsche", eine rassisch kodifizierte Technik erschaffen. Baut ihr mal einen typisch arischen Traktor! Bei der Autobahn schienen solche Perversitäten möglich. 02:35, 19. Mär. 2007 von 88.73.252.52

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Die Argumentation oben finde ich ein wenig merkwürdig. In den USA führen die Highways auch nur an den Stellen geradeaus, in denen sie von unbebauten, flachen Ödland umgeben sind (was dort sehr viel häufiger der Fall ist als bei uns). - die Geländesituation ist eine völlig andere. In anderen europäischen Ländern führen die Schnellstraßen ebenfalls nicht gerade aus. Ich weiß nicht ob es klug ist, jeden Aspekt auf rassische Hintergedanken umzumünzen. Man solte bei dem bleiben, was man zweifelsfrei belegen kann. Das führt nur dazu Hitler zu einem Superhelden des Bösen zu verklären; am Ende war er doch nur ein Verbrecher. 89.196.20.231 11:25, 23. Sep. 2008 (CEST)

Kann mich mit großen Teilen des o.g. und nicht signierten Absatzes ebenfalls nicht anfreunden. Solange es keine Belege dafür gibt, sollte davon nichts in den Artikel übernommen werden. Höre z. Bsp. zum ersten Mal von einer arischen Kurvenführung. Und bzgl. des dunklen Degussa-Anstriches: absonderliche Ideen hat es überall gegeben. So gab es bei den Briten die ernstgemeinte Idee, die Themse, welche von den dt. Bomberpiloten als Anflugroute genutzt wurde, mit Kohlestaub zu schwärzen. Im Übrigen habe ich noch nie davon gehört, daß die Autobahnen als Wegweiser für die gegnerische Luftwaffe genutzt wurde. Also je länger ich mir den obigen Absatz anschaue, um so mehr Kopschütteln erzeugt er. --Hedwig Klawuttke 14:19, 5. Nov. 2008 (CET)

Ja, der unsignierte raunt mehr als das er fakten bringt. Die tatsächliche Rolle des Natur- und Landschaftschutzes ist viel interessanter, der genannte Landschaftsarchitekt Alwin Seifert wurde nach 45 Vorsitzender des Bund Naturschutz in bayern, die entsprechenden Planungen paralle zu Großbauten sind als ökologische Ausglechsmaßnahmen nach wie vor Stand der technik, wie übrigens auch die Übung einen Anteil der bausumm für "Kunst am bau" auszugeben

Zu den USA Planungen - da gehts um weit mehr als Ödland. Nach Entfernte Verwandtschaft : Faschismus, Nationalsozialismus, New Deal 1933 - 1939. Carl Hanser Verlag, München (2005) spielten bei den US-amerikanischen Planungen ebenfalls die "Erfahrbarkeit" eine Rolle, allerdings mit einer geringeren Durchschnittsgeschwinduigkeit als bei den Deutschen.

Den Amerikanern schwebte das Konzept des [1] en:Parkways als Ergholungsstraße im Umfeld von ballungsräumen, das wurde in Deutschland - beginnend im Dritten reich übrigens - etwa bei Deutsche Weinstraßen / Romantische Straße umgesetzt.

Begründung der Autobahnen - naja ein Zukunfts und Prestigeprojekt halt, sowas wie der Transrapid mit nem Hakenkreuz dran. Es ging um symbolische Zeichensetzung und Inbesitznahme, um mehr als eine Infrastruktur, die - das sei unbenommen - in den 50/60ern durchaus zukunftsweisend wurde. -- Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 15:02, 5. Nov. 2008 (CET)

Nummerierung

Hallo, ich habe mal eine alte Straßenkarte gesehen, auf der zwar kein Datum zu finden war, aber da Österreich zum Deutschen Reich gezählt wurde (und die "Ostgebiete" auch noch dabei waren) muß die zwischen 1938 und 1945 (eher früher) entstanden sein. Auf dieser Karte gab es Reichsautobahnen und Fahrstraßen erster und zweiter Kategorie. Interessant ist, daß die Fahrstraßen erster Kategorie sowohl bei der Numerierung als auch beim Verlauf heute oft Autobahnen oder mehrspurige Bundesstraßen sind. Einige der damaligen Reichsautobahnen gibt es heute nicht mehr bzw. sind nur noch als Teilstücke in heutigen enthalten. Insofern kann man wohl schlecht die damalige Numerierung mit der heutigen vergleichen. --193.227.144.90 18:21, 14. Jul 2006 (CEST)

Beschäftigungszahlen

Hallo; also ich habe andere Beschäftigungszahlen, als wie hier die angegeben 60.000. Nach Lärmer (Autobahnbau) waren z.Bsp. im Juni 1934 ca. 38.600 Arbeiter beschäftigt; im Juni des Jahres 1935 waren es 117.100 und im selben Monat des Jahres 1936 waren es 130.000. Dies war auch gleichzeitig die höchste Zahl jemals eingesetzter Arbeiter. Auch wenn auf jeden Fall die wirtschaftsbelebende Wirkung der Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen aufgrund der geringen Anzahl der Arbeiter gering waren, so ist die Zahl von 60.000 doch zu niedrig. --Hedwig Klawuttke 21:47, 3. Sep. 2007 (CEST)

Zwangsenteignung?

Im Zuge der Arbeit an Heidefriedhof (Dresden) las ich etwas von Zwangsenteignung durch die Reichsautobahnbauer. Kann da jemand was zu sagen und evtl auch was im Artikel hier ergänzen? --X-'Weinzar 16:37, 18. Okt. 2007 (CEST)

Gera

.... erhielt nach meinem Wissensstand 1937 den Autobahnanschluss, wird aber in der Tabelle irgendwie übergangen. Das müsste dann ein Abschnitt Jena-Meerane oder so sein; hier liegen u.a. die Teufelstalbrücke und das Hermsdorfer Kreuz. Auf der Karte ist dieser Abschnitt auch eingezeichnet. --slg 12:54, 7. Mär. 2008 (CET)

Letzter Satz

Meiner Meinung klingt der letzte Satz viel zu dramatisch. Vielleicht könnte da mal was ausgebessert werden??? --Selby 20:23, 9. Jul. 2008 (CEST)

Berlinka (Autobahn) oder Reichsautobahn Berlin-Königsberg?

Die Reichsautobahn Berlin-Königsberg wird unter dem Lemma Berlinka (Autobahn) behandelt, weil einige "Platzhirsche" [2] meinen daß eine polnische Verlegenheitsbezeichnung in der deutschsprachigen Wikipedia für eine Autobahn, die auch im heutigen Deutschland und Rußland liegt, das einzig Wahre sei, denn "Reichsautobahnen gibts schon lange nicht mehr" (was behandelt denn eigentlich dieser Artikel hier?). Da es ägyptische Pharaonen auch schon lange nicht mehr gibt, müßten deren Mumien nach derselben Unlogik "Dolina Królówka" (aus dem Tal der Könige kommende) genannt werden. -- Matthead 05:04, 6. Nov. 2008 (CET)

Wirklich "Mythos" Kriegsvorbereitung?

Im Unterschied zu dem von den Nationalsozialisten benutzten Motiv der Arbeitsbeschaffung zur Begründung der Errichtung von "Reichsautobahnen" ist es heute keineswegs wissenschaftlich anerkannt, dass die Anlage des Autobahnnetzes nicht aus strategischen Gründen erfolgte. Vielmehr besteht darüber Streit. Dies sollte auch in dem Artikel zum Ausdruck kommen. Insbesondere aber fehlt es insoweit für die Begründung der im Artikel aufgestellten Behauptungen an ausreichenden Nachweisen. So stehen einige Aussagen im Widerspruch zur Aktenlage des Bestandes im Bundesarchiv.

Beispiele: "Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, im Vergleich zu heute relativ leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt."

Ganz abgesehen von dem Umstand, dass die Reichsautobahnen im Gegensatz zum übrigen Verkehrsnetz der damaligen Zeit mit Pflaster- und dünnen Asphaltbelägen über Betonfahrbahnen von ca. 15 bis 20 cm Stärke zuzüglich Unterbau verfügten, schrieb Todt am 21. Januar 1938 an von Stauss, dass die Autobahnen den Anforderungen des "eisenbereiften Verkehrs" entsprechen müssten (vgl. Karl Lärmer, Autobahnbau in Deutschland 1933-1945, S. 138, unter Bezugnahme auf ZStA, Hist. Abt. I, G.I., Akte Nr. 663, Bl. 2 = Bundesarchiv Akte 4601/663).

"Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert."

Dieses Argument entstammt offensichtlich der Aussage des Freiherr von Braun, der geäußert hatte, dass eine schnell fahrende Division eine Strecke von Berlin nach Halle für sich benötige (Von Ostpreußen bis Texas, S. 272). Ganz anders jedoch Heinz Guderian, der 1940 schrieb: "Auf den Reichsautobahnen lassen sich hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei voller Schonung von Mann und Gerät erzielen, die Zahl der Unfälle ist gering, der Überholungs- und Gegenverkehr stets mühelos durchführbar." Und: "Wir haben die Segnungen der Reichsautobahnen schon auf dem Befreiungsmarsch nach Wien und dann beim Aufmarsch gegen die Tschecho-Slowakei, gegen Polen und gegen die Westmächte genossen." (Guderian, Mit der Panzerwaffe auf den Straßen des Sieges, in: Die Straße, Heft 23/24/1940, S. 504). Mag ein derartiger Bericht auch zu propagandistischen Zwecken geschönt sein, so lässt sich doch daraus nicht gerade eine völlige Abneigung der Militärs gegen diese (zusätzlichen) Aufmarschwege für die Wehrmacht entnehmen. Zudem wurden die Autobahnen auch tatsächlich für Aufmärsche benutzt, wie etwa bereits bei der Besetzung des Rheinlandes 1935 (Akte Nr. 4601/966, Bl. 1) oder beim Überfall auf Polen, für den mit Weisung vom 18.08.1939 für den September des Jahres "Maßnahmen" zur Ermöglichung von kriegsmäßigen "Marsch- und Gefechtsübungen der motorisierten Verbände" angeordnet wurden (vgl. Lärmer, a. a. O., S. 137 m. w. N.).

"Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete."

Diese Aussage ist schon beim Blick auf die Entwicklung des Autobahnnetzes problematisch. Zwar ist es richtig, dass das Autobahnnetz auch Wirtschaftszentren und Reisegebiete miteinander verband. Wichtige Strecken von verkehrswirtschaftlich hoher Bedeutung, wie etwa Frankfurt(Main)-Nürnberg, Hamburg-Berlin, Bremen-Dortmund-Köln, Hamburg-Hannover-Göttingen-Würzburg u.v.a. standen bei der Realisierung hinter Strecken, wie z.B. Berlin-Frankfurt(Oder)-Poznan, Berlin-Stettin-Danzig-Königsberg, Breslau-Wien, Bayreuth-Eger-Karlsbad, Stettin-Görlitz-Reichenberg, Falkenburg-Berlin etc., obwohl hier aus verkehrswirtschaftlicher Sicht nur ein geringes Bedürfnis an einer zügigen Inangriffnahme bestand. Zudem arbeiteten Planungsgruppen seit 1934 bereits insgeheim in Nachbarländern (Polen, CSR, Österreich) an Planungen für Reichsautobahnen (vgl. etwa BA, Akten Nr. 4601/835, 839) bzw. folgten die Planungsgruppen den Einheiten der Wehrmacht umgehend (vgl. etwa Akte Nr. 4601/838). Auch von den Baueinstellungen infolge des Krieges wurden die strategisch bedeutsamen Strecken, wie Stettin-Bärwalde etc., ausgenommen (vgl. Akte Nr. 4601/968). Ganz im Gegenteil wurden vor den Überfällen auf Tschechien und Polen die Fertigstellung der Strecken Berlin-Forst und Berlin-Dresden verlangt, wie etwa sich der Akte 4601/992 entnehmen lässt.

-- Beissert 12:55, 26. Jul. 2009 (CEST)

Baus entsprechend ein, wenn Du das bequellen kannst (Sekundärliteratur wär besser als die von Dir angegebenen Originalquellen aufgrund WP:OR ), mir sind schlicht auch Berichte in Erinnerung, wonach die Autobahnen in weiterem Verlauf des Krieges auch für Fahhrräder freigegeben wurden, weil kaum Verkehsraufkommen zu verzeichnen war. --Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 13:02, 26. Jul. 2009 (CEST)

bild für unvollendete strecken?

dieses bild scheint mir recht geeigent um den entsprechenden abschnitt zu illustrieren. leider bin ich nicht tief genug in der materie und überlasse es den experten. grüße --YPS 10:45, 23. Feb. 2009 (CET)

Damalige Kosten

sind leider nicht erwähnt; lässt sich da etwas finden - evtl. im jährlichen Reichshaushalt? Ich habe eine Mio RM pro Kilometer in Erinnerung. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 16:17, 20. Dez. 2009 (CET)

Und wie sollte das Finanziert werden? Ich hab dazu folgendes gefunden:

In einer Besprechung zur Finanzierung der Reichsautobahnen am 18.9.1933 wies Hitler „auf die psychologische Wirkung hin, die durch den Bau dieser großen Straßen erzielt würde. Eine derartige Arbeit von gewaltigen Ausmaßen wirke vertrauenserweckend.“ Siehe: Akten der Reichskanzlei, Regierung Hitler 1933-1938, herausgegeben von Konrad Repgen, Teil I: 1933/34, Band 2, bearbeitet von Karl-Heinz Minuth, S. 742, Boppard am Rhein 1983. Quelle: [3]

Wenn das wirklich das Finanzierungskonzept war, sollte das m.E. erwähnt werden.--OecherAlemanne 22:59, 9. Jul. 2010 (CEST)

militärischer Nutzen der RAB

Ich bezweifle, dass die RAB vor allem unter militärischen Gesichtspunkten entstanden sind. Zum einen war die Motorisierung der Wehrmacht - selbst wenn man, wie es der Autor des Beitrags tut, zivile Fahrzeuge mit einbezieht - nicht groß genug, dass sich hier wirklich wirkungsvoll Truppen verschieben ließen. Zum Zweiten lehnte die Wehrmacht Autobahnen ab, weil sie sowohl dem Gegner als startegische Landmarken und Orintierungshilfen dienen konnten und die darauf verschobenen einheiten ein leichtes Ziel für feindliche Luftangriffe böten. Zum Dritten wäre es dann sinnvoll gewesen, ausschließlich auf West-Ost-Autobahnen zu setzen - die meisten aber gebauten Strecken verlaufen von Nord nach Süd. Wie nutzlos RAB im Krige waren, zeigte sich, als gegen Kriegsende der gegnerischen Luftüberlegenheit geschuldet, kaum noch Autobahnen als Verkehrswege genutzt wurden - somit die ursprünglichen Befürchtunegn der Militärs Realität geworden waren. Ich denke, betrachtet man die gesamte Geschichte der RAB, dann handelt es sich vor allem um ein Propagandastück, dass die Wirtschaft ankurbeln und Optimismus verbreiten sollte. Wenn sich das Ergebnsis ganz oder teilweise militärisch nutzen ließ - schön, aber strategische Überlegungen standen sicher nicht an vorderster Stelle. (nicht signierter Beitrag von 93.194.105.95 (Diskussion) 16:31, 14. Dez. 2010 (CET))

Die Diskussion gabs schon: http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Reichsautobahn/Archiv/2009#Wirklich_.22Mythos.22_Kriegsvorbereitung.3F -vikking2 22:44, 14. Dez. 2010 (CET)

Aufbau des Artikels

Im jetzigen Status ist der Artikel zuwenig sachlich und zu sehr politisch eingefärbt. Er wirkt dadurch mehr wie ein politisch korrekter Staatskundeartikel und ist, faktenarm, auch so unerfreulich zu lesen. Man muss mit den Fakten beginnen; die Diskussion "Mythen" gehört an den Schluß!

Obwohl der Fragestellung "Beitrag zur Aufrüstung oder nicht" viel Raum gegönnt wird, ist es doch der Diskussionsstand 70'er Jahre. Heute debattiert das niemand mehr. Letztlich diente die RAB, und zwar entscheidend, der 'ideologischen Aufrüstung' des Regimes -- der darüberhinausgehende eventuelle militärische Wert kann nicht nach eventuellen 'Absichten' (Todt's ? Hitlers? Himmlers?) sondern anhand von Wirkungen beurteilt werden, über die Militärhistoriker sich aber einig sind wie selten.

Was hier völlig fehlt, ist die Einordnung der RAB-Architektur (Brücken, Tankstellen, Raststätten, Zweckbauten, einschl. deren Einbindung in die Propaganda), der Straßenbaugeschichte, wie auch der speziellen Zielsetzungen, z.B. Landschaftsästhetik, woraus sich auch interessante Unterschiede zum Autobahnbau der späteren Bundesrepublik ergeben, die auf letztere keineswegs immer nur ein gutes Licht werfen. An diesen Stellen ist die heutige Forschung, ich nenne nur Vahrenkamp, Weihsmann, schon wesentlich weiter -- es wäre schön wenn man das im Artikel zum Ausdruck bringen könnte, doch dazu müssen wohl einige Akzente umgesetzt werden... --FrankMechelhoff 13:22, 14. Apr. 2011 (CEST)

WP:Sei mutig! :-) --OecherAlemanne 14:09, 14. Apr. 2011 (CEST)

Mut ist nicht das Problem, eher die 25J. Erfahrung mit "Politisch Korrekten".. --FrankMechelhoff 15:33, 14. Apr. 2011 (CEST)

Die meisten Autobahnen wurden schon 1924 in West-Ostrichtung geplant.Ich weiß das deshalb so genau weil mir mal durch Zufall eine solche Planungskarte aus diesem Jahr in die Hände fiel.Des weiteren wurde darauf geachtet,das große Garnsionsstützpunkte (selbst wenn zu dieser Zeit durch den Verailler Vertrag nicht mehr belegt) miteinander verbunden waren,insbesondere dort,wo die Schienenwege noch mangelhaft waren.Interessant war in diesem Zusammenhang, das die Autobahn mit ihrer Netzplanung schon soweit fortgeschritten war,das er sogar den momentanen deutschen Ist-Zustand(2011) weit übersteigt.So war in diesen Plänen z.b die Strecke Chemnitz-Leipzig schon eingezeichnet,hatte aber untergeordnete Bedeutung.Vorrangig sollten wie gesagt die West-Ost Verbindungen vorangetrieben werden. (nicht signierter Beitrag von 84.185.205.219 (Diskussion) 20:36, 4. Jun. 2011 (CEST))

Du meinst wahrscheinlich das STUFA Netz von 1926, veröffentlicht bei http://www.uni-kassel.de/fb7/ibwl/vahrenkamp/history_mobility/arbeitspapiere/WP7_Hafraba.pdf

Sicherlich war das "Ost-West-orientiert", so wie der Hauptverkehr im damaligen Deutschen Reich eben verlief. Die Stufa plante aber Kraftfahrtstraßen, keine (vierspurigen) Autobahnen...--FrankMechelhoff 15:16, 6. Jun. 2011 (CEST)

Nazis als frühe "grüne"

Gibt es für den absatz:

"[...][i] Aspekte des Landschafts- und Naturschutzes unter NS-Vorzeichen spielten eine wichtige Rolle bei Bau und Planung der Autobahnen. Der Landschaftsarchitekt Alwin Seifert wurde 1933 dem Stab des Beauftragten (später Generalinspekteurs) für den Autobahnbau, Fritz Todt zugeordnet und zum „Reichslandschaftsanwalt“ ernannt. Seifert, der zu einem einflussreichen Berater Todts wurde, scharte Landschaftsarchitekten, Pflanzensoziologen und Naturschützer um sich, mit denen er seine Vorstellungen umzusetzen versuchte. So wurde dem Pflanzensoziologen Reinhold Tüxen der Auftrag erteilt, das Gelände der künftigen Reichsautobahnen pflanzensoziologisch nach Tüxens Konstrukt der potenziellen natürlichen Vegetation zu kartieren. Diese Kartierung sollte als Grundlage einer naturgemäßen deutschen Bepflanzung dienen. [/i][...]"

-> https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/Reichsautobahn#Zeit_des_Nationalsozialismus

irgendeinen nachweis? --Ahead 02:20, 18. Dez. 2011 (CET)

Das ist nicht weiter strittig. Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 14:54, 19. Feb. 2012 (CET)

Mangelnde Motorisierung der Wehrmacht

Die Wehrmacht war ja weiterhin stark auf Pferd und Bahn angewiesen, das kommt im Artikel nicht vor. Kann man dazu was sagen?--Antemister 13:09, 19. Feb. 2012 (CET)

Der Beitrag der Reichsautobahn zur militärischen (nicht ideologischen) Aufrüstung des Nazi-Reichs wird weithin übertrieben, leider auch im Wikipedia-Artikel. Militärgerät und -personal wurden auch nach Bau der Autobahn weiterhin zum größten Teil per Reichsbahn bewegt. --EffEmm 12:29, 20. Feb. 2012 (CET)

Die Herrschaften, die nicht müde werden der ach so großen militärischen Bedeutung der Reichsautobahn das Wort zu reden, sollten sich vielleicht zuerst einmal anschauen, wieviele deutsche Divisionen 1939 überhaupt motorisiert waren. Und dieser Anteil ist während des Krieges noch stark gesunken, nicht etwa gestiegen. Nebenbei gesagt: sowohl die Wehrmacht als auch die Rote Armee haben auf dem Weg von Berlin in den Kaukasus und wieder zurück tausende von Kilometern zurückgelegt - und zwar ganz ohne Autobahn. --Reibeisen (Diskussion) 16:42, 9. Mai 2012 (CEST)

Autobahnauffahrt Salzburg

hier ist ja wohl Albert und nicht Alfred Speer gemeint. (nicht signierter Beitrag von 94.216.51.105 (Diskussion) 02:40, 13. Jun. 2012 (CEST))

Streckenübersicht

In der Streckenübersicht fehlt der Termin der Eröffnung des Teilstücks Gießen - Kassel, welche am 4. Dezember 1938 stattfand. Als Beleg hierfür habe ich bisher aber nur die Texttafel eines zeitgenössischen Films über den Autobahnbau ("Autobahnbau bei Lumda 1938), bei Youtube zu sehen) (nicht signierter Beitrag von 91.21.92.21 (Diskussion) 14:36, 12. Aug. 2012 (CEST))

Defekter Weblink

{{Defekter Weblink Bot|GiftBot}} * http://members.a1.net/wabweb/history/hafraba.htm ([http://wayback.archive.org/web/*/http://members.a1.net/wabweb/history/hafraba.htm Internet Archive]) – GiftBot (Diskussion) 18:08, 5. Okt. 2012 (CEST)

erledigtErledigt -- feuerst‑disk 11:30, 21. Nov. 2012 (CET)

RA Nummer 1938 10

Bei RA Nummer 1938 10 steht als Strecke "Essen-Köln". Diese Autobahn berührt Essen nicht einmal annähernd, noch hat sie Essen jemals berührt. Die Angabe ist also zwingend falsch. Duisburg oder Oberhausen können stimmen, aber nicht Essen. --93.213.67.87 14:08, 10. Mai 2013 (CEST)

Da hast du recht, war mir noch gar nicht aufgefallen. Tatsächlich war Oberhausen der Ausgangspunkt. Ist geändert. --Kuhlmac (Diskussion) 16:59, 10. Mai 2013 (CEST)

Karte?

Es wäre doch sehr schön, wenn es dazu eine Karte mit allen damaligen Strecken gäbe, so wie etwa auf diesem Bild: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Highways1955.gif --Sagehorn (Diskussion) 00:05, 3. Jul. 2013 (CEST)

Dresden–Bautzen–Weißenberg zweispurig?

War die Strecke Dresden–Bautzen–Weißenberg ursprünglich schon zweispurig ausgebaut? Die Anmerkung *2 fehlt. Ich kann mich nicht sicher erinnern, ob zwischen Dresden und Bautzen Getreidespeicher standen, weiß aber noch sicher, dass nach der Wende für beide Richtungen nur ein Fahrstreifen vefügbar war. Ich glaube mich zu erinnern, dass die nördliche Trasse zwar vorbereitet war, aber noch keine Decke hatte. --93.213.67.87 13:58, 10. Mai 2013 (CEST)

standen sie. Und größtenteils 2-Spurig. Genauer mache ich das noch. Guckst du einstweilen hier: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5098924 und hier http://w311.info/viewtopic.php?f=12&t=1127 --Kuhlmac (Diskussion) 17:09, 10. Mai 2013 (CEST)

Die Autobahn war bis kurz vor Bautzen zweibahnig (vierstreifig). Dann gab es bis Bautzen nur die Richtungsfahrbahn Görlitz. Zwischen Bautzen-Ost und Weißenberg war die Strecke 73 wieder größtenteils zweibahnig (vierstreifig). Dort standen auf einem Teilstück die Getreidespeicher. (nicht signierter Beitrag von 87.175.192.76 (Diskussion) 15:31, 27. Nov. 2013 (CET))

Österreich ?

Hitler beim ersten Spatenstich zur ersten Autobahn Österreichs am Walser Berg bei Salzburg, hinter ihm der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt, 7. April 1938 - wie ist das gemeint ? Österreich ? Da gab es doch zuvor einen sogenannten Anschluss, oder ? --188.174.104.154 15:21, 2. Nov. 2013 (CET)

Köln - Bonn

Die Strecke Köln - Bonn war eine KraftWAGENstraße - sogar für Motorräder verboten ! Diese Verbindung ist nie eine Reichsautobahn gewesen, konnte daher gar nicht abgestuft werden und wurde erst am 1.April 1959 zur Autobahn aufgestuft. (nicht signierter Beitrag von 87.175.192.76 (Diskussion) 15:31, 27. Nov. 2013 (CET))

Opladen

Die Umgehungsstraße Opladen war zwar als Teil einer beabsichtigten Verbindung Köln - Düsseldorf gebaut worden, wurde aber nicht in den Bau der RAB-Strecke 5 einbezogen. Die Umgehung Opladen ist ein Abschnitt der B 8 (nicht signierter Beitrag von 87.175.192.76 (Diskussion) 15:31, 27. Nov. 2013 (CET))

Reichsautobahn Streckennummern

Leider fehlt hier die Quellenangabe zu den aufgeführten Reichsautobahn Streckennummern. Einen Wechsel in der Numerierung ist ebenfalls nicht nachgewiesen. Hier wäre eine genaue Quellenangabe hoch interessant.

Zur "gebräuchlichen" Numerierung sei auf die Beiträge "Numerierung der Reichsautobahnen nach Hauptkostenanschlägen" und "Numerierungssystem von Paul Hafen" unter http://www.reichsautobahn.de/html/strecken.html verwiesen. (nicht signierter Beitrag von 87.175.192.76 (Diskussion) 15:31, 27. Nov. 2013 (CET))

Finanzierung, Kostenvoranschläge und all sowas

...dazu erfährt man im Artikel soviel wie fast wenig. Also eigentlich nichts Näheres oder Genaueres. Bezahlte sich die Autobahn von selbst - NS-deutsche Finanzalchemie ? --93.104.172.54 16:04, 23. Nov. 2014 (CET)

Tschechien

Zur reichsautobahn im heutigen tschechien hier:http://www.autobahn.cz/geschichte (nicht signierter Beitrag von 93.213.101.109 (Diskussion) 14:36, 12. Dez. 2015 (CET))

Karte

Was fehlt sind karten zu damals fertiggestellten/im bau befindlichen/ geplanten strecken. Wer kann das einfügen? Danke. (nicht signierter Beitrag von 93.213.101.109 (Diskussion) 14:36, 12. Dez. 2015 (CET))

Einführendes Wagner-Zitat

Mir erschließt sich das Zitat von Friedelind Wagner an dieser Stelle nicht. Es steht unkommentiert und annähernd zusammenhangslos im Raum. Ich verstehe es so, dass die Militärführung keinen Nutzen in der Anbindung Bayreuths sah, während Hitler als Wagner-Fan darauf bestand. Richtig? Sinnvoller wäre es dann, dieses unter dem Punkt "2.2 Autobahnen zur Kriegsvorbereitung – Mythos oder Motiv?" einzufügen. --Pitronius (Diskussion) 06:50, 16. Dez. 2015 (CET)

Richtig verstanden. Die Militärs favorisierten offenbar eine Führung näher an der Grenze zur Tschechoslowakei, während Hitler seine geplante Reichskulturhauptstadt anbinden wollte. Er selbst reiste in der Regel mit dem Flugzeug an.

Als Ergänzung zum vorhergehenden Satz „Ob bzw. in welchem Maße der Autobahnbau von der Kriegsvorbereitung inspiriert war, ist umstritten“ halte ich Friedelind Wagners Beobachtung an dieser Stelle nicht für unangebracht.

--Roehrensee (Diskussion) 08:09, 16. Dez. 2015 (CET)

Autobahnnummern

Wo bitte ist die Quellenangabe zu den angeblichen Autobahnnummern? Trotz zahlreicher Archivbesuche (Berlin, München, Pulheim, Freiburg, Dresden)sind die hier aufgeführten noch in keiner Akte aufgetaucht. Wenn überhaut, sind die hier als "1942" aufgeführten vorhanden - allerdings schon in Dokumenten von 1934!!! (nicht signierter Beitrag von 87.175.211.111 (Diskussion) 23:14, 9. Aug. 2016 (CEST))

Begriff Autobahn

Die Bezeichnung Autobahn taucht zum ersten Mal zu Beginn des Jahres 1927 in einer Fachzeitschrift auf. Daran habe ich zweifel, siehe Diskussion:Autobahn (Deutschland)#Wer hats erfunden? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 16:12, 8. Sep. 2016 (CEST)

Aktueller Bezug

Zitat: Mehr Jobs: 25 Millionen neue Jobs innerhalb von zehn Jahren hat Trump im Wahlkampf versprochen. Um diese Stellen zu schaffen, strebt er unter anderem ein gigantisches staatliches Infrastrukturprogramm zum Bau von Straßen, Brücken und Flughäfen an.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/donald-trump-warum-er-seine-versprechen-nicht-halten-kann-a-1120519.html

--2A02:8108:1480:17E8:75CD:D9A5:D734:D91A 10:34, 10. Nov. 2016 (CET)

Ich weiss, worauf du anspielst. Aber versprechen heisst nicht: halten und machen. Wenn er in ~10 Jahren dass dann umgesetzt hat, können wir nochmal drüber reden. Im übrigen weiss er m.W. nicht, wie er das finanzieren soll. Insoweit ein Schuss aus der "kalten Hose". Das war zwar bei den RAB fast genau so, aber die sind ja mehr oder weniger aus dem "nichts" geplant worden. In den USA gibt es genug Interstates usw. - übrigens zum Teil nach deutschem Vorbild. Meine Meinung: Hier mal abwarten. --Kuhlmac (Diskussion) 15:17, 10. Nov. 2016 (CET)

Einseitige Auffahrten

Habe mir das mal genauer angesehen, entsprechend Messtischbättern vor 1945 (für Vorkriegszustand) und Autobahnkarten der 50er und später (s. landkartenarchiv.de). Es gab bei der provisorischen Betriebsaufnahme 1943 (vergl. Bundesautobahn_4#Kirchheim_–_Görlitz_(–_Breslau) die Anschlüsse Hersfeld (zweiseitig), Sorga-Heringen (prov., einseitig), Friedewald (von Anfang an zweiseitig), Hönebach (einseitig) und Herleshausen (zweiseitig), bei Gerstungen wurde die fehlende Weihetalbrücke umgangen (zwei Anschlüsse, nach 45 nicht befahrbar, dahinter DDR-Sperrgebiet).

Zw. Hönebach und Gerstungen sind auf Autobahnkarten von 1952 zwei provis. Auffahrten verzeichnet (b. Raßdorf und Richelsdorf) die aber nachträgliche BRD-Provisorien waren und dieser Teil wohl nicht als Autobahn genutzt wurde (vergl. unbelegter Abschnitt im A4-Artikel: "Zwischen den Anschlussstellen Hönebach und Obersuhl wurde nach dem Kriegsende die nördliche Richtungsfahrbahn für den landwirtschaftlichen Verkehr freigegeben, dazu wurden die Behelfsausfahrten Raßdorf und Bosserode eingerichtet." - dort gibt es aber auch Widersprüche, vergl. meinen dortigen Diskussionsbeitrag.

Ab 1958 ist der Abschnitt der Autobahn von OberSuhl bis Eisenach als gesperrt eingezeichnet. Seit den 1950er Jahren ist aber die Autobahn von Kirchheim bis Obersuhl (fehlende Weihetalbrücke) stets als befahrbar eingezeichnet! Auch der Shell-Atlas 1960 verzeichnet die Strecke als befahrbar mit Anschlüssen Hersfeld, Hönebach und Obersuhl, nichts dazwischen. Ab 1968(!) dann einspurig ab Hönebach mit den neuen(?) Anschlüssen Raßdorf und Bosserode. Diese waren offenbar einseitig, aber da dies keine Autobahn mehr und nur max. 2-spurig ist, ist es klar, dass es keine "einseitigen Autobahn-Auffahrten" sind. Falk 1974 nennt wieder alle Anschlüsse, ADAC 1974 kennt Raßdorf nicht mehr, dafür ist die AB nun wieder bis Bosserode vierspurig, danach als zweispurig (4-spurig in Bau), und eine neue Ausfahrt bei Obersuhl als geplant eingezeichet (Erstatz für die alte im DRR-Sperrgebiet), zudem ist Hönebach jetzt klar als zweiseitig zu erkennen. Shell 1975/76 zeigt es dann fertig mit nur noch einer Abfahrt nach Hönebach, eben dieser neuen, jetzt Wildeck-Obersuhl. Zeitgleich wurde die AS Friedewald verlegt. Damit gibt es in diesem Bereich keine provisorischen Ausfahrten mehr.

ADAC 1978 zeigt Sorga nicht mehr, damit ist spätestens jetzt alles zweiseitig mit nur noch den noch heute existierenden 4 Anschlüssen von Hersfeld bis Obersuhl, zudem das Stückchen bei Herleshausen wiedereröffnet (nicht in die DDR führend - das wurde mit dem neuen Grenzübergang erst 1984 fertig). Raßdorf (Im Luftbild noch zu erkennen) Bosserode (heute Betriebsauffahrt auf nördl. Fahrbahn), Obersuhl-Richelsdorf (heute Betriebsauffahrt auf südl. Fahrbahn). Alte Brückenumfahrung ist nach Bau der Weihetalbrücke nun die geteilte Auffahrt Gerstungen.

Fazit: Nur Sorga scheint von 1943 bis max. 1978 eine einseitige Auffahrt gewesen zu sein. Hönebach war einseitig max. bis 1974. Alle anderen waren Autobahnenden oder provisorische Auffahrten auf eine einzige 2-spurige Straße. (nicht signierter Beitrag von 47.71.27.150 (Diskussion) 16:28, 8. Okt. 2019 (CEST))

Nachtrag: auf der Reichkarte 1944 (landkartenarchiv.de/vollbild_grossblaetter.php?q=Gb_97_Melsungen_Eschwege_Hersfeld_Eisenach_1944) sind alle sind alle Brücken und Anschlusstellen als fertig eingezeichnen, inkl. Entfernung von Sorga, der Weihetalbrücke und der Ausfahrt Friedewald an der heutigen(!) Stelle, nicht dort, wo sie bis 1975(!) war! Wieweit das nur vorweggenommene Fertigstellung war, ist zu debattieren, aber im Gegensatz dazu: das Stück Herleshauses-Erfurt fehlt ganz, obwohl das ja bis 1944 in Betrieb gewesen sein sollte - ?? (nicht signierter Beitrag von 47.71.27.150 (Diskussion) 16:55, 8. Okt. 2019 (CEST))

Kleinpflaster

Wenn wir in den 80er Jahren aus der Leipziger Gegend nach Berlin gekutscht sind, passierten wir immer einen einige Kilometer langen Abschnitt mit Kleinpflaster, vermutlich im Südwestabschnitt des Berliner Rings. Das Pflaster war gut gelegt und lag noch gut, man konnte eigentlich mit dem gleichem Tempo, wie auf den Betonabschnitten, darüberpoltern. Das Pflaster ist vermutlich (mindestens) bis zum Ende der DDR liegengeblieben ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:56, 1. Mai 2020 (CEST)

Gepflastert , meist mit Blaubasalt, waren nach meiner Erinnerung auf der heutigen A9 ein kleines Stück nahe Dessau und ein kleiner Abschnitt bei Bad Klosterlausnitz und fast 20 km (mit Unterbrechungen) zwischen Schleiz, Triptis und der Raststätte Rodaborn bis in den 1980er Jahren. Zudem waren auch Anschlussstellen sehr oft gepflastert. Im Rahmen des Transitabkommens wurde, bei Kostenübernahme durch den Klassenfeind, die Transitstrecken saniert und damit verschwand das Pflaster. Ja, ob Betonplatten oder Pflaster, es war durchgehend eine extreme Teststrecke für Mann und Material. --Klaus-Peter (ex und hopp) 05:43, 2. Mai 2020 (CEST)

Ja, an eine Kleinpflasterstrecke bei Dessau kann ich mich auch erinnern. Wurde das Pflaster, wenn der böse Westen es finanzierte, rausgerissen, oder nur mit Asphalt überdeckt ? Den von mir genannten Parcours südwestlich von Berlin hat man aber wohl erst nach 1989 asphaltiert (obwohl das, egal, ob der Abschnitt noch auf der A 9, oder schon im Berliner Ring lag, Transitstrecke war) ? Dennoch, diese Strecke bei Berlin war deutsche Wertarbeit, nach 40 - 50 Jahren Liegezeit mit dem Trabi mit zumindest 90 Sachen darüberzuheizen, ohne, daß er abhob (die Geräuschkulisse war natürlich enorm).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:08, 2. Mai 2020 (CEST)

Mit dem Transitabkommen kam ja jede Menge Valuta aus dem NSW. Das war mit einigen Auflagen verknüpft, was den Ausbau betraf. Ich erinnere mich, dass damals auf der Strecke jede Menge westlicher Baumaschinen und LKW eingesetzt waren, die die Tatra mit der runden Schnauze verdrängten. Generelles Problem war ja, dass der Unterbau schon immer zu labil für den Schwerlastverkehr war auch mit 15-cm-Beton konnte man nicht mehr viel herumflicken. Vielleicht dachte man auch daran, dass die VP die schnellen Wessies besser abkassieren konnte. Pflaster hat sich lange auf stark frostgefährdeten Abschnitten gehalten. --Klaus-Peter (ex und hopp) 15:56, 2. Mai 2020 (CEST)

So kann ich annehmen, daß kein einziges Stück der tausenden Kilometer ehemaliger Reichsautobahnen heutzutage mehr aus der originalen Substanz besteht, denn bei dem LKW-Irrsinn der "freien Marktwirtschaft" wären die mit der Bauweise, wie sie zur Zeit ihrer Erbauung angewandt wurden, längst alle zur Bröckelpiste geworden. Heut ist es umgekehrt: Mann und (rollendes) Material sind ein extremer Test für die Autobahnen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:02, 2. Mai 2020 (CEST)und Baureste davon

Mit der Annahme wäre ich vorsichtig. ehemalige RABs gibt es vereinzelt noch an nie feriggestellten oder später anders trassierten Abschnitten. Möglicherweise sind da -- vielleicht auch mit Absicht als Freilichtmuseum -- Pflaster erhalten (siehe AB 24, auch [4][5][6][7][8][9][10][11]). Klar, auf aktuell betriebenen ABs wird man es vergeblich suchen.

Aber vielleicht könntest du damit Überbleibsel ergänzen/aktualisieren --Klaus-Peter (ex und hopp) 06:50, 3. Mai 2020 (CEST)

ich meinte natürlich damit aktuell benutzte Abschnitte, keine Nostalgie- oder verlegten Strecken, die von heutigem Schwerverkehr alsbald ruiniert wären.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:54, 5. Mai 2020 (CEST)

Bild der Autobahn bei Berlin?

Das Bild mit dem Titel Reichsautobahnbau bei Berlin, April 1936 ist im Artikel Reichsautobahn Berlin–Königsberg mit dem Titel Reichsautobahn zwischen Joachimsthal und Pfingstberg (April 1936) benannt. Gezeigt wird eine einbahnige Trasse, die es bei Berlin wohl kaum gab, sondern eher in der Uckermark. Welcher Titel ist richtig? Wer hat das Bild aus dem Bundesarchiv eingestellt? --78.55.203.255 14:00, 14. Aug. 2020 (CEST)

Im Bild liegt die Autobahn „oben“, die einbahnige Straße wird überführt. -- hgzh 15:55, 14. Aug. 2020 (CEST)

Für die Uckermark „bei Berlin“ anzugeben, ist aber doch ziemlich ungenau. --78.55.203.255 19:13, 14. Aug. 2020 (CEST)

Die Beschriftung wurde 2009 anonym eingefügt, keine Ahnung ob die überhaupt stimmt. -- hgzh 13:14, 15. Aug. 2020 (CEST)

Das sieht mir eher nach Unterführung aus, denn selbst in der Provinz wurden die Brücken schon auf Zuwachs ausgelegt. Die AB ist oben. Im Original heißt die Unterschrift Reichsautobahn um Berlin. Um Berlin führt die heutige A 10, ist also auch nicht genauer als ‚bei‘. Aus der Sicht des Großdeutschen Reiches lag der Abschnitt aber vor der Haustür.--Klaus-Peter (^aufund_davon) 16:32, 15. Aug. 2020 (CEST)

Beschilderung

• Wenn überhaupt, dann als übersichtliche Galerie. Erklärungen gehören in den Text, ggf. als Anmerkung.
• Schilder, die es immer noch nahezu unverändert gibt, sind überflüssig
• Ggf. in Lemma Reichsautobahnbeschilderung auslagern.-- →^KP_G← 16:31, 11. Feb. 2021 (CET)